Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Курсовая работа

Организация воздушных перевозок



Введение

международный авиаперевозка гражданский

Самолеты - самый популярный вид транспорта в мире при перевозке пассажиров. И этому есть ряд причин:

- во-первых, авиация самый быстрый и удобный вид транспорта при переездах на дальние расстояния;

- во-вторых, воздушный транспорт до сих пор является одним из самых безопасных видов транспорта несмотря на редкие, но часто крупные авиакатастрофы;

- в-третьих, высокая степень организации авиаперевозок.

Воздушный транспорт является одной из наиболее быстро и динамично развивающихся отраслей мирового хозяйства и с каждым годом занимает все более прочные позиции в общемировой транспортной системе.

Основными участниками на воздушном транспорте являются: государства в лице их правительств и авиационных администраций, авиакомпании и авиапредприятия, аэропорты, турфирмы и другие организации - агенты авиакомпаний по продаже авиаперевозок, организации - партнеры авиакомпаний и аэропортов по обслуживанию самолетов, пассажиров и грузоотправителей (топливозаправочные фирмы, организации, представляющие техническое и коммерческое обслуживание и борт питание, автотранспортные фирмы, гостиницы и другие обслуживающие организации). Сеть международных перевозок в настоящее время охватывает несколько географических регионов и более 150 государств мира.

Основными целями этих организаций и предприятий являются:

- обеспечение безопасного и упорядоченного развития гражданской авиации,

- поощрение конструирования и эксплуатации воздушных средств,

- поощрение развития воздушных трасс, авиа портов и т.п.,

- удовлетворение пассажиров в безопасном, регулярном, эффективном и экономичном воздушном транспорте,

- предотвращение неразумных потерь в экономике,

- обеспечение уважения прав договаривающихся сторон,

- безопасность перелетов в международной аэронавигации

- содействие в развитии аэронавигации.

Актуальность работы. На сегодняшний день авиаперевозки являются одним из ключевых видов транспорта в перевозке как пассажиров, так и грузов. С каждым годом этот сегмент рынка имеет тенденцию к увеличению. Особенно актуальна эта тема для нашей страны, которая занимает выгодное географическое положение, и, чтобы занимать лидирующее положение в Центрально-азиатском регионе, должна обеспечить высокий уровень организации международных авиаперевозок и стать своеобразным «узлом» между Западом и Востоком.

Проблема исследования - как организовать международные авиаперевозки в современном мире.

Цель данной работы - изучение современных методик организации авиаперевозок.

Задачи исследования:

- Изучить содержание ключевых понятий исследуемой тематики;

- Рассмотреть механизмы функционирования современных систем организации авиаперевозок;

- Проанализировать текущее состояние на рынке отечественных авиаперевозок;

- Определить проблематику и предложить пути решения.

Объектом исследования данной работы являются международные воздушные перевозки.

Предмет исследования - изучение основных принципов организации авиаперевозок.



1. Теоретические основы организации международных авиаперевозок

1.1 Понятие и классификация международных авиаперевозок

Согласно Закону РК «Об использовании воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности авиации» международная воздушная перевозка - воздушная перевозка, при выполнении которой пункты отправления и назначения независимо от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузке, расположены на:

- территории двух или более государств;

- территории одного государства, если предусмотрена остановка на территории другого государства

То есть перевозка будет считаться международной только в случае пересечения государственной границы. Остальные перевозки без пересечения государственных воздушных границ в пределах территории страны будут считаться внутренними.

Международная воздушная перевозка может быть: коммерческой (осуществляемой гражданскими воздушными судами за плату) и некоммерческой (бесплатной).

При международном воздушном сообщении могут перевозиться пассажиры, багаж, груз и почта. Перевозка пассажиров, багажа и груза регулируется двусторонними и многосторонними соглашениями, а также Конвенцией об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок (Варшавская конвенция 1929 г.). Международная воздушная перевозка почты осуществляется с соблюдением правил международных почтовых соглашений.

Полеты на международных воздушных линиях по форме их выполнения можно классифицировать:

- на регулярные (выполняемые в соответствии с условиями соглашений о воздушном сообщении между государствами);

- на нерегулярные (выполняемые на основании специальных разрешений на разовые полеты):

a. дополнительные,

b. специальные,

c. чартерные.

Регулярные рейсы - это рейсы, выполняемые в соответствии с опубликованным расписанием по договорным авиалиниям. В расписании указаны маршрут полета, промежуточные пункты посадок, время вылета и прилета в каждый пункт маршрута, частота движения и тип самолета. Изменение этих условий выполнения регулярных рейсов может быть произведено только при взаимном согласии договаривающихся государств.

Регулярные авиаперевозки оплачиваются по международным авиационным тарифам, опубликованным и неопубликованным.

Опубликованные (сквозные) тарифы - это тарифы и сборы от аэропорта отправления до аэропорта назначения, помещенные в тарифных справочниках. Если между двумя пунктами имеется опубликованный (сквозной) тариф, то перевозка должна осуществляться только по этому тарифу.

Неопубликованные тарифы - это тарифы, которые при отсутствии опубликованного (сквозного) тарифа между данными пунктами образуются двумя способами:

1. путем прибавления к опубликованному (сквозному) тарифу дополнительной суммы, так называемой суммы «эд-он». Суммы пропорциональных тарифов «эд-он» публикуются на «оранжевых страницах» справочников APT и ACT[16];

2. при отсутствии пропорционального тарифа - путем сложения участковых тарифов отдельных сквозных участков перевозки с соблюдением соответствующих правил построения тарифов.

Большинство существующих тарифов не публикуется, их нет в тарифных справочниках и других официальных тарифных изданиях. Более того, каждая авиакомпания разрабатывает свои неофициальные тарифы, которые в основном являются закрытыми и составляют коммерческую тайну авиакомпании.

Регулированием международных авиационных тарифов занимается Международная ассоциация воздушного транспорта (ИАТА). Официальные международные авиатарифы опубликованы в справочниках.

В справочнике по пассажирским тарифам APT опубликованы все официальные международные пассажирские авиатарифы, а также правила, которые регулируют построение и применение тарифов, скидок, сборов и маршрутов перевозки.

