Воздействие структурных изменений на рынке авиаперевозок на конкуренцию между авиакомпаниями

Рисунок 1

Однако даже если цена после слияния превышает цену до слияния, то возможен компромисс между дополнительной прибылью продавцов и чистыми потерями потребителей. В таком случае чистый эффект слияния будет больше нуля.

В результате преобразований получаем выражение, которое устанавливает соотношение между повышением цены, монопольной надбавкой и понижением издержек, где - эластичность спроса по цене.

Из выражения видно, что если эластичность спроса равняется единицы, то для нейтрализации влияния цены достаточно сокращения затрат на 2%.

Таким образом, при горизонтальных слияниях увеличивается эффективность в результате снижения издержек. И, несмотря на повышение рыночной власти образовавшейся компании, происходит выигрыш общественного благосостояния, который может частично компенсировать потери. И именно ФАС должен оценить каждую возможную сделку и выяснить какой эффект будет преобладать в конкретном случае, не будут ли потребители нести потери благосостояния в результате данной сделки.

Теперь обратимся к опыту ФАС по регулированию сделок слияния на рынке авиаперевозок.

Так ФАС в апреле 2015 года рассмотрел ходатайство от ОАО «Авиакомпания «Таймыр» о приобретении акций, составляющих 47,8% уставного капитала ЗАО «Нордавиа - региональные авиалинии» ^[30]. Заметим, что ОАО «Авиакомпания «Таймыр» входит в группу лиц ОАО «ГМК Норильский никель», причем в эту же группу входит также и ООО «Аэропорт Норильск». В результате планируемой сделки группа лиц ОАО «ГМК Норильский никель» получила бы долю, позволяющую осуществлять контроль над ЗАО «Нордавиа - региональные авиалинии», что могло бы привести к ограничению конкуренции и усилению доминирующего положения приобретателя на рынках воздушных перевозок. Причем существуют маршруты, по которым летают обе авиакомпании (например, Нарьян-Мар - Архангельск, Архангельск - Нарьян-Мар, Мурманск - Архангельск, Архангельск - Мурманск), слияние этих двух авиакомпаний могло бы иметь особенно негативное влияние на конкуренцию на этих маршрутах.

Также совмещение деятельности по оказанию услуг, отнесенных к сфере естественной монополии (аэропортовые услуги) и конкурентного сектора (авиаперевозки) противоречит задачам, определенным Основами политики Российской Федерации в области авиационной деятельности на период до 2020 года, утвержденными Президентом Российской Федерации 01.04.2012 года, и Транспортной стратегией Российской Федерации на период до 2030 года, утвержденной Распоряжением Правительства Российской Федерации от 22.11.2008 №1734-р.

В итоге ФАС России, проанализировав возможные последствия объединения двух данных авиакомпаний, пришел к выводу, что оно будет иметь негативные последствия, и, руководствуясь пунктом 5 части 2 статьи 33 Федерального закона от 26.07.2006 №135-ФЗ «О защите конкуренции», принял решение об отказе в удовлетворении данного ходатайства.

Таким образом, мы видим, что предпринимаемые ФАС действия в целом соответствуют выводам теории состязательности рынков. ФАС анализирует последствия сделки в разрезе маршрута.

Для того чтобы подтвердить актуальность предварительного контроля слияний с точки зрения их воздействия на положение потребителей, рассмотрим пример конкретной сделки. При этом сознательно отберем сделку, осуществление которой позволило получить выигрыши эффективности.

3.2 Слияние авиакомпаний в России на примере образования новой Дальневосточной авиакомпании ОАО «Авиакомпания «Аврора»

Обратимся к примеру слияния, произошедшего между двумя Дальневосточными авиакомпаниями: ОАО “Сахалинские Авиатрассы” и ОАО “Владивосток Авиа”. И рассмотрим влияние слияния данных компаний на конкуренцию в отрасли.

