Влияние потребительского спроса в области пассажирских авиаперевозок на коммерческую политику авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия"

Размещено на http://www.allbest.ru/

"Влияние потребительского спроса в области пассажирских авиаперевозок на коммерческую политику авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия""

Содержание

Введение

Раздел I. Актуальные проблемы в развитии потребительского спроса на пассажирские авиаперевозки

1.1 Современное состояние гражданской авиации

1.1.1 Мировой рынок коммерческих авиаперевозок

1.1.2 Российский рынок коммерческих авиаперевозок

1.1.3 Спрос на внутренние авиаперевозки

1.1.4 Спрос на внешние авиаперевозки

1.2 Анализ и исследование факторов, влияющих на развитие потребительского спроса в области коммерческих пассажирских авиаперевозок

1.2.1 Состояние авиапарка

1.2.2 Тарифы и ценовые характеристики

1.2.3 Наземная инфраструктура

1.2.4 Имидж компании и ее маркетинговая политика

1.3 Общая характеристика ФГУП "ГТК "Россия"

1.3.1 Цель и предмет деятельности предприятия

1.3.2 Организация управления ФГУП "ГТК "Россия"

1.3.3 Роль потребительского спроса в развитии авиакомпании

Выводы по разделу I

Раздел II. Основы теории спроса и ее специфика на рынке пассажирских авиаперевозок

2.1 Общие понятия и исходные положения теории спроса

2.2 Концепция эластичности спроса на пассажирские авиаперевозки

2.2.1 Ценовая эластичность спроса

2.2.1.1 Понятие эластичности и неэластичности спроса, коэффициента ценовой эластичности

2.2.1.2 Оценка эластичности спроса по показателю общей выручки

2.2.1.3 Факторы ценовой эластичности спроса

2.2.2 Перекрестная эластичность спроса

2.2.3 Эластичность спроса по доходу

2.3 Теоретические основы моделирования спроса на пассажирские авиаперевозки

2.3.1 Анализ спроса и потребления

2.3.2 Кривые Энгеля

2.2.3 Кривые Торнквиста

Выводы по разделу II

Раздел III. Моделирование спроса на пассажирские авиаперевозки ФГУП "ГТК "Россия"

3.1 Построение и исследование моделей спроса на пассажирские авиаперевозки в зависимости от величины тарифа и затрат на рекламу

3.1.1 Построение и исследование однофакторной модели спроса на пассажирские авиаперевозки в зависимости от затрат на рекламу

3.1.2 Построение и исследование однофакторной модели спроса на пассажирские авиаперевозки в зависимости от тарифа

3.1.3 Построение и исследование двухфакторной модели спроса на пассажирские авиаперевозки в зависимости от тарифа и затрат на рекламу

3.2 Разработка предложений по совершенствованию коммерческой политики ФГУП "ГТК "Россия"

3.2.1 Разработка предложений по совершенствованию тарифной политики ФГУП "ГТК "Россия"

3.2.2 Разработка предложений по совершенствованию рекламной политики ФГУП "ГТК "Россия"

Выводы по разделу III

Раздел IV. Безопасность жизнедеятельности

4.1 Описание офиса

4.2 Анализ некоторых опасных и вредных факторов в офисе Центра Расчетов ФГУП "ГТК "Россия"

4.3 Требования по управлению менеджментом охраны труда в офисе

4.4 Организация работы по охране труда в авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия" в целях обеспечения безопасности в чрезвычайных ситуациях

4.4.1 Общие понятия

4.4.2 Служба охраны труда

4.4.3 Обязанности руководителей структурных подразделений по обеспечению охраны труда

Заключение

Список использованной литературы

Приложения

Введение

В условиях рыночной экономики выживает лишь тот, кто наиболее грамотно и компетентно определит требования рынка, организует производство продукции и услуг, пользующейся спросом, обеспечит высококвалифицированных работников высоким доходом. Исходя из этого, основной целью дипломного проекта является исследование и моделирование спроса на пассажирские авиаперевозки через систему показателей.

Объектом исследования является авиакомпания ФГУП "ГТК "Россия", которая осуществляет внутренние и международные воздушные перевозки и авиационные работы на территории РФ и за рубежом. Рекламными девизами компании являются: "С нами летать легко и удобно!".

При изучении спроса необходимо четко представлять себе, какие потребности удовлетворяют товар на конкретном рынке, в каких областях и каким образом будет использован покупателем.

Для прогнозирования спроса на пассажирские перевозки могут быть применены различные методы экономико-математического моделирования, которые строятся в виде уравнений, характеризующих зависимость потребления товаров или услуг от тех или иных факторов (экономических, естественных). Такие модели могут быть однофакторными и многофакторными. Примером однофакторных моделей на пассажирские перевозки может быть зависимость объемов продаж от затрат на рекламу, а также зависимость объемов продаж от цены. В результате обработки гипотетических данных графическими моделями и алгоритмом наименьших квадратов получено уравнение зависимости объема продаж от затрат на рекламу, и уравнение зависимости объемов продаж от цены на пассажирские перевозки.

Таким образом может построить двухфакторную модель спроса на пассажирские авиаперевозки в зависимости от тарифа и затрат на рекламу. В результате обработки гипотетических данных получено уравнение зависимости объема продаж от цены товара и затрат на рекламу на пассажирские перевозки. С помощью полученного уравнения можно моделировать различные рыночные ситуации: подставляя конкретные значения затрат на рекламу и тарифа определять объем продаж.

В соответствии с поставленной целью в дипломной работе были сформулированы и решены следующие задачи:

- исследование современного российского рынка пассажирских авиаперевозок;

- выявление конкурентных преимуществ авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия" среди других авиакомпаний;

- обоснование необходимости исследования и моделирования спроса на пассажирские авиаперевозки в деятельности авиакомпании;

- обобщение общей теории спроса;

- построение однофакторных моделей спроса в зависимости от затрат на рекламу и величины тарифа, а также двухфакторной модели спроса, учитывающей влияние этих двух факторов одновременно;

- формулирование предложений по совершенствованию ценовой и рекламной политик авиакомпании.