Тарифы и сборы, содержащиеся в этом справочнике, а также экскурсионные тарифы, включая инклюзив-тур (АРТ-ИТ), указаны в расчете на одного пассажира и применимы к воздушной перевозке по маршрутам, указанным в справочнике, от аэропорта отправления до аэропорта назначения. Кроме того, они включают тарифы сборов за транзит, наземную транспортировку, а также других сборов, взимаемых правительственными органами.

В справочнике по авиационным грузовым тарифам ACT опубликованы все правила построения и применения грузовых тарифов на мировых авиалиниях. Помимо этого в разделе «Правила по странам» указаны особенности грузовых перевозок в каждой стране мира.

Грузовые тарифы, указанные в справочнике, применяются только для перевозок от пункта отправления до пункта назначения и не включают сборы за доставку грузов в аэропорт отправления, хранение грузов, их страхование, выполнение таможенных формальностей и т.д.

Как правило, международные авиатарифы устанавливаются на двусторонней основе путем соглашений между авиакомпаниями, эксплуатирующими одни и те же авиалинии. Но по одному и тому же маршруту осуществляют перевозки многие авиакомпании. Кроме того, тарифы, установленные между теми или иными пунктами, затрагивают интересы авиакомпаний, выполняющих полеты на смежных авиалиниях. Поэтому международные тарифы выходят за пределы двусторонних соглашений между авиакомпаниями и образуют сложную систему, включающую различные виды тарифов для перевозки между двумя пунктами и более.

На систему международных авиатарифов влияет также целый ряд факторов: расстояние между пунктами, спрос на перевозки, тарифы, предлагаемые другими видами транспорта, наличие чартерных перевозок, несбалансированность авиаперевозок по направлениям, различные интересы перевозчиков, агентов, отправителей и пассажиров.

Все эти факторы учитываются ИАТА при разработке системы международных авиатарифов. Система тарифов и правила их построения и применения разрабатываются авиакомпаниями - членами ИАТА на конференциях по воздушным перевозкам, которые проводятся, как правило, один раз в два года.

Международные авиационные тарифы могут быть подразделены на:

- пассажирские;

- багажные;

- грузовые.

Система определения пассажирских тарифов будет рассмотрена далее.

Багажный тариф - норма бесплатного провоза багажа, как зарегистрированного, так и незарегистрированного, которая определяется классом обслуживания. Для первого класса она составляет 30 кг, для экономического класса - 20 кг. В зависимости от класса обслуживания эта норма распространяется на всех пассажиров, имеющих билет с оплатой не менее 50% тарифа.

Багаж, перевозимый сверх нормы бесплатного провоза, подлежит оплате пассажиром. Багажный тариф за 1 кг определяется как 1% от применяемого на данном маршруте прямого нормального сквозного тарифа первого класса в одном направлении независимо от класса, которым следует пассажир.

Существуют также специальные багажные тарифы на отдельные категории багажа (спортивное снаряжение, дипломатический багаж и др.).

Грузовые тарифы на международных воздушных линиях разделяются на три вида:

- основные: нормальные (до 45 кг), количественные (более 45 кг), минимальный сбор;

- классовые;

- специальные.

Основные тарифы - это стандартные тарифы, установленные для оплаты за провоз 1 кг груза от пункта отправления до пункта назначения. Они являются наиболее распространенными при перевозке всех видов груза, за исключением некоторых случаев, когда применяются льготные специальные и классовые тарифы.

Нормальные тарифы являются базовыми для определения скидок или доплат при образовании классовых, количественных и специальных тарифов. Их преимуществом является простота использования.

Количественные тарифы в основном применяются авиакомпаниями, эксплуатирующими самолеты большой вместимости. Они предусматривают скидку по дополнительным весовым категориям. Например, для весовой категории 45 кг предоставляется скидка от нормального тарифа в размере 25%. Число весовых категорий различно в разных зонах перевозки. Для Европы установлена только одна весовая категория - 45 кг, а на маршрутах в направлении Северной Америки допускаются весовые категории 100, 300, 500 кг, по которым предоставляются скидки в размере 50, 60 и 70% соответственно от нормального тарифа.

Минимальный сбор представляет собой минимальную оплату за отправку груза, взимаемую за одну отправку в том случае, если плата за перевозку по нормальному грузовому тарифу окажется ниже минимального сбора. Уровень минимального сбора на разных маршрутах отличается. Во многих случаях он равняется стоимости перевозки по нормальному тарифу груза весом 5 кг. Минимальный сбор указывается в тарифных справочниках с обозначением «М».

Классовые тарифы применяются для перевозки грузов определенного класса. Они выражаются в определенном проценте к нормальному грузовому тарифу до 45 кг. Классовые тарифы устанавливаются на виды груза, требующие особых условий для перевозки: живые животные; клетки для животных; ценный груз; человеческие останки в гробу; несопровождаемый багаж; печатная продукция и др.

Классовые тарифы исчисляются на основе нормального сквозного тарифа до 45 кг, который умножается на соответствующую процентную надбавку, затем округленный результат умножается, на вес отправки.

Процентная надбавка зависит от класса груза и зоны перевозки и составляет от 150 до 300% от нормального грузового тарифа до 45 кг. Например, за перевозку ценных грузов (золота, платины, драгоценных камней, банкнот, ценных бумаг и т.д.) взимается плата в размере 200% от нормального грузового тарифа до 45 кг для всех зон ассоциации.

Специальные тарифы (корейты) - это льготные грузовые тарифы со скидкой. Они применяются для перевозки определенных категорий грузов от/до определенных пунктов только в одном направлении. Корейты имеют преимущество по сравнению со всеми другими тарифами. Они публикуются вместе с основными грузовыми тарифами на «желтых страницах» справочника ACT и имеют кодовые цифровые обозначения, определяющие характер груза. Кодовый номер корейта состоит из четырехзначного числа рядом с наименованием груза, например: корейт 4499 - машины и части, 0007 - овощи и фрукты и т.д.

