Операции с поездами и вагонами на промежуточной станции

При выявлении повреждения вагона по вине грузоотправителя приемосдатчик обязан оформить «Акт общей формы» ф. ГУ-23.

Поврежденные вагоны должны оставаться на ответственном простое грузополучателя до устранения выявленных неисправностей и нарушений.

После выводки вагонов с железнодорожного пути не общего пользования на станцию, приемосдатчик совместно с осмотрщиком вагонов производят технический и коммерческий осмотр вагонов.

Результаты осмотра полувагонов приемосдатчик записывает в специальную «Книгу предъявления вагонов грузового парка к техническому обслуживанию» ф. ВУ-14.

Состояние узлов крепления двери осмотрщик вагонов должен осмотреть с внутренней стороны, используя лестницу, имеющуюся на вагоне (полувагоне). Приемосдатчик станции должен осмотреть очистку вагона от ранее перевозимого груза. В случае, когда двери исправны и закрыты на запорные устройства, вагон (полувагон) очищен от остатков груза, то в «Книге предъявления вагонов грузового парка к техническому обслуживанию» ф. ВУ-14 по отправлению делается отметка «Вагон приведен в транспортное положение».

Вагоны не должны отправляться со станции без росписи осмотрщика и приемосдатчика в «Книге предъявления вагонов грузового парка к техническому обслуживанию» (ф. ВУ-14).

1.7.3 Подготовка и осмотр вагонов под погрузку

Погрузка вагонов на станции производится в соответствии с планом.

Не позднее, чем за сутки до дня заявленной погрузки начальник станции передает заявку приемосдатчику установленного на станции образца, с указанием в ней № заявки, количества заявленных вагонов, рода подвижного состава, рода груза, места подачи, грузоотправителя, дороги назначения, других оговоренных заявкой данных (грузоподъемность, тип вагона, наличие или отсутствие торцевых дверей).

Перед подачей вагонов под погрузку вагоны осматриваются в техническом отношении работником вагонного хозяйства и в коммерческом отношении - приемосдатчиком.

Технический осмотр и определение годности вагонов под погрузку опасного груза производится осмотрщиками, назначенными приказом руководителя ВЧД.

Осмотр вагонов под погрузку опасных грузов осуществляется в порожнем состоянии в сутки начала погрузки. Результаты осмотра регистрируется в «Книге предъявления вагонов грузового парка к техническому обслуживанию для перевозки О.Г.» ф. ВУ-14 с обязательным проставлением приемосдатчиком номера аварийной карточки, указанием наименования груза, под погрузку которого этот вагон предназначается, а в случае предъявления под погрузку специализированных или арендованных вагонов, также указывается номер свидетельства о техническом состоянии вагонов (контейнеров) и их запорно - предохранительных устройств для перевозки опасных грузов, предъявленного грузоотправителем перед началом погрузки.

Перед подачей вагонов под погрузку приемосдатчик проверяет достоверность номера вагона и кода государства - собственника путем сравнения с содержанием базы данных (картотеки) ГВЦ. Для обращения к картотеке ГВЦ используется программа АСУ станции (автоматизированная система управления работой станции). При обнаружении искажений на бортовой информации (тара вагона, грузоподъемность) осмотрщики должны привести информацию в соответствии с картотекой ГВЦ.

Окончательное решение о пригодности вагона под погрузку принимает грузоотправитель. Если поданный вагон оказался непригодным под погрузку, на данный факт грузоотправитель составляет акт, в котором данный факт подтверждается росписью грузоотправителя, приемосдатчика и осмотрщика.

1.8 Организация маневровой работы на станции

1.8.1 Оперативное руководство маневровой работой на станции

Оперативное руководство маневровой работой по расформированию и формированию поездов, подаче вагонов под грузовые операции и уборке их с погрузочно-разгрузочных пунктов осуществляет ДСП.

При заступлении на дежурство и получении плана работы на смену дежурный по станции знакомится с наличием вагонов на путях станции и подъездных путях, назначением вагонов, состоянием фронтов погрузки-выгрузки, а также с наличием на местах работников и подготовленностью их к выполнению должностных обязанностей.

По окончании обработки состава, прибывшего в разборку, составитель поездов на основании ТГНЛ приступает к его расформированию. Расформирование производится одиночными толчками.

Для выполнения маневровой работы на промежуочной станции используется один маневровый локомотива.

Перед началом маневров составитель поездов намечает план работы и знакомит с ним помощника составителя и машиниста тепловоза. При недостатке свободных путей для подборки групп вагонов составитель использует свободные концы путей. Перед подачей вагонов на подъездные пути договорных клиентов под грузовые операции составитель поездов, руководствуясь заданием ДСП и ТГНЛ, производит подборку вагонов по пунктам подачи с таким расчетом, чтобы обеспечивались минимальные затраты времени и маневров средств на подачу, расстановку и уборку вагонов с погрузочно-разгрузочных фронтов.

Подачу вагонов на пути договорных клиентов и их уборку выполняет составитель поездов по распоряжению ДСП. Время подачи или уборки вагонов отмечается в памятке приемосдатчика (ведомости подачи и уборки вагонов) и на графике исполненного движения ДСП.

Заезд маневрового локомотива для подачи вагонов под грузовые операции совмещается с уборкой вагонов с погрузочно-разгрузочных пунктов.

После окончания грузовых операций приемосдатчик информирует ДСП о готовности вагонов к уборке и вводят эти данные в базу данных АСУ.

ДСП, получив от приемосдатчика сообщение о готовности вагонов к уборке, дает указание составителю поездов об их уборке с грузового пункта. Одновременно составляется натурный лист и подборка документов. Окончание формирования заключается в расстановке вагонов в соответствии с требованиями ПТЭ, соединении рукавов автотормозной магистрали и осмотре в техническом отношении, чтобы обеспечить безопасность движения поездов.