Влияние сделки на конкуренцию прослеживалось путем оценки её воздействия на направления маршрутов и на ценовую политику на них. В том случае, если сделка произошла между авиакомпаниями, предлагавшими конкурирующие маршруты по отдельным направлениям, и число доступных для пассажира предложений сократилось, можно говорить о потенциально отрицательном воздействии сделки на конкуренцию. В том же случае, если после сделки набор предложений по авиамаршрутам остался неизменным, делается вывод об отсутствии отрицательного воздействия.

Рассмотрение именно дальневосточных авиакомпаний удобно еще тем, что в данном регионе практически отсутствует конкуренция со стороны других видов транспорта, в первую очередь железнодорожного. Многие города, поселки не имеют вообще железнодорожную связь и кроме авиатранспорта туда можно добраться только водным маршрутом, причем данная связь очень нестабильна в течение года. Таким образом, конкуренция со стороны железной дороги не будет искажать выводы, которые будут сделаны об изменениях, произошедших в результате слияния этих двух авиаперевозчиков.

Слияние двух авиакомпаний всегда имеет плюсы: расширяется парк самолетов, получают дополнительный пассажиропоток, появляются дополнительные авиаузлы, оптимизируются авиамаршруты перевозок. Однако это может сопровождаться также существенным ограничением конкуренции на маршрутах, обслуживаемых авиакомпаниями до слияния, за счет сокращения количества конкурирующих авиакомпаний, и в результате повышение тарифов авиаперевозок и снижение благосостояния пассажиров. Поэтому важен контроль над такими сделками со стороны антимонопольных органов.

ОАО «Авиакомпания «Аврора» была сформирована в сентябре 2013 года на базе двух авиакомпаний Дальнего Востока - ОАО “Сахалинские Авиатрассы” и ОАО “Владивосток Авиа”. Компания является дочерним предприятием ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии», уставной капитал общества разделен между компанией ОАО «Аэрофлот - Российские авиалинии» и правительством Сахалинской области в долях - 51% и 49% соответственно.

Авиакомпания была создана в целях того, чтобы улучшить региональные авиаперевозки, связать регулярными рейсами в первую очередь города Дальнего Востока. Однако на сегодняшний день она также выполняет рейсы в города Сибири и по международным направлениям - в Китай, Корею и Японию.

Рассмотрим изменение парка самолетов, произошедшее после появления новой авиакомпании.

Летный парк ОАО «Сахалинские авиатрассы» на момент объединения, насчитывал два Boeing -737-200, один Boeing -737-500, по два канадских Bombardier DHC-8-200 и DHC-8-300, три Ан-24РВ и два Ан-12.

Основу летного парка ОАО «Владивосток Авиа» составляли шесть самолетов Ту-204-300 и шесть Airbus A320.

На настоящий момент, уже в составе ОАО «Авиакомпания «Аврора», парк воздушных самолетов значительно обновился, расширился и на сегодняшний день состоит из семи Airbus A320, трех Boeing -737-500, четырех Bombardier DHC 8-Q300, трех Bombardier DHC 8-Q200 и двух Bombardier DHC 6 SERIES 400.

Таблица 7

	ОАО «Сахалинские авиатрассы»	ОАО «Владивосток Авиа»	ОАО «Авиакомпания «Аврора»
Boeing -737-200	2	-	-
Boeing -737-500	1	-	3
Bombardier DHC-8-200	2	-	3
Bombardier DHC-8-300	2	-	4
Ан-24РВ	3	-	-
Ан-12	2	-	-
Airbus A320	-	6	7
Ту-204-300	-	6	-
Bombardier DHC 6 SERIES 400	-	-	2

Таблица 8

	Количество кресел	Дальность полета, км
Boeing -737-200	328	9 700
Boeing -737-500	132	3400
Bombardier DHC-8-200	37 -39	1 900
Bombardier DHC-8ё-300	50-56	1 500
Ан-24РВ	48-52	2 000
Ан-12	60	3 200
Airbus A320	148-150	5 270
Ту-204-300	164	6 890
Bombardier DHC 6 SERIES 400	19	1 800

По парку самолетов можно судить о рейсах, которые выполняет авиакомпания. Отсюда можно сделать предположение, что авиакомпания ОАО «Сахалинские авиатрассы» исполняла роль в основном внутри регионального и внутри областного перевозчика: 9 судов вместимостью до 50 пассажиров и длительностью полета до 2 тысяч километров.