Скидки, предусматриваемые при использовании корейта, различаются в зависимости от зоны применения. Так, в Европе они составляют от 40 до 70% от нормального тарифа до 45 кг, а при североатлантических перевозках - до 90%.

Применение специальных грузовых тарифов согласовывается между авиакомпаниями, совместно эксплуатирующими данную авиалинию. Все предложения об установлении корейта направляются в комитет ИАТА по корейтам, который рассматривает эти предложения на своих совещаниях по корейтам три раза в год.

Специальные службы маркетинга авиакомпаний следят за состоянием мировых авиационных тарифов и выдают рекомендации по их применению коммерческим директорам и своим представительствам за границей. На основе этих рекомендаций вырабатывается тарифная политика, направленная на обеспечение загрузки и рентабельности международных авиалиний. Разрабатываются также практические рекомендации по построению и применению всех видов пассажирских и грузовых авиатарифов, особенно специальных и льготных с целью увеличения загрузки на рейсах авиакомпаний прежде всего во внесезонные периоды, когда наблюдается спад в перевозках.

Так, специальные грузовые тарифы (корейты) используются для привлечения дополнительных грузовых перевозок, которые без их применения были бы неосуществимы, а также для привлечения дополнительных категорий грузов. Поскольку, как уже отмечалось, корейты устанавливаются для определенного рода грузов между определенными пунктами, они в основном активизируют дополнительный спрос. В этом заключается их эластичность по сравнению с другими видами тарифов.

Важной особенностью специальных грузовых тарифов является то, что их можно устанавливать в любое время года и на любой период, не дожидаясь решений конференции ИАТА, поэтому их применение способствует обеспечению дополнительной загрузки.

Применение скидок с грузовых тарифов также является одним из инструментов влияния на рынок. Размер скидок устанавливается в зависимости от зон ИАТА, например в Европе они составляют от 40 до 70% от нормального тарифа. Их размер зависит от таких факторов, как характер и ценность груза, потенциальные возможности спроса на перевозки, размер отдельных отправок, стоимость обработки, степень воздействия на соотношение доходов и расходов по перевозке. Во внимание принимаются также провозная способность самолетов, эксплуатируемых на данной авиалинии, и ожидаемый поток грузов, который может иметь место в случае установления льготных тарифов.

Нерегулярные авиаперевозки выполняются на основании разрешений на разовые полеты и подразделяются на дополнительные, специальные и чартерные.

Дополнительные рейсы - это рейсы, выполняемые по тем же авиалиниям, что и регулярные, но по особому расписанию. Дополнительный рейс может быть выполнен с согласия партнера, при условии, что коммерческая перевозка не может быть осуществлена регулярными рейсами. Дополнительный рейс, как правило, выполняется в тот же день, что и регулярный, но в любом случае не позже и не раньше, чем за 24 ч от времени выполнения регулярного рейса, указанного в расписании полетов.

Специальные рейсы - это рейсы, выполняемые со специальным заданием как по маршруту регулярных рейсов, так и по особому маршруту. Как правило, разрешение на выполнение специальных рейсов запрашивается по дипломатическим каналам.

Чартерные рейсы - это рейсы, выполняемые в соответствии со специальным контрактом между перевозчиком и заказчиком.

В настоящее время нерегулярные перевозки составляют около 18% от общего объема международных перевозок. Общий объем международных нерегулярных перевозок во всем мире складывается из объема, выполненного чартерными перевозчиками, и объема, выполненного регулярными перевозчиками. Как и регулярные, международные нерегулярные перевозки подразделяются на пассажирские и грузопочтовые.

Самым крупным в мире является международный рынок нерегулярных (чартерных) перевозок, осуществляющий перевозки между 22 западноевропейскими государствами, входящими в Европейскую конференцию гражданской авиации (ЕКАК). В этом случае объем нерегулярных перевозок соизмерим с объемом регулярных перевозок. Чартерные перевозки в Европе выполняются на большие расстояния, чем регулярные перевозки, поэтому объем чартерных перевозок в пассажиро-километрах составляет около 60% от общего объема пассажирских авиаперевозок в Западной Европе. Вторым по емкости после Западной Европы считается международный рынок чартерных перевозок через Северную Атлантику.

Нерегулярные перевозки осуществляются как специализированными чартерными авиакомпаниями, так и регулярными авиакомпаниями.

Все чартерные рейсы выполняются на основе особого договора (контракта) между заказчиком и перевозчиком. Как правило, заказчик покупает всю вместимость самолета на определенных участках перевозки и на определенных условиях. Он имеет право использовать вместимость зафрахтованного самолета по своему усмотрению. Применяются заказы на выполнение чартерных перевозок как на отдельные рейсы, так и на серию рейсов для целевой перевозки, например для перевозки между пунктами, не связанными между собой регулярными авиалиниями.

По методу организации авиачартерные перевозки классифицируются по следующим видам.

Закрытый чартер - некоммерческая перевозка, заказчиком которой является, как правило, какая-либо организация для доставки своих работников к месту работы, деловой встречи или отдыха. Заказчик непосредственно входит в контакт с авиакомпанией, и поездка организуется по ценам, согласованным между ними. Удельный вес такого типа чартерных перевозок в настоящее время сокращается.

Эфинити-чартер - полукоммерческая (полузакрытая) целевая поездка, организуемая для своих членов клубами или ассоциациями, объединяющими лиц одной профессии или определенной общности интересов (спортивные клубы, союзы ветеранов и т.д.). Руководство клуба или ассоциации самостоятельно или через туристическую фирму заключает договор с авиакомпанией, выступая в качестве юридического лица с финансовой ответственностью и обязательством соблюдать правила, установленные ИАТАдля комплектования групп пассажиров.

Инклюзив-тур-чартер - коммерческая туристическая перевозка (чартерная перевозка по инклюзивтуру), стоимость которой включает оплату перевозки «туда и обратно» и стоимость экскурсионного и бытового обслуживания во время тура. Особенностью инклюзив-тур-чартера является то, что арендуется весь самолет и одновременно с перевозкой обязательно оплачивается наземное обслуживание в течение определенного срока, обычно не менее 7-14 дней между отправлением и возвращением.