На станции выполняются следующие операции:

а) отцепка вагонов от сборного поезда;

б) прицепка вагонов к сборному поезду;

в) расформирование и подбор вагонов по грузовым фронтам;

г) подача вагонов под грузовые операции на места общего пользования;

д) расстановка вагонов по грузовым точкам и перестановка их для производства погрузки и выгрузки;

е) уборка вагонов с погрузочно-выгрузочных путей на приемо- отправочные;

ж) формирование отправляемых групп вагонов.

1.8.2 Суточный план - график работы станции

Суточный план - график является технологическим документом, определяющим основные нормативные параметры и показатели работы станции. Он представляет собой графическую модель технологического процесса переработки вагонопотоков. На основании суточного плана-графика определяют основные технические показатели и нормативы работы станции.

На суточном план - графике показывают:

а) время прибытия и отправления поездов;

б) время нахождения составов и вагонов на путях станции и погрузо-разгрузочных районов;

в) работу маневровых локомотивов по формированию и расформированию передач и поездов, групп вагонов, по подаче вагонов под грузовые операции и уборке с грузовых фронтов.

Суточный план-график строят замкнутым, то есть число поездов и вагонов на 18 ч (остаток) переходит на следующие сутки. Для этого расчётные вагонопотоки должны быть кратными целому числу поездов. План-график составляют на основе: графика движения поездов (расписания проследования пассажирских, прибытия и отправления транзитных, прибытия поездов в расформирование, отправления поездов своего формирования); технологических норм на обработку составов и вагонов; нормативов на маневровую работу.

На основании СПГ рассчитывается: простой вагонов; производительность маневровых локомотивов; загрузка грузовых фронтов и их перерабатывающая способность; загруженность элементов станции и определение «узких» мест.

2. Технологический раздел

2.1 Планирование технологических операций с поездами и вагонами

На промежуточных станциях выполняются следующие операции:

- прием, отправление и пропуск транзитных поездов;

- скрещение и обгон поездов;

- маневры со сборными поездами;

- пассажирские - посадка и высадка пассажиров.

На промежуточных станциях осуществляют оборот пригородных составов. На некоторых станциях предусмотрен небольшой штат осмотрщиков вагонов для проверки технического состояния вагонов, устранения обнаруженных неисправностей и опробования тормозов.

2.1.1 Расчет времени на маневровые операции при прицепке и отцепке вагонов

Необходимо рассчитать план работы сборного поезда при отцепке вагонов, находящихся в головной части состава и в хвостовой части состава.

В головной части состава работу по отцепке вагонов выполняет поездной локомотив. Отцепляемая группа отставляется на свободный вытяжной путь. При отцепке вагонов поездным локомотивом подборку вагонов, подачу и уборку, расстановку и сборку вагонов выполняет маневровый локомотив.

Для расчета времени на маневровые операции необходимо определить длины полурейсов. Длина полурейса L определяется в соответствии со схемой станции и исходя из заданных расстояний и числа вагонов в маневровом составе m_с.

Также для определения полурейса необходимо принять следующие величины:

- средняя длина вагона l_ваг - 15 м;

- средняя длина локомотива l_лок - 35 м.

Длину полурейса определяем по формуле:

L = (X₁±X₂) + m_с•l_ваг + l_лок + 40, м (2.1)

где (X₁±X₂) - расстояние, которое проходит состав, совершая полурейс, м;

m_с - число вагонов в маневровом составе, ваг.;

l_ваг - средняя длина вагона, м;

l_лок - средняя длина локомотива, м;

40 - резервное расстояние, м.

Все расчеты приведены в таблице 2.1 и таблице 2.2.

Таблица 2.1 - План работы сборного поезда № 3401 и расчет времени на маневровые операции при отцепке вагонов в голове поезда поездным локомотивом

Наименование операций	Длина полурейса, м	Число вагонов	Параметры полурейса, мин	Продолжи-тельность полурейса, м
			а	в
Вытягивание вагонов с 6 пути за сигнал М8	298,64	4	1,10	0,022	1,17
Осаживание вагонов на выставочный 8 путь	303,14	4	1,10	0,022	1,17
Отцепка вагонов	-	-	-	-	0,06
Выезд локомотива за сигнал М12 с 8 пути	137,14	-	0,81	0,016	1,32
Заезд локомотива под состав на 6 путь	132,64	-	0,81	0,016	1,21
Соединение с составом сборного поезда	-	-	-	-	0,06
Итого					4,99

Общее время маневров составляет 4,99 мин. Кроме времени на передвижение, следует учесть дополнительное время:

а) время на проход составителя к месту отцепки вагонов - 1,85 мин;

б) время, затраченное на перекрытие концевых кранов - 0,12 мин;

в) время затраченное на разъединение тормозных рукавов и их подвешивание - 0,12 мин;

г) время на расцепку вагонов - 0,06 мин.

Дополнительное время на маневрах:

1,85 + 0,12 + 0,12 + 0,06 = 2,15 мин.

Итого продолжительность маневров:

4,99 + 2,15 = 7,14 мин.

Таблица 2.2 - План работы сборного поезда №3407 при выполнении маневров по отцепке вагонов (в хвосте поезда) маневровым локомотивом и расчет времени на маневровые операции

Наименование операции	Длина полурейса, м	Число вагонов в маневровом составе	Параметры полурейса, мин	Продолжительность полурейса, мин
			а	в
Заезд маневрового локомотива от М9 на 6 путь	104	-	0,81	-	0,016
Отцепка вагонов	-	-	-	-	0,060
Вытягивание вагонов за сигнал М9	289	4	1,10	0,022	1,720
Осаживание на 8 путь	316	4	1,10	0,022	0,028
Вытягивание с 8 пути	364	4	1,21	0,024	1,860
Осаживание на грузовой двор к крытому складу	313	4	1,10	0,024	2,010
Отцепка вагонов	-	-	-	-	0,060
Итого					5,754

При прицепке поездным локомотивом продолжительность маневров такая же, как при прицепке маневровым локомотивом - 9 мин.