Полученные разработанные модели могут быть использованы при планировании коммерческой политики авиакомпании ФГУП "ГТК "Россия", для повышения эффективности её деятельности.

Раздел I. Актуальные проблемы в развитии потребительского спроса на пассажирские авиаперевозки

1.1 Современное состояние гражданской авиации

1.1.1 Мировой рынок коммерческих авиаперевозок

Одним из основных показателей при оценке современного рынка авиаперевозок и его будущего является объем коммерческих воздушных перевозок или пассажирооборот. Основной и общепринятой в авиаиндустрии мерой расчета пассажирооборота считаются пассажирокилометры (ПКМ) -произведение числа перевезенных пассажиров на расстояние их перевозки, выраженной в километрах. Динамика роста пассажирских перевозок, измеряемая в ПКМ отражена на рис. 1.1.

Рис.1.1. Фактический и прогнозируемый рост мирового пассажиропотока

На графике изображен фактический рост в перевозках пассажиров в 1970 - 2007 гг., а также прогноз до 2024 года. Устойчивый рост в долгосрочном периоде был нарушен только дважды - в 1991 и 2001 годах, но в дальнейшем возобновлялся. Такая статистика и надежды на будущий рост мировой экономики позволили спрогнозировать дальнейший рост в перевозках, хотя допускается возможность спадов, а также замедление роста в краткосрочные периоды из-за проблем в мировой экономике, а также сомнениями пассажиров в своей безопасности, как это было после 11 сентября 2001 года. По прогнозу Аэрбас ежегодный рост составит 5,3%, Боинг - 4,8%. ИАТА (Международная Ассоциация Воздушного Транспорта) делает прогноз на ближайшие 5 лет, но более детальный. В 2006 - 2009 гг. рост регулярных международных пассажирских перевозок должен составить соответственно 4,9%, 4,5%, 4,2% и 4% соответственно (с учетом более, чем 10% роста в 2005 году). Средний прогнозируемый ИАТА рост международных пассажирских перевозок до 2009 года составит 5,6%. На этой базе планируется начало разработки новых воздушных судов, срок окупаемости разработки и производства которых составляет около 20 лет. Аэрбас, в частности, со своим новым A - 380 - самым большим пассажирским лайнером в мире, рассчитывает как минимум на 20-летний спрос не менее чем на 1 500 этих машин. К числу неблагоприятных факторов относятся рост цен на нефть, терроризм, птичий грипп, локальные конфликты и т.д.

В ежегодном отчете International Civil Aviation Organization (ICAO) отмечено, что исторически рост в авиаперевозках всегда опережал экономический рост, но он всегда определял рост перевозок. Во всех прогнозах развития рынка авиаперевозок динамика ВВП учитывается в качестве основного фактора. Боинг, например, рассчитывает на 2,9% годового роста ВВП до 2024 года.

Как показали исследования ИАТА, для 41% пассажиров основным фактором, побуждающим их чаще пользоваться услугами авиакомпаний, является снижение стоимости авиабилета. Данное снижение произошло под влиянием нескольких факторов, первым и наиболее значимым из которых выступает высокая конкуренция. До конца 70 - начала 80 годов соревнование между перевозчиками в США и Европе было незначительное ввиду высоких барьеров для входа в отрасль, а также значительной государственной поддержки основных авиакомпаний. С началом процесса дерегуляции и снижением государственной помощи стало возникать много новых авиакомпаний. За несколько лет цены на билеты в США снизились более чем в два раза. Условием выживания стало максимальное снижение издержек. Впечатляющие результаты в этом были достигнуты так называемыми дешевыми авиакомпаниями (Low-cost airlines). Стоимость их билетов была в несколько раз ниже, чем у крупных авиаперевозчиков, т.к. сервис на борту и в аэропортах был минимальным. Конкуренция с их стороны заставила мировые авиакомпании сделать цены еще ниже. Либерализация в отрасли продолжается и сейчас, что выражается в снижении бремени государственного регулирования до минимума. Авиакомпаниям становятся доступны практически любые мировые маршруты.

Благодаря современным информационным технологиям и, в особенности, всемирной сети internet выросла прозрачность рынка авиаперевозок. Теперь у пассажира есть возможность сравнить цены и услуги различных перевозчиков и выбрать оптимальный вариант. В этих условиях ценовая конкуренция приводит к почти максимальному снижению стоимости билета до уровня окупаемости расходов.

Проиллюстрировать корреляцию между ростом ВВП и ростом объемов перевозок можно, сопоставив темпы роста ВВП и ПКМ. На нем также видна исключительно положительная динамика в снижении цен на перевозки (см. рис. 1.2.).



Рис. 1.2. Изменения ВВП, пассажиропотока и цен на билеты

В 2005 г.наблюдалось повышение цен в связи с резким удорожанием топлива и расходов на обеспечение безопасности. Три ведущие авиакомпании США начали процедуру банкротства. В 2006г. United вышла из этой процедуры, договорившись с сотрудниками о снижении заработной платы и медицинской страховки на 25%. Для российских авиакомпаний рост цен на горючее оказался особенно неблагоприятен, поскольку доля расходов не ГСМ у них выше, чем у зарубежных конкурентов. Это вызвало волну закупок и лизинга западной авиатехники, имеющей более экономичные двигатели.