При блок-чартерной перевозке арендуется не весь самолет, а только его определенная часть - установленный блок мест (обычно 30-40 мест). Как правило, продается блок мест на самолет, выполняющий регулярный рейс, но чартерная цена каждого места в этом случае значительно ниже минимального опубликованного тарифа. Блок мест на каждом рейсе и цена одного кресла оговариваются конфиденциально между перевозчиком и турфирмой. Турфирма оплачивает блок мест полностью независимо от того, будет ли он использован весь или нет. Блок-чартерные перевозки организуются в основном в несезонное время (осенне-зимний период) с целью обеспечения дополнительной загрузки на рейсовые самолеты.

Нецелевой коммерческий чартер (нон-эфинити-чартер) - новый тип чартера (введен с 1972 г. в США). В Отличие от эфинити-чартера, при котором лица группируются по общности интересов, в данном случае разрешается объединять в группу для перевозки любых лиц, желающих совершить поездку, вне зависимости от их принадлежности к какой-либо организации или клубу. Группа должна составлять не менее 50 человек. Участники полета оплачивают 25% стоимости чартерной перевозки за 6 месяцев до начала перевозки, а за 30 дней до вылета турфирма, организующая чартерную перевозку, должна полностью оплатить стоимость полета группы, состоящей из 40 пассажиров. В настоящее время нон-эфинити-чартер получил широкое распространение, особенно при трансатлантических перевозках в связи со снятием строгих ограничений для формирования групп, перевозимых чартерными рейсами.

Прорейтовый чартер, или сплит-чартер, - вид чартера, при котором перевозка осуществляется поэтапно. На первом участке полета перевозка осуществляется на рейсовых самолетах в соответствии с правилами ИАТА, на втором или последующем участке - начинается собственно чартерная перевозка на условиях блок-чартера или инклюзив-тур-чартера. При сплит-чартере разрешается комбинировать разные группы пассажиров, причем конечный пункт их маршрута может быть различным.

С точки зрения использования самолетов авиачартерные перевозки можно разделить на три вида:

1. разовая перевозка «туда и обратно» - вид чартерной перевозки, при которой турфирма или организация арендуют самолет для перевозки одной или нескольких групп пассажиров, родственных по виду занятий или интересов, в определенное время. В этом случае в промежутке между чартерными рейсами авиакомпания, сдающая самолет в аренду, может использовать этот самолет для своих нужд;

2. тайм-чартер - вид операции, при которой самолет арендуется на определенный период, поступая в полное распоряжение арендатора. В этом случае организация, заключая договор с перевозчиком, оплачивает полностью все то время, в течение которого самолет будет находиться в ее распоряжении, исходя из норм летных часов, стоимости летного часа и часа простоя самолета. В настоящее время тайм-чартерные операции получают все большее распространение в массовом туризме, поскольку при их проведении удовлетворяются как требования перевозчиков, которым необязательно использовать самолет в промежутке между отдельными рейсами и предоставляется гарантированная оплата самолета, так и требования арендаторов, которые стремятся к наиболее экономичному использованию самолетов;

3. чартерная цепочка - вид целевой перевозки большого количества пассажиров в пункт назначения и обратно; при этом полеты совершаются по челночной схеме. Турфирма-заказчик, как правило, одну из своих групп туристов отправляет заранее в пункт, где проводится тур, чтобы к моменту начала чартерной цепочки тур этой группы закончился и ее можно было бы перевозить чартерным рейсом в обратном направлении. При чартерной цепочке сокращается число холостых прогонов и повышается экономическая эффективность перевозки.

Чартерного тарифа в буквальном смысле этого слова не существует. Заказчику объявляется чартерная цена самолета для перевозки на определенном участке или в случае тайм-чартера цена фрахтования самолета на определенное время. Чартерная цена самолета рассчитывается исходя из себестоимости летного часа данного типа самолета. В некоторых западных авиакомпаниях за основу берется себестоимость 1 км (мили) полета. Помимо себестоимости летного часа или мили при определении чартерной цены полета учитываются и существующие нормальные льготные тарифы, маршруты перевозки, избранные заказчиком, срочность перевозки, а также сезон и время суток, условия эксплуатации регулярных авиалиний, если они имеются в данном районе, конъюнктура пассажирского рынка страны, из которой поступила заявка, и возможность конкуренции со стороны других авиакомпаний. Исходя из всех этих факторов устанавливаются предварительная чартерная цена самолета, которая предлагается заказчику, и стоимость одного места в чартерном самолете, которая не объявляется клиентам.

В случае продажи для чартерной перевозки не всей емкости самолета, а части мест на рейсовом самолете (блок-чартер) устанавливаются количество мест, продаваемых по чартерной цене (блок мест), и цена одного места в блоке (блок-чартерный тариф). Блок-чартерные тарифы применяются для реализации свободной емкости самолета на регулярных рейсах, особенно в несезонное время (осенне-зимний период). Блок мест устанавливается в зависимости от загруженности линии в пределах 30-40 мест на рейс.

Блок мест продается целиком независимо от того, будет ли он полностью заполнен заказчиком или останутся свободные места. Блок-чартерные тарифы являются самыми низкими тарифами. Они определяются в зависимости от конъюнктуры пассажирского рынка и, как правило, ежегодно пересматриваются. Блок-чартерные тарифы никому не объявляются: для каждой фирмы, организующей туристические перевозки, они устанавливаются конфиденциально, конкретно в каждом случае, в зависимости от количества мест, необходимых данной фирме.

Блок-чартерный тариф, как правило, устанавливается для перевозки в обоих направлениях («туда и обратно») [1].

1.2 Современные тенденции развития международных авиаперевозок: «point-to-point» и «hub`n`spoke» системы

Существующее положение и будущее мирового рынка авиаперевозок связано с формированием альянсов авиакомпаний, опирающихся на круг аэропортов, на основе которых строится сеть перевозок и которые обеспечат рост перевозок, базирующимся в них авиакомпаниям - членам альянса. Конкуренция на мировом рынке авиаперевозок - это борьба альянсов авиакомпаний и крупных узловых аэропортов за захват возможно большей части потребительского рынка.