Время на один полурейс перестановки вагонов с пути на путь:

t_пр = a + b • m_с, мин (2.2)

где a и b - нормативы времени, мин;

m_с - число вагонов в маневровом составе.

Длина каждого полурейса зависит от расстояния полурейса и числа вагонов в маневровом составе.

Кроме времени на передвижение при маневрах необходимо учесть дополнительное время:

а) на проход составителя к месту отцепки вагонов (0,01• 1 мин);

б) на перекрытие концевых кранов (0,12 мин);

в) разъединение тормозных рукавов и их подвешивание осуществляется на кронштейн (0,12 мин);

г) на отцепку вагонов (0,06 мин).

2.1.2 Расчет времени на подборку вагонов по пунктам назначения

Время на подборку вагонов рассчитываем по формуле:

Т_подф = Т_с + Т_ст, мин (2.3)

где Т_с - время сортировки вагонов, мин.

Т_с = 1,73 + 0,18n_с, мин (2.4)

где n_с - число сортируемых вагонов (n_с = m_ф);

Т_ст - время сборки вагонов, мин.

Время сборки вагонов рассчитываем по формуле:

Т_ст = 1,8p + 0,3m_cт, мин (2.5)

где m_cт - число вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого состава.

Число вагонов, переставляемых на путь сборки формируемого состава определяем по формуле:

m_cт = m_ф (g_п-1) / g_п, мин (2.6)

где g_п - число групп вагонов в составе (равно числу пунктов выгрузки).

Время подачи вагонов к пунктам погрузки и выгрузки будет складываться из времени на отдельные полурейсы.

Окончание формирования группы вагонов, прицепляемой к сборному поезду, рассчитываем по формулам:

Т_ф = Т_птэ + Т_подг, мин (2.7)

Т_птэ = В + Еm_ф, мин (2.8)

Т_подг = 0,08m_ф, мин (2.9)

где Т_птэ - время, необходимое для расстановки вагонов в составе поезда;

В и Е - нормативные параметры;

Т_подг - время подтягивание вагонов.

Т_ф = 2,6 + 0,8 = 4 мин;

Т_птэ = 1,60 + 0,10 • 10 = 3 мин;

Т_ф = 3 + 4 = 7 мин;

Т_подг = 0,08 • 4 = 0,32 мин;

Т_с = 1,73 + 0,18 • 3 = 2,27 мин;

m_cт = 4 (2-1) / 2 = 2 ваг;

Т_ст = 0,3 • 2 + 1,8 • 0,5 = 1,5 мин.

Прицепка вагонов в голове поезда будет выполняться поездным локомотивом, в хвосте - маневровым локомотивом. Время на прицепку группы вагонов складывается из времени на отдельные полурейсы и считается так же, как и при отцепке вагонов от сборного поезда.

2.2 Расчет показателей работы станции

2.2.1 Расчет простоя местных вагонов на станции

Средний простой местных вагонов на станции определяется по формуле:

t_ср = ?B_ч / ?N_м, ч (2.10)

где B_ч - вагоно - часы простоя, ваг - ч;

N_м - количество местных вагонов, ваг.

tср = 134,2 / 17 = 7,89 ч.

Время на маневры по отцепке вагонов от сборного поезда маневровым локомотивом составляет:

1,21 + 1,72 + 1,86 = 4,79 мин.

Дополнительное время на маневры составит:

- на проход составителя к месту отцепки - 1,85 мин;

- на перекрытие тормозных кранов - 0,12 мин;

- на разъединение тормозных рукавов и их подвешивание - 0,12 мин;

- на отцепку вагонов - 0,06 мин.

Дополнительное время при маневрах составит:

1,85 + 0,3 = 2,15 мин.

Итого продолжительность маневров:

4,79 + 2,15 = 6,94 мин.

План работы сборного поезда при прицепке вагонов, выполняемых маневровым локомотивом, приведен в таблице 2.3.

Таблица 2.3 - План работы сборного поезда при прицепке вагонов, выполняемых маневровым локомотивом

Наименование операций	Длина полурейса, м	Число вагонов в составе	Параметры полурейса, мин	Продолжи-тельность полурейса, мин
			а	в
Заезд локомотива на 8 путь	215	-	1,21	-	1,21
Вытягивание на вытяжку с 8 пути	517	4	1,56	0,030	1,68
Осаживание вагонов на приёмо - отправочный путь	457	4	1,44	0,028	1,55
Уборка маневрового локомотива	312	-	1,21	-	1,21
Итого	-	-	-	-	5,95

Общее время маневров при прицепке вагонов составляет 5,95 мин, а дополнительное время составит:

0,06 + 0,12 + 0,12 + 0,06 = 2,12 мин.

Итого продолжительность маневров при прицепке вагонов маневровым локомотивом составит:

5,95 + 2,12 = 9 мин.

2.2.2 Коэффициент сдвоенных операций

Коэффициент сдвоенных операций определяется по формуле:

K_сдв = (N _п+ N_в) / N_м, (2.11)

где N_п и N_в - количество погруженных и выгруженных вагонов;

N_м - количество местных вагонов.

K_сдв = (17 + 17) / 17 = 2, ваг

Простой местных вагонов на станции приведен в таблице 2.4.