Парк авиакомпании ОАО «Владивосток Авиа» рассчитан на более дальние перелеты: самолеты от 148 пассажиров и с дальностью полета свыше 5 тысяч километров.

Авиакомпании ОАО «Аврора» объединила парки обоих авиакомпаний и обновила их, сделав упор на канадские Bombardier с низкой пассажировместимостью до 50 человек и дальностью полета до 2 тысяч километров, которые удобно использовать во внутри областных перевозках.

Рассмотрим изменения маршрутной сети, произошедшие после слияния двух авиакомпаний. Данные по авиакомпании Аврора взяты с официального сайта, данные по компаниям ОАО «Владивосток Авиа» и ОАО «Сахалинские авиатрассы» по архивным данным, взятых со старых сайтов.

Таблица 9

Авиакомпания	Местные	Региональные
ОАО «Сахалинские авиатрассы»	Южно-Сахалинск-Южно-Курильск, Южно-Сахалинск - Курильск, Южно-Сахалинск-Оха, Южно-Сахалинск-Шахтерск	Южно-Сахалинск-Владивосток, Южно-Сахалинск-Хабаровск, Хабаровск-Магадан, Хабаровск-Оха, Южно-Сахалинск - Благовещенск, Хабаровск-Петропавловск-Камчатский.
ОАО “Владивосток Авиа”	Владивосток-Кавалерово, Владивосток-Пластун	Владивосток-Петропавловск-Камчатский, Владивосток-Южно-Сахалинск, Владивосток-Магадан, Хабаровск-Магадан, Хабаровск-Петропавловск-Камчатский
ОАО «Авиакомпания «Аврора»	Владивосток - Терней, Владивосток - Кавалерово, Южно-Сахалинск -Ноглики-Оха, Южно-Сахалинск -Шахтерск, Южно-Сахалинск -Итуруп, Южно-Сахалинск-Южно-Курильск, Южно-Сахалинск - Курильск	Южно-Сахалинск - Владивосток, Южно-Сахалинск - Хабаровск, Южно-Сахалинск - Благовещенск, Хабаровск - Магадан, Хабаровск -Петропавловск-Камчатский, Хабаровск - Благовещенск, Хабаровск - Владивосток, Владивосток - Петропавловск-Камчатский

Наши предположения касательно маршрутной сети авиакомпании ОАО «Владивосток Авиа» подтвердились. В таблице мы действительно видим, что компания выполняла преимущественно магистральные направления в западную Россию, в то время как перелеты по местным маршрутам выполнялись всего по двум направлениям.

Авиакомпания ОАО «Сахалинские Авиатрассы» же в свою очередь являлась социально-значимым авиаперевозчиком для Сахалинской области, около 19% её перелетов приходилось именно на местные маршруты и перелеты внутри региона

Таблица 10

Авиакомпания	Магистральные	Международные
ОАО «Сахалинские авиатрассы»		Южно-Сахалинск- Япония (Саппоро), Южная Корея (Сеул), Китай (Харбин)
ОАО “Владивосток Авиа”	Владивосток-Москва, Владивосток-Санкт-Петербург, Хабаровск-Санкт-Петербург, Южно-Сахалинск-Санкт-Петербург, Владивосток- Екатаринбург, Владивосток- Абакан, Владивосток- Кемерово	Владивосток-Банкок, Владивосток-Пекин, Владивосток-Токио, Владивотоск-Ханой, Владивосток-Сеул, Владивосток-Пусан
ОАО «Авиакомпания «Аврора»	Хабаровск - Красноярск, Хабаровск - Новосибирск, Хабаровск - Иркутск	Южно-Сахалинск- Япония(Саппоро), Южная Корея (Сеул), Китай(Харбин), Владивосток- Гонконг, Владивосток-Сеул, Владивосток-Пусан