В мире сейчас налицо две тенденции развития авиаперевозок:

1) система point-to-point, которую можно увидеть на примере США, предполагает выполнение прямых перелетов между пунктом вылета и пунктом назначения (рисунок 1);

2) европейским странам ближе схема hub-and-spoke (дословно - узел и спица), которая заключается в том, что пассажир летит в пункт назначения не напрямую, а с пересадкой в узловом аэропорту (рисунок 1).

При этом расписание должно быть составлено так, чтобы пассажир мог как можно быстрее пересесть на состыкованный рейс. То есть аэропорты-хабы собирают пассажиропотоки из большого числа городов и перераспределяют их на состыкованные рейсы. В аэропорту-хабе также должна быть отработана специальная технология обслуживания пассажиров и обработки багажа, обеспечивающая как можно более высокий уровень обслуживания пассажиров. Эти тенденции накладывают свой отпечаток на формирование политики ведущих авиастроительных корпораций: американской компании «Boeing» и западноевропейского авиастроительного альянса «Airbus». Американцы исходят из того, что будущее за скоростными, высокоэкономичными лайнерами средней пассажировместимости, позволяющими организовать беспосадочное воздушное сообщение между множеством городов мира, минуя крупные аэропорты, так как часто они перегружены. Европейцы делают ставку на суперлайнер А-380, перевозящий с высочайшим уровнем комфорта более полутысячи пассажиров за рейс.

Рисунок 1



Принимать такие воздушные суда смогут лишь крупнейшие аэропорты мира, откуда пассажирам предстоит добираться до конечного пункта путешествия на самолетах меньшей вместимости. Исходя из этих предпосылок ведущие самолетостроительные компании формируют линейки воздушных судов (ВС). Так, компания «Boeing» заканчивает летные испытания и готовит к серийному производству модель 787, способную перевозить от 200 до 300 человек на рекордные 16 тыс. км. А «Airbus» показал авиакомпаниям сверхвместимый двухпалубный А380, способный перевозить до 550 человек. При этом европейский производитель не сбрасывает со счетов спрос на сверхдальние самолеты, поэтому в пику Boeing и его 787 модели создает конкурирующий самолет А350. Ожидать, что лайнеры средней пассажировместимости (по американской модели) будут летать в каждый аэропорт нельзя, исходя из возможностей аэропортов и наличия пассажиропотока. Скорее всего, такие самолеты смогут доставлять пассажиров в региональные аэропорты, из которых пассажиры в зависимости от расстояния будут лететь до конечного пункта самолетами местных авиалиний или доставляться автотранспортом. Таким образом, в обоих направлениях развития сохраняется потребность в узловых аэропортах, емкости и характеристики которых зависят от пассажиропотока и типа используемой авиационной техники. Не стоит забывать и о том, что и при наличии американской модели в самих США успешно функционируют крупнейшие в мире узловые аэропорты-хабы, например такие как Атланта, Чикаго, Лос-Анжелес, Ньюарк, Хьюстон и другие с пассажиропотоком в несколько десятков млн. человек в год кажный.

Особенности систем авиаперевозок «point-to-point» и «hub`n`spoke»

Hub`n`spoke:

- Для того, чтобы обслуживать сеть, необходимо гораздо меньше маршрутов. Это происходит из-за того, что количество пар в P2P сети увеличивается в большей степени, чем рост узлов.

- Учитывая то, что маршрутов меньше, а количество самолетов не меняется, авиакомпании могут планировать более частые полеты по каждому маршруту и в полной мере использовать вместимость каждого самолета.

- Централизация операций в хабе позволяет экономить на масштабе.

Point-to-point:

- Сводит к минимуму стыковки и время в пути. Кроме того, чем меньше трансфера багажа, тем меньше вероятность утери багажа.

- Нет взаимозависимости полетов и узлов - задержка рейса или закрытый аэропорт не будет существенно влиять на другие расписания полетов. Там нет единой точки отказа, и задержки вряд ли повлияют на всю систему.

Таблица 1. Сравнительная характеристика систем «point-to-point» и «hub`n`spoke»

Свойство	Hub`n`spoke	Point-to-point
Масштаб	Оптимизирован оказывать услуги по широкому охвату географической зоны и многим направлениям.	Каждый маршрут обслуживает одну пару городов. Отдельные маршруты могут быть рассеяны.
Соединимость	Многие пассажиры делают стыковки в хабах, чтобы продолжить полет по своему направлению.	Стыковки не предоставлены (хотя случайные или стыковки по «вращающимся хабам» распространены).
Зависимость	Каждый маршрут сильно зависит от других из-за стыковки пассажиров.	Маршруты действуют независимо, другие маршруты не влияют на движение.
Спрос	Изменчивый спрос в любой из пар городов может быть компенсирован за счет спроса на других рынках.	Только меняющаяся частота и тарифы могут противостоять нестабильности спроса.
Размер рынка	Эффективно обслуживает города, значительно различающиеся по размеру.	Требует рынки с высокой плотностью и по крайней мере одним конечным пунктом, являющимся высоко востребованным направлением.
Частота	Поддерживает высокую частоту ежедневных полетов по всем направлениям.	Как правило низкая частота, зависящая от типа и плотности рынка.
Тарифы	Частота и зона покрытия притягивают	И бизнес-, и эконом-
	бизнес-пассажиров, предоставляя запас для более высоких цен бизнес-билетов.	Пассажиры обычно ищут выгодные цены.
Использование активов	Ограничено географией сети, временем стыковок и узловым скоплением.	Без сетевых ограничений по использованию.
Стоимость операций	Стыковки в узлах существенно повышают стоимость имеющейся мили-сиденья, что в некотором роде компенсируется использованием больших магистральных самолетов.	Самая низкая стоимость имеющейся мили-сиденья между двумя пунктами.
Требования к ВС	Большой ассортимент посадочной вместимости делает необходимым сопоставлять вместимость с трафиком, обычно требует более одного типа ВС.	Подходит для одного типа воздушного судна.