Таблица 2.4 - Простой местных вагонов на станции

Прибытие	Отправление	Простой, ч	Ваго-но-часы прос-тоя	Число грузо-вых опера-ций
Номер поезда	Время, ч-мин	Количество отцепляемых вагонов	Номер поезда	Время, ч-мин	Количество прицепляемых вагонов
3405	00-45	4	3404	10-48	4	10,05	40,20	2
3402	01-50	2	3403	11-02	2	9,20	18,40	2
3404	10-23	3	3401	18-47	3	8,40	25,20	2
3403	10-37	-	-	-	-	-	-	-
3401	18-22	4	3402	02-15	4	8,88	35,53	2
3407	21-27	4	3405	01-10	4	3,72	14,87	1
Итого		17			17		134,2	9

2.2.3 Производительность маневрового локомотива

Производительность маневрового локомотива определяется по формуле:

П_л = (?К_пр • N_м) / М, ваг/сут на 1 лок (2.12)

где К_пр - коэффициент приведения местных вагонов, принимаем К_пр = 2.

П_л = (2•17) / 1 = 34 ваг/сут на 1 лок.

2.2.4 Простой под одной грузовой операцией

Простой под одной грузовой операцией определяется по формуле:

t_пр = В / n_гр, мин (2.13)

где В - вагоно - часы простоя;

n_гр - число грузовых операций.

t_пр = 134,2 / 34 = 3,9 мин.

2.3 Электропоезд «Аллегро»

С 29 мая 2011 г. на линии Санкт-Петербург -- Хельсинки стали курсировать четыре пары поездов «Аллегро». Средняя скорость на этом маршруте составляет 113 км/ч, что позволяет добраться из Санкт-Петербурга в столицу Финляндии за 3,5 ч. По территории России скоростные составы следуют в течение полутора часов -- от Санкт-Петербурга до государственной границы с учетом стоянки на станции Выборг.

Общая населенность секции поезда -- 352 посадочных места плюс два места для пассажиров с ограниченными возможностями (подъемники для колясок находятся в вагоне-баре): МС1 -- вагон I класса со схемой размещения мест «два плюс один»; в вагоне МН2 предусмотрены условия для размещения пассажира с ограниченными возможностями (одно место и туалет). Все остальные вагоны -- II класса с размещением мест «два плюс два». Вагон ТРВ включает в себя бар и кафетерий.

Электропоезд «Аллегро» типа «Pendolino Sm6» представляет собой четвертое поколение скоростных поездов серии ETR600 различных модификаций, производство которых было начато фирмой «Alstom» в 1965 г. Поезд является развитием существующей модели «Pendolino Sm3» для Финских железных дорог (VR). Новый поезд сформирован из семи вагонов, организованных в виде двух тяговых единиц. Одна из них состоит из четырех вагонов: двух моторных (МС1, МН2), прицепного (ТРВ) и прицепного вагона с трансформатором (TTPS2). Вторая тяговая единица образована из двух моторных вагонов (МС2, МР2) и прицепного вагона, также являющегося трансформаторным (ТТР2). Поезд может использоваться как отдельный состав или в соединении со вторым поездом. Общие технические характеристики поезда приведены в таблице.

По сравнению с составами, эксплуатирующимися в Финляндии, поезд «Аллегро» имеет следующие отличия:

а) систему двойного питания (25 кВ переменного тока частотой 50 Гц и 3 кВ постоянного тока);

б) тяговую и вспомогательную аппаратуру с водяным охлаждением, увеличенную мощность тяговой единицы с улучшенным дублированием (два тяговых преобразователя на тяговую единицу);

в) внешнее аварийное подсоединение напряжения 3 кВ постоянного тока и 1,5 кВ переменного тока (аналог высоковольтной магистрали электроотопления пассажирских поездов, которая используется для питания вспомогательных потребителей при движении электропоезда посредством вспомогательного локомотива).

Кузов изготовлен из алюминиевого сплава. Центральная часть составлена закрытыми профилями и продольными стержнями, образующими трубчатую конструкцию. Концевые части конструкции изготовлены из профилей и листового металла. В целях сокращения приваривания вспомогательных конструкций к профилям конструкции добавлены Т-образные пазы для крепления поперечных балок под кузовом, оборудования под кузовом, внутреннего оборудования и т.д.

Проемы для окон, решеток, установок кондиционирования воздуха и др. фрезеруются непосредственно на боковых сторонах и крыше. Поперечные стены внутри конструкции кузова способствуют ее жесткости. Точки подъема кузова расположены рядом с тележками для удержания и выравнивания кузова.

Конструкция кузова вагонов собирается следующим образом. Ровная рама изготовлена из экструдированных алюминиевых профилей, продольно расположенных и сплоченных между собой посредством пазов сбоку от двух балок. Две стороны также изготовлены из экструдированных алюминиевых профилей, продольно расположенных и сплоченных между собой посредством пазов.

Закругленная крыша изготовлена из алюминиевых профилей, расположенных продольно. Два продольных бруса, расположенных под каркасом на концах, по большей части образованных экс-трудированными алюминиевыми профилями, сконструированы для поддержания сцепки.

Две насадки, расположенные на концах трубы, изготовлены из алюминиевых профилей. Наружная форма определяется соображениями аэродинамики, в то время как интерьер спроектирован с учетом возможных сопряжений для оборудования кабины машиниста. Передняя поверхность аэродинамической носовой части предотвращает попадание камней, птиц и летящих объектов в секцию поезда. Для аэродинамической носовой части проводится испытание на удар.

Каркас кузова образован профилями. Профили соединены между собой посредством электрической сварки. Конструкции рам вагонов МС1 и МС2 похожи, однако, отличаются разным расположением Т-образных пазов. Каждая сторона образована разными типами прессованных профилей. Конструкции всех семи вагонов по большей части одинаковы, при этом конструкции сторон идентичны друг другу. Они различаются только наличием или отсутствием камеры для кондиционирования, а также количеством и типом окон и дверей в соответствии с различными типами вагонов. Профили сторон сварены между собой посредством V-образных сварных швов.

