Воздействие структурных изменений на рынке авиаперевозок на конкуренцию между авиакомпаниями

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

Глава 1. История регулирования в сфере авиаперевозок в странах Западной Европы и США

1.1 Дерегулирование авиаперевозок в странах Западной Европы и в США

1.2 Состязательность на рынке авиаперевозок

Глава 2. Рынок авиаперевозок в России

2.1 Состязательность на рынке авиаперевозок в России: исследования и аналитика

2.2 Мероприятия по развитию авиаперевозок в России

2.3 Развитие структуры рынка авиаперевозок в России

2.4 Влияние конкуренции на цены авиакомпаний

Глава 3. Регулирование Федеральной Антимонопольной Службой рынка авиаперевозок в России. Влияние слияний на рынке

3.1 Деятельность ФАС по регулированию рынка авиаперевозок в России

3.2 Слияние авиакомпаний в России на примере образования новой Дальневосточной авиакомпании ОАО «Авиакомпания «Аврора»

Заключение

Список литературы

Введение

Авиатранспорт - это один из наиболее значимых секторов экономики. По степени развитости авиаперевозок можно судить о благосостоянии граждан страны, по уровню спроса на перелеты о степени мобильности населения. Особенно важную роль авиаперевозки играют в России как средство обеспечения дальних магистральных пассажирских сообщений, в том числе международных, и как средство сообщения между регионами, в особенности не имеющих других транспортных сообщений. Рынок услуг гражданской авиации является чрезвычайно динамично развивающимся и чувствительным к изменению экономической ситуации в стране и мире, благосостоянию населения.

Поскольку цены на пассажирские авиаперевозки существенно влияют на положение потребителей и, в свою очередь, находятся под воздействием конкуренции между авиаперевозчиками, одна из основных задач государственной конкурентной политики в поддержку отрасли - защита конкуренции на рынке.

В течение последних пятнадцати лет на российском рынке авиаперевозок неуклонно идет процесс сокращения числа авиакомпаний. Это может быть вызвано тремя причинами: снижением числа входящих на рынок авиакомпаний, выходом авиакомпаний с рынка в результате потери лицензий, а также слияниями.

Цель работы - охарактеризовать воздействие структурных изменений на рынке авиаперевозок на конкуренцию между авиакомпаниями.

Для этого мы рассмотрим международный опыт регулирования сферы авиаперевозок со стороны государства в странах Западной Европы, США и России, проведем анализ ценовой политики, сравнив цены на перелеты по маршрутам с сопоставимым расстоянием полета, обобщим результаты исследований конкуренции в сфере авиаперевозок в России, рассмотрим основные дела, которые были возбуждены ФАС России в отношении авиаперевозчиков за последние несколько лет и, на примере слияния двух авиакомпаний дальневосточного региона, проследим изменение конкурентной среды на рынках соответствующих маршрутов, произошедшие в результате слияния.

Для оценки эффекта слияния авиакомпаний проводится сопоставление ассортиментной политики авиакомпаний до и после сделки. Ассортиментная политика оценивается осуществляемыми маршрутами. Анализируется изменение маршрутов и их причины. Проведенный анализ позволяет сделать выводы не только о тенденциях изменения конкуренции, но и о том, анализ какого типа необходим, чтобы сделать выводы о потенциальном воздействии слияний и других структурных изменений на положение потребителей.

В работе я опиралась на законодательные акты Европейского Союза и США касательно процесса дерегулирования отрасли. Рассмотрела статьи таких авторов, как Элизабет Бейли, Северин Боренштейн, исследовавших последствия дерегулирования в США для отрасли в целом и для конкуренции на рынке авиаперевозок. На основе информации, взятой с сайта Федеральной Антимонопольной Службы, рассмотрела некоторые дела, возбужденные по отношению к участникам рынка авиаперевозок. Для оценки эффекта слияний и изменений тарифной политики были использованы данные, взятые с сайта Росавиации, с официальных сайтов авиакомпаний.

В первой главе я рассмотрела основные этапы истории регулирования в сфере авиаперевозок в Западной Европе и США, ожидания, которые предшествовали принятию Закона о дерегулировании 1978 года и последствиях реализации закона. Также была рассмотрена теория состязательных рынков, которая вошла в основу представления о надлежащем регулировании отрасли. Во второй главе работы был рассмотрен пример анализа рынка авиаперевозок в России, сделаны выводы касательно выполнения условий состязательности на рынке авиаперевозок в России, проведен анализ ценовой политики на некоторых маршрутах, сделаны выводы относительно влияния количества авиаперевозчиков на рынке на тарифы данного рынка. В третьей главе были рассмотрены примеры дел, возбужденных ФАС по вопросам нарушения антимонопольной политики на рынке авиаперевозок в России, рассмотрен пример слияния двух авиакомпаний и последствия, произошедшие в результате этого слияния в отрасли. В заключении суммируются основные выводы, полученные в работе.

Основные результаты проведенного анализа состоят в следующем:

1. Показано, что государственная политика в области авиаперевозок недостаточно использует выводы теории состязательных рынков и зарубежный опыт реформ в секторе. При разработке политики развития конкуренции не учитывается различие между условиями входа в отрасль и условиями входа на рынок. В то же время именно условия входа на рынок (маршрут) будут определять интенсивность конкуренции и уровень цен в будущем, учитывая тенденцию неуклонного снижения числа авиаперевозчиков.

2. Опровергнута гипотеза о том, что российский рынок авиаперевозок обладает характеристиками состязательности. Существенное различие цен авиабилетов на маршруты в зависимости от количества присутствующих на маршруте авиакомпаний (заметная отрицательная зависимость) не сочетается с выводами теории состязательных рынков.

3. На примере слияний авиакомпаний показано, что пассажиры могут в краткосрочном периоде проиграть даже при условии повышения эффективности деятельности авиакомпаний благодаря использованию синергетических эффектов. В то же время эти синергетические эффекты весьма высоки.

4. На основе проведенного анализа сформулированы рекомендации как по оценке последствий сделок слияний (и других мер государственной политики, которые ведут к изменению числа перевозчиков), так и по организации конкурентной политики. При оценке последствий сделок слияний и других действий авиакомпаний необходимо учитывать изменение числа авиакомпаний на маршруте, а не в отрасли. Конкурентная политика должна быть нацелена на снижение издержек входа на маршрут, а не в отрасль. Такая конкурентная политика вполне может сочетаться с усилением требований к авиаперевозчикам и соответствующим повышением барьеров входа в отрасль.