Узловой аэропорт (хаб) - это по сути дела, транзитный и пересадочный аэропорт. Перевозки через крупнейшие зарубежные хабы организуются по принципу «ступиц» и «спиц». В начале в узловом аэропорту (ступице) собираются пассажиры по магистральным, межрегиональным и межконтинентальным маршрутам, затем эти пассажиры отправляются региональными и местными маршрутами (спицами) в конечные точки назначения, куда магистральному перевозчику летать невыгодно. Авиационная статистика учитывает два вида транзитных пассажиров: пассажиры прямого транзита и трансферные пассажиры. Первые - это пассажиры рейса, делающего в аэропорту временную остановку, например, для дозаправки перевозящего их ВС или посадки (высадки) части пассажиров. При этом номер рейса не меняется, хотя ВС может быть заменено. В данном случае перевозчик должен заплатить аэропорту за обслуживание пассажиров, коротающих на аэровокзале время остановки. Трансферный пассажир - это пассажир, совершающий в данном аэропорту пересадку с рейса одной авиакомпании на другой рейс этой же или другой авиакомпании («трансфер»). Такой пассажир может иметь единый, действующий на весь маршрут перевозочный документ, но номера рейсов обязательно разнятся. За обслуживание этого пассажира платят дважды: за рейс, которым он прилетел, и рейс, которым улетит. Поэтому с точки зрения экономики аэропорта однократное пребывание в аэропорту трансферного пассажира дает эффект обслуживания двух пассажиров. А уж если это пассажир международных рейсов, то на жаргоне авиаторов его зовут «жирным пассажиром». Естественно, что в аэропорту это самый желанный пассажир, и за привлечение его и таких же грузов идет жесткая конкурентная борьба аэропортов.



2. Тенденции развития гражданской авиации Казахстана

2.1 Современное положение гражданской авиации в Казахстане

Краткий экскурс в историю…

История авиации Казахстана до 1991 года была неразрывна с историей авиации Российской Империи и СССР. Первый самолет появился в небе Казахстана в начале июля 1912 года в городе Уральск. Более массово, на территории Казахстана, самолеты применялись в годы Гражданской войны.

Непосредственное участие Казахстана в развитии авиации началось в советское время, начиная с середины 30-х годов прошлого века. Можно сказать - история авиации, «территориально», в Казахстане началась в 1910 году, а воздухоплавания в 1907 году.

В 1919 году появился первый самолет в городе Верный (Алма-Ата) в рамках воздушного маршрута Самара - Актюбинск - Ташкент - Верный, впервые проложенного военным лётчиком Александром Шавровым. 1 апреля 1919 года он посадил самолет-биплан «Conbur» на площади за Малой станицей. Впоследствии полеты А.А. Шаврова положили начало развитию авиации в южных, юго-восточных регионах Казахстана.

Первый летчик (с 1934 года) - казах по национальности (пока главная версия) - Малдыбаев Жакыпбек.

С 1992 года Казахстан является членом Международной организации гражданской авиации (ICAO).

20 августа 1996 года - создана первая отечественная авиакомпания Эйр Казахстан, прекратившая свою деятельность в 2004 году.

Согласно указу Президента РК «Об использовании воздушного пространства и деятельности авиации Республики Казахстан» авиация Республики Казахстан подразделяется на экспериментальную, государственную и гражданскую.

Экспериментальная авиация - авиация, предназначенная для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ и испытаний в области авиационной и другой техники.

Государственная авиация - авиация, находящаяся в ведении Министерства обороны, Внутренних войск Министерства внутренних дел, Пограничной службы Комитета национальной безопасности Республики Казахстан, а также по решению Правительства в ведении других государственных органов.

Гражданская авиация - авиация, не входящая в состав экспериментальной и государственной авиации и используемая в целях:

а) перевозки пассажиров, багажа, груза и почты (воздушные перевозки);

б) выполнения авиационных работ;

в) проведения учебных, спортивных, культурно-просветительных мероприятий, развития технического творчества;

г) удовлетворения личных потребностей эксплуатанта воздушного судна;

д) проведение поисково-спасательных и аварийно-спасательных работ, оказания помощи в случае стихийных бедствий.

Гражданская авиация, используемая в указанных целях за плату или по найму, признается коммерческой авиацией.

Гражданская авиация, находящаяся в собственности юридических и физических лиц и используемая в указанных целях не за плату и не по найму, признается авиацией общего назначения.

Государственное регулирование гражданской авиации в Республике Казахстан осуществляется Комитетом гражданской авиации, находящемся в ведомстве Министерства по инвестициям и развитию Республики Казахстан.

Основными задачами Комитета являются:

1) реализация основных направлений государственной политики в области использования воздушного пространства и деятельности гражданской и экспериментальной авиации;

2) государственное регулирование и государственный контроль и надзор за использованием воздушного пространства Республики Казахстан и деятельности гражданской и экспериментальной авиации;

3) обеспечение безопасного использования воздушного пространства Республики Казахстан его пользователями, выполнение полетов без угрозы жизни или здоровью людей, окружающей среде, интересам государства;

4) установление общих принципов осуществления деятельности, связанной с использованием воздушного пространства и выполнением полетов;

5) удовлетворение потребностей экономики Республики Казахстан и граждан в авиационных услугах.

В своей деятельности Комитет гражданской авиации опирается на различные нормативно-правовые акты, приказы, документы Международной организации гражданской авиации, указы, законы и так далее.