Крыша изготовлена из пяти прессованных профилей. Два боковых соединены с центральными профилями посредством сварки «a sovrapposizione», в то время как центральные профили соединены между собой V-образными сварными швами, сходными с используемыми для пола и стороны. Крыши разных вагонов отличаются отверстиями для проводов. Соединения между рамой и стороной, а также между стороной и крышей выполняются посредством полу-\/-образных сварных швов

Конструктивной особенностью поезда является то, что в его тележках предусмотрена гидравлическая система наклона кузова, которая позволяет компенсировать непогашенное ускорение и тем самым повысить устойчивость вагона при прохождении кривых, что дает возможность увеличить скорость движения в кривых участках на 20 км/ч. Система наклона интегрирована в конструкцию каждой тележки и обеспечивает возможность наклона кузова вагона до 8°. Это подчеркнуто в названии поезда («Pendolino» в переводе с итальянского означает «маятник»).

Наклон кузова происходит за счет увеличения давления в цилиндрах (давление масла 255 кгс/см²) с одной стороны тележки (активные цилиндры). В цилиндрах с противоположной стороны давление остается неизменным. Далее, когда достигается необходимый угол наклона, давление в цилиндрах уравновешивается, и система переходит в состояние покоя. При снижении давления в активных цилиндрах и его увеличении в противоположных система возвращается в исходное положение.

Система работает в режиме замкнутого контура и содержит датчики, определяющие параметры движения поезда (скорость, ускорение в двух плоскостях, наклон кузова), контроллер системы наклона (обрабатывает данные и подает сигналы управления, требуемые для перемещения кузова), гидравлический модуль наклона и гидравлические цилиндры. Следует обратить внимание на то, что при наклоне кузова в кривых токоприемник остается в исходном положении благодаря системе стабилизации.

Рама токоприемника жестко связана с рамой тележки посредством двух тяг и обеспечивает его устойчивое центрированное положение при наклоне кузова. Тяги включают в себя демпферы, которые компенсируют воздействия от пути. Однако при наклоне кузова на максимальный угол может произойти выход кузова вагона за очертание установленного на сети железных дорог России габарита подвижного состава Т.

Для устранения возникшей негабаритности на поездах «Аллегро» в каждой тележке предусмотрена система активной боковой подвески, смещающая кузов в поперечном направлении в сторону от центра кривой. Смещение осуществляется двумя пневматическими цилиндрами, расположенными на поворотном ударнике.

Масса кузова вагона приложена к наклоняющейся надрессорной балке и вторичной ступени рессорного подвешивания. Таким образом, на пневматические цилиндры системы активной боковой подвески масса вагона не воздействует. Они функционируют только на криволинейных участках пути и являются механически независимыми, но связаны логически. Сигнал управления подается одновременно на обе системы каждого вагона.

Цилиндры наклона кузова закреплены на нижней поверхности надрессорной балки корпуса тележки и на верхней поверхности поворотного ударника тележки [7].

В связи с невозможностью размещения тягового двигателя внутри тележки, крепление тяговых двигателей осуществляется к раме кузова. Говоря о тяговом приводе, необходимо указать основные характеристики тягового двигателя. Итак, тяговый двигатель представляет собой асинхронную шестиполюсную трехфазную машину с принудительной вентиляцией, которая получает питание от автономных инверторов, расположенных на моторных вагонах. Фазное напряжение двигателя -- 1205 В, ток -- 211,2 А. При таких входных параметрах двигатель имеет номинальную мощность 564,8 кВт, максимальную скорость вращения 3121 об/мин, КПД -- 93,5 %. Двигатель оснащен датчиками угловой частоты вращения и температуры.

3. Экономический раздел

3.1 Определение стоимости сооружения станции

В ориентировочных расчетах стоимость сооружения станции определяют по укрупненным показателям. Объем работ определяем по земляному полотну, по укладке верхнего строения пути, по всем проектируемым зданиям и сооружениям.

Для определения стоимости станции необходимо произвести дополнительные расчеты.

3.1.1 Продольный профиль земляного полотна

Продольным профилем железной дороги называется вертикальный разрез по трасса (оси главного пути), развернутый на плоскость. Он характеризуется длиной элементов, крутизной их уклонов и характером сопряжений элементов профиля. Крутизной элемента профиля называется отношение разницы отметок по концам элемента к горизонтальной проекции его длины.

Продольный профиль должен проектироваться с учетом не только экономичности, но и обеспечения условий безопасности, плавности и бесперебойности движения поездов.

Основой для вычерчивания продольного профиля является план станции. Продольный профиль главного пути вычерчивается в масштабе для горизонтальных расстояний 1:20, для вертикальных 1:1000.Объем земляных работ определяем попикетно [8].

Сумму междупутий на каждом пикете определяем по масштабному плану станции, высоту насыпи, глубину выемки берем из проектного профиля земли (Приложение Д).

Все расчеты сводим в таблице 3.1.

