Розвиток трамваю, що почався з кінця ХІХ ст. безпосередньо пов'язаний з розвитком промисловості та зростанням міст як територіально, так і в плані населення. Перші кінні залізниці з'являються у Львові та Одесі (1880), згодом у Харкові (1882), Києві (1891), Бердичеві (1892), Миколаєві (1897). У ряді міст також діяли парові трамваї.

Перехід на прогресивнішу електричну тягу починається з Києва (1892), а вже до кінця ХІХ ст. електричні трамваї працюють у Львові (з 1894), Дніпропетровську, Кіровограді, Чернівцях (всі з 1897), Севастополі (1898, Житомирі та Кременчуці (обидва з 1899). Паралельно відбувається електрифікація існуючої мережі. Майже всі трамваї будувалися з шириною колії 1000 мм, винятком були Київ та Кременчук.

Трамваї будувалися як іноземними компаніями (переважно бельгійськими), так і місцевими підприємцями або муніципалітетами. Досить часто у великих містах діяло декілька трамвайних компаній, також періодично змінювалися власники.

Під час Першої Світової війни та численних змін влади трамвайні господарства більшості міст зазнають руйнацій. Перші роки більшовицької окупації характеризуються націоналізацією трамваїв, з середини 1920-х починається поступова відбудова. Не відбудовано трамвай тільки у Кременчуці. Цей же період характеризується індустріалізацією, особливо на південному сході країни. У нових промислових центрах для зв'язку міст чи їх околиць з великими промисловими підприємствами прокладаються трамвайні колії шириною 1524 мм. Процес починається з Макіївки (дві окремі системи з 1924 та 1927) і Донецька (1928), а протягом 1930-х майже щороку відкривалися нові системи: Костянтинівка (1931), Горлівка, Єнакієве, Запоріжжя (всі 1932), Маріуполь (1933), Луганськ (1934), Дніпродзержинськ, Керч, Кривий Ріг (всі 1935), Краматорськ та Стаханов (обидва 1937).

1930-і роки також характеризуються початком перешивання вузької колії у ряді міст, оскільки іноземні вагони вже не надходили, а вітчизняна промисловість припинила випуск вагонів для вузької колії.

1935 року в Києві відкривається тролейбусний рух, згодом тролейбуси починають працювати у Харкові, Донецьку та Чернівцях.

Друга Світова війна спричинила руйнації майже в усіх господарствах, при цьому в ряді міст (Кіровоград, Севастополь, Керч) трамвай було вирішено не відбудовувати. В інших містах відбудову проведено протягом 1944-1946, хоча деякі ділянки поновили роботу пізніше, а деякі не відбудовувалися. Крім того, у великих містах трамвай у ряді центральних районів починає замінюватися на тролейбус (подекуди - на автобус). З нових міст трамвай починає працювати тільки у Дружківці та Конотопі, дещо пізніше у Вуглегірську та Авдіївці. Дві останніх системи мали на меті виключно підвезення працюючих на великі підприємства - відповідно шахту та коксохімічний завод. Протягом 1980-82 у Вуглегірську трамвай замінено на тролейбус. Припинили функціонування трамваї у Чернівцях (1967) та Сімферополі (1970).

Значно більший розвиток одержує тролейбусний транспорт. Тролейбусні системи відкриваються як у великих містах з трамвайним рухом, так і в містах, де планувалося спорудити трамвай. 1959 року відкривається рух на єдиній у світі міжміській гірській трасі Сімферополь-Алушта. Вже протягом 1960-1970-х тролейбус з'являється майже в усіх обласних центрах (останнім став Івано-Франківськ 1984 року) та великих промислових містах. У деяких випадках поява тролейбуса обумовлювалася потребою сполучити віддалені підприємства з містами та містечками (як колись ще у 1930-і будували трамвай). Вже у 1970-і за обсягами перевезень тролейбус випереджає трамвай.

Зміна політичної та економічної ситуації, поява приватних автомобілів та приватних перевізників зменшила питому вагу електротранспорту в перевезеннях. Відтоді централізоване керівництво галуззю від Міністерства житлово-комунального господарства перейшло до муніципалітетів. У ряді випадків доля електротранспорту почала залежати ледь не від волі мерів. Для ряду міст з 1-2 маршрутами та десятком (чи навіть менше) вагонів або тролейбусів постала перспектива закриття. За цей час трамвай закрито у Макіївці (2006), 2007 року припинено рух тролейбусів у Дзержинську. Водночас незавершені будівництва нових тролейбусних систем було законсервовано. Єдиним винятком стала Керч, де справу довели до завершення, і 2004 року відкрили рух тролейбусів.

3. Міський транспорт Києва

Для оплати проїзду необхідно пробити в компостер талон або мати при собі проїзний. Талончик вартістю 1.5 грн.

У більшості транспортних засобів працюють кондуктори, що продають талони. Талони іноді можна придбати і у водія. За оплатою проїзду в наземному транспорті стежать контролери.

Міська електричка Києва ходить між станціями "Київ-Петрівка" та "Троєщина" (колишня станція "Городня") у будні дні у ранкові та вечірні години.

Перший склад зі станції "Троєщина" йде у 6.43, остання ранкова електричка - в 8.51. Вечірній склад ходить з 16.58 до 19.44, інтервал - 12-13 хвилин.

Разом із запровадженням міської електрички КП "Київпастранс" відкрило нові автобусні маршрути № 59, 60, 61, що курсують до залізничної платформи "Троєщина". Вартість проїзду міською електричкою складає 1.7 грн. А єдиний квиток, який надає право проїзду в автобусі зазначених маршрутів та електричці, коштує 2 грн.

4. Причини недоліків розвитку матеріально-технічної бази міського транспорту.

Незадовільний стан матеріально-технічної бази міського транспорту України пояснюється:

· недостатнім рівнем інвестування,

· низьким рівнем тарифів на соціально значимі пасажирські перевезення, що підлягають державному регулюванню;

· обмеженим фінансуванням з державного та місцевих бюджетів;

· відсутністю коштів на просте відтворення основних фондів внаслідок заниження їх вартості та недостатнього рівня амортизаційних відрахувань;

· відсутністю інвестицій на умовах концесій,

· відсутністю державно-приватного партнерства;

· недосконалістю механізмів лізингу.

Нестача інвестицій призвела до стрімкого старіння рухомого складу та транспортної інфраструктури.

Висновок