На сегодняшний момент, в соответствии с таблицей 2, по состоянию на 17 августа 2015 года в Казахстане действует 49 авиакомпаний, выполняющих чартерные рейсы, регулярные рейсы, грузовые полеты и авиационные работы. [3]

Таблица 2. Список авиакомпаний Казахстана

Авиакомпании, выполняющие регулярные рейсы
АО «Эйр Астана» (г. Астана)	АО Авиакомпания «SCAT» (г. Шымкент)
АО «Авиакомпания «Жезказган-Эйр» (г. Жезказган)	АО «Авиакомпания «Жетысу», (г. Талдыкорган)
АО «BEK AIR» (г. Алматы)
Авиакомпании, выполняющие нерегулярные (чартерные) и заказные рейсы
АО «Qazaq Air» (г. Алматы)	АО АК «Евро-Азия Эйр» (г. Астана)
АО «Авиа-Жайнар» (г. Костанай)	АО «Jet Airlines» (г. Алматы)
АО «Prime Aviation» (г. Алматы)	АО «SKY SERVICE» («СКАЙ СЕРВИС») (г. Алматы)
АО «KAZ AIR JET» (г. Алматы)	АО «Fly Jet. kz» (г. Алматы)
АО «Авиакомпания «Comlux-KZ», (г. Алматы)	АО «Авиакомпания «Бурундайавиа» (г. Алматы)
АО «East Wing»	ТОО «Авиакомпания «Южное небо»
АО «Luk AERO»	ТОО «Aviasta.KZ»
ТОО «Aspan Air»	ТОО «Sunkar Air»
Авиакомпании, выполняющие грузовые полеты
АО «Авиакомпания Атма» (г. Алматы)	АО «AIR ALMATY» (г. Алматы)
Эксплуатанты, выполняющие авиационные работы
АО «КАЗАВИАСПАС» (г. Алматы)	АО «Air Control» (г. Алматы)
ТОО «АК НАВИГАТОР» (г. Астана)	ТОО «Авиакомпания Орлан-2000», (г. Астана)
ТОО «АК ЛЦ «Тянь-Шань», (г. Алматы)	ТОО «НАК «КАЗАВИА» (г. Алматы)
ОО «Ассоциация пилотов любителей Казахстана» (г. Алматы)	ТОО «Aeroprakt. Kz» (Алматы)
ТОО «Авиакомпания Феникс» г. Астана	ТОО «ZHERSU AVIA» (Алматы)
ТОО «Центр ПАНХ Казахстан» г. Алматы	ТОО «Discovery flight school» г. Алматы
АО «Авиакомпания А? С???ар» (Костанай)	АО «Авиакомпания «ASPAN» г. Алматы
АО «АК АЭРО», (г. Актобе)	АПВКО (г. Усть-Каменогорск)
ТОО «Тараз Жана Алем» г. Тараз	ТОО «Азия Континенталь Авиалайнс»
АО АК «Бейбарс», (г. Атырау)	АО «Авиакомпания «Салем»
Эксплуатанты сверхлегкой авиации, выполняющие авиационные работы
ТОО «АВИАКОМПАНИЯ «ИНТЕР-СЛА», г. Павлодар	ТОО «Агро СЛА» (г. Алматы)
ТОО «АВИАКОМПАНИЯ «ДЕЛЬТА-ЮГ», г. Шымкент	ТОО «Дельта-С»
Эксплуатанты авиации общего назначения
РГП «Государственная АК «Беркут», (г. Алматы)	АО «Аспан Эйр»
Эксплуатанты с СЭ и САР
АО «KAZ AIR JET» (г. Алматы)	АО «Авиа-Жайнар» (г. Костанай)
АО «Евро Азия Эйр»	АО «SKY SERVICE» («СКАЙ СЕРВИС») (г. Алматы)
АО «East Wing»	ТОО «Авиакомпания «Южное небо»

В Республике функционируют 20 аэропорт в городах Астана, Алматы, Актобе, Караганда, Шымкент, Усть-Каменогорск, Петропавловск, Талдыкорган, Костанай, Тараз, Кокшетау, Семипалатинск, Павлодар, Жезказган, Атырау, Уральск, Балхаш, Кызылорда, Актау и поселке Бурундай Алматинской области. Из них лишь 11 соответствуют стандартам ИКАО.

Согласно рисунку 3, мы видим динамику изменения основных показателей по воздушному транспорту. Можно заметить, что положительный рост наблюдается по обслуживанию и перевозкам авиапассажиров, а также по авиатранзиту. Показатель перевозки грузов имеет неустойчивый характер.

Рисунок 2. Основные показатели по отрасли гражданской авиации [3]

2.3 Анализ проблем гражданской авиации Казахстана и пути решения

В сфере гражданской авиации основными проблемами являются:

- устаревший парк региональных воздушных судов, не соответствующий

стандартам Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Необходима замена устаревшего регионального авиапарка (Ан-24, Як-40) на современные воздушные суда западного производства (Эмбраер, Бомбардье и др.);

- несоответствие ряда региональных аэропортов международным стандартам ИКАО для приема-выпуска воздушных судов;

- нехватка авиационного персонала, в частности летного состава с 4-м уровнем английского языка в соответствии с требованиями ИКАО;

Для интеграции международных аэропортов в мировую систему гражданской авиации необходимо обеспечение высокой регулярности полетов, главным образом независимо от сложных погодных условий. Всепогодная эксплуатация аэродромов становится возможной только при условии доведения аэродромов до уровня требований I, II или III категорий ИКАО.

Текущее состояние всей сети аэродромов в целом характеризуется:

1) недостаточной оснащенностью аэродромов точными системами захода на посадку и визуальными средствами, обеспечивающими эксплуатацию в сложных метеоусловиях;

2) выработкой большинством взлетно-посадочных полос установленных сроков службы с необходимостью проведения мероприятий по капитальному ремонту или реконструкции;

3) моральным и физическим износом светосигнального оборудования и

оборудования электроснабжения.

4) непригодностью для обеспечения эксплуатации новых крупногабаритных ВС большой пассажировместимости;

В июле 2009 года по результатам проведенного аудита ИКАО все 59 казахстанских авиакомпаний, за исключением АО «Эйр Астана», были внесены в черный список Евросоюза.

Согласно информации, опубликованной на сайте Европейской Комиссии 3 апреля 2012 года, в настоящее время из 59 авиакомпаний 37 находятся в черном списке.

Национальный авиаперевозчик «Эйр Астана» был включен в «серый список», таким образом, на него были наложены ограничения на расширение полетов в страны ЕС. То есть «Эйр Астана» может летать только в те пункты назначения и теми видами воздушных судов, в которые и которыми они летали до аудита ИКАО.