Таблица 3.1- Определение объемов земляных работ

Номер пикета	Сумма междупутий, м	Высота насыпи, м	Площадь сечения, м2	Расстояние между сечениями, м	Средняя площадь сечения, м2	Объем земляных работ, м3
1	2	3	4	5	6	7
ПК 6	5,3	0,98	5,194
ПК 7	5,3	0,76	4,028	100	4,611	461,1
ПК 8	5,3	0,59	3,127	100	3,5775	357,75
ПК 9	5,3	0,22	1,166	100	2,1465	214,65
42	5,3	0,23	1,219	100	1,1925	119,25
ПК 1	5,3	0,36	1,908	100	1,5635	156,35
ПК 2	14,8	0,33	4,884	100	3,396	339,6
ПК 3	14,8	0,70	10,36	100	7,622	762,2
ПК 4	20,1	0,26	5,226	100	7,793	779,3
ПК 5	25,4	0,22	5,588	100	5,407	540,7
ПК 6	30,2	0,19	5,738	100	5,663	566,3
ПК 7	30,2	0,40	12,08	100	8,909	890,9
ПК 8	30,2	0,06	1,812	100	6,946	694,6
ПК 9	30,2	0,01	0,302	100	1,057	105,7
43	30,2	0,11	3,322	100	1,812	181,2
ПК 1	30,2	0,20	6,04	100	4,681	468,1
ПК 2	30,2	0,29	8,758	100	7,399	739,9
ПК 3	30,2	0,39	11,778	100	10,268	1026,8
ПК 4	30,2	0,47	14,194	100	12,986	1298,6
ПК 5	30,2	0,54	16,308	100	15,251	1525,1
ПК 6	30,2	0,64	19,328	100	17,818	1781,8
ПК 7	30,2	2,72	82,144	100	50,736	5073,6
ПК 8	35,5	2,80	99,4	100	90,772	9077,2
ПК 9	30,7	2,86	87,802	100	93,601	9360,1
44	25,4	2,94	74,676	100	81,239	8123,9
ПК 1	15,9	3,02	48,018	100	61,347	6134,7
ПК 2	10,6	3,08	32,648	100	40,333	4033,3
ПК 3	10,6	3,24	34,344	100	33,496	3349,6
ПК 4	10,6	3,14	33,284	100	33,814	3381,4
ПК 5	10,6	3,28	34,768	100	34,026	3402,6
ПК 6	10,6	3,33	35,298	100	35,033	3503,3
ПК 7	10,6	3,39	35,934	100	35,616	3561,6
ПК 8	10,6	3,44	36,464	100	36,199	3619,9
ПК 9	5,3	3,67	19,451	100	27,9575	2795,75
45	5,3	3,94	20,882	100	20,1665	2016,65
ПК 1	5,3	4,19	22,207	100	21,5445	2154,45
ПК 2	5,3	4,26	22,578	100	22,3925	2239,25
ПК 3	5,3	3,99	21,147	100	21,8625	2186,25
Итого:						87023,5

3.1.2 Ведомости стрелочных переводов и станционных путей

Ведомость стрелочных переводов приведена в таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Ведомость стрелочных переводов

Тип рельсов	Сторонность	Марка крестовины	Тип стрелочного перевода	Номер стрелочного перевода	Коли-чество
Р65	Правый	1/11	обыкновенный	5, 4, 2, 6, 19, 21	6
Р65	Левый	1/11	обыкновенный	1, 3, 23, 7, 9, 11, 31, 29, 10, 12	10
Р50	Правый	1/11	обыкновенный	8	1
Р50	Левый	1/11	обыкновенный	13	1
Р50	Правый	1/9	обыкновенный	10, 16	2
Р50	Левый	1/9	обыкновенный	25, 27, 15, 17	4
Итого					24

Ведомость станционных путей приведена в таблице 3.3.

Таблица 3.3-Ведомость путей

Номер пути	Наименование пути	Тип рельсов	Граница путей	Длина пути, м
			от стрелки	через стрелки	до стрелки	полная	полезная
I	Главный	Р65	Н	1, 5, 7, 21, 23, 29, 12, 2	ЧД	3234,33	1063,58
II	Главный	Р65	Ч	4, 6, 10, 31, 19, 11, 9, 3	НД	3169,73	1060,47
3	Приемо - отправочный	Р50	23	-	5	1122,26	1050,00
4	Приемо - отправочный	Р50	8	14, 25, 13	15	1361,00	1128,31
6	Приемо - отправочный	Р50	16	2	17	1223,16	1050,00
7	Вытяжной	Р50	М6	-	8	1383,28	1307,99
8	Выставочный	Р50	М11	-	М12	1223,16	1128,46
10	Вытяжной	Р50	15	-	М9	1501,26	1504,27

3.1.3 Ведомость объемов и стоимости работ

Ведомость зданий и сооружений сведем в таблицу 3.5.

Таблица 3.5 - Ведомость зданий и сооружений

Наименование зданий и сооружений	Единица измерений	Количество единиц измерений	Материал
Пассажирское здание	м2	216	кирпич
Островная платформа	м2	3600	бетон
Островная платформа	м2	2400	бетон
Склад ангарного типа	м2	1080	кирпич
Высокая открытая платформа	м2	648	бетон
Контейнерная площадка	м2	1440	бетон

Для определения строительной стоимости составляют ведомость объемов и стоимости работ, приведенную в таблице 3.4.

Таблица 3.4 - Ведомость объемов и стоимости работ

Наименование работ	Количество единиц	Стоимость единицы, руб.	Общая стоимость, руб.
Земляные работы, м3	87023,5	70	6091645, 0
Укладка главного пути рельсами Р-65	6,4	1251000	8006400,0
Укладка станционных путей новыми рельсами Р-50	7,8	959240	7482072,0
Укладка одного комплекта стрелочного перевода Р-65 1/11	24	87696	2104704,0
Электрическая централизация 1 стрелочного перевода при электрической тяге	24	87580	2101920,0
Здания и сооружения: Вокзал на 50 чел.	1,0	707612	707612,0
Платформа низкая пассажирская, м2	52400,0	125	6550000,0
Путепровод ж/бетонный	1,0	2470000	2470000,0
Здания и сооружения грузового хозяйства: с/техническое, объединенный механизированный склад ангарного типа (при Н-8м), м3	8640,0	181	1563840,0
высокая открытая платформа, м2	648,0	222	143856,0
площадка для тяжеловесных и контейнерных грузов, м2	1440,0	756	1088640,0
повышенный путь (Н=1,5м) длиной 60 м	1,0	1084356	1084356,0
Устройство автодороги, км	1,5	417060	625590,0
Асфальтирование территории грузового двора, м2	8550,0	70	598500,0
Устройства переезда через один путь	1,0	33365	33365,0
Итого			40652500, 0

4. Охрана труда и безопасность движения

4.1 Общие требования охраны труда сигналиста

К работе сигналистом на железнодорожных станциях допускаются лица, достигшие возраста восемнадцати лет, прошедшие обязательный при поступлении на работу предварительный медицинский осмотр (обследование) и психиатрическое освидетельствование, вводный и первичный инструктажи по охране труда, обучение по охране труда, стажировку на рабочем месте и первичную проверку знаний требований охраны труда.