авиаперевозка цена перелет международный

Глава 1. История регулирования в сфере авиаперевозок в странах Западной Европы и США

Один из важных вопросов для экономиста о рынке авиаперевозок - возможность развития конкуренции и масштабы государственного регулирования отрасли.

Конкуренция на рынке авиаперевозок была широко изучена с экономической точки зрения (например Borenstein, 1992^[13], Bailey E. E. 2002^[5]), с законодательной и институциональной (Balfour, 1994)), исследования, проводимые географами больше опираются на маршрутные линии между двумя аэропортами или двумя городами или более агрегированные как у Бергхаута и Хакфута (Burghouwt and Hakfoort , 2001)^[14], которые использовали обобщенные данные относительно всех аэропортов и всех типов перелетов. В России анализ конкуренции на подобной методологической основе не проводился, за исключением исследований Белянина А.В.^[6] и Лукьянова С.А.^[27]

Толчком к изучению особенностей конкуренции на рынке авиаперевозок стал опыт дерегулирования отрасли, показавший парадоксальное соотношение между структурой рынка, конкуренцией между авиаперевозчиками и ценами для пассажиров. Необходимо вспомнить уроки политики дерегулирования в этой сфере.

1.1 Дерегулирование авиаперевозок в странах Западной Европы и в США

Рассмотрим историю существования конкуренции на рынке авиаперевозок в США^{[5, 13]}. В 1938 году был подписан закон о создании CAB (Civil Aeronautics Board) - Совета по гражданской авиации. Основными функциями этого органа по регулированию авиаиндустрии были: определение маршрутов авиалиний и расписаний, закрепление авиалиний за авиакомпаниями, регулирование тарифов, сертификация вхождения перевозчиков на рынок, продвижение или запрет конкуренции авиакомпаний на новых рынках, регулирование монополизации рынка, чтобы ни одна авиакомпания не доминировала, исключение деструктивной конкуренции, ограничения по банкротству авиакомпаний и их слиянию, субсидирование убыточных маршрутов, регулирование качества обслуживания пассажиров. Таким образом, вся отрасль полностью регулировалась CAB.

Существовало несколько мораториев: на банкротство, выход с рынка был закрыт, CAB организовывало слияние с более крупным авиаперевозчиком; на снижение тарифов; вход и выход участника с рынка без разрешения CAB; мораторий на авиалинии, по которым заявки на новые маршруты больше не рассматривались. Таким образом, рынок авиаперевозок был примером рынка с полным отсутствием конкуренции и совершенно неэффективным управлением. Эта практика всегда подвергалась критике, и в 1975 году был проведен анализ рынка, который показал то, что тарифы значительно выше, чем должны быть на конкурентном рынке, самолеты используются нерационально, CAB поддерживает неэффективность среди перевозчиков, очень мала загрузка пассажирских бортов.

В результате Конгрессом США было выдано заключение о том, что CAB сдерживает эффективность авиакомпаний. Президентом Джимми Картером было поручено Альфреду Канну и Элизабет Бейли разработка мер по дерегулированию отрасли. Основой для реформ стала теория состязательных рынков^[ Подробнее о теории состязательных рынков в параграфе Состязательность на рынке авиаперевозок.^], предложенная Баумолем, Панзаром и Виллингом. И в 1976 году CAB начал движение в сторону дерегулирования [S. Borenstein, 1992]^[13]: предоставил свободный вход для любой сертифицированной авиакомпании на нескольких маршрутах, что положило конец практики того, что на каждом маршруте конкуренты были заранее определены, изменил правила перелета для чартерных рейсов, таким образом они смогли начать конкуренцию с регулярными перевозчиками, разрешил вводить скидки на маршрутах для некоторых групп населения.

Но данные меры лишь начали подготовку отрасли к процессу дерегулирования. И в 1978 году был подписан Закон о дерегулировании сферы пассажирских авиаперевозок^[1]. Основными целями, стоявшими перед авторами Закона являлись: организовать максимальную зависимость отрасли от конкуренции в ней, избежание сговоров авиаперевозчиков, поощрение использования небольших аэропортов, регистрации новых авиаперевозчиков в отрасли и выхода старых на новые маршруты, поддержка и укрепление малых авиаперевозчиков, обеспечение безопасности в авиаперевозках

Закон о дерегулировании устранял полномочия CAB по установлению тарифов, устанавливал стандарты для упрощения системы получения сертификатов эксплуатанта для новых авиакомпаний, допускал авиакомпании, которые раньше обслуживали только международные рейсы, для обслуживания рейсов внутри страны, для CAB было запрещено установление правил на чартерных авиаперевозках, отмены все договоры взаимопомощи, существующие между авиаперевозчиками, на CAB накладывалось обязательство по антимонопольному контролю среди авиаперевозчиков, авиакомпаниям было разрешено вступать в международные альянсы и подписывать международные соглашения с авиаперевозчиками из других стран.

Ожидалось, что в результате дерегулирования отрасли повысится благосостояние населения за счет снижения тарифов перевозки для самостоятельных путешественников и за счет повышение частоты полетов для людей, выполняющих бизнес перелеты, расширится маршрутная сеть, Множество разногласий у экономистов вызывал вопрос касательно структуры рынка в результате дерегулирования [Сaves, 1962]^[15]. Многие из них сходились во мнении, что дерегулирование создаст преимущество только для крупных авиаперевозчиков, а некоторые даже предсказывали, что после отмены регулирования в отрасли сможет выжить всего несколько, а возможно даже один авиаперевозчик. Рассмотрение авиации как потенциально состязательной предполагало отрасль с независимыми рынками маршрутов между отдельными городами, совершенно не беря во внимание важность именно сети авиакомпаний и связь между хабами. В то же время существовали опасения, что дерегулирование укрепит рыночную власть крупных перевозчиков, что приведет к росту цен и ухудшению положения потребителей.

Рассмотрим теперь, какие изменения произошли в отрасли авиаперевозок в США после отмены регулирования.