Основными причинами включения отечественных авиакомпаний в «черный список» являлись несовершенство авиационного законодательства РК, низкая квалификация и малая численность сотрудников Комитета гражданской авиации, не позволяющая осуществлять контроль и надзор за эксплуатантами на должном уровне, в том числе осуществлять технические осмотры воздушных судов на постоянной основе.

С 27 мая по 4 июня 2014 в Казахстане снова прошел аудит Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Аудиторы выясняли, исправил ли Казахстан более 80 недочетов, которые были выявлены в 2009 году.

По итогам ревизии специалисты ИКАО подготовили промежуточный отчет и в октябре 2014 предоставили его в КГА для изучения. Согласно результатам аудита 2014 года:

- авиационное законодательство РК соответствует международным нормам на 45,45% (в 2009 этот показатель был на уровне 33,33%),

- авиационные власти страны - на 66,67% (ранее - 63,64%),

- лицензирование авиационного персонала и его обучение - на 33,33% (ранее - 25,64%),

- эксплуатация воздушных судов - на 36,8% (ранее - 26,02%),

- летная годность самолетов - на 58,62% (ранее - 34,55%),

- расследование авиационных происшествий - на 52,08% (ранее по этому параметру проверка не проводилась),

- служба аэронавигации - на 69,23% (ранее - 29,02%),

- аэродромы и наземное обслуживание - на 49,32% (ранее - 45,58%).

В целом же, согласно предварительному отчету, гражданская авиация страны соответствует нормам ИКАО на 51,44% (в 2009 - на 38,73%). [4]

Как мы видим, Казахстан существенно увеличил значения вышеуказанных показателей, что свидетельствует о правильном направлении работы в данной сфере, Я считаю, что рост общего показателя по гражданской авиации на 12,71% - это верный признак успешного продвижения вперед. Однако все же по итогам отчета Еврокомиссия так и оставила казахстанские авиакомпании в «черном» списке, посчитав такой рост недостаточным для вывода отечественных авиаперевозчиков из данного списка.

Резюмируя данное исследования, можно установить первопричины проблем гражданской авиации, а также предложить пути решения:

1. Авиационный рынок в РК чрезмерно зарегулирован.

Пути решения:

1) Отмена регулирования тарифов казахстанских авиаперевозчиком государственным органом АРЕМ на внутренние направления РК (нигде в мире авиационные перевозки не регулируются государством). С внедрением ЕЭП, находясь под государственным регулированием, по сравнению с российскими и белорусскими авиаперевозчиками, казахстанские перевозчики будут находиться в дискриминационном положении.

2) Передача функций регулирования тарифов авиапрелприятий отраслевому регулятору.

3) Отмена конкурсов на международные авиамаршруты

2. Высокая стоимость авиатоплива в аэропортах Казахстана.

Пути решения:

1) МИР РК выйти с предложением в Министерство нефти и газа РК о предоставлении скидок авиапредприятиям для выравнивания цен с аэропортами РФ;

2) Предоставление возможности крупным нефтяным компаниям (КазМунайГаз, Петросан, Газпром, Роснефть и т.д.) напрямую продавать топливо авиакомпаниям в аэропортах.

3) Создание электронной биржи продаж авиатоплива для предоставления возможности закупа топлива напрямую у ресурсодержателей, как альтернатива проводимым конкурсам.

3. Ограничения на развитие материально-технической базы.

Пути решения:

1) МИР РК инициировать в акиматах городов Астана и Алматы вопрос о выделении участков земли под строительство ангарных комплексов по техническому обслуживанию авиационной техники;

2) МИР РК инициировать в ТС вопрос об освобождение от уплаты таможенной пошлины на ввоз авиационной техники;

В РК отсутствуют единые технологии обработки грузов в аэропортах. В каждом аэропорту Казахстана свои требования и свои образцы документов по обработке грузов

Пути решения:

1) В Правила перевозок пассажиров, багажа и грузов на воздушном транспорт е внести дополнения, которые бы включали единые стандартизованные документы по обработке грузов во всех аэропортах Казахстана (в соответствии с требованиями ИКАО).

2) Ускоренное внедрение Е-freight на всех уровнях (таможня, пограничники, аэропорты, авиакомпании, логистические операторы)

5. Практически все региональные аэропорты Казахстана убыточны. Содержание взлетно-посадочных полос для аэропортов является тяжелым финансовым бременем.

Пути решения:

1) КГА изучить вопрос по предоставлению льгот (налоговых, таможенных, привлечение иностранных кадров и т.д.) аэропортам и компаниям работающих на территории аэропортов (создание зон свободной торговли в крупных аэропортах).

2) Рассмотреть возможность передачи аэродромов (ВПП, РД, МС) на баланс госучреждений (например, МТК) с дальнейшей передачей их в доверительное управление аэропортам, что даст возможность снять налог на имущество на наиболее дорогостоящий актив аэропортов.

6. Политика протекционизма авиационных властей России.

Авиационные власти России за пролет по транссибирским и трансполярным маршрутам взимают роялти в пользу Аэрофлота, достигающие 20.000 долларов США за 1 рейс. Право пролета без роялти выдается по усмотрению авиационных властей по межправительственным соглашениям (например США) или в случае посадки в аэропортах России.

Пути решения:

1) МИР РК вынести данный вопрос для решения с Министерством транспорта России.

2) Разработать собственную систему стимулирования транзита в казахстанских аэропортах.



Заключение

Казахстан в силу своей молодости в качестве самостоятельного государства сталкивается с проблемами функционирования практически всех сфер и отраслей. Это касается и развития спорта, и законодательства, и образования, и других сфер, а не только гражданской авиации.

Поэтому актуальность данной курсовой работы не вызывает сомнений. В ходе написания данного исследования были исследованы сложившиеся на данный момент в современном мире, можно даже сказать логистические, системы организации международных воздушных перевозок.

Кроме того, было изучено нынешнее состояние гражданской авиации в Казахстане, а, самое главное, выведены на поверхность имеющиеся в данной отрасли проблемы.

Предложенные пути решения помогут устранить наболевшие проблемы гражданской авиации и выведут ее на другой уровень развития, значительно повысив качество ее функционирования. Однако решение данных проблем не означает мгновенное создание в Казахстане крупного регионального авиахаба.