В процессе трудовой деятельности сигналист должен проходить в установленном порядке периодические медицинские осмотры (обследования), инструктажи по охране труда, проверку знаний требований охраны труда.

Сигналист обязан:

а) выполнять входящую в его должностные обязанности или порученную дежурным по станции работу;

б) применять безопасные приемы выполнения работ и технологические операции, которые предусмотрены требованиями нормативных документов ОАО "РЖД" и должностными обязанностями;

в) выполнять требования запрещающих, предупреждающих, указательных и предписывающих знаков безопасности, надписей, звуковых и световых сигналов, подаваемых машинистами локомотивов;

г) содержать в исправном состоянии и чистоте радиостанцию, инвентарь и средства индивидуальной защиты;

д) соблюдать требования пожарной безопасности, обладать практическими навыками использования противопожарного оборудования и инвентаря;

е) проходить по территории железнодорожной станции по установленным маршрутам, пешеходным дорожкам, тоннелям, проходам и переходам;

ж) быть предельно внимательным в местах движения подвижного состава (вагонов) и транспорта;

з) уметь оказывать первую помощь пострадавшему.

В процессе работы на сигналиста могут воздействовать следующие опасные и вредные производственные факторы:

а) движущийся подвижной состав, транспортные средства, механизмы;

б) повышенный уровень шума;

в) повышенный уровень вибрации;

г) повышенная запыленность и загазованность воздуха рабочей зоны;

д) повышенная или пониженная температура воздуха рабочей зоны;

е) повышенная влажность и подвижность воздуха;

ж) недостаточная освещенность рабочей зоны в темное время суток;

з) физические перегрузки;

и) нервно-психические перегрузки при выполнении работ на железнодорожных путях во время движения поездов.

Для уменьшения воздействия отрицательных производственных факторов сигналистом должны быть использованы специальные индивидуальные защитные средства.

4.2 Безопасность движения при производстве маневровой работы при запрещающих показаниях маневровых светофоров

Маневровая работа на станциях с электрической централизацией должна производиться, как правило, по разрешающим показаниям маневровых светофоров. Маневровая работа при запрещающих показаниях маневровых светофоров может производиться, как исключение, с соблюдением особых мер предосторожности.

Маневры при запрещающих показаниях маневровых светофоров производятся при ложной занятости стрелочных изолированных участков, при фактической занятости стрелочных изолированных участков подвижным составом (ввиду невместившегося на пути состава при его осаживании или необходимости отцепки от состава, не вместившегося на пути приема и т. д.), при переводе стрелок курбелем и других случаях, вызывающих неисправность устройств ЭЦ.

Дежурный по станции:

а) каждый раз перед дачей указания на проезд запрещающего маневрового светофора дополнительно, всеми имеющимися у него средствами, убеждается в правильности приготовления маневрового маршрута: электрической подсветкой, по электрическому контролю положения стрелок в маршруте;

б) на все кнопки стрелок (рукоятки), входящих в маневровый маршрут, должны быть навешены колпачки красного цвета во избежание ошибочного перевода стрелки в маневровом маршруте и недопущения взреза стрелки;

в) внимательно наблюдает за сигнализацией лампочек на табло и нахождением маневрового состава. Непрерывно по радиосвязи держит связь с машинистом и составителем;

г) при необходимости перевода стрелки с помощью вспомогательной кнопки убеждается в ее свободности от подвижного состава перед каждым переводом установленным ТРА станции порядком (по докладу начальника станции, свободного от дежурства дежурного по станции, сигналиста, оператора поста централизации или личной проверкой);

д) убеждается в правильности установки стрелок, переводимых курбелем, по докладу указанных в п. 4 лиц. Получив доклад об установке стрелки курбелем по маршруту движения маневрового состава, дежурный по станции устанавливает с пульта управления все другие стрелки, входящие в маршрут, навешивает на кнопки стрелок колпачки красного цвета и разрешает движение маневрового состава (проезд запрещающего показания маневрового светофора).

Работник станции (начальник станции, его заместитель, свободный от дежурства дежурный по станции, сигналист, оператор поста централизации, лично дежурный по станции), осуществляющий перевод стрелки курбелем, убеждается в правильности установки стрелки по положению и плотному прилеганию остряка к рамному рельсу и запирает остряк закладкой. Докладывает дежурному по станции об установке стрелки по маршруту движения и получает разрешение на дачу сигнала для движения маневрового состава. После окончания маневровой работы устанавливает стрелки в нормальное положение и возвращает курбель на место постоянного его хранения.

Составительская и локомотивная бригады:

а) производят маневровую работу с особой бдительностью и пониженной скоростью;

б) внимательно наблюдают за правильностью приготовленного маневрового маршрута и должны быть готовы к немедленной остановке маневрового состава;

в) не допускают оставления отдельных вагонов или групп вагонов на стрелочных изолированных участках [9].

Заключение

Дипломный проект разработан на тему: «Проектирование промежуточной станции»

В процессе дипломирования был выбран тип станции ? продольный. На станции рассчитаны два пути приёмоотправочных, один выставочный, один соединительный и одна вытяжка.

Разработана принципиальная схема станции, расставлены входные и выходные светофоры, пронумерованы стрелочные переводы. На главных путях были уложены стрелочные переводы марки крестовины ? 1?11, на приёмоотправочных ? 1?9. Также найдены координаты светофоров и стрелочных переводов. Вычерчена масштабная схема станции, составлена ведомость стрелочных переводов и ведомость станционных путей.

Разработаны и вычерчены в масштабе продольный и поперечный профили станции, указаны пикеты. Определён объём земельных работ, который составил 88084 м³.