Снижение стоимости перевозок порождается не только повышением эффективности авиакомпаний, но и улучшением экономических характеристик лайнеров. Авиастроители снижают вес самолета при сохранении его вместимости, улучшают аэродинамические характеристики планера, понижают потребление энергии на борту. Производители двигателей уменьшают потребление топлива при сохранении и даже увеличении тяги двигателей. При создании систем самолета конструкторы стремятся достичь снижения расходов авиакомпании на обслуживание лайнера. В частности, разрабатываются конструкции и технологии, позволяющие производить большинство ремонтов и замен на судне с минимальными затратами времени и средств. Увеличиваются сроки службы агрегатов и их надежность. Постоянно оптимизируются процедуры и методы технического обслуживания, позволяющие снижать время простоя самолета, затраты материалов и труда обслуживающего персонала. Увеличивается число полностью или частично автоматизированных процессов при обслуживании. Благодаря этому новые Б-787 и А-380 представляют собой дешевые в эксплуатации, наиболее экономичные и безвредные для окружающей среды реактивные самолеты из всех, когда-либо созданных. По заявлениям производителей новые машины будут потреблять на 20% меньше горючего, чем их современные аналоги, значительно снизятся расходы на их техническое обслуживание. В частности, эксплуатационные расходы А-380 будут на 15-20% ниже, чем у Б-747-400, а дальность полета вырастет на 10-15%. При этом он вмещает на одну треть больше пассажиров, чем Б-747 при росте площади внутри судна на 49%.

При минимально низких ценах перевозчикам приходится максимально улучшать качество своих услуг. Пассажиры стремятся к наиболее быстрому перемещению между пунктами. Они желают избегать многочисленных пересадок в промежуточных аэропортах, а также промежуточных посадок. Соответственно, авиакомпании стремятся развивать сеть маршрутов таким образом, чтобы большинство пассажиров перемещалось с минимальными временными затратами. Важность имеет также частота совершаемых рейсов. Чем больше выбор в отношении даты и времени перелета, тем большей привлекательностью пользуется перевозчик. Улучшение сети маршрутов и частоты полетов являются вторыми по важности факторами в конкурентной борьбе авиакомпаний после снижения цен.

Увеличивается разнообразие выбора среди соотношений цены и качества перевозок. На многих маршрутах существует альтернатива между несколькими классами мест и наборами бортовых услуг на рейсе. При отсутствии средств можно совершить относительно недорогой перелет в тесном салоне и без питания. При их достаточном количестве на некоторых самолетах дается возможность занять целые апартаменты размером с небольшой гостиничный номер. Это позволяет увеличить доходы путем привлечения как сравнительно несостоятельных клиентов, так и тех, кто готов платить тысячи долларов за несколько часов полного комфорта.

1.1.2 Российский рынок коммерческих авиаперевозок

Статистические данные последних трех лет позволяют оптимистически оценивать перспективы воздушного транспорта России. Устойчивый рост в последние годы в основных отраслях экономики страны, рост ВВП, увеличение зарплаты и пенсий создают базу для положительной оценки темпов роста перевозок на воздушном транспорте России.

По итогам 2007 года авиакомпаниями суммарно обеспечен рост доходов. Вместе с тем, в отчетном году наблюдался опережающий рост расходов авиакомпаний над доходами. Себестоимость авиаперевозок в целом по отрасли выросла на 20,2 % . Однако рост цен на топливо сказался и на величине тарифов авиакомпании России ежемесячно вынуждены увеличивать тарифы, что сказывается на объеме перевозок на воздушном транспорте. Опережающий рост расходов привел в итоге к снижению суммарной прибыли относительно уровня 2006 года (получено 2,2 млрд. рублей прибыли, что почти в 2 раза ниже прошлогоднего уровня).

Мониторинг финансово-экономического положения авиаперевозчиков показывает, что почти 50% из них имеют неудовлетворительное состояние. Прибыльную или безубыточную деятельность сегодня в состоянии обеспечить лишь авиакомпании, имеющие большие объемы перевозок. А с учетом того, что рынок авиаперевозок продолжает концентрироваться вокруг небольшого количества авиакомпаний, неминуем дальнейший рост количества убыточных предприятий. Особую озабоченность вызывает состояние региональных авиакомпаний и авиакомпаний ориентированных, в основном, на убыточные перевозки по местным воздушным линиям. Выживать в условиях обострения конкуренции и отсутствия реальных средств на переоснащение парка воздушных судов им становиться все труднее.

Всего в 2007 году на рынке перевозок работало 182 авиакомпании, из которых 24 компании выполняли 85 % объема перевозок воздушного транспорта и эксплуатировали около 2,5 тыс. воздушных судов.

Из общего числа авиакомпаний около 80 авиакомпаний располагает парком от 5 до 10 судов и порядка 60 авиакомпаний или почти 30 % имеет в своем распоряжении менее 5 судов. Мелкие авиакомпании не располагают финансовыми ресурсами для своего развития, поэтому Минтранс, опираясь на мировой опыт, о сокращении числа авиакомпаний, обеспечивает пассажирам должную безопасность.

Таким образом, положение дел с состоянием региональных перевозок вызывает озабоченность. Минтранс с 2004 г. отменил систему квотирования авиаперевозок на внутренних авиалиниях, что стало содействовать сокращению числа авиакомпаний, поскольку небольшим компаниям придется конкурировать с крупными авиакомпаниями на наиболее прибыльных авиалиниях, а это, как показывает практика, им не всегда удается. Для мелких авиакомпаний придется рассчитывать на помощь администрации регионов, чтобы работать на местных линиях. Отсутствие такой помощи может привести к закрытию региональных воздушных линий и, лишить пассажиров возможности совершать полеты внутри региона. В этой связи большое значение придается разрабатываемой в настоящее время Программе возрождения и развития малой авиации.

1.1.3 Спрос на внутренние авиаперевозки

Спрос на внутренние авиаперевозки резко сократился с начала 90-х годов из-за стремительного роста тарифов на авиауслуги. За первые 2 года реформ воздушным транспортом стало пользоваться гораздо меньшее количество населения (произошло падение в 2 раза) и снизился грузооборот (почти в 4 раза).

С ростом деловой активности после кризиса августа 1998 года общий объем внутрироссийских показателей стал постепенно увеличиваться. По итогам прошлого года количество перевезенных пассажиров и грузов составило 15,44 млн. человек и 262,67 тыс. тонн соответственно. Наибольшим спросом пользовались линии с максимальной предельной провозной емкостью, такие как Москва-Новосибирск, Краснодар-Москва, Екатеринбург-Москва и др.