В результате объединения этих двух авиакомпаний была оптимизирована сеть обеих авиакомпаний. Были расширены внутриобластные рейсы, для Дальневосточного региона это особенно важно, так как многие города и поселки не имеют железнодорожной или автобусной связи, или она крайне неустойчива. Также были упразднены рейсы авиакомпании ОАО «Владивосток Авиа» в Западную часть России, в том числе в Москву, Санкт-Петербург. Данные рейсы теперь выполняются на основе код-шерингового соглашения с авиакомпанией Аэрофлот.

Упразднение рейсов авиакомпании ОАО «Владивосток Авиа» в западную часть России является значительным ограничением конкуренции. Например, на рейсах Владивосток-Москва и Владивосток-Санкт-Петербург, в настоящее время по первому маршруту выполняют рейсы две авиакомпании - Аэрофлот и Трансаэро, по второму только одна - Трансаэро, количество конкурирующих авиакомпаний сократилось на треть и в два раза соответственно. Перелеты Владивосток-Москва и Владивосток-Санкт-Петербург имеют сопоставимые маршруты (6417 км и 6539 км соответственно). Сравним тарифы: перелет Владивосток-Москва с глубиной в две недели на официальных сайтах Аэрофлота и Трансаэро стоит по 11 000 рублей, перелет Санкт-Петербург-Владивосток с той же глубиной 15 096 рублей. Таким образом, мы видим, что цена на маршруте с одним перевозчиком на 37% выше, чем на маршруте, где конкурируют две авиакомпании. Стоит отметить, что проводится субсидирование данных маршрутов государством в рамках программы обеспечения доступных воздушных перевозок пассажиров с Дальнего Востока.

Рассмотрим изменения, произошедшие на рынке авиаперевозок в Дальневосточном регионе после объединения компаний. По данным Росавиации во второй половине 2013 года следующими авиакомпаниями, базирующимися на Дальнем Востоке, были получены сертификаты эксплуатанта для осуществления коммерческих перевозок: ООО «Дальнереченск Авиа», ООО «Авиационная компания «Амур», зарегистрированные в аэропорту Хабаровска, ООО «СиЛА» (ООО «Сибирская Легкая авиация»), базируется в Магадане. Также были аннулирован сертификат компаний ООО авиационная компания «Камчатские авиалинии».

Однако факты входа новых авиакомпании не предотвратили ослабления конкуренции, так как ООО «Дальнереченск Авиа», ООО авиационная компания «Камчатские авиалинии» и ООО «Авиационная компания «Амур» выполняют только нерегулярные и чартерные рейсы, ООО «СиЛА» перевозит пассажиров только внутри Магаданской области. Авиакомпании имеют свои маршруты, которые не пересекаются с маршрутами ОАО «Аврора» или двух первоначальных авиакомпаний.

Таким образом, мы видим, что объединение данных авиакомпаний является хорошим шагом в сторону улучшения/восстановления внутрирегиональных и внутриобластных маршрутах, что особенно важно для данного региона, имеющего неустойчивое транспортное сообщение между городами и поселками. Расширился и обновился парк самолетов, появились новые внутрирегиональные маршруты. Однако это объединение существенно сократило конкуренцию на рынках магистральных маршрутов, соединяющих города Дальнего Востока с западной частью России. Причем, исходя из настоящего парка самолетов, появления новых маршрутов на магистральных направлениях не планируется.

Заключение

В работе был проведен анализ воздействия структуры отрасли и изменения в ней на уровень конкуренции. Для этого была проанализирована ценовая политика на некоторых маршрутах отрасли и воздействие слияния двух авиакомпаний на конкуренцию на соответствующем рынке.

