Архитектурно-конструктивные особенности баржебуксиров:

Буксир (самоходная часть баржебуксирного состава) вместе с помещением для команды может быть в виде буксирного многоцелевого судна или специального буксирного модуля. Строительство буксира с баржей, как правило, дешевле постройки самоходного судна аналогичной грузоподъемности: самоходный модуль и несамоходная баржа могут строиться на различных стапелях и верфях. Баржа одинаковой с самоходным судном грузоподъемности имеет меньшую осадку, может длительное время служить плавучим складом, что особенно важно для районов с неразвитым портовым хозяйством.

Отделение буксира от баржи на стоянке позволяет разгружать состав методом кренования (непосредственно в воду). Этот метод находит применение при перевозке круглого леса, идущего на химическую переработку. Буксир в это время можно использовать для других работ.

Баржа с буксиром может соединяться по-разному. Наиболее распространенный способ разработан американской фирмой "Брайт инжиниринг". Носовая часть буксира, оборудованная амортизирующими устройствами, входит в кормовой вырез баржи, размер которого равен половине длины корпуса буксира, и прочно соединяется с ней при помощи гидравлических захватов. По этой системе построено наибольшее количество судов как в США, так и в Европе.

Другой способ ("Си гоин артикулетед тоу") разработан английской фирмой "Хей энд Смит". Буксир соединен с баржей только на уровне палуб обоих судов при помощи гидравлических приспособлений. Выреза в корме баржи не требуется. На большом волнении оконечности состава могут свободно колебаться в такт волнам, что значительно снижает напряжения в районе счала.

Третий способ принадлежит английской фирме "Мурвикер". Здесь применен модульный метод, предусматривающий жесткое сочленение буксира с баржей. Это обеспечивает высокую надежность работы всей системы в условиях неспокойного моря. Для счала носовая часть буксира входит в рецесс на корме баржи.

Между корпусами барж и буксира имеются специальное уплотнители, снабженные винтовыми соединениями. Неподвижное положение буксира относительно баржи фиксируется специальными гидравлическими устройствами. Можно соединять между собой в одно целое несколько секций. Такой состав получает возможность оставлять в промежуточных портах необходимое количество секции. Имеются и другие способы соединения баржи с буксиром (например "Зеетек" западногерманской фирмы "Везер", система КЭТАГ и др.).

Необходимо подробнее остановиться на системе КЭТАГ компании "Сибалк" основана на применении катамарана - двухкорпусного буксира-толкача, который при соединении охватывает выступ на корме баржи, чем обеспечивается хорошее примыкание к корпусу баржи.

Буксир-катамаран имеет большую ширину и обладает малым периодом бортовой качки.

Баржа представляет собой несамоходную грузовую плавучую площадку, предназначенную для перевозки леса на палубе. Она имеет одну грузовую палубу, бак, ют, наклонный форштевень и глубокий вырез в корме для счаливания с толкачом. Корпус баржи разделен по длине восемью поперечными водонепроницаемыми переборками на девять отсеков. По ширине корпус разделен двумя продольными водонепроницаемыми переборками на бортовые и центральные отсеки.

Непотопляемость баржи обеспечивается при затоплении одного любого отсека.

Лес с баржи может быть выгружен как обычным способом - с помощью портовых кранов, так и способом "саморазгрузки". Саморазгрузка леса на воду производится кренованием правого борта баржи на 10-12° (вместимость креновых танков составляет 1790 м³) и дистационной отдачей гидравлических стопоров, которые открывают стойки правого борта. Саморазгрузка баржи занимает около 5 ч.

На ББС применяется сцепное устройство шарнирного типа с электрогидравлическим приводом. Оно надежно работает при высоте волн до 6 м. В случае, если высота волн превысит 6 м, буксир должен разъединиться с баржей и перейти на обычную буксировку. Для того чтобы обеспечить проведение такой операции в море, перед выходом состава из порта буксирный трос заводится с кормы буксира на нос баржи.

К сухогрузным относятся баржи-площадки для перевозки грузов на палубе, баржи бункерного типа, имеющие один открытый трюм с гладким дном и бортами, трюмные баржи с грузовыми люками и без второго дна, тентовые Баржи, имеющие легкую надстройку по всей длине грузовой части с люками в крыше и полупортами в стенках. Наливные и универсальные баржи в зависимости от рода груза могут быть с двойным дном, с двойными бортами, с ячеистой конструкцией танков, с вкладными цистернами. Грунтоотвозные наливные Баржи (шаланды) для транспортировки грунта от дноуглубительных снарядов преимущественно саморазгружающиеся со створками в днище. В последнее время появились Баржи обеспечения морских буровых платформ

Архитектурно-конструктивные особенности лесовозов:

При перевозке леса на верхней открытой палубе судно может быть загружено по осадку, соответствующую специальной лесной марке. Минимально допустимый надводный борт при этом окажется меньше, а осадка - больше, чем при загрузке по обычную грузовую марку. Разница в осадках составляет в среднем 5-6 % что соответствует, 7-10% -ной разнице в дедвейте. Однако возможность получения лесной грузовой марки оговаривается рядом условий, наложенных в Международной конвенция о грузовой марке 1990 г. и перешедших из нее почти без изменений в аналогичную Конвекцию 1966 г. Эти же условия содержатся и в Правилах о грузовой марке Регистра СССР в виде требований к судам, укладке в креплению лесного груза на палубе.