На сегодняшний день внутренний рынок -- это в основном рынок деловых пассажирских перевозок. Из-за низкой конкурентоспособности российского туризма и невысоких цен на железнодорожные билета, население предпочитает не пользоваться услугами воздушного транспорта в личных целях.

В то же время командировки оплачиваются организациями, а не самими гражданами, поэтому цена при выборе транспорта перестает быть фактором, определяющим спрос. На первое место выходят частота перевозок и удобство маршрутов.

Если оценивать потенциальную емкость рынка внутренних авиаперевозок, то она будет напрямую зависеть от динамики тарифов и темпов развития российской экономики. В среднесрочной перспективе вполне возможно привлечение "среднего класса" на этот рынок. По оценкам журнала "Эксперт", сейчас он составляет примерно 25% населения России (около 36 млн.). Насколько его спрос может быть активен, зависит от цен, качества сервиса, частоты полетов и безопасности российских авиакомпаний.

1.1.4 Спрос на внешние авиаперевозки

Спрос на внешние авиаперевозки не переставал увеличиваться, несмотря на российский кризис 1990-2000 гг. Его рост начался с незначительных показателей (пассажирооборот в 1992 году был 14 млрд. пасс. км, грузооборот -- около 500 млн. ткм.), и в результате за десять лет составил 317% численности пассажиров и 420% перевозок грузов и почты. Такое взрывное увеличение показателей перевозок на международных линиях объясняется тремя причинами: с начала 90-х годов с падением "железного занавеса" увеличились объемы поставок импортных товаров, и начался ажиотажный спрос на туристические поездки за рубеж.

Причем повышенный спрос россиян на зарубежные поездки был не совсем "естественным" и во многом инициировался политикой авиакомпаний. Ведь несколько лет назад российские авиаперевозчики стали совместно с туристическими операторами формировать и предлагать своим клиентам специальные пакеты услуг, в которых стоимость рейса туда и обратно в Турцию, Египет, Кипр предлагалась по демпинговым ценам. Путешествие самолетом за рубеж практически стало дешевле отдыха в России, и большинство туристов использовали выгодную возможность провести отпуск за границей.

Важно, что сами компании от этого совсем не пострадали. Рентабельность международных авиаперевозок до сих пор гораздо выше внутренних, при этом показатели эффективности по статистике международных авиаперевозок, больше, чем по статистике внутренних рейсов (табл. 1.1.).

Таблица 1.1. Сравнение отдельных коэффициентов международных и внутренних перевозок за 2007г.

Коэффициент	МВЛ	ВВЛ
Коэффициент занятости пассажирских кресел, %	70,7	66,9
Коэффициент коммерческой загрузки, %	58,7	61,5
Средняя скорость воздушных судов, км/час	739	614
Средняя протяженность полета одного пассажира, км	2908	2104
Среднее количество пассажиров, перевезенных на 1 возд. судне, чел.	97	70

На сегодняшний день внешний рынок имеет гораздо больший потенциал для дальнейшего роста, нежели внутренний. Прежде всего, речь идет о географическом положении России, позволяющем осуществлять перевозки между Европой и Азией -- двумя крупнейшими экономическими регионами.

Одновременно рост деловой активности в самой России, ее дальнейшая интеграция в международную систему деловых, политических, социальных отношений повлекут за собой дополнительный пассажиропоток и иностранных, и российских граждан.

И, наконец, дополнительный спрос на внешнем рынке появится при расширении деятельности российских авиаперевозчиков за рубежом и их сотрудничестве с мировыми авиакомпаниями. Уже сейчас в России широко распространена практика интерлайновых соглашений, соглашений о код-шеринге, которые заключаются международными компаниями с российскими перевозчиками, конкурентоспособными на мировом рынке.

1.2 Анализ и исследование факторов, влияющих на развитие потребительского спроса в области коммерческих пассажирских авиаперевозок

Согласно сложившемуся стереотипу, авиаперевозки воспринимаются как обслуживающий бизнес со всеми вытекающими отсюда последствиями. И самое неприятное заблуждение, которое из этого следует, - авиаперевозки должны и будут развиваться в соответствии с развитием экономики, ростом ВВП.

Однако есть ряд проблем, без которых невозможно добиться необходимого уровня конкурентоспособности. Три главные - это:

· Устаревший парк самолетов. Велик износ, большая часть парка экономически неэффективна. И даже наиболее современные образцы нашей техники не отвечают требованиям ИКАО, вводимым в 2006 году.

· Отсутствие хабов (и даже просто современных аэропортов) вдоль основных трансевразийских маршрутов.

· Имидж российских авиаперевозчиков и страны в целом в глазах иностранцев.

1.2.1 Состояние авиапарка

Авиапарк российских перевозчиков находится в критическом состоянии, и эта одна из главных причин их низкой конкурентоспособности. На текущий момент подавляющее большинство авиаперевозок российских авиакомпаний осуществляется на советской технике (Рис. 1.3.) с высоким уровнем и морального, и технического износа. По оценкам Росавиакосмоса, существующий авиапарк сможет действовать от силы еще 5-7 лет. 50% самолетов выработают свой ресурс к 2010 году, 83% - к 2015.

Рис. 1.3. Структура международных перевозок пассажиров по типам судов

Эксплуатируемые на сегодняшний день самолеты были разработаны в 60-70-х годах ХХ века и относятся к прошлому, а то и позапрошлому поколению авиатехники. Самый распространенный наш пассажирский самолет ТУ-154 - это аналог "Боинга"-727, которых в мире осталось очень мало, всего около 4%. Чтобы понять, насколько велико отставание технического состояния эксплуатируемого парка авиакомпаний РФ, стоит сравнить показатели топливной эффективности (Рис. 1.4.). Дополнительные расчеты показывают, что совокупный эффект от экономии авиатоплива при замене старого парка техники на новые машины огромный, и равняется примерно 10% от суммарных расходов отрасли. То есть уже сейчас российские компании несут дополнительные издержки и платят ежегодно за перерасход топлива примерно 300 млн долларов в год.