Стоимость станции составила 22920357,9 руб.

Рассмотрены общие обязанности работников железнодорожного транспорта.

В качестве технической детали рассмотрен одновагонный дизель-поезд.

Библиографический список

1 Бройтман Э.З., Боровикова М.С., Осьминин А.Т. Эксплуатационная работа станций и отделений: Учебное пособие для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта. М.: Желдориздат, 2011, 424 с.

2 Боровикова М.С. Организация движения на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов и колледжей железнодорожного транспорта. М.: Маршрут, 2013, 368 с.

3 Дерибас А.Т., Повороженко В.В., Смехов А.А. Организация грузовой и коммерческой работы на железнодорожном транспорте: Учебник для вузов. М.: Транспорт, 2010, 328 с.

4 Заглядимов Д.П., Петров А.П., Сергеев Е.С. Организация движения на железнодорожном транспорте: Учебник для техникумов. М.: Транспорт, 2014, 357 с.

5 Железнодорожный транспорт. Ежемесячный научно ? теоретический технико ? экономический журнал, № 4, 2015.

6 Железнодорожные станции и узлы: учеб. Пособие для студ. Учреждений сред. проф. Образования / М. Ю. Ефименко, С. И Логинов и др.: Под ред. М. Ю. Ефименко. - 2-е изд., стер. - М.: Издательский центр «Академия» 2010.- 336с.

7 http://xn----8sbldamtgzeafghf5a7p.xn--p1ai/history-technology-highspeed-allegro.htm

8 Железные дороги. Общий курс: Учебник для вузов / М. М.Уздин, М. Ю. Ефименко. Под ред. М. М. Уздина - 5е изд., перераб. и доп. - СПб.: - Информационный центр «Выбор», 2011. - 368с.

9 Приложение к приказу Минтранса России от 04.06.2012 № 162. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железнодорожном транспорте Российской Федерации

Приложение А

(обязательное)

План железнодорожной линии

Приложение Б

(обязательное)

Таблица - Б.1 Размеры грузового движения

Транзитные поезда	Прибывающие с маневровой работой
А на Н	Н на Б	Из А	Из Б
32	32	3	3

Таблица Б.2 - Размеры пассажирского движения в парах поездов

Транзитные поезда	Местные поезда	Пригородные поезда
Из А на Б	Из А на Б	Из А на Б
2	3	14

Приложение В

(обязательное)

Размеры погрузки и выгрузки вагонов

Погрузка, ваг.	Выгрузка, ваг.
На ст.А и за ст.А	На ст.Б и за ст.Б	Со ст.А и из-за ст.А	Со ст.Б и из-за ст.Б
8	5	12	5

Приложение Г

(обязательное)

Таблица Г.1 - Расписание движения поездов по станции Н

Номер поезда	Время прибытия	Время отправления
1	2	3
2018	00-17	00-17
2009	00-25	00-25
2117	00-33	00-33
2020	00-35	00-35
3405	00-45	01-10
2063	01-01	01-01
2029	01-10	01-10
3	01-25	01-25
2031	01-30	01-30
1	01-39	01-39
101	01-40	01-44
3402	01-50	02-15
2002	02-17	02-17
2024	02-38	02-38
2017	02-47	02-47
2026	03-10	03-10
2025	03-17	03-17
2013	03-24	03-24
6203	03-34	03-36
2089	03-44	03-44
6228	03-59	04-01
106	04-10	04-10
2077	04-21	04-21
6224	04-29	04-31
6208	04-40	04-42
6201	04-53	04-55
2006	05-07	05-07
2086	05-19	05-19
2085	05-25	05-25
6209	05-48	05-50
2084	05-55	05-55
6226	06-01	06-03
2090	06-11	06-11
6227	06-28	06-30
2092	06-33	06-33
2035	06-48	06-48
2037	07-04	07-04
2028	07-15	07-15
2	07-21	07-21
6215	07-30	07-32
2058	07-48	07-48
2055	07-56	07-56
2060	08-08	08-08
6216	08-15	08-17
2057	08-27	08-27
6212	08-50	08-52
6213	09-04	09-06
2054	09-13	09-13
2047	09-32	09-32
2049	09-47	09-47
2043	10-05	10-05
2050	10-14	10-14
3404	10-23	10-48
6225	10-28	10-30
3403	10-37	11-02
6221	11-10	11-12
6222	11-20	11-22
6214	11-33	11-35
6206	11-40	11-42
105	11-44	11-48
2038	12-12	12-12
2042	12-23	12-23
102	12-35	12-39
2051	12-44	12-44
2019	12-51	12-51
6204	13-06	13-08
6205	13-10	13-12
2032	13-36	13-36
2023	13-45	13-45
2034	13-53	13-53
6218	14-00	14-02
2065	14-08	14-08
2076	14-16	14-16
6211	14-30	14-32
6210	14-45	14-47
2059	15-08	15-08
104	15-25	15-29
6217	15-29	15-31
2064	15-42	15-42
6202	15-59	16-01
2067	16-15	16-15
2068	16-25	16-25
2069	16-40	16-40
2070	17-05	17-05
6223	17-26	17-28
4	17-27	17-27
2005	18-03	18-03
2008	18-10	18-10
3401	18-22	18-47
2010	18-37	18-37
2012	18-46	18-46
2007	19-00	19-00
6207	19-13	19-15
2016	19-20	19-20
103	19-38	19-42
2072	19-44	19-44
6219	20-00	20-02
6220	20-36	20-38
6202	20-45	20-47
2079	21-10	21-10
3407	21-27	21-52
2081	21-50	21-50
2082	22-27	22-27
2039	22-14	22-14
2011	23-00	23-00
2044	23-21	23-21

Приложение Д

(обязательное)

Продольный профиль железнодорожной линии

Размещено на Allbest.ru