Предпосылки и результаты дерегулирования в авиаперевозках США - объект многочисленных исследований. Северин Боренштейн в своей работе [S. Borenstein, 1992]^[13] исследовал изменения, произошедшие в конкуренции на рынке авиаперевозчиков в отрасли после принятия Закона о дерегулировании.

В работе отмечено, что сразу за принятием Закона о дерегулировании начался бум входа на рынок новых авиакомпаний, тарифы на авиаперевозки упали на множестве маршрутов, особенно на дальних расстояниях, доходы авиакомпаний были на рекордном уровне. Однако последовавший энергетический кризис резко сократил рост отрасли, последовали банкротства как неукрепившихся авиакомпаний, так и таких как крупные Pan Am, Midway, Eastern, слияния только что образовавшихся авиакомпаний и небольших компаний, присутствовавших на рынке еще до процесса дерегулирования, с крупными авиакомпаниями отрасли.

После дерегулирования отрасль перешла на хабовую модель организации авиаперевозок что, несмотря на снижение тарифов в отрасли, приводит авиапассажиров к дополнительным издержкам в связи с потерей времени на пересадку, возможным потерям багажа в аэропортах и, в общем, к снижению благосостояния пассажиров.

Таким образом, переход на хабовую модель регулирования, множественные банкротства и слияния потенциально могли иметь значительное отрицательное влияние на конкуренцию в отрасли и могли привести к значительному повышению тарифов авиаперевозок, особенно в условиях значительного повышения цен на топливо. Однако автором статьи было замечено, что сопоставимого увеличения тарифов в отрасли не произошло, и после кризиса отрасль вернулась на до кризисные темпы роста.

Сразу после дерегулирования отрасль столкнулась с острой нехваткой мощностей уже существующих аэропортов, особенно серьезно эта проблема встала для аэропортов-хабов. Участились задержки вылетов, усилилась загрузка аэропортов, спрос на наиболее удобные временные слоты среди авиакомпаний резко возрос.

Таким образом, еще долго после дерегулирования отрасль не могла прийти к устойчивому равновесию. Не была ясна структура этого равновесия, многие ожидаемые эффекты не подтвердились, а многие эффекты, которые даже не предполагались ранее, проявились очень явственно.

Другая работа, касательно результатов дерегулирования в отрасли принадлежит авторам Д. Грэхем, Д. Каплан и Д. Сибли [D. Graham, D. Kaplan и D. Sibley, 1985]^[19]. В своей статье они протестировали две гипотезы, которые были основными доводами в поддержку дерегулирования в отрасли. Во-первых, тарифное регулирование Совета по Гражданской Авиации предполагалось для развития конкуренции услуг в сфере авиаперевозок, и, таким образом, должно было привести к использованию избыточных мощностей авиакомпаниями, в то время как тарифы, которые формируются в условиях рынка в первую очередь достигают эффективного использования мощностей авиакомпаний. Второй довод состоял в том, что капитал в авиапромышленности очень мобилен, потенциальная конкуренция будет сохранять тарифы на конкурентном уровне, даже на очень концентрированном рынке. Также авторами были прослежены изменения в маршрутной сети, тарифах авиаперевозок, объемами загрузки и вместимостью самолетов.

Для тестирования первой гипотезы авторы использовали данные за 1976 и 1980 года и сравнивали результаты анализа с данными, полученными авторами Дж. Дуглас и Дж. Миллер [Douglas, G. и Miller, J., 1974]^[17]. Анализ проводился аналогично анализу в их статье на основе тех же методов (метод наименьших квадратов и двухшаговый метод наименьших квадратов), но для учета концентрации в отрасли авторы используют вместо количества перевозчиков индекс Херфиндаля - Хиршмана, рассчитанного на основе доли взлетов отдельного авиаперевозчика во взлетах из аэропортов.

Рассматривалась зависимость коэффициента перегрузки от расстояния, пассажиропотока и концентрации на рынке. В работе Дж. Дугласа и Дж. Миллера было получено, что коэффициент перегрузки имеет отрицательную зависимость от расстояния, что дает подтверждение тому, что до отмены регулирования в отрасли использовались избыточные мощности. В то время как после отмены регулирования в отрасли наблюдалась положительная зависимость коэффициента перегрузки от расстояния. Для пассажиропотока по результатам видна положительная зависимость во все три периода. Концентрация на рынке после дерегулирования имела меньший эффект на коэффициент перегрузки, чем на регулируемом рынке. В целом коэффицент перегрузки после отмены регулирования в отрасли увеличился и имеет тенденцию к возрастанию при увеличении расстояния перелета.

Для тестирования второй гипотезы авторы исследовали зависимость тарифа на авиаперевозки от множества факторов: расстояния, количества пассажиров, наличие новых авиакомпаний на рынке, коэффициента перегрузки, подушевого дохода в городах назначения и отправления, привлекатетельность города для туристов, также были введены коэффициенты для некоторых городов. Использовались те же методы, что и для первой гипотезы (метод наименьших квадратов и двухшаговый метод наименьших квадратов). Результаты методов получились сопоставимыми друг с другом и полностью соответствовали ожидаемым: коэффициент привлекательности для туристов значим и имеет отрицательный эффект на тарифы авиаперевозок, также как и наличие новых авиаперевозчиков на маршруте. Концентрация на рынке имеет положительное влияние на тарифы.

Таким образом, в результате анализа, проведенного авторами, было отмечено, что рынок авиаперевозок после дерегулирования развивается в направлении, предсказанном экономистами: снизилось количество внутренних рейсов, обслуживаемых крупными судами, но в свою очередь увеличилась доля местных авиакомпаний, которым был открыт доступ к дальнемагистральным полетам, была проведена оптимизация маршрутной сети, на 38% снизилось количество пассажиров, которые вынуждены сменять авиакомпанию в течении своего полета, вырос коэффициент перегрузки судов, что свидетельствует о более эффективном использовании имеющихся мощностей. Изменилась система ценообразования, если до отмены регулирования тарифы зависели в первую очередь от дальности полета, то после отмены стали больше привязаны к затратам авиакомпаний, появилась дифференциация, основанная на популярности маршрута, уровне конкуренции на нем, удобстве сервиса, предоставляемого на маршруте.