Рис.1.4. Уровень расходов авиатоплива (г/пкм в сопоставимых условиях)

Одновременно возникают и административные издержки. Международные перевозки на советских самолетах влекут за собой крупные проблемы с зарубежными государствами. С 1 апреля 2002 года страны ЕС ввели запрет на полеты над территорией Европы для самолетов, не прошедших сертификацию по уровню шума в соответствии с гл.3, приложения ICAO. При этом ЕС объявило о запрете на полеты дооборудованных самолетов, которые с помощью дополнительных установок могли бы соответствовать нормам по шуму, а также ввело ряд качественно новых требований "по степени двухконтурности двигателя.

Как результат, подавляющему большинству российских самолетов были запрещены перевозки в Европу, и сейчас право на полеты имеют только ИЛ-96-300, ИЛ-96Т, ТУ-204, ТУ-214 и новый ТУ-334, а также ТУ-154М и ИЛ-62М при условии их доработки. С учетом запланированного на 2006 год ужесточения требований, под ограничения попадают все отечественные самолеты последнего поколения, включая ТУ-334.

В этой ситуации авиакомпаниям ничего не остается, как обновлять собственный авиапарк в ускоренном режиме. Однако сейчас решение проблемы модернизации парка воздушного транспорта во многом зависит от государства. До сих пор единственным действием исполнительной власти в данном направлении было введение пошлин на ввоз или лизинг зарубежных самолетов. Причем сам размер пошлин (20%) вместе с НДС (22%), оказывается просто губительным для большинства компаний и фактически составляет половину стоимости самолета. Двумя исключениями из всего списка авиаперевозчиков стали "Трансаэро" и "Аэрофлот". "Трансаэро", как первая в России частная организация, подписала с Boeing контракт на лизинг еще до введения пошлин, а "Аэрофлот" оказался ограниченным в количестве техники и может содержать беспошлинно только 27 машин иностранного производства. У остальных российских компаний есть единственный и малоперспективный, в конечном счете, путь решения этой проблемы - приобретение отечественных самолетов нового поколения в условиях неразвитой системы лизинга. Но это вряд ли в ближайшие пять-семь лет будет способствовать усилению их позиций на мировом рынке. Ведь там уже вовсю эксплуатируются самолеты нового поколения, которые зарубежные авиаперевозчики покупают и используют беспошлинно.

1.2.2 Тарифы и ценовые характеристики

Тарифная политика российских компаний отличается особой гибкостью. Десять лет подряд российская отрасль авиаперевозок работала с потерями. Авиаперевозчики осуществляли нерентабельные рейсы с низким пассажиропотоком. При этом свободные цены на авиатопливо способствовали еще большей убыточности авиаперевозок. Средние цены на внутреннем рынке продолжали колебаться, при этом цены на международные рейсы относительно тарифов мировых авиакомпаний оставались и остаются достаточно низкими.

В случае прихода на российский рынок дисконтных компаний, российские перевозчики, скорее всего, будут готовы перевозить пассажиро- и грузопотоки по демпинговым ценам. Именно этим фактом объясняется перегруженность маршрутов чартерными рейсами, появление на внутреннем российском рынке дисконтных рейсов (Москва - Нижний Новгород авиакомпании "Сибирь") и социально ориентированных маршрутов. Первым социально ориентированным маршрутом стал рейс Москва-Калининград, который осуществляют сейчас сразу несколько компаний ("Аэрофлот", ГТК "Россия", "Калининградавиа "). Из-за введения с 1 июля новых правил транзита через территорию Литвы, ездить наземным транспортом в Калининград стало достаточно сложно. Поэтому и государство, и сами авиакомпании предложили пассажирам более низкие тарифы. И на данный момент стоимость авиаперелета между Москвой и Калининградом сравнима со стоимостью проезда железнодорожным транспортом. При этом минимальная стоимость перелета по данному маршруту в обе стороны, туда и обратно, составляет 990 рублей (около 29 евро), что вполне сопоставимо с тарифами мировых дисконтных перевозчиков.

1.2.3 Наземная инфраструктура

Наземная инфраструктура - это еще одно слабое место российских авиакомпаний. С начала 90-х годов число аэропортов стало стремительно сокращаться, и на сегодняшний день в России действует 451 аэропорт, 70 из которых международные. Техническое состояние наземной инфраструктуры неудовлетворительно; часть аэропортов хоть и имеет статус международных, но на практике ему не соответствует, потому что не может обслуживать не только зарубежную, но и тяжелую отечественную технику. При этом пассажиро- и грузопотоки между аэропортами распределяются неравномерно. Около 70% рынка авиаперевозок связано с Московским авиаузлом (МАУ), в котором работают 3 крупных аэропортовых комплекса в условиях жесткой конкуренции по привлечению компаний на обслуживание.

Согласно российскому законодательству, конкуренции фактически быть не должно, ведь аэропорты относятся к субъектам естественных монополий (их деятельность регулируется в рамках федерального закона "О естественных монополиях"). На практике все происходит по-другому. В Москве аэропорты вступают в конкурентную борьбу за клиентов. С одной стороны, авиаперевозчики имеют возможность свободного выбора, а с другой стороны, отдельным компаниям предоставляются льготы и преференции, что само по себе противоречит законам рынка.

На региональном уровне также сохраняются свои особенности. Там статус естественных монополий остается не только за аэропортом, но и за авиаперевозчиком. Ведь в процессе приватизации часть аэропортов вошла в состав авиакомпаний, и сейчас они вместе работают в регионах. Как результат, другие авиаперевозчики оказываются вытесненными с рынков или вынуждены осуществлять свою деятельность на заведомо невыгодных для них условиях. Согласно официальной статистике, на начало 2007 года таких аэропортов - авиакомпаний было 19. По мере развития сектора авиаперевозок потребность в высококачественной наземной инфраструктуре будет возрастать. Более того, потоки грузов и пассажиров будут увеличиваться, и возникнет острая необходимость создания международного транспортного узла (на Западе такие узлы называют хабами).