На основании проведения анализа ценовой политики в отрасли было подтверждено предположение о зависимости тарифов авиаперелетов от конкуренции на соответствующем рынке. Это опровергает предположение о состязательности на рынке, предполагающее независимость тарифов авиаперевозок от количества конкурентов на маршруте. Таким образом, необходимо стимулирование авиакомпаний на вход на новые маршруты, так как ввиду тенденции к снижению количества авиакомпаний в целом по отрасли возможно сокращение количества авиаперевозчиков на отдельных маршрутах.

Анализ слияния авиакомпаний показал, что необходим обязательный контроль слияний со стороны антимонопольной службы и государства, так как слияние авиакомпании может иметь неоднозначное влияние на конкуренцию в отрасли, даже, несмотря на повышение эффективности авиакомпании. И каждая сделка должна быть точно оценена с точки зрения её результирующей полезности для благосостояния потребителей.

Однако контроль отрасли авиаперевозок в настоящее время достаточно тяжело проводить ввиду отсутствия объективных данных по себестоимости авиаперевозок для компаний, ценообразованию. Также стоит отметить острую нехватку в отрасли статистических данных за предыдущие годы, что мешает в проведении полного анализа и контроля отрасли. Тем не менее, можно сформулировать общие рекомендации по совершенствованию конкурентной политики.

Уровень конкуренции в России растет на некоторых направлениях, повышается доступность авиаперелетов ввиду снижения цен. Однако еще требуется множество работы на законодательном уровне для создания условий для развития рынка авиаперевозок. Прозрачная система ценообразования в отрасли и применение гибкого ценообразования. Необходима отмена существующей в некоторых регионах связки “авиакомпания - аэропорт”, что также оказывает отрицательное воздействие на отрасль. Расширение сети аэропортов, открытие новых в небольших городах.

Для усиления конкуренции необходимо снизить административные барьеры входа в отрасль. В частности установление минимально необходимого числа воздушных судов при сертификации авиаперевозчика. Еще более важно поддерживать вход существующих авиакомпаний на новые маршруты и снижение издержек такого входа. Потому как именно количество авиакомпаний на рынке (маршруте) будет оказывать влияние на тариф авиаперевозок.

Однако стоит отметить, что на рынке авиаперевозок в первую очередь спрос является источником развития рынка. И что спрос на авиаперелеты в нашей стране еще очень низок, что делает появление конкурентных авиакомпаний на некоторых маршрутах совершенно нецелесообразным. Необходима грамотная политика, направленная на улучшение мобильности населения. Но для некоторых маршрутов пока единственная возможность поддержания цен на адекватном уровне - субсидирование маршрутов перелетов со стороны государства.

Список литературы

1. Airline Deregulation Act, Pub.L. 95-504, 49 U.S.C. § 1371 et seq. Approved October 24, 1978.

2. Alderighi M., Cento A., Nijkamp P., Rietveld P., 2012, Competition in the European aviation market: the entry of low-cost airlines. Journal of Transport Geography Volume 24, September 2012, Pages 223rary

3. Bailey E.E., D.R. Graham, and D. P. Kaplan, 1985, Deregulating the Airlines. Cambridge: MIT Press.

4. Bailey E.E., W.J. Baumol, 1984, Deregulation and the Theory of Contestable Markets, Yale Journal of Regulation, 1: 111-137

5. Bailey E. E., 2002, Aviation Policy: Past and Present. Southern Economic Journal 2002, 69(1), 12-20

6. Belianin A., Chustuzian R., 2009, “Entry in Russian airline markets”. Working Paper. State University - Higher School of Economics.

7. Berry S.T, 1992, "Estimation of a Model of Entry in the Airline Industry," Econometrica, Econometric Society, vol. 60(4), pages 889-917, July.

8. Bresnahan T.F., Peter C. Reiss, 1987. "Do Entry Conditions Vary across Markets?," Brookings Papers on Economic Activity, Economic Studies Program, The Brookings Institution, vol. 18(1987-3), pages 833-882.

