Гражданские авиаперевозки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1.Основные аспекты в развитии гражданских авиаперевозок

1.1 История создания гражданской авиации в России и влияние фактора НТП на стратегии форм в отрасли - гражданские авиаперевозки

1.2 Состояние и проблемы гражданских авиаперевозок в современной России

1.3 Выводы

2. Анализ гражданских авиаперевозок

2.1 Гражданские авиаперевозки в России

2.2 Сравнительный анализ гражданских авиаперевозок РФ с зарубежными авиакомпаниями

2.3 Выводы

3. Перспективы развития гражданской авиации в России

3.1 Стратегические аспекты развития региональных авиаперевозок в Российской Федерации

3.2 НТП гражданской авиации в будущем России

3.3 Выводы

Заключение

Список литературы



Введение

гражданский авиаперевозка технический российский

Развитие бизнеса в России в совокупности с расширяющимися зарубежными контактами предопределяет не только количественные изменения рынка российских авиаперевозок, но и потребности в решении принципиально новых задач в отрасли, связанных с изменением форм собственности, системы управления.

Российский рынок гражданских авиаперевозок находится в процессе формирования под влиянием множества порой противоречивых факторов, которые усложняют проблему исследования данного рынка. На отечественном рынке авиаперевозок сегодня преобладает ценовая конкуренция.

Известные отечественные методы исследования и прогноза авиаперевозок созданы без учета конкуренции, динамики тарифов, они рассчитывались на совершенно другие мотивации спроса. Зарубежные подходы также не могут быть напрямую применимы и требуют трансформации с учетом российской специфики.

С момента своего появления гражданская авиация была стратегически важной отраслью в любой стране, поэтому либо подавляющее большинство авиакомпаний были полностью в собственности государства, либо государство владело контрольным пакетом акций.

Мировая практика свидетельствует: преимущество - за теми странами, в которых существует ценностная установка на использование новых технологий, и отсутствуют барьеры их активному внедрению независимо от того, где они разработаны.

Примером такого общества, ориентированного на нововведения, является Япония. Что же касается России, то у нас все еще сохраняются многочисленные экономические, политические и организационные препятствия технологическому обновлению.

Нужно не только организовать производство новой продукции, но и одновременно заложить основу для поддержания конкурентоспособности российской авиационной промышленности в будущем.

Актуальность темы. В Российской Федерации 61,5 % пассажирооборота перевозок на расстояния до 1000 км приходится на воздушные линии, пунктом отправления или прибытия в которых является Москва.

Для перевозок на этих воздушных линиях в 75 % случаев используются среднемагистральные узкофюзеляжные самолеты. Такие линии обладают устойчивым всесезонным пассажиропотоком и не требуют государственного субсидирования.

За период 1991 - 2013 гг. доля региональных авиалиний в структуре внутрироссийских перевозок уменьшилась с 75 до 25 %, местных - с 27 до 3 %.

Проблемы региональных авиаперевозок в РФ оказались в центре общественного внимания. правительство РФ рассматривает возможность государственной поддержки развития региональных перевозок за счёт средств федерального бюджета, уже реализуются дорожная карта и пилотный проект развития межрегиональных авиаперевозок в приволжском федеральном округе, другие проекты. профессиональное стратегическое планирование развития авиаперевозок в макрорегионах с учетом лучших международных практик позволит реализовать разумный подход к регулированию этого рынка.

Цель работы. Заключается: в решении исследования влияния факторов НТП на стратегии в высокотехнологической отрасли - гражданские авиаперевозки, путём её анализа и практической реализации.

Задачи:

- рассмотреть влияние факторов НТП на стратегии в высокотехнологической отрасли - гражданские авиаперевозки

- провести анализ современного российского рынка пассажирских авиаперевозок и определение проблем, связанных с его исследованиями;

- предложить свои идеи и мысли по поводу заданной проблемы.

Объектом исследования является рынок гражданских авиаперевозок.

Предметом исследования являются:

- факторы НТП на стратегии в высокотехнологической отрасли - гражданские авиаперевозки;

- модели и методы анализа и прогнозирования рынка авиаперевозок.

Методологической основой исследования явились такие методы как: анализ гражданских авиаперевозок, логический подход к оценке экономических явлений, сравнение изучаемых показателей.

Практическое значение работы заключается в выработке рекомендаций по развитию гражданских авиаперевозок в Российской Федерации

Структура данной курсовой работы. Курсовая квалификационная работа выполнена на 35 страницах, состоит из введения, из трёх глав, заключения и проиллюстрирована 11-ю рисунками и 6-ю таблицами, содержит список литературы из 25 источников.

В первой главе рассматриваются основные аспекты в развитии гражданских авиаперевозок.

Во второй главе проведён анализ гражданских авиаперевозок

В третьей главе рассмотрены перспективы гражданской авиации в России.



1. Основные аспекты в развитии гражданских авиаперевозок

1.1 История создания гражданской авиации в России и влияние фактора НТП на стратегии форм в отрасли - гражданские авиаперевозки

9 февраля 1923 года Совет Труда и Обороны создает Совет по гражданской авиации, перед которым была поставлена задача: достичь темпов роста и качества самолетостроения, соответствующих передовым промышленным странам, увеличить объем перевозок. Эту дату принято считать Днем рождения воздушного флота России [1, c.21].

В 1923 году главный аэропорт СССР располагался в центре Москвы на Ходынском поле. Отсюда уже совершались регулярные полеты Москва - Смоленск - Ковно (Каунас) - Кенигсберг - Берлин. К 1922 году на этой линии выполнено 100 рейсов и перевезено 338 пассажиров. Самолеты перевозили почту, госслужащих и частных лиц.

15 июня 1923 года открылась первая внутренняя регулярная воздушная линия Москва - Нижний Новгород. Один за другим открываются новые воздушные трассы, связывающие города Советского Союза между собой и с городами мира. Советский Союз оказывал помощь Афганистану в создании национальной авиации. Уже в 1933 году 87,5% воздушного флота страны составляли отечественные самолеты [2, c.56].

В 30-е годы Совнарком принял специальное постановление по гражданской авиации. Была поставлена задача: приступить к освоению широкой программы аэрофикации страны. Важную роль в ее решении сыграло патриотическое движение "Трудовой народ, строй свой воздушный флот". На собранные трудящимися средства с 1923 по 1928 год было построено около 400 воздушных судов. Уже к середине 30-х годов авиастроение представляло собой сложный комплекс КБ, НИИ, заводов, учебных заведений. Количество авиационных специалистов с 1930 по 1939 год возросло с 173 до 3488 человек. С 1935 года страна эксплуатировала самолеты только отечественного производства.

25 февраля 1932 года образовано Главное управление Гражданского воздушного флота. Было официально учреждено сокращенное наименование гражданской авиации страны - "Аэрофлот". В 1937 году в составе "Аэрофлота" создается "Управление международных воздушных линий".

В 20-х -30-х годах, советские пилоты на отечественных воздушных судах выполнили исключительные по дальности и сложности полеты.

23 июня 1941 года, второй день войны. СНК СССР утверждает положение о Главном управлении Гражданского флота на военное время. Большую часть пилотов мобилизуют на фронт. Основное количество самолетов передано в действующие воинские части [11, c.156].

В этом же 1941 году при Генштабе Красной Армии создается Московская авиационная группа особого назначения (МАГОН), в 1942 году ее переименовывают в 1 авиатранспортную дивизию Гражданского воздушного флота. В битве под Москвой пилоты МАГОНа доставляли в тыл врага десантные подразделения. Каждый экипаж делал по четыре вылета в сутки, находясь в воздухе в общей сложности более шести - семи часов. С октября по декабрь 1941 года они выполнили более трех тысяч вылетов, из них более 500 в тыл врага. Они сбрасывали в тылу диверсионные группы, доставляли партизанам оружие, медикаменты, продовольствие. Они перевезли к линии фронта 12 тысяч бойцов и офицеров, 935 тонн боеприпасов. Уничтожение советской транспортной авиации было одной из важнейших задач противника. За каждый сбитый советский транспортный самолет гитлеровцы получали крупное денежное вознаграждение.

Осенью 1941 года пилоты МАГОНА участвовали в спасении жителей Ленинграда. 1942 год, Сталинград. Транспортная авиация совершила 46 041 боевой вылет. Доставлено более 2500 тонн военных грузов. Гражданская авиация участвует в боях за Киев, за освобождение Вильнюса, экипажи транспортной авиации участвуют в борьбе с фашизмом на территории Италии. Чрезвычайно сложны и опасны были полеты: в Лондон, Стокгольм, Париж, Рим, Каир, Нью-Йорк, Касабланку, Алжир. Эти полеты были необходимы для связи со странами антигитлеровской коалиции.

После войны стало активно возобновляться международное воздушное сообщение. Была поставлена задача в кратчайшие сроки установить регулярное воздушное сообщение: с Берлином, Белградом, Будапештом, Бухарестом, Варшавой, Веной, Кабулом, Прагой, Софией, Тегераном, Стокгольмом, Хельсинки, Улан-Батором, Хами (Западный Китай) [13, c.83].

На смену устаревшим самолетам Ли-2 в гражданскую авиацию поступили новые, более совершенные самолеты Ил-12, и Ил-14. Идет переоснащение аэропортов страны. Уже в 1948 году, всего через три года после окончания войны, на международных линиях перевезено 5440 пассажиров, 403 тонны почты, 1398 тонн грузов и багажа. Растёт коммерческое использование международных авиалиний. Заключаются межправительственные соглашения о взаимном предоставлении услуг и коммерческом сотрудничестве с ведущими авиакомпаниями мира. Открывается первый в Советском Союзе международный аэровокзал Шереметьево. Международные связи нашей страны за первое послевоенное десятилетие увеличились в три раза.

В 1955 году на международных линиях перевезено более 70 тысяч пассажиров, до трех тысяч тонн грузов и до 2,7 тысяч тонн почты. В 50-е годы началось переоснащение воздушного флота - началась эра реактивной техники. 22 марта 1956 года на летном поле Лондонского аэропорта приземлился пассажирский ТУ-104. Это было событие мирового класса. По мнению американской газеты "Дейли Ньюс", Ту-104 пробил брешь в воздушной мощи запада. "Россия удивила мир, показав пассажирский лайнер на 70 мест," - говорил известный американский авиаконструктор Наряду с первыми успехами реактивных самолетов Россия, как и все мировое сообщество, столкнулась с проблемой - большим расходом топлива реактивными двигателями.

Решением проблемы стала разработка турбореактивных двигателей и создание на их основе экономичных самолетов. И снова Россия оказалась впереди. 4 июля 1957 года свой первый полет совершил турбовинтовой лайнер Ил-18, созданный в ОКБ С.В. Ильюшина. На нем сразу было установлено несколько мировых рекордов. 1 июня 1960 года на самолете Ил-18 совершен перелет с промежуточными посадкам из Москвы в Буэнос-Айрес протяженностью в 31 тысячу километров [14, c.111].

Первая половина 60-х годов ознаменовалась открытием новых линий в Азию, Африку, на Кубу. Одно за другим открывались представительства Аэрофлота за рубежом. Установлен воздушный мост из Токио через Сибирь в Париж, Лондон, Копенгаген и столицы других европейских государств. Ведущие авиаперевозчики мира считают полеты по транссибирской магистрали самыми экономными и стремятся к сотрудничеству с Россией.

1965 год - гражданская авиация СССР сотрудничает с большинством государств и в 1970 году вступает в ИКАО - Международную организацию гражданской авиации (International Civil Aviation Organization) на правах полноправного члена этой авторитетной международной организации.

С 1979 по 1985 годы объемы авиаперевозок возросли в 4,7 раза, доходы и прибыль соответственно в 6,2 и в 6,9 раза.

За период 1991-2012 гг. доля региональных авиалиний в структуре внутрироссийских перевозок уменьшилась с 75 до 25 %, местных - с 27 до 3 % [4, c.9].

Следует отметить, что сокращение региональных и местных перевозок оказывает негативное воздействие на функционирование с аэропортов в субъектах Российской Федерации. Многие из них находятся в критическом состоянии. Дезорганизация авиатранспортной структуры и другие отрицательные тенденции в сфере перевозок регионального и местного значения привели к нарушению авиатранспортного сообщения между административными центрами субъектов Российской Федерации.



1.2 Состояние и проблемы гражданских авиаперевозок в современной России

Гражданская авиация - сложная, разветвленная система, требующая повышенного уровня регламентирования для обеспечения авиационной безопасности и полетов, предоставления пассажирам услуг высокого качества [3, c.11].