1.2.4 Имидж компании, и ее маркетинговая политика

Репутация России как страны с "закрытой" экономикой и низкая инвестиционная привлекательность страны оказывают негативное влияние на продвижение услуг российских авиакомпаний на международных маршрутах. Пока ими пользуются в основном россияне, иностранцы же с большой степенью опасения покупают авиабилеты российских перевозчиков. Эта проблема может в среднесрочной перспективе коснуться и развития транзитного евроазиатского рынка авиаперевозок. Иностранным клиентам морально гораздо проще лететь в Бангкок через Франкфурт, чем через Москву.

Ситуацию может исправить грамотная имиджевая политика авиакомпаний. Многие из них уже сейчас открывают филиалы в европейских и азиатских странах, правильно позиционируют на рынке свои услуги, заключают соглашения о сотрудничестве с ведущими мировыми авиаперевозчиками.

1.3 Общая характеристика ФГУП "ГТК "Россия"

Федеральное государственное унитарное авиапредприятие "ГТК "Россия" одно из крупнейших в России.

Санкт-Петербург - важнейший промышленный, культурный и научный центр, привлекает множество туристов из разных стран, десятки почетных делегаций ежедневно прибывают в Петербург и отправляются отсюда в различные уголки мира. Для большинства гостей город начинается с аэропорта "Пулково" - воздушных ворот Петербурга.

ФГУП "ГТК "Россия" расположено в Северо-Западном регионе России, обладающим богатым потенциалом, что привлекает интерес всего мира, определяя перспективу развития внутренних и международных перевозок. Город Санкт-Петербург - один из крупнейших узлов воздушного, железнодорожного, автомобильного, морского и речного транспорта способствует формированию дополнительного объема транзитных и трансферных пассажиров, росту транспортных связей "ГТК "Россия" с регионами и центрами, как России, так и странами дальнего и ближнего зарубежья. Авиакомпания "ГТК "Россия" осуществляет регулярные и чартерные рейсы в 84 города дальнего зарубежья, в 46 городов России и стран СНГ под собственным флагом предприятия. В этот список входят: Швеция, Израиль, Германия, Италия, Финляндия, Дания, Болгария, Испания, Чехия, Франция, Австрия, Венгрия, Китай, Корея и другие. Открыты представительства в 43 городах мира. Авиапредприятие эксплуатирует парк воздушных судов отечественного и импортного производства, который состоит из 10 авиалайнеров Ту-154Б,15 самолетов Ту-154М, 10 машин Ту-134, 7 аэробусов Ил-86, 2 самолетов Ту-214, 2 аэробуса A-319, 3 самолета Boeing 737 и 1 самолет - Boeing 767. 82% летных специалистов "ГТК "Россия" имеют квалификацию первого класса, 97% экипажей допущены к полетам в сложных погодных условиях - по первой и второй категории ИКАО. В рейтинге российских авиакомпаний ФГУП "ГТК "Россия" занимает место в первой десятке, из 45 самых крупных авиакомпаний. Основными конкурентами на рынке авиаперевозок является "Аэрофлот", "Сибирь", "Домодедовские авиалинии", "Красноярские авиалинии", "Дальавиа".

Деятельность ФГУП "ГТК "Россия" заключается в обеспечении перевозок пассажиров, грузов и багажа на межрегиональных, международных и местных авиалиниях как регулярными, так и заказными и чартерными рейсами. Предприятие также оказывает услуги по непроизводственной деятельности и другие услуги, предусмотренные Уставом предприятия. Привлекательность рейсов "ГТК "Россия" для пассажиров за последний период возросла, это, прежде всего, связано с высоким уровнем регулярности полетов, с высоким уровнем культуры обслуживания пассажиров, проведением мер по тарифной политике, оптимизацией расписания и предложением более удобного времени вылета для пассажиров.

1.3.1 Цель и предмет деятельности предприятия

Предприятие "ГТК "Россия" является коммерческой организацией, находится в ведомственном подчинении Министерства транспорта Российской Федерации. Целями создания предприятия является осуществление и обеспечение воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты, авиационных работ на коммерческой основе, получение на этой основе прибыли с дальнейшим обеспечением развития производства.

ФГУП "ГТК "Россия" осуществляет следующие виды деятельности :

- авиаперевозки пассажиров, грузов, почты, багажа на внутреннем и международном рынках

- техническое обслуживание и ремонт воздушных судов

- аэронавигационное обеспечение полетов

- метеорологическое обеспечение

- профессиональная подготовка и обучение летного, инженерно-технического обслуживающего персонала предприятия

- обеспечение мер аварийной безопасности, участие в урегулировании чрезвычайных ситуаций

- проведение мероприятий по обеспечению безопасности полетов

- участие в проверках соблюдения эксплуатационных правил и ограничений, установленных соответствующим Сертификатом (свидетельством) эксплуатанта, условий предусмотренных лицензиями на выполняемые воздушные перевозки и авиационные работы

- эксплуатация, техническое обслуживание, ремонт специальной автотранспортной техники, транспортных средств, грузоподъемных механизмов, предназначенных для подготовки и содержания аэродромов предприятия, коммерческого и технического обслуживания воздушных судов, а также обслуживание организаций, расположенных в аэропорту

- проведение работ по приему, хранению, подготовке к выдаче на заправку и контролю качества авиационных ГСМ и специальных жидкостей, заправка воздушных судов

- продажа авиаперевозок

- транспортировка грузов на воздушном транспорте, в том числе по международным перевозкам, как на собственных, так и на привлеченных транспортных средствах

- оказание туристических услуг, организация бизнес туров, иных туристических и деловых поездок, как в РФ, так и за ее пределами

- оказание услуг складского хозяйства

- предоставление медицинских услуг, амбулаторно-поликлиническая помощь авиапассажирам и работникам предприятия, медицинский предрабочий и предполетный контроль, медицинский послерабочий контроль, неотложная медпомощь

- оказание представительских, агентских, информационных, консультационных услуг юридическим и физическим лицам, которые пользуются услугами аэропорта

- осуществление рекламной деятельности

- организация работы баров, ресторанов, кафе

- организация работы платных и бесплатных автостоянок

- коммерческая, торгово-закупочная, посредническая деятельность

- проведение текущего и капитального ремонта зданий и сооружений предприятия, осуществление строительства.