9. Bresnahan T.F., Reiss P.C, 1990. "Entry in Monopoly Markets," Review of Economic Studies, Blackwell Publishing, vol. 57(4), pages 531-53, October.

10. Bresnahan T.F., Reiss P.C., 1991. "Entry and Competition in Concentrated Markets," Journal of Political Economy, University of Chicago Press, vol. 99(5), pages 977-1009, October.

11. Bilotkach V., Gagaero A., Piga C. Airline pricing under different market conditions: Evidence from European Low-Cost Carriers. Tourism Management Volume 47, April 2015, Pages 152ylib

12. Borenstein S., 1989, "Hubs and High Fares: Airport Dominance and Market Power in the U.S. Airline Industry," Rand Journal of Economics, Autumn 1989, 20, 344-65

13. Borenstein S., 1992, The Evolution of U.S. Airline Competition. Journal of Economic Perspectives--Volume 6, Number 2--Spring 1992--Pages 45-73

14. Burghouwt G., Hakfoort J., 2001, The evolution of the European aviation network, 1990-1998. Journal of Air Transport Management Volume 7, Issue 5, September 2001, Pages 311-318

15. Caves, R., 1962, Air Transport and its Regulators. Harvard University Press, Cambridge, MA.

16. Dobruszkes, F., 2009, Does liberalisation of air transport imply increasing competition? Lessons from the European case. Transport Policy, 16(1): 29-39

17. Douglas G.W., Miller J.C. III, Economic Regulation of Domestic Air Transport: Theory and Policy, Washington D.C.: Brookings Institution, 1974.

18. Frenken, K., Van Terwisga, S., Verburg, T., Burghouwt, G., 2004. Airline competition at European airports. Tijdschrift voor Economische en Sociale Geografie 95 (2), 233-242.

19. Graham D.R., Kaplan D.P., Sibley D.S., 1983, Efficiency and Competition in the Airline Industry. The Bell Journal of Economics Vol. 14, No. 1 (Spring, 1983), pp. 118-138

20. Jordan W., 1970, Airline Regulation in America. Baltimore: John Hopkins Press, 1970.

21. Levine M.E., 1987, Airline Competition in Deregulated Markets: Theory, Firm Strategy, and Public Policy, Yale Journal on Regulation, Spring 1987, 4, 393-494.

22. McGowan F., Seabright P., Breyer S., Encaoua D., 1989, Deregulating European Airlines. Economic Policy Volume 9, 1989, Pages 283-344

23. Purvez F.C., Sickles R.C., 1997, Competition and Market Power in the European Airline Industry: 1976-90. Managerial and Decision Economics Volume 18, Issue 3, pages 209-225, May 1997

24. Sinha D., 1999, The regulation and deregulation of US airlines. The Journal of Transport History20.1 (Mar 1999): 46.

25. Баумоль Уильям Дж. Состязательные рынки: мятеж в теории структуры отрасли. Вехи экономической мысли. Теория отраслевых рынков.Т. 5. СПб.: Экономическая школа, 2003

26. "Воздушный кодекс Российской Федерации" от 19.03.1997 N 60-ФЗ.

27. Лукьянов С., Тиссен Е., Кисляк Н. (2007) Рынок авиационных пассажирских перевозок России: квазиконкуренция или…? Вопросы экономики, №11. С. 120-138

28. Уильямсон О., 2003, Экономия как защита в антимонопольном процессе: компромисс в позиции благосостояния. Вехи экономической мысли. Спс.: Экономическая школа, 2003. Т.5. С. 622-649

29. План мероприятий (“Дорожная карта”) “Развитие конкуренции и совершенствование антимонопольной политики” от 28 декабря 2012 г. N 579

30. Информация об исполненных мероприятиях «дорожной карты» «Развитие конкуренции и совершенствование антимонопольной политики»

Размещено на Allbest.ru