Основные требования Регистра СССР к лесовозам, которые необходимо принимать во внимание при проектировании судов этого типа, сводятся к следующим наложениям. Прежде всего прочность судна должна быть достаточной для увеличенной осадки и для восприятия массы палубного груза. Это означает рост размеров связей и увеличение относительной массы стали и всего корпуса лесовозов по сравнению с судами, не перевозящими лесные грузы на палубе.

Предельная высота палубного груза леса регламентируется Правилами лишь частично. При любых условиях эксплуатации минимальная высота леса на палубе должна быть не меньше стандартной высоты надстроек, т.е.1,83 при L?76,2 м и 2,29 м при L?122 м (для промежуточных длин пользуются интерполяцией). Максимальная высота лесного груза при плавании зимой не должна превышать 1/3 наибольшей ширины лесовоза; летом эта высота не ограничивается, указывается лишь, что груз не должен затруднять навигационную и иную работу на судне. Практически высота лесных караванов (так называют лес, размещенный на палубе) достигает на больших лесовозах 5,5-6,5 м и ограничивается в зависимости от требуемой остойчивости.

Далее Правила требуют, чтобы у лесовозов был бак длиной не менее 7 % длины судна, а у лесовозов длиной менее 100 м также ют или возвышенный квартердек с рубкой на нем. На судне должен быть фальшборт высотой не менее 1 м или леерное устройство такой же высоты и специальной прочной конструкции. Фальшборт должен поддерживаться прочными стойками и иметь штормовые портики, минимальная площадь которых оговаривается Правилами. Обычно вместо портиков на лесовозах, как и на других современных судах устраивают горизонтальную щель между нижней кромкой фальшборта и ширстреком, обеспечивающую лучшие условия дли стока за борт воды, попавшей на палубу.

Для закрепления леса на палубе и устройства поверх него леерного ограждения (высотой не менее 1.2 м над грузом, как того требуют Правила), обеспечивающего безопасность экипажа при переходах по палубному грузу леса, вдоль каравана по бортам должны быть установлены стойки (стензельные стойки, стензели). Большей частью их выполняют из круглого леса, реже - из досок, по несколько штук на стойку. Очень редко используют металлические разъемные стойки. В любом случае эти стойки должны быть закреплены, для чего к палубе лесовозов приваривают гнезда или башмаки, отстоящие один от другого не более чем на 3 м (предельно допустимое расстояние между стойками по Правилам). Для фиксации стоек в вертикальном положении применяют скобы или тросы, крепящие стойки к фальшборту.

Помимо опор для стоек к палубе лесовоза или ширстреку должны быть приварены рымы для найтовов, охватывающих палубный лесной груз в поперечном направлении. Предельно допустимое расстояние между найтовами также равно 3 м, а если палубный груз состоит из леса длиной менее 3,6 м, то это расстояние, согласно тем же Правилам, должно быть соответственно уменьшено. Более детальные указания по этому поводу содержатся в рекомендациях международного Кодекса безопасной практики перевозки лесных палубных грузов, принятого ИМКО в 1972 г., включенных в Правила: при перевозках лесного груза на палубе россыпью или в пакетах расстояние между найтовами равно 3 м при высоте каравана 4 м и ниже и 1,5 м при высоте каравана 6 м и выше. При высоте каравана от 4 до 6 м расстояние между найтовами определяют линейной интерполяцией.

При разработке общего расположения лесовоза необходимо учитывать требование Правил о том, что в рейсах с лесом на палубе должен быть обеспечен безопасный доступ в помещения экипажа, МО и во все остальные служебные помещения. Регламентированы и требования к междудонным цистернам, расположенным в пределах половины длины судна в средней его части: они должны иметь водонепроницаемое продольное деление, одобренное Регистром СССР.

Исходя из свойств перевозимого груза, целесообразно проектировать лесовозы как однопалубные суда с минимальным количеством поперечных переборок.

Особое внимание при разработке проекта необходимо уделить возможно большему освобождению палубы для укладки леса. Предпочтение следует отдавать грузовым кранам с высоко поднятыми кабинами, а не стреловому грузовому устройству, требующему значительных площадей для размещения лебедок, а следовательно, и наличия лебедочных рубок, уменьшающих свободную площадь палубы.

Особенности лесного груза, перевозимого россыпью, определяют следующие требования, предъявляемые к судовым стрелам и кранам: их грузоподъемность должна быть не менее 5 т, вылет за борт - не менее 5-6 м. Требования, предъявляемые к грузовым устройствам лесовозов-пакетовозов, совсем иные, основанные на необходимости перегружать как лесные пакеты и блоки пакетов массой до 20-25 т, так и большегрузные контейнеры: грузоподъемность кранов и стрел должна быть не менее 20 т, а одной или двух грузовых стрел - не менее 30 т.

На лесовозах, более чем на универсальных судах, нежелательны различные конструкции, выступающие за набор внутрь трюмов (усиленные шпангоуты и бимсы), комингсы люков, трапы и пр.

Поскольку вторым основным грузом лесовозов является зерно, целесообразно снабжать эти суда штатными шифтинг-бордсами, разборными или раздвижными.

3. Особенности использования судна