1.3.2 Организация управления ФГУП "ГТК "Россия"

В производственном процессе предприятия участвуют пять различных комплексов, каждый из которых имеет свои задачи и выполняет свои функции. (Приложение 1.)

1. Аэропортово-производственный комплекс включает:

-экономический отдел (сборы и ставки АПК)

-отделы коммерческой службы (организация авиационной и неавиационной деятельности)

-службы и отделы начальника производства (организация производственного процесса)

-служба движения

-БЭРТОС (база эксплуатации радиотехнического оборудования и связи)

-отделы и службы технического директора (ремонтно-строительное, техническое управление)

-аэровокзальные службы (АВС, СГМ, ОПП).

2. Летно-технический комплекс:

-летная служба

-экономическая служба

-отдел труда и заработной платы

-служба бортпроводников

- коммерческая служба (управление, контроль лицензирования и сертификации; продаж, перевозок и бронирования)

-авиационно-техническая база (состоит из нескольких цехов по техническому обслуживанию самолетов)

3. Комплекс безопасности состоит из:

-службы досмотра

-отряда ВОХР

-бюро пропусков

-СПАСОП ( службы аварийно-спасательного обеспечения полетов).

4. Финансово-экономический комплекс включает в себя:

-ОБУФ (отдел бухгалтерского учета и финансов)

- юридическую службу

-отдел взаиморасчетов (контроль и учет выручки, полученной от туристических агентств, заказчиков, учет долгов)

- отдел АСУ.

5. Отдел по кадрам и социальным вопросам:

-Канцелярия

-отдел охраны труда и техники безопасности

-отдел кадров.

1.3.3 Роль потребительского спроса в развитии авиакомпании

Доминирующей стратегией предприятий воздушного транспорта РФ в настоящий момент стали стратегия выживания, осуществляемая в условиях неопределенности и неясности перспектив развития. Для успешной коммерческой деятельности, авиакомпании необходимо следить за всеми происходящими на рынке изменениями, оперативно и адекватно реагировать на сложившиеся условия.

Спрос на воздушный транспорт на сегодняшний день необходимо изучать, чтобы определить платежеспособное желание потребителей приобрести тот или иной товар или услугу по определенной цене.

Организация перевозок на воздушном транспорте - это упорядочивание деятельности, путем организованности служб и подразделений и системы управления.

Для успешной организации перевозок на воздушном транспорте необходимо:

- проводить анализ пассажирских потоков по сезонам;

- изучать потребности данного региона в воздушном транспорте;

- разработка по применению оптимальных тарифов;

- информирование и реклама;

Неотъемлемой частью процесса происходящего в системе является - управление перевозок на воздушном транспорте. Его главное назначение - воздействие на производственно - хозяйственную деятельность в целях согласования и координации усилий отдельных организационных структур по достижению общей цели системы. Для длительного существования авиакомпании при выполнении авиаперевозок необходимо эффективное управление предприятием, удовлетворяющее многочисленным требованиям.

Факторами успеха на рынке воздушного транспорта являются:

- концентрация усилий на прибыльной деятельности и традиционных источников доходов;

- сохранение стратегически важных маршрутов;

- создание высокоразвитых систем и каналов сбыта;

- инновационный менеджмент и маркетинг;

- повышенное внимание к потребностям клиентов;

- заинтересованный персонал;

- благоприятный имидж авиакомпании.

Решение задач оценки спроса производится в пространстве и во времени. Пространство определяется территорией исследуемого рынка (страна, регион, область).

Исследование и анализ спроса необходимо проводить на основе системы показателей (рис.1.5.).

Рис.1.5. Система показателей, используемых при исследования спроса

Объем потребления рассчитывается для текущего периода. На основе определения темпов его роста в прошлом делается примерная оценка объема потребления на перспективу.

Оценка покупательской способности спроса на авиаперевозки рассчитывается путем анализа ряда показателей: уровня цен на авиаперевозки, уровня заработной платы, уровня сбережений, а также спроса на взаимозаменяемые услуги, уровня безопасности полетов и авиационной безопасности. По всем перечисленным показателям определяются тенденции развития.

Спрос изучается с помощью стандартных методов исследования рынка, к числу которых относятся качественные и количественные методы, выявление основных тенденций его развития.

Анализ потребительских предпочтений предполагает изучение действий потребителей в отношении оценки и выбора товара с учетом вида услуги и его назначения. Потребители отдают предпочтение товарам (услугам) хорошо известной марки на рынке организации, которая всегда выполняет взятые на себя обязательства.

С целью выявления потребительских предпочтений используются опросы. Определение спроса и размеров рынка включает в себя оценку величины и структуры текущего действующего спроса и его перспективную оценку на рынке. Текущий спрос можно представить в виде общего количества конкретного товара, покупаемого по определенной цене на определенном рынке за определенный период. Прежде всего при определении текущего действующего спроса необходимо установить величину фактической реализации данного товара за год (квартал или месяц), предшествующий году проведения исследования, или, если этих данных недостаточно, то за несколько предшествующих лет.

Следует учитывать, что потребители, как и производители неохотно делятся информацией о структуре спроса, предпочтениях потребителей и гибкости рынка. Поэтому отсутствие достоверной статистической информации о величине спроса и о влиянии на него различных факторов необходимо компенсировать экспертными оценками.

При изучении спроса необходимо четко представлять себе, какие потребности удовлетворяют товар на конкретном рынке, в каких областях и каким образом будет использован покупателем.