Также результаты, полученные авторами, согласовываются с определением рынка авиаперевозок как состязательного. Рынку стало характерно отсутствие необратимых издержек входа для новых компаний вследствие высокой мобильности капитала на рынке.

Теперь обратимся к опыту Европы, где до 1987 года рынок пассажирских авиаперевозок также трудно было причислить к конкурентным. Они всегда четко контролировались со стороны государств путем заключения двухсторонних соглашений, а авиакомпании получали субсидии от государства на покрытие нерентабельных направлений. К тому же в Европе с её небольшими расстояниями большую конкуренцию авиаперевозкам составляют железнодорожный и автомобильный транспорт. Выигрыш во времени, учитывая время на регистрацию и посадку, получался не так уж и велик, зато стоимость перевозки была существенно выше.

Постоянно предпринимались попытки установления правил, снижающих тарифы перевозок, вводящие нормы на авиаперевозки для повышения эффективности и улучшения благосостояния пассажиров. Однако только в 1987 году после долгих согласований утвердили пакет мер, призванных смягчить действующие правила и двусторонние отношения. Эти меры сужали возможности правительства по регулированию как тарифов, так и маршрутов и наделяли определенной гибкостью авиакомпании по совместному использованию маршрутов, расписаний и слотов.

Второй этап принятия мер по дерегулированию отрасли прошел в 1990 году, было предоставлено еще больше свободы для авиаперевозчиков в установлении тарифов и совместном использовании провозных мощностей. Было принято решение о снятии ограничений по количеству перевезенных пассажиров между странами ЕС.

Заключительный этап прошел в 1993 году, в этом пакете мере провозглашалась свобода предоставления услуг в пределах ЕС и также свобода каботажных перевозок. Была стандартизирована система получения сертификата эксплуатанта авиакомпаниями ЕС и предоставление полной свободы в утверждении тарифов перевозок без утверждения в авиационных инстанциях.

Какой же эффект был получен в результате дерегулирования авиаперевозок в Западной Европе?

В своей работ^[18] Коен Френкен [Frenken, K., 2004] проводит анализ эффекта, полученного в результате дерегулирования области авиаперевозок в Европе, исследуя конкуренцию в аэропортах. Автор подразделяет аэропорты на 4 группы по размерам и прослеживает конкуренцию для каждой группы. Конкуренция может быть рассчитана с помощью подсчета энтропии по формуле для каждого аэропорта, а потом просуммирована для отдельной группы и для отрасли в целом.

,

где x_i - рыночная доля авиакомпании i,

N - количество авиакомпаний, действующих на рынке.

При этом автор учитывает только перелеты по Европе, исключая межконтинентальные, так как на межконтинентальных перелетах существуют соглашения, регулирующие авиаперевозки.

В результате анализа автор пришел к выводу, что конкуренция в крупных аэропортах снизилась, усилилась их функция как хабов. В то время как конкуренция в небольших аэропортах усилилась. Это связано с тем, что авиакомпании стали побуждать пассажиров к полетам через их центральный хаб вместо прямого перелета. К аналогичным выводам пришел S. Borenstein в своей работе^[13] на примере отрасли гражданской авиации в США, им были оценены концентрации на рынке после дерегулирования в сравнении с аналогичными данными до регулирования на основе расчета индекса Херфиндаля - Хиршмана.

Анализ в работе Фредрика Добаскеза [Dobruszkes, F., 2009]^[16], проведенный несколькими годами позднее, сходен с анализом Коэна Френка, но он, наряду с количественной оценкой уровня конкуренции в Европе с использованием подсчета энтропии, также оценивает уровень конкуренции на основе количества перевозчиков на маршруте. Автор вводит понятие географически постоянной конкуренции и географически переменной, подразумевая под географически переменной то, что пассажиры, следующие некоторыми рейсами, могут под воздействием разных факторов (цена, время перелета и тд.) сменить или значительно скорректировать маршрут, для них есть маршруты-заменители. Под географически постоянной конкуренцией понимается конкуренция на тех маршрутах, где пассажиры, не смотря ни на какие факторы не изменят свой маршрут. В работе автор рассматривает действующую географически постоянную конкуренцию на данных, охватывающих период с 1991 по 2005 года.

По результатам работы автор пришел к выводу, что количество маршрутов, на которых действует потенциальная конкуренция, значительно увеличилось. Также для сравнения из анализа были исключены так называемые лоукостеры, что сразу заметно снизило конкуренцию на рынках.

Таким образом, как для рынка США, так и для рынка Западной Европы дерегулирование имело про-конкурентный эффект: снизилась концентрация авиакомпаний, резко увеличилось количество новых авиакомпаний в отрасли, причем в основном это были перевозчики с совершенно новой организацией авиаперевозок, им не требовалось менять структуру и переделывать систему, они изначально были готовы к эффективному управлению и конкуренции на рынке с крупными авиакомпаниями, известными среди граждан, поэтому им требовалось предлагать лучший сервис на борту самолета, удобное время перелета и низкие цены.

В результате дерегулирования цены на билеты упали, увеличился пассажиропоток, заполняемость кресел в салоне самолета. Также расширилась маршрутная сеть, появилась возможность выбора наиболее удобного времени полета по популярным направлениям. Значительно увеличилась аэропортная сеть, появилась конкуренция между аэропортами.

Из минусов можно отметить появившуюся нестабильность в отрасли. Из-за того, что перевозчики существуют в монополистической среде: монополия на аэронавигационное обслуживание, монополия аэропортов, топливозаправочных компаний, сервисных компаний, поставщиков авиационной техники, монополия страховщиков, цены на эти услуги высоки, что делает норму прибыли очень низкой. К тому же государство больше не субсидирует убыточные авиакомпании и маршруты.

Таким образом, мы видим, что рынки гражданской авиации в Западной Европе и в США в настоящее время отличаются эффективностью, высокой конкуренцией, динамичностью и пассажироориентированностью. В них отмечается свободный вход в отрасль и на рынок отдельных маршрутов авиаперевозок, низкая стоимость входа на маршрут, что означает постоянную угрозу конкуренции на рынке. Данные характеристики соотносятся с характеристиками рынка как состязательного.

1.2 Состязательность на рынке авиаперевозок

Согласно принятой ранее точки зрения, совершенная конкуренция есть единственный стандарт структуры и поведения, максимизирующих благосостояние. Однако для отраслей, в которых эффективность требует действия ограниченного числа фирм, подходящее описание отсутствует. Однако Баумолем было введено понятие совершенно состязательных рынков - рынков, которые характеризуются оптимальным поведением и при этом описывают широкий круг структур отрасли, включая даже монополию и олигополию.

По определению, данному Баумолем^[25] состязательный рынок - это рынок, вход на который абсолютно свободный и выход совершенно бесплатный. Под абсолютно свободным входом имеется ввиду не бесплатный, легкий вход, а то, что новичок на рынке не находится в невыгодном положении относительно укоренившейся фирмы. Под бесплатным выходом понимается, что любая фирма по окончанию своей деятельности на данном рынке сможет легко компенсировать свои затраты на вход, продав весь свои капитал или используя его в другом месте без потерь кроме нормальных затрат использования и амортизации. Также состязательный рынок предполагает экономическую прибыль отрицательной или нулевой. Чтобы у новичков, входящих в отрасль не было возможности использовать стратегию “ударить и убежать”. Также на совершенно состязательном рынке должна отсутствовать неэффективность производства, так как любое несовершенство является приглашением для входа новых фирм.

Таким образом, основными свойствами состязательного рынка являются:

· свободный доступ на рынок для новых фирм,

· наличие угрозы конкуренции,

· незначительные необратимые издержки входа,

· возможность использования стратегии “ударить и убежать” для потенциальных конкурентов в отрасли.

Рынки авиаперевозок Западной Европы и США в настоящее время рассматриваются как примеры состязательных рынков. Потому как после отмены регулирования вход на рынок стал совершенно свободным для новых авиакомпаний, упростились процессы выхода из отрасли, появилась возможность беспрепятственных слияний авиакомпаний и создания альянсов.

Однако вышеперечисленные характеристики пока трудно отнести к рынку авиаперевозок в России. Следующая глава будет посвящена организации отрасли авиаперевозок в России.

Глава 2. Рынок авиаперевозок в России

2.1 Состязательность на рынке авиаперевозок в России: исследования и аналитика

Рассмотрим результаты исследований рынка авиаперевозок пассажиров в России. Центральным вопросом является выполнение условий состязательности. В том случае, если эти условия выполняются, структурные изменения не будут оказывать значимого воздействия на конкуренцию. Даже радикальное снижение числа перевозчиков на конкретном маршруте при сохранении режима свободного входа на рынок (то есть на маршрут) не приведет к повышению цен, поскольку участники рынка будут опасаться входа конкурентов на рынок.

В своей работе касательно существования конкуренции на рынке авиаперевозчиков в России^[27] С.А. Лукьянов и Е.В. Тиссен, опираясь на понятие состязательных рынков, которое дал Баумоль в своих работах, оценивают рынок пассажирских перевозок в России. Авторы оценивают, характерно ли каждое из вышеперечисленных свойств для рынка авиаперевозок. Для этого они в своей работе используют собственное анкетирование и интервьюирование экспертов российских авиакомпаний и оценивают математическую регрессию с четырьмя коэффициентами, совпадающими со свойствами, представленными выше. В соответствии с теорией авторов концепции состязательного рынка, невыполнение хотя бы одного из вышеперечисленных условий ставит под сомнение существование состязательного рынка. В результате своего исследования, С.А. Лукьянов и Е.В. Тиссен показывают, что все условия являются значимыми и все совершенно не выполняются на российском рынке авиаперевозок.

При проверке первого условия наличия состязательности на рынке - свободный доступ к технологиям для укоренившихся и новых фирм, авторы отметили наличие значительного технологического разрыва между новичками и укоренившимися компаниями. Результаты опроса подтвердили сложность получения сертификата эксплуатанта, сертификата на проведение операционного и периодического обслуживания и других сертификатов, необходимых для осуществления деятельности на рынке. Таким образом, отрасль авиационных пассажирских перевозок это отрасль со значительными структурно-технологическими барьерами входа, что существенно снижает доступ новичков к отрасли.

Оценивая наличие реальной угрозы конкуренции, авторы отметили значительный рост входов в отрасль начиная с 1990 года, однако лишь часть авиакомпаний получила сертификаты эксплуатанта авиационной деятельности. В 2006 году из 33 входов в отрасль лишь 7 получили сертификат эксплуатанта, и из них лишь одна авиакомпания может рассматриваться как серьезный игрок на маршруте (учитывая такие показатели как численность персонала, пассажировместимость судов, членство в международных авиационных организациях и тд). Результаты анкетирования подтвердили наличие значительных сложностей при доступе на маршрут и высокие административные барьеры, снижающие потенциальную конкуренцию.

Более 98% опрошенных экспертов определили отрасль как отрасль с очень высокой капиталоемкостью. При этом большую часть этой капиталоемкости занимают необратимые издержки такие как, например, неофициальные выплаты чиновникам за возможность оперировать на новом маршруте. Также в отрасли отмечается невозможность достаточно быстрого перемещения капитала на новые маршруты. Таким образом, наравне с высоким уровнем необратимых издержек, можно отметить довольно ограниченную возможность использовать стратегию “ударить и убежать”.

В результате теоретического и эмпирического анализа рынка авиаперевозок в России, проведенных в данной статье, авторы пришли к выводу, что данный рынок имеет значительные барьеры входа и его еще нельзя назвать состязательным.

2.2 Мероприятия по развитию авиаперевозок в России

Рассмотрим, какие мероприятия проводились и проводятся сейчас в России для развития авиаперевозок в стране, для усиления конкуренции на рынках гражданской авиации в последние несколько лет.

Отметим, что основные меры государственной политики, направленные на развитие авиаперевозок в части конкурентной политики, сформированы в:

· Комплексе мер, направленных на снижение стоимости авиаперевозок на внутренних линиях (поручение от 31.01.2013 № 395п-П9);

· Дорожной карте по развитию конкуренции и совершенствованию антимонопольной политики (распоряжение Правительства Российской Федерации от 28.12.2012 № 2579)^[31];

· Дорожной карте развития региональных авиаперевозок (поручение Правительства Российской Федерации от 27.11.2012 № АД-П9-7212).

В Плане мероприятий по реализации системных мер по развитию конкуренции в Российской Федерации на основе Дорожной карты отмечены следующие проблемы, на решение которых и направлены данные мероприятия:

· низкий коэффициент транспортной подвижности населения, высокая стоимость перевозок,

· запрет на работу иностранных пилотов на российских авиакомпаниях и последующее снижение конкуренции между отечественными пилотами,

· отсутствие низкотарифных перевозок,

· низкий уровень конкуренции в авиаперевозочной и аэропортовой деятельности,

· достаточно существенные различие в тарифах на хранение топлива и заправку воздушных судов в различных аэропортах России,

· недостаточная доступность авиаперевозок,

· высокие сертификационные требования для региональных аэропортов.

В целях решения данных проблем были приняты поправки в Воздушный кодекс^{[26, 32]}, предусматривающие возможность перевозчикам применения “невозвратных” тарифов, компаниям предоставили возможность отказаться от включения в тариф услуг по предоставлению питания и напитков в самолете. Также предусмотрели доступ иностранных пилотов к управлению воздушными судами российских авиакомпаний. Произошло совершенствование программ субсидирования в части снятия ограничений по возрасту пассажиров льготной категории, расширение перечня субсидируемых маршрутов. Проведены работы Федеральной Службы по Тарифам России по установлению тарифов на хранение топлива и заправку воздушных судов в крыло в целях выравнивания тарифов в аэропортах Российской Федерации.

Таким образом, в результате исполнения Дорожной карты появилась возможность для доступа низкотарифных перевозчиков на рынок, что по исследованиям, проведенным в США и Западной Европе^[11,24], имеет положительное влияние на уровень конкуренции.

Однако мы видим, что все проблемы, указанные в нормативных документах не имеют ничего общего с барьерами входа на маршрут, не ставятся цели, способные приблизить рынок авиаперевозок к состязательному. И, соответственно не разрабатываются специальные меры, предусматривающие снижение барьеров. Также стоит заметить, что в России на настоящий момент нет понимания о разделении понятий барьера для входа в отрасль и барьера входа на рынок (маршрут). Процесс усиления/ослабления барьера входа контролируется только с точки зрения входа в отрасль, изменением условий для новичков в отрасли.

Работа А. Белянина^[6] полностью посвящена рассмотрению входа на российский рынок авиаперевозок. Были рассмотрены такие классические работы как работы Бреснахана и Рейсса [Bresnahan, Reiss, 1987, 1990, 1991]^{[8, 9, 10]} и Берри [Berry, 1992]^[7] и на основе их моделей, была создана модель, которая включала в себя зависимость от разных данных: численность населения региона, уровень дохода населения в регионе, цену на топливо, предпочтения потребителей, готовность к путешествиям и тд. Рынок был определен, как маршрут между двумя российскими городами. Была взята информация по всевозможным маршрутам между 34 городами и поделена на 12 групп лето и зима соответствующего года в промежутке 2002 - 2007 года.

В результате общего анализа было выявлено, что выход с рынка происходит чаще, нежели вход, причем вход на рынки летом происходит на треть чаще, чем зимой. При рассмотрении городов, которые были связаны маршрутами авторы отметили, что большинство авиакомпаний летают из и в Москву, однако большинство новых входов на рынок не связано с Москвой, это связано с тем, что этот рынок наиболее конкурентный. Вообще, Москва - это единственный хаб в нашей стране, большинство маршрутов связывают ее с другими крупными городами. Перелеты между региональными городами развиты плохо, пассажиры чаще используют железнодорожный транспорт. Подсчет индекса Херфендаля-Хиршмана показывает значительные различия концентрации от рынка к рынку, что свидетельствует о значительной гетерогенности рынков и фирм, представленных на них.

Была оценена пробит-модель, включающая в себя логарифмы численности населения, реальный ВВП, длительность маршрута, дамми переменные, отражающие сезон (лето/зима) и является ли Москва одним из концов маршрута, цена на топливо, частота перелетов по данному маршруту, стоимость тарифа перелета и индекс Херфиндаля-Хиршмана, как показатель концентрации на маршруте. Все коэффициенты за исключением стоимости топлива и ВВП оказались значимы. Таким образом, мы видим, что решение компании о входе на маршрут складывается из многих факторов и значительно зависит от ситуации уже сложившейся на нем.

2.3 Развитие структуры рынка авиаперевозок в России

Рассмотрим состояние гражданской авиации в России в настоящее время и дадим оценку уровню конкуренции, существующему ныне на рынке пассажирских авиаперевозок.

По данным Росавиации на 2 квартал 2015 года в России зарегистрировано 116 эксплуатанта коммерческой гражданской авиации. По сравнению с пиковым 1996 годом, когда на базе советской авиакомпании Аэрофлот было сформировано 393 авиаперевозчика, их число сократилось втрое.

Диаграмма 1 Количество сертификатов эксплуатанта

По данным Росавиации

В результате реструктуризации большую автономию получили отдельные авиаотряды, некоторые из них насчитывали не более 1-2 самолетов в своем парке. В следствии чего почти сразу же стало происходить значительное падение количества авиакомпаний из-за несоблюдения правил перевозок, банкротства, объединения с более крупными авиакомпаниями. Несмотря на это наблюдается постоянный рост пассажиропотока (см. диаграмму 1), таким образом, расширяются границы рынка и укрепляются позиции отдельно взятых авиаперевозчиков.



Диаграмма 2 По данным Росавиации

Рассмотрим более детально изменение количества действующих сертификатов эксплуатантов за последние четыре года.

Таблица 1

	Количество сертификатов эксплуатанта	Выданные сертификаты	Аннулированные сертификаты
01.01.2011	158	-	-
31.03.2011	153	-	5
30.06.2011	152	1	2
30.09.2011	142	1	11
31.12.2011	126	1	17
31.03.2012	123	-	3
30.06.2012	124	1	-
30.09.2012	121	1	4
31.12.2012	120	-	1
31.03.2013	117	-	3
30.06.2013	116	2	3
30.09.2013	118	2	-
31.12.2013	118	-	-
31.03.2014	120	4	2
30.06.2014	122	4	2
30.09.2014	122	1	1
01.06.2015	116	-	-

По данным Росавиации

Мы видим, что до сих пор количество аннулированных сертификатов превосходит количество выданных в отрасли. Однако в третьем-четвертом квартале 2011 года произошло значительное увеличение, за эти два квартала было аннулировано 28 сертификатов. Причиной тому явились множественные внезапные проверки в отрасли, ужесточение правил держателей сертификата эксплуатанта. Эти меры были связаны с катастрофой, произошедшей 7 сентября 2011 года: при взлете из ярославского аэропорта Туношна потерпел катастрофу самолет Як-42Д, арендованный авиакомпанией Як Сервис. По результатам проверки данной авиакомпании были выявлены множественные нарушения, сертификат эксплуатанта авиакомпании был отозван Федеральным агентством воздушного транспорта в конце сентября 2011 года.

Также после автокатастрофы были пересмотрены требования как к уже действующим держателям сертификата эксплуатанта, так и к компаниям-заявителям. Если до 2012 года авиакомпания должна была располагать не менее чем тремя однотипными воздушными судами для перевозок пассажиров, а до 2010 года и вообще размер парка зависел только от маршрутов/расписания авиакомпании, то 16 марта 2012 года требования по количеству судов значительно усложнились. Теперь авиакомпании должны иметь не менее 11 судов с разной вместимостью, чтобы осуществлять авиаперевозки пассажиров. В таблице представлены требования по минимальному размеру парка самолетов, установленные в соответствии с Федеральными Авиационными Правилами “Сертификационные требования к физическим лицам, юридическим лицам, осуществляющим коммерческие воздушные перевозки”.

Таблица 2

Дата принятия поправки	Требования к парку самолетов
16.03.2012	Авиакомпания должна располагать не менее чем тремя воздушными судами с количеством пассажиров до 55, восемью с количеством пассажирских мест 55 и более, а для выполнения чартерных рейсов авиакомпания должна обладать воздушными судами в количестве, определяемом графиком полетов, но не менее трех.
15.04.2010	Авиакомпания должна располагать не менее чем тремя однотипными воздушными судами для перевозок пассажиров.
04.02.2003	Авиакомпания должна располагать воздушными судами в количестве, определяемом графиком оборота воздушных средств.

Из требований видно, что барьер входа существенно увеличился, что напрямую способствует снижению числа участников и может привести к ослаблению конкуренции на рынке пассажирских авиаперевозок, особенно это относится к мелким внутрирегиональным перевозчикам. Требования лицензирования сейчас таковы, что они рассчитаны на вход только крупных игроков, на маршруты, на которых есть большой потребительский спрос. Вход мелких игроков на внутрирегиональные маршруты на данный момент абсолютно не выгоден. Потому, как им просто нет необходимости в восьми и более самолетах с пассажироемкостью свыше 55 человек. Заметим, что ныне занимающая второе место среди авиаперевозчиков по пассажиропотоку, авиакомпания Трансаэро начинала свою деятельность в 1990 году, взяв два самолета в лизинг у авиакомпании ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии». Сейчас такой вход на рынок невозможен.

Основной причиной замедления входа на рынок авиаперевозок является повышение входных требований для авиакомпаний. Влияние замедления входа на конкуренцию неоднозначно, поскольку последняя реализуется в первую очередь за счет угрозы входа конкурента на маршрут, а такой вход может быть осуществлен и силами уже действующих в секторе авиакомпаний.

2.4 Влияние конкуренции на цены авиакомпаний

Проведем анализ ценовой политики авиакомпаний, для этого проведем выборочные мониторинги тарифов по направлениям с сопоставимой дальностью полета. Задача сопоставления тарифов авиакомпаний на маршрутах ставится для того, чтобы подтвердить гипотезу о том, что конкуренция на рынке авиаперевозок оказывает влияние на цены. Это можно рассмотреть как доказательство того, что рынок не является соревновательным.

Множество работ было посвящено вопросу зависимости тарифов на авиаперевозки от количества конкурентов на маршруте. Причем, не смотря на то, что теория состязательности утверждает, что тарифы не должны зависеть от количества авиакомпаний на маршруты, во многих работах зависимость подтверждается [Bailey, Graham, Kaplan, 1985, Borenstein, 1989]^{[3, 12]}. Было отмечено, что на маршрутах на рынке авиаперевозок в США, где действовало два конкурента, цены были в среднем на восемь процентов ниже, чем на маршрутах с одной авиакомпанией. Появление еще одного конкурента на маршруте снижало цену дополнительно на восемь процентов.

Рассмотрим сложившуюся ситуацию на рынке авиаперевозок в России. Проверим нашу гипотезу о том, что на рынке выполняются условия состязательности. Следовательно, исходя из свойств состязательности, можно утверждать, что изменение числа авиакомпаний на маршруте не должно повлиять на цены на данном рынке. Если же изменения цен будет происходить в результате изменения количества авиакомпаний на маршруте, то наша гипотеза не будет выполняться для рынка авиаперевозок и рынок авиаперевозок в России не будет состязательным.

Для проверки данной гипотезы мною было проведено сопоставление тарифов на авиаперевозки по маршрутам с сопоставимым километражем (около 1000 км, 2000 км, 3000 км, 4000 км), тарифы взяты с глубиной в 2 недели.

Направления ? 1 000 км

На направлениях протяженностью около 1 000 км были взяты маршруты Москва-Санкт-Петербург, Москва-Воронеж и региональный маршрут Иркутск-Чита. Как мы видим, на первом маршруте конкурируют 6 авиакомпаний, минимальная цена перелета эконом-классом из Москвы в Санкт-Петербург составляет 2 128 рублей, максимальная - 4 550 рублей, средний тариф - 3 082 рублей. Средний тариф в два раза меньше, чем на маршруте Москва - Воронеж, где конкурируют две авиакомпании. Цены на региональном маршруте Иркутск-Чита устанавливает единственная авиакомпания и они самые высокие - 7 635 рублей.

Таблица 3

Направление/ авиакомпания	Москва -Санкт-Петербург	Москва-Воронеж	Иркутск - Чита
Трансаэро	2 128
Utair	2 366
S7	2 700
Аэрофлот	2 213
Урал	4 550
Gazpromavia Aviation	4 535
IrAero		6 100	7 635
NordStar		6 185
Средний тариф	3 082	6 143	7 635

По данным с официальных сайтов авиакомпаний

Направления ? 2 000 км

Аналогичная ситуация наблюдается на рейсах протяженностью 2 000, 3 000 и 4 000 км.

Таблица 4

Направление/ авиакомпания	Москва-Екатеринбург	Москва-Курган	Челябинск-Новосибирск
S7	3 150
Аэрофлот	3 213
Utair	7 499	5 875
Победа	1 966
Трансаэро	3 007
Урал	3 060
Ямал			7 956
Средний тариф	3 649	5 875	7 956

По данным с официальных сайтов авиакомпаний

Направления ? 3 000 км

Таблица 5

Направление/ авиакомпания	Москва - Омск	Москва - Ханты-Мансийск	Москва-Салехард
Трансаэро	3 274	5 901
Utair	8 227	6 449
S7	3 400
Аэрофлот	3 713
Ямал			9 740
Средний тариф	4 654	6 175	9 740

По данным с официальных сайтов авиакомпаний

Направления ? 4 000 км

Таблица 6

Направление/ авиакомпания	Москва-Красноярск	Москва-Абакан	Новосибирск- Краснодар
S7		8 600
Аэрофлот	6 213	8 713
Utair	4 961
Трансаэро	5 459
NordStar	5 875
Алроса			9 148
Средний тариф	5 627	8 657	9 148

По данным с официальных сайтов авиакомпаний

Как мы видим, самые высокие значения тарифов имеют место на маршрутах, на которых перевозки осуществляются одним/двумя перевозчиками, увеличение количества перевозчиков ведет к значительному снижению не только среднего значения тарифа, но и нижней и верхней границы диапазона применяемых на маршруте тарифов. К тому же самые высокие цены наблюдаются именно на региональных маршрутах с одним авиаперевозчиком. Тарифы на авиаперелеты по маршрутам с двумя перевозчиками в среднем дороже на 50% тарифов, где действуют четыре и более авиакомпании. В то время как на маршрутах с одним авиаперевозчиком тарифы превосходят более чем в два раза.

Таким образом, мы видим зависимость тарифа на маршрутах от уровня конкуренции среди перевозчиков и необходимость развития региональных авиаперевозок. Следовательно, наша гипотеза не подтвердилась и в настоящий момент мы не можем назвать рынок авиаперевозок состязательным.

Необходим контроль отрасли со стороны антимонопольных органов в целях пресечения снижения конкуренции на маршрутах. В частности этот результат подтверждает необходимость специального анализа ожидаемых последствий отдельных сделок слияний, результатом которых может быть снижение количества авиаперевозчиков на маршруте и как следствие - значительное повышение тарифов на перелеты.

Глава 3 Регулирование Федеральной Антимонопольной Службой рынка авиаперевозок в России. Влияние слияний на рынке.

3.1 Деятельность ФАС по регулированию рынка авиаперевозок в России

Федеральная антимонопольная служба осуществляет контроль над сделками слияний на рынке авиаперевозок в соответствии с Федеральным законом от 26.07.2006 № 135-ФЗ «О защите конкуренции». Контроль проводится как ситуативно в рамках дел о нарушении антимонопольного законодательства, так и при анализе событий, которые могут повлечь подобного рода нарушения, например слияния авиакомпаний, снижающие конкуренцию на маршрутах перелета.

Всего с 2011 года ФАС было возбуждено более 60 дел в отношении авиаперевозчиков^[29]. Чаще всего авиакомпании уличают в ценовом сговоре и поддержании цен на неоправданно высоком уровне.

В сентябре 2013 года Пермское УФАС России признало в действиях ОАО «Авиакомпания «Сибирь», ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии» и ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» нарушение Закона о защите конкуренции. Нарушение заключается в сговоре этих компаний по установлению монопольно высоких тарифов на авиаперевозку пассажиров и багажа прямыми регулярными маршрутами «Пермь-Москва». УФАС выявил, что авиакомпании ориентировались в первую очередь на цену конкурента при установлении тарифов.

Авиаперевозчикам было предписано прекращение злоупотребления своим доминирующим положением и отказ от осуществления согласованных действий, необходимо устанавливать такие цены на билеты, которые не превышали бы стоимость перелета на сопоставимых маршрутах в условиях конкуренции.

Аналогичное дело было возбуждено в 2012 году Тюменским УФАС России в отношении авиакомпаний ОАО «Авиакомпания «ЮТэйр» и ОАО «Авиационная транспортная компания «Ямал». Было установлено, что на протяжении трех лет данные авиакомпании завышали цены на билеты в направлении Тюмень - Сочи - Тюмень. Авиакомпании устанавливали тариф на перелет, ориентируясь на тариф конкурента, действия авиакомпаний были согласованы и не самостоятельными. Таким образом, было доказано нарушение авиакомпаниями п. 1 части 1 статьи 11 федерального закона «О защите конкуренции» и предписан штраф в размере более 2,5 миллионов рублей.

Стоит обратить внимание, что дела в отношении авиакомпаний в настоящее время чаще всего заводятся на основе обращения граждан в региональные антимонопольные органы по случаям завышения тарифов на конкретных направлениях. К сожалению, контроль со стороны антимонопольных органов пока недостаточен.

Проводя контроль сделок слияния, антимонопольные органы сталкиваются с проблемой того, что такие сделки могут производить разный эффект. С одной стороны компании должны извлекать выгоду, с другой же такие сделки могут ограничивать конкуренцию и понижать благосостояние потребителей. В зоне ответственности антимонопольных органов находится проведение анализа последствий таких сделок и вынесение решения о возможности их осуществления. Причем заметим, что не исключен двойственный эффект от такого слияния, тогда антимонопольному органу необходимо оценить какой из эффектов преобладает в данной ситуации.

Идея компромисса между экономией компаний от слияния, от которой общество выигрывает, и ростом, отрицательно влияющим на конкуренцию, была сформулирована О.Уильямсоном^[28] (рис. 1). Пусть до слияния компании не обладали рыночной властью и цена (P1) равнялась средним издержкам, в результате слияния продавец приобретает рыночную власть и устанавливает цену, превышающую средние издержки, равную P2=k*P1, где k - коэффициент надбавки, превышающий единицу(если бы коэффициент был меньше единицы, то эффект от слияния был бы строго положительным).