Выбор России в пользу рыночной экономики, сделанный в начале 1990-х годов, и начавшиеся реформы в наибольшей мере по сравнению с другими видами транспорта изменили условия работы и характер спроса на транспортные услуги воздушного транспорта.

В течение первого десятилетия реформ на воздушном транспорте были проведены базовые структурные и институциональные преобразования. В основном проведена приватизация авиакомпаний.

. 1 января 1993 г. был осуществлен переход на применение свободных тарифов на авиационные перевозки пассажиров и связанные с ними работы и услуги. В то же время, после 1990 г. произошло существенное падение платежеспособности и спроса населения, что стало основной причиной минимизации объемов авиационных пассажирских и грузоперевозок. Если в 1990 г. воздушными судами Аэрофлота было перевезено свыше 94 млн. пассажиров, то к концу 1999 г. - чуть более 21 млн. Уже к 1993 г. пассажиропоток сократился более чем в 2 раза [6, c.18].

В целом, с начала 90-х г.г. до 2000 г. произошло существенное, почти в 3 раза, снижение пассажирооборота и объемов перевозок пассажиров. В 2012 г. услугами только российских авиакомпаний воспользовалось уже более 70 млн. человек. Но если учесть то, что примерно 50 млн. пассажиров через российские аэропорты перевезли иностранные авиакомпании, то можно говорить о восстановившейся активности гражданской авиационной деятельности на магистральных авиалиниях. Региональной и местной авиации до этого показателя еще далеко.

Авиационные предприятия России более 60% перевозок осуществляют на воздушных судах разработки 60 - 70-х годов прошлого века. Около 50% провозной мощности магистрального пассажирского парка воздушного транспорта России обеспечивают воздушные суда, не соответствующие современным международным нормативам по уровню шума на местности, проблема авиационного шума присуща 20 аэропортам и затрагивает интересы около 3 млн. жителей России [5, c.188].

Требует совершенствования система управления развитием и функционированием воздушного транспорта. В связи с отсутствием перспективной технической политики воздушный транспорт каждый раз несет неоправданные потери при решении проблем, обусловленных вступлением в действие ранее принятых и давно ожидавшихся ограничений и условий выполнения международных перевозок.

Невысок уровень оснащенности предприятий гражданской авиации техническими средствами обеспечения авиационной безопасности, особенно аэропортов аппаратурой обнаружения взрывчатых веществ.

Особую озабоченность вызывает ситуация в сфере региональных перевозок. Уже сегодня в большинстве удаленных регионов многие связи разрушены. Основными причинами, приведшими к разрушению существовавшей в СССР системы региональных рейсов, являются:

- существенное падение в 1991-2000 гг. реальных доходов населения и уровня платежеспособного спроса на перевозки;

- отсутствие в 1991-2000 гг. инвестиций в модернизацию и развитие аэропортовой инфраструктуры;

- дефицит парка современных региональных самолётов и самолётов для местных линий.

Основной объем внутренних авиаперевозок приходится на магистральные авиасвязи, в первую очередь с Москвой.



Таблица 1.1 Структура внутренних пассажирских перевозок в 2013 году

Тип перевозок	Перевезено пассажиров чел.	Количество авиасвязей ед.	Доля перевезённых пассажиров %
Местные	1 479 781	1 097	4,5
Региональные	2 663 764	467	8,1
Магистральные
с Москвой	24 214 809	125	74,0
с Санкт - Петербургом	1 565 975	67	4,8
Прочие магистральные	1 831 155	922	5,6
ВСЕГО	32 744 196	2 866	100%

На долю местных и региональных авиасвязей приходится менее 13% перевезенных пассажиров, но они также играют важную роль в транспортной системе России. Структура внутренних пассажирских перевозок в 2013 году представлена в таблице 1.1

За 2012 год количество коммерческих авиакомпаний сократилось до 120 ед представлено на рисунке 1.1. При этом выполнение 60% пассажирооборота обеспечили 4 лидирующих авиакомпании (Аэрофлот, Трансаэро, ЮТэйр, Сибирь), и всего 14 авиаперевозчиков обеспечивают выполнение 90% пассажирооборота.

Рис.1.1 - Авиакомпании России



Среди региональных и легких многоцелевых самолетов предложение отечественной промышленности ограничено, фактически, самолетами Ан-148 и Ан-140, ситуация с перспективами производства которого не понятна.

1.3 Выводы

Гражданская авиация - авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан. К этим целям относится:

- перевозка пассажиров, багажа, груза и почты;

- выполнение авиационных работ в сельском хозяйстве, нефтегазовой отрасли, строительстве, для охраны лесов, обслуживания экспедиций и т. п.;

- оказание медицинской помощи населению и проведение санитарных мероприятий и т.д. [7, c.34].

После революции развитие авиации было поставлено на государственную основу. Активизировались научные исследования, опытное самолётостроение, авиапромышленность. Строительство советского воздушного флота стало делом всенародным. Благодаря заботе государства и невиданному энтузиазму трудящихся в годы довоенных пятилеток, в ходе индустриализации страны Россия заняла свое место в ряду ведущих авиационных держав. Это сыграло важную роль в победе советского народа в Великой Отечественной войне 1941 - 1945 гг. [13, c.99].

После распада Советского Союза и провозглашения независимости России, произошёл процесс распада общесоюзной отрасли гражданской авиации на отдельные части, ее реструктуризации, акционирования и приватизации авиационных предприятий и, вместе с этим - существенным падением престижа отрасли. Ситуацию усугубляло усиление влияния целого ряда негативных факторов, связанных с резким переходом от централизованного планового хозяйства к новым реалиям рыночной экономики [12, c.119].

Рост российской экономики зависит от различных факторов: экономической, политической и социальной среды. Факторы экономической среды влияют на покупательную способность пассажиров, что находит отражение в структуре и объеме спроса на пассажирские авиаперевозки.



2. Анализ гражданских авиаперевозок

2.1 Гражданские авиаперевозки в России

Рынок авиаперевозок существенно зависит от состояния экономики. В условиях стабилизирующейся инфляции считается возможным оценивать будущие темпы роста авиатранспортного рынка, ориентируясь на прогнозируемые значения номинального ВВП России. ВВП в текущих ценах и основные параметры рынка авиаперевозок исторически имеют высокую корреляцию показано на рисунке 2.1

Рис. 2.1 - Объемы рынка авиаперевозок РФ

Согласно расчетам, коэффициент корреляции номинального ВВП и пассажирооборота российских авиакомпаний как показано на рисунке 2.3 и как и пассажиропотока который представлен на рисунке 2.2, составляет 0,97 на 16-летнем ряде данных в период с 1996 по 2011 гг. [12, c.139].

Будущие показатели ВВП России представлены согласно прогнозу Международного валютного фонда показано на рисунке 2.2. Исторически ошибка его прогноза была минимальной: например, отклонение прогнозного ВВП России от фактического значения в 2011 г. составило менее 2%.

Российский рынок авиаперевозок близок к насыщению при сегодняшнем уровне жизни населения. Значительной преградой к дальнейшему развитию рынка является низкая мобильность населения, во многом вытекающая из относительно высоких для среднестатистического жителя России цен на авиабилеты.

Рис.2.2 - Пассажиропоток авиакомпаний РФ по полиномиальному и линейному трендам в 2000-2016 гг.

Рис.2.3 - Пассажирооборот авиакомпаний РФ по полиномиальному и линейному трендам в 2000-2016 гг.

По оценкам Boeing в России летает только 5% населения. По данным Мирового банка в 2010 г. количество полетов на душу населения в России было почти в 6 раз меньше, чем в США и в 3 раза меньше, чем в среднем по Европе (при этом российский ВВП на душу населения по паритету покупательной способности был меньше примерно в 2 раза), представлено на рисунке 2.4.



Рис.2.4 - Полеты и ВВП на душу населения в некоторых странах в 2010 г.

В среднесрочной перспективе не ожидается высоких темпов роста российского рынка авиаперевозок, показано в таблице 2.1. После 2012г. прогнозируется стабильный темп роста на уровне от 3 до 5% в год. Исключение составляет прогноз на 2014 г. - считается, что Олимпиада в Сочи оживит рынок [21, c.1].

Таблица 2.1 Прогнозные параметры пассажиропотока и пассажирооборота российских авиакомпаний

В ближайшие годы государственная политика по развитию рынка региональных перевозок даст определенные позитивные результаты. Это соответствует планам авиакомпаний по расширению заказов на региональные самолеты. В дальнейшем сохранится тенденция роста доли международных перевозок, и среднее расстояние, которое пролетает 1 пассажир, будет продолжать увеличиваться. В то же время расширение масштабов региональных перевозок приведет к сближению темпов роста пассажиропотока и пассажирооборота. Поэтому среднее расстояние полета 1 пассажира будет расти медленнее, чем в прошлые несколько лет. Однако с 2015г. ожидается значительное расширение либерализации воздушного сообщения с зарубежными странами, что приведет к росту международных перевозок, и, как следствие, резкому увеличению среднего расстояния, которое пролетает 1 пассажир [8, c.19].

Таким образом, за период с 2012 по 2016 гг. пассажиропоток российских авиакомпаний вырастет на 38%, пассажирооборот - на 45% (за предыдущие 5 лет рост составил 69% и 78% соответственно). Ожидается, что доля трёх лидеров российского рынка авиаперевозок в 2012 г. составит 66% по пассажиропотоку и 73% по пассажирообороту. Мы считаем, что с 2012 г. в тройку лидеров рынка войдет группа "ЮТэйр", обогнав группу S7 (включает "Сибирь" и "Глобус"). Таким образом, тройку лидеров будут составлять "Аэрофлот", "Трансаэро" и "ЮТэйр".

В последние годы доля рынка этих компаний постоянно росла, что приводило к постоянному увеличению рыночной концентрации. Мы считаем, что эта тенденция продолжится, и в 2016 г. доля тройки лидеров достигнет 73% по пассажиропотоку и 78% по пассажирообороту. Определенный вклад в увеличение концентрации в будущие годы внесет фактор расширения группы "Аэрофлот": ниже для целей анализа представлены синтетические данные "Аэрофлота", включающие активы "Росавиа" с 2007 г. [10].

Таблица 2.2 Концентрация рынка по пассажиропотоку

По прогнозу группа "Аэрофлот" в 2012 г. заняла 41% рынка по пассажирообороту и 39% по пассажиропотоку, представлено на рисунке 2.5.



Рис.2.5 - Доли рынка лидеров по пассажиропотоку и пассажирообороту в 2007-2016 гг.

Ближайший конкурент "Аэрофлота" на международных линиях - "Трансаэро", по оценкам, в 2012г. заняло 23% рынка по пассажирообороту и 15% по пассажиропотоку, а в 2016 г. эти показатели для компании будут составлять 25% и 17% соответственно. Рост доли компании в том числе обусловлен расширением количества назначенных перевозчиков на некоторых популярных маршрутах [15, c.103].

Наиболее агрессивно будет расти бизнес группы "ЮТэйр". Отчасти это связано с эффектом низкой базы: сейчас в распоряжении перевозчика парк, почти наполовину состоящий из старых отечественных самолетов. При этом часть из них находится в небе крайне редко. Однако в ближайшее время эти самолеты подлежат списанию, и "ЮТэйр" заказал множество новых эффективных бортов. Ускорение темпов роста группы приведет к тому, что ее доля по пассажиропотоку в 2012г. составила 11%, а по пассажирообороту - 8%. В 2016г. эти показатели достигнут 15% и 11% соответственно.

Давление на доходы перевозчиков будет оказывать расширение парка, темпы которого в последние годы растет. В 2010 г. российским авиакомпаниям было поставлено 77 новых самолетов, а в 2011 г. - уже 127. Масштабное расширение парка приведет к тому, что, обеспечивая приемлемую загрузку для своих бортов, авиакомпании будут бороться за каждого пассажира, в том числе с помощью ценовой конкуренции.

Кроме того, конкурентная борьба на наиболее прибыльных направлениях

обостряется: происходит либерализация международных соглашений, расширяется количество назначенных перевозчиков. Это также может привести к снижению доходности пассажиро-километра. Таким образом, общий негатив в отношении авиакомпаний связан с ожиданиями повышения операционных расходов перевозчиков при существенных ограничениях на рост доходов от основного бизнеса [16, c.19].

Анализ состояния рынка авиаперевозок показывает, что львиная доля авиаперевозок по-прежнему приходится на крупнейшие авиакомпании. Так, доля 10 авиакомпаний - Аэрофлот, Сибирь, Пулково, Ютэйр, Трансаэро, Красноярские авиалинии, Вим-Авиа, Атлант-Союз, Уральские авиалинии, Аэрофлот-Норд составляет более 65% перевозок пассажиров, 35 авиакомпаний обеспечивают почти весь объем перевозок пассажиров. При этом на российском рынке авиаперевозок действуют 182 эксплуатанта, причем половина из них имеет неудовлетворительное финансово-экономическое состояние [17, c.8].

Перспективы укрепления и развития рынка авиаперевозок, несомненно, связаны с консолидацией авиакомпаний, их структуризацией, созданием альянсов, повышением эффективности и финансовой стабильности авиакомпаний.

2.2 Сравнительный анализ гражданских авиаперевозок РФ с зарубежными авиакомпаниями

Несмотря на прогнозируемое замедление темпов роста российского рынка авиаперевозок и опасения инвесторов по поводу включения в группу новых авиакомпаний, по нашим оценкам, в долгосрочной перспективе "Аэрофлот" покажет достаточно неплохие операционные и финансовые результаты [19, c.54].

Для оценки акции "Аэрофлота" методом аналогов, сравнение с Lufthansa, Turkish Airlines и IAG. Эти компании наиболее близки к "Аэрофлоту" по бизнес-модели, структуре перевозок, размеру флота, показано в таблице 2.3. Кроме того, каждая из выбранных для сравнения авиакомпаний отражает тот или иной фактор, оказывающий влияние на оценку лидера российского авиарынка.

Таблица 2.3 Показатели парка и структуры перевозок "Аэрофлота" и аналогов по итогам 2011 г.

Коэффициент EV/EBITDA показывает, что "Аэрофлот" торгуется с дисконтом к Turkish Airlines и с премией к Lufthansa и IAG. Средний коэффициент EV/EBITDA аналогов по 2013 г. - 4,8, P/E - 10,1. Это, свидетельствует о недооценке "Аэрофлота" по сравнению с аналогами.

Таблица 2.4 Сравнение "Аэрофлота" с зарубежными аналогами

Исходя из прогнозируемых показателей компании на 2013 г. и средних коэффициентов аналогов, капитализация "Аэрофлота" методом аналогов - $ 1,8 млрд.



Рис.2.6 - Соотношение коэффициентов EV/EBITDA

С учетом общего негатива по отношению к авиакомпаниям в мире и неопределенности процесса интеграции новых авиакомпаний в группу, в краткосрочной перспективе мы оцениваем акции "Аэрофлота" "хуже рынка" и не рекомендуем покупать акции "Аэрофлота" в ближайший год. В то же время по фундаментальным показателям лидер российского рынка авиаперевозок, на наш взгляд, недооценен, и в долгосрочной перспективе наша рекомендация по акциям: покупать [23, c.14].

Около 80% перевозок РФ приходится на ТОП-20 представленных стран показано на рисунке 2.7. Прирост объемов в 2012 году к 2010 году по РФ составил 33% или 6,2 млн. пассажиров. Особенно значимый прирост объемов (более, чем в 1,5 раза) был отмечен на маршрутах в США, Германию, Израиль, Испанию, Китай, Болгарию, Украину, Италию.



Рис.2.7 - Структура перевозок из аэропортов Москвы

Особую озабоченность вызывает ситуация в сфере региональных перевозок. В стране, где более 60% территории недоступно иным видам транспорта, кроме воздушного, в ряде регионов происходит постоянное и системное сворачивание региональных (местных) перевозок, являющихся менее рентабельными по сравнению с магистральными линиями. Уже сегодня в большинстве удаленных регионов многие связи разрушены [25, c.51].

Нерентабельность местных авиалиний - не чисто российская проблема. Мировой авиатранспорт давно нашел ее решение в связке этого вида перевозок с магистральными.

Построение узловых аэропортов-хабов в США в 1970-х годах базировалось именно на идее концентрации в хабе пассажиров целого региона для дальних перевозок. Таким образом, местные (подвозные, фидерные) перевозки стали неотъемлемой частью узловой системы. Создание в России сети узловых аэропортов станет серьезным стимулом к росту вокруг них местных авиаперевозок. Более того, изменится экономика таких перевозок.



2.3 Выводы

После более чем 10-летнего спада объемов перевозок, начиная с 2000 г. российский авиатранспортный рынок вступил в стадию устойчивого роста. Среднегодовое увеличение объема услуг составляло для пассажирских перевозок 10%, для грузовых - 2,5% при среднем ежегодном экономическом росте экономики страны на 6,0%. За последние пять лет объем перевозок увеличился на 60%. Однако, несмотря на общую адаптацию воздушного транспорта России к рыночным условиям, объем авиационных перевозок все еще на 40% ниже уровня 1992 г. Внутренние перевозки составляют всего 30% от уровня 1992 г., а весь рост происходил за счет 3-кратного увеличения международных перевозок. К 2020 г. ожидается увеличение объема пассажирских перевозок в 2,5 - 3,5 раза по сравнению с 2005 г. В будущем, темпы роста авиатранспортного рынка замедлятся. В следующие 5 лет, ожидается рост по количеству пассажиров, перевезенных российскими авиакомпаниями, в среднем на 7% в год. При этом продолжится тенденция к росту уровня концентрации отрасли: три крупнейших перевозчика в 2016г. будут перевозить 73% пассажиров российских авиакомпаний (против 49% в минувшем году). Фактически это означает, что рынок практически полностью будут контролировать несколько крупных компаний, что в условиях ограниченного спроса может привести к резкому обострению конкуренции между ними. Возможности роста пассажирских авиаперевозок.:

- Приток пассажиров с железнодоожного транспорта;

- Отмена визового режима для граждан РФ в странах дальнего зарубежья;

- Развитие межрегиональных бизнес связей;

- Развитие внутреннего туризма.

Ограничения:

- Дефицит предложения роста пассажирских авиаперевозок;



3. Перспективы развития гражданской авиации в России

3.1 Стратегические аспекты развития региональных авиаперевозок в Российской Федерации

Важной задачей при формировании проектов развития региональных ави-аперевозок, в частности, региональных авиаперевозчиков является определение оптимальных типов воздушных судов для первичного этапа раскрутки маршрутов и вторичных этапов при выходе маршрутов на плановые величины

Загрузки [24, c.117].

Низкий уровень конкурентоспособности устаревших типов самолетов, в первую очередь, отечественных самолетов предыдущих поколений, обусловит их дальнейший активный вывод с рынка пассажирских перевозок. Для их замены и удовлетворения растущего спроса на авиаперевозки российским авиакомпаниям в период до 2031 года потребуются поставки 1960-2370 самолетов различных классов вместимости при преобладании узкофюзеляжных магистральных самолетов. Потребности в грузовых самолетах ожидаются гораздо менее значительными (до 260 ед.).

Долгожданным для отрасли является действенное снижение себестоимости услуг аэропортов за счет упрощения сертификационных требований к аэропортам региональных и местных воздушных линий с низкой интенсивностью полетов [21, c.6].

При этом снижение себестоимости, не всегда ведёт к снижению стоимости для потребителя. Для решения данной дилеммы целесообразно применять государственные формы собственности и владения инфраструктурой аэропортов и посадочных площадок или формы ГЧП, так как региональная авиация при существующих экономических реалиях и платёжеспособном спросе населения остается социально значимым и инвестиционно непривлекательным бизнесом, требующим государственной поддержки, представлено в таблице 3.1

Имея значительный опыт в исследованиях рынка региональных авиаперевозок в Российской Федерации, целесообразно рассмотреть подход ЦСР ГА, основанный на лучших международных практиках. Центр стратегических разработок в гражданской авиации реализует следующий проверенный на практике алгоритм определения спроса на авиаперевозки, который был неоднократно апробирован и показал свою эффективность при проведении прогнозов развития рынка региональных авиаперевозок и моделирования маршрутных сетей, как в пределах субъектов федерации, так и в рамках федеральных округов Российской Федерации. [18, c.15]

Таблица 3.1 Прогноз поставок пассажирских самолетов

При решении задач моделирования пассажиро- и грузопотоков в регионах получение доступа к базам данных является одной из основных задач. Для упрощения решения данной задачи необходимо на первых этапах исследования обеспечить взаимодействие с федеральными и региональными органами власти, при котором возможно обеспечить доступ к абсолютному большинству необходимых данных для проведения анализа.

Важнейшим аспектом при анализе спроса для моделирования маршрутных сетей авиаперевозок в регионах на всех этапах является применение специализированных программных комплексов, которые позволяют в сжатые сроки обеспечивать обработку больших массивов информации [18, c.11]

Разработка специализированных программных комплексов занимает значительное время и ресурсы. Например, ЦСР ГА произвел разработку собственных программных комплексов анализа спроса на внутренних и международных воздушных линиях, и это потребовало несколько лет, с учетом того, что эксперты уже обладали всеми методиками для анализа массивов данных. Теперь данные программные комплексы собственной разработки позволяют в сжатые сроки решать задачу профессионального анализа статистических рядов данных и дальнейшего прогноза спроса всеми видами транспорта, включая спрос на региональные и местные авиаперевозки.

При моделировании маршрутной сети региональных авиаперевозок макрорегионов необходимо учитывать следующие аспекты:

- Обеспечение единства транспортного пространства на всей территории страны, с учетом всех видов транспорта, обеспечив интеграцию в пределах макрорегионов и между основными экономическими и культурными центрами макрорегионов.

- Обеспечение экономии бюджетных средств на субсидирование с учетом применения транзитных и трансферных схем.

- Учет в разработке результатов реализации пилотного проекта развития региональных авиаперевозок в Приволжском федеральном округе.

- Учет в разработке результатов реализации других программ субсидирования за счет средств федерального бюджета.

- Учет лучших международных практик формирования региональных и местных маршрутных сетей воздушных перевозок.

- Учет других аспектов.

Для полномасштабного решения проблемы поддержки и развития местных и региональных перевозок воздушным транспортом потребуется предпринять системный подход, поскольку она носит межотраслевой характер (в связи с отсутствием достаточного количества воздушных судов, имеющих приемлемые технические и экономические характеристики для данного вида перевозок) и затрагивает в различной степени все регионы Российской Федерации [20, c.3].

Для полномасштабного решения проблемы необходимо:

- обеспечить государственную поддержку авиакомпаний и аэропортов, осуществляющих перевозки по авиалиниям, определенным как социально значимые, направленную на покрытие расходов по эксплуатации авиалиний и выдачу льготных кредитов перевозчикам на приобретении новой авиатехники;

- субъектам РФ рассмотреть вопрос о снижении ставки по местным налогам авиапредприятиям, осуществляющим и обеспечивающим выполнение перевозок по местным и региональным авиалиниям;

- освободить от уплаты НДС авиакомпании, осуществляющие местные и региональные авиаперевозки по социально значимым авиалиниям;

- разработать пакет социальных льгот для авиационных специалистов, обеспечивающих местные и региональные авиаперевозки;

- разработать механизм дотирования стоимости топлива для выполнения местных и региональных авиаперевозок;

- принять меры по развитию сети образовательных учреждений, в том числе дополнительного профессионального обучения по направлениям подготовки (авиационных учебных центров), наиболее востребованных в регионе, и обновлению материально-технической базы образовательных учреждений.

В заключение хотелось бы отметить, что ключевым фактором развития региональных перевозок наряду с субсидированием является принятие регулирующих мер, направленных на снижение финансовой нагрузки как на авиакомпании, так и на аэропорты. Наши перевозки станут доступными только в том случае, если мы серьезно снизим финансовую нагрузку на авиакомпании и аэропорты.

3.2 НТП гражданской авиации в будущем России

Развитие авиации в XX веке решило эту проблему, и теперь тысячи километров легко и непринужденно преодолеваются в уютном (хотя и не всегда) кресле авиалайнера всего лишь за несколько часов.

Однако прогресс не стоит на месте, и индустрия без устали разрабатывает все новые и новые виды авиатранспорта. Среди них бесхвостые самолеты, "летающее крыло", самолет в виде космической тарелки и многие другие. Те концепты, которые уже представлены публике, ясно дают понять: уже в обозримом будущем нас ждут приятные сюрпризы и существующие сейчас самолеты вполне могут преобразиться до неузнаваемости [9, c.123].

Да и сейчас на авиарынке есть пара новинок, которые находятся где-то на грани эпох. Внешний вид у этих лайнеров привычный, а вот внутренняя начинка и интерьер кажутся совершенно фантастическими. Речь идет о недавно созданных самолетах нового поколения Airbus A380 и Boeing Dreamliner 787 показан на рисунке 3.1.

Процесс создания нового самолета обычно занимает не один год. К примеру, компания Airbus трудилась над разработкой лайнера А380 почти десять лет. Зато сейчас можно с уверенностью сказать, что время и средства были потрачены не напрасно. Широкофюзеляжный двухпалубный реактивный самолет вмещает до 853 пассажиров и является самым крупным авиалайнером в мире.



Рис. 3.1 - Boeing Dreamliner 787

При создании самолета использовались композиционные материалы, что помогло облегчить его массу. Новый самолет получился более экономичным: в расчете на одного пассажира самолет сжигает на 17% меньше топлива. Еще одно преимущество А380 заключается в том, что он может летать на смеси авиационного керосина и GTL из природного газа (конверсия природного газа в синтетическое жидкое топливо), что характеризует его как экологически безопасный самолет [12, c.198].

Несколько дальше пошел конкурент Airbus - американская Boeing. Не так давно компания выпустила на рынок самолет Dreamliner 787. Впервые за всю историю существования авиаиндустрии разработчикам удалось сделать самолет, на 50% состоящий из композитных материалов. Кроме того, Dreamliner расходует на 20% меньше топлива, чем современные самолеты аналогичного класса.

Однако этот лайнер впечатляет не только своими летными характеристиками, но и дизайнерскими решениями в оформлении. К примеру, у самолета несколько увеличен размер иллюминаторов, которые можно затемнить при помощи специальной кнопки (затемнение имеет 5 положений). Также в лайнере, который может летать без остановки до 15 часов, предусмотрены специальные спальные комнаты для персонала. Наконец, разработчики заранее предугадали желания авиакомпаний, создав несколько вариантов оформления салона (обивка кресел, барные стойки, туалеты).

Пока американские и европейские концерны производят "самолеты настоящего" и активно разрабатывают проекты "самолетов будущего", российские авиакомпании пытаются восполнить пробел, возникший после развала Союза. Первопроходцем российского авиапрома стал самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ100).

Конечно, этот лайнер не претендует на мировое лидерство, но все же имеет ряд неоспоримых преимуществ. SSJ100 оснащен новым двигателем SaM146, экономично расходует топливо, а также в нем впервые применена алгоритмическая защита от касания хвостом взлетно-посадочной полосы на случай ошибки летчика при взлете. "SSJ100 - это самолет настоящего, он довольно консервативен" [17, c.5].

Если SSJ - это проект настоящего, то МС-21 является самолетом будущего, представлен на рисунке 3.2. На данный момент этот проект представлен в виде макетов кабины, пассажирского салона и отдельных частей. Авиалайнер имеет три модификации, которые вмещают 150, 180 и 210 пассажиров соответственно. Будут у МС-21 и отличительные характеристики: углепластиковое крыло большого удлинения, экономичный расход топлива и боковая ручка управления (сайдстик) с обратной связью. Первый полет российского лайнера будущего запланирован на 2014г., а поставки ожидаются уже в 2016г.

Рис.3.2 - МС-21

Каким будет самолет отечественного производства в будущем, можно только гадать, но заявленные характеристики МС-21 свидетельствуют о том, что авиалайнер вполне сможет побороться за первенство в небе с Airbus А320Neo и ремоторизированным Boeing 737. "В МС-21 будет целый ряд систем, которые раньше в гражданской авиации не использовались. Но в целом для мировой авиации этот самолет вряд ли будет таким же прорывом, как, допустим, Boeing 787 Dreamliner", [17, c.8].

Однако даже несмотря на все нововведения, и Dreamliner, и Airbus 380, и MC-21 все же остаются самолетами настоящего или ближайшего будущего. Если же перешагнуть через пару десятилетий и попытаться представить, как будет выглядеть авиационный мир, скажем, в 2050г., варианты технических и дизайнерских решений просто поражают воображение представлены ниже на рисунке 3.3

Рис.3.3 - Гражданская авиация в будущем

Как бы то ни было, но пока все создающиеся чудо-самолеты будущего присутствуют лишь на картинках и в умах создателей. Эксперты же подчеркивают, что создать самолет, не только непохожий на существующие, но и сделать его максимально скоростным, экологически безопасным и комфортным для пассажиров, задача не из простых.

3.3 Выводы

При инновационном сценарии развития российской экономики прогнозируется увеличение объемов авиаперевозок в ближайшие 20 лет со среднегодовыми темпами 6,3-7,8%.

Это определяет потребность авиакомпаний в поставках 1540-1870 магистральных и 420-500 региональных пассажирских самолетов в период до 2031 года, а также необходимость дальнейшего развития авиатранспортной инфраструктуры.

Планируемые на этот период предложения со стороны российской промышленности узкофюзеляжных реактивных самолетов наиболее востребованных в России и в мире классов могут позволить увеличить долю российской авиатехники в парке примерно до 40% [9, c.126].

Российский авиационный рынок в прошедшем десятилетии был одним из динамично развивающихся сегментов мирового рынка и останется таким в долгосрочной перспективе.

Новейшие веяния конструкторской мысли гражданской авиации могут оказаться реальностью уже совсем скоро, в 2030-2035 годах. Ряд ведущих специалистов аэрокосмической отрасли отвели именно такой срок реализации разыгравшейся фантазии. По сути, данные разработки представляют собой многолетний труд исследователей в области конструкционных материалов, двигателей и аэродинамики.

Еще в октябре 2008 года, NASA спонсировало НИИ и несколько промышленных корпораций, для того, чтобы они проработали передовые концепции самолетов по программе Fundamental Aeronautics Program, профинансировав на сумму более $12 млрд. Специалисты этих компаний должны были разработать эскизные проекты пассажирских лайнеров, обладающих сверхзвуковыми и дозвуковыми характеристиками, экономичностью и вместимостью. Данные летательные аппараты должны были сочетать в себе уже известные технологии и те разработки, которые еще не вышли за стены лаборатории [9, c.151].

NASA отмечает, что целый ряд технологий предстоит уточнить, чтобы фантазии о будущем гражданской авиации стали реальностью с большей вероятностью.

Стоит отметить, что ни один проект не смог удовлетворить требованиям NASA по поглощению шума и выхлопных газов. Исследования будут продолжаться.

NASA собирается вкладывать деньги в идеи, имеющие под собой перспективу, так как подобные работы должны определять будущее и оставлять нас в русле новых тенденций.



Заключение

Учитывая высокую насыщенность мирового рынка авиаперевозок, снижение конкуренкурентоспособности отечественных авиакомпаний может привести к потере занимаемых секторов. Падение платежеспособности на внутреннем рынке приведет к утрате российскими производителями возможности реализации своей продукции даже в нынешних объемах. При этом поддержание авиационной промышленности за счет экспорта гражданской продукции в развитые страны едва ли возможно и в отдаленной перспективе.

Выход из сложившейся ситуации в среднесрочной перспективе может заключаться в поддержании конкурентоспособности авиационного транспорта за счет оптимизации затрат, путем обновления авиационного парка наиболее экономичными в эксплуатации машинами. В условиях нехватки конкурентоспособной техники российского производства для полетов на международных воздушных линиях, таковыми в настоящее время являются иностранные образцы дальнемагистральных и среднемагистральных самолетов по следующим соображениям:

1. Большая стоимость западных ВС может быть компенсирована за счет существенно более высокого платежеспособного спроса на зарубежных авиалиниях и гибкости систем оплаты приобретаемых самолетов.

2. Зарубежные машины могут эксплуатироваться существенно более интенсивно, чем отечественные вследствие преимуществ по ресурсу, что обеспечивает снижение затрат на эксплуатацию.

3. Зарубежные ВС пока превосходят отечественные по уровню комфорта, что весьма важно при относительно высокой стоимости билетов.

4. Западные самолеты имеют устойчивый положительный имидж за рубежом и среди граждан России, осуществляющих зарубежные поездки (как правило, имеющих достаточно высокие доходы), что немаловажно при выборе пассажиром авиаперевозчика. Следует также учитывать возможность организации успешных компаний по дискредитации отечественной техники при отсутствии у России реальных рычагов эффективного воздействия на общественное мнение.

5. Новые российские машины, даже в целом соответствуя требованиям ICAO по уровню шума и безопасности, в обозримой перспективе не могут модернизироваться темпами, опережающими по данным показателям западные аналоги. Это может позволить иностранным конкурентам, учитывая их лоббистские возможности, в нужный момент "отсекать" российские авиакомпании от занимаемых сегментов рынка путем ужесточения нормативных требований.

В настоящий момент наша промышленность, к сожалению, не может выжить, производя все типы воздушных судов. Как представляется, необходимым является сосредоточение на менее громких, но более прибыльных проектах. Это поможет создать финансовую базу и даст время для разработки одного - двух перспективных брендов, пригодных к реализации на внешнем рынке.



Список литературы

1. Авиация в России: Справочник / Под ред. Г.С.Бюшгенса. - М., Машиностроение, 2010 - 128 с.

2. Андрей Николаевич Туполев. Грани дерзновенного творчества. - М., Наука, 2010 - 174 с.

3. Батков А "В одиночку выжить невозможно", "Гражданская авиация", №3, 2011 - 22 с.

4. Бойко Ю. "Аэролет - дирижабль будущего", "Воздухоплаватель", №1 (3), 2010 - 32 с.

5. Виноградов Р.И., Пономарев А.Н. Развитие самолетов мира. - М., Машиностроение, 2011 - 321 с.

6. "Внуковские авиалинии" берут начало на Ходынке", "Гражданская авиация", №7, 2010 - 20 с.

7. Воронцова А.М. Авиатранспортный рынок и управление его развитием // Вестник национальной академии туризма. 2013. № 1(25). 73 с

8. Воронцова А.М. Совершенствование управления конкурентоспособностью авиапредприятия // Современные аспекты экономики. 2013. № 5 (189). 23 с.

9. Гражданский воздушный флот в Великой Отечественной войне: Статьи, воспоминания, документы / Под общ. ред. Б.П.Бугаева. - М., Воздушный транспорт, 2011 - 189 с.

10. "Гражданская авиация в России: регулярные сообщения 2010", аналитический обзор (демо-версия), Департамент консалтинга, РосБизнесКонсалтинг (РБК), 2010 год;

11. Дузь П.Д. История воздухоплавания и авиации в России (период до 1914 года). - М., Машиностроение, 2012 - 320 с.

12. "Информационно-модельный комплекс для исследования рынка гражданских авиаперевозок", Е.Н. Комаристый, Сибирское отделение российской Академии Наук, 2008 - 210 с.

13. История отечественной гражданской авиации / Под редакцией И.А.Филатова. - М., Воздушный транспорт, 2011 - 121 с.

14. История гражданской авиации СССР: Научно-популярный очерк / Под ред. Б.П.Бугаева. - М., Воздушный транспорт, 2010 - 229 с.

15. Комаристый, Е. Н. Информационно-модельный комплекс для исследования рынка гражданских авиаперевозок/ Отв. ред. М. В. Лычагин. ? Новосибирск: ИЭОПП СО РАН, 2009. -- 144 c.

16. Казмин В. "Небесные спасатели", "Гражданская авиация", №5, 2010 - 25 с.

17. Клегин Ю. "Аэропорту выдан сертификат…", "Гражданская авиация" №4, 2011 - 19 с.

18. Кокоев, М.В. Федоров "Межрегиональные проблемы экономики и альтернативный транспорт", "Воздухоплаватель", №3 (9), 2010 - 19 с.

19. Соколова Л. В. Противоречия и условия технологического развития экономики России. - Проблемы прогнозирования - 2011 - №4 - с. 96.

20. Суворова Т. "Шереметьево: Испытание выдержано", "Гражданская авиация" №10, 2010 - 7 с.

21. Трошин А. "Аэрофлот - новый этап развития", "Гражданская авиация", №9, 2010 - 9 с.

22. Трошин А., Шитов В. "Газпромавиа", "Гражданская авиация", №8, 2011 - 12 с.

23. Тандура В. "Есть в навигации еще резервы", "Гражданская авиация", №12, 2011 - 21 с.

24. Яковлев А.С. "Советские самолеты", Москва, изд. "Наука", 2010 - 220 с.

25. Яковлев А.С. "Авиаперевозки", Москва, изд. "Наука", 2011- 110 с.

Размещено на Allbest.ru