Выводы по разделу I

В рейтинге российских авиакомпаний ФГУП "ГТК "Россия" занимает место в первой десятке, из 45 самых крупных авиакомпаний. Основными конкурентами на рынке авиаперевозок является "Аэрофлот", "Сибирь", "Домодедовские авиалинии", "Красноярские авиалинии", "Дальавиа".

Прибыльную или безубыточную деятельность сегодня в состоянии обеспечить лишь авиакомпании, имеющие большие объемы перевозок. А с учетом того, что рынок авиаперевозок продолжает концентрироваться вокруг небольшого количества авиакомпаний, неминуем дальнейший рост количества убыточных предприятий.

Существует ряд проблем, без которых невозможно добиться необходимого уровня конкурентоспособности. Три главные - это:

· Устаревший парк самолетов. Велик износ, большая часть парка экономически неэффективна. И даже наиболее современные образцы нашей техники не отвечают требованиям ИКАО, вводимым в 2006 году.

· Отсутствие хабов (и даже просто современных аэропортов) вдоль основных трансевразийских маршрутов.

· Имидж российских авиаперевозчиков и страны в целом в глазах иностранцев.

Спрос на воздушный транспорт на сегодняшний день необходимо изучать, чтобы определить платежеспособное желание потребителей приобрести тот или иной товар или услугу по определенной цене.

Для успешной коммерческой деятельности, авиакомпании необходимо:

- проводить анализ пассажирских потоков по сезонам;

- изучать потребности данного региона в воздушном транспорте;

- разработка по применению оптимальных тарифов;

- информирование и реклама;

Раздел II. Основы теории спроса и ее специфика на рынке пассажирских авиаперевозок

2.1 Общие понятия и исходные положения теории спроса

Понятие спроса. Спрос можно представить в виде шкалы, или кривой, показывающей количество продукта (услуги), которое потребители готовы и в состоянии купить по каждой конкретной цене из ряда возможных в течение определенного периода времени.

Нужно отметить, что на рынке авиаперевозок, пассажир покупает быстрое, безопасное и комфортное перемещение в другой город, а не место в самолете.

Зависимость величины спроса от уровня цен называется шкалой спроса. Воспользуемся гипотетической шкалой спроса потребителей, которые хотят и могут воспользоваться услугой авиакомпании (табл.2.1.).

Таблица 2.1. Зависимость величины спроса от уровня цен на авиационные перевозки

Цена (Р), руб.	Величина спроса в 6 месяцев(Q )
5000	6
5300	5
5600	4
6000	3
6300	2

Эта таблица раскрывает сущность того, что повышение цены сопровождается снижением величины спроса. Если цена за перелет из СПб - Москву составляет на рынке 5000 р., наш потребитель будет готов и способен воспользоваться перевозкой авиакомпании 6 раз в пол года. Повышение цены до 5300р. повлечет за собой снижение величины спроса до 5 раз в пол года, и т.д.

Однако шкала спроса сама по себе не дает ответа на вопрос, какая из пяти возможных цен реально существует на рынке авиаперевозок. Это зависит от соотношения спроса и предложения. Следовательно, Спрос - это зависимость между количеством товара (услуги), который покупателя хотят и могут купить, и ценами на этот товар. Определяя величину спроса и ее зависимость от цены, мы имеем в виду установленное время и место.

Величина спроса - это количество товаров (услуг), которые покупателя готовы купить по данной цене в определенное время и в определенном месте.

Кривая спроса. Обратная связь между ценой продукта (услуги) и величиной спроса можно изобразить в виде простого графика, условно показывающего величину спроса на горизонтальной оси, а цену на вертикальной оси. Разметим на графике (рис.2.1.), пять вариантов "цена - количество", которые показаны в табл.2.2. Полученная таким образом кривая называется кривой спроса. Она направлена вниз и вправо, так как отражаемая ею связь между ценой и величиной спроса обратная.

Представленные табл.2.1. и рис.2.1. содержит одни и те же данные, и отражают одинаковую связь между ценой и величиной спроса. С помощью графиков дается описание последствия изменений переменных.

Рис.2.1. Кривая спроса на авиационные перевозки

Кривая спроса на авиационные перевозки показывает, что повышение цены понижает величину спроса. Например, если цена повысится с 5000 р. за один перелет до 6000 р., то величина спроса уменьшится с 6 до 3 желающих воспользоваться перевозкой авиакомпании.

Закон спроса. С помощью шкалы спроса, и кривой спроса возможно определить, как зависит величина спроса от уровня цен. Закон спроса заключается в следующем: при неизменности всех прочих параметров снижение цены ведет к соответствующему возрастанию величины спроса, и напротив, при прочих равных условиях повышение цены ведет к соответствующему уменьшению величины спроса.

Допущение "при прочих равных условиях" имеет здесь принципиальное значение. На количество купленного товара (услуги), помимо цены рассматриваемого продукта, влияют многие другие факторы.

В основе закона спроса лежат три следующих аргумента:

1.Здравый смысл и элементарное наблюдение реальной жизни согласуются с тем, что нам показывает нисходящая кривая спроса. Обычно люди действительно покупают данного продукта больше по низкой цене, чем по высокой. Для потребителей цена представляет собой барьер, мешающий им совершить покупку. Чем выше этот барьер, тем меньше продукта (услуги) они будут покупать, а чем ниже ценовой барьер, тем большее количество товара (услуги) они приобретают.

Однако в случаях с престижными товарами кривая спроса иногда имеет положительный наклон. Авиакомпания обнаружила, что, повысив цену, она продала билетов не меньше, а больше. Потребители посчитали более высокую цену показателем более высокого качества или большей желательности этой перевозки. Однако при слишком высокой цене, уровень спроса оказывается ниже, чем при завышенной цене.

2. Закон спроса можно также объяснить в терминах эффекта дохода и замещения. Эффект дохода указывает на то, что при более низкой цене человек может позволить себе купить больше данного продукта (услуги), не отказывая себе в приобретении каких-либо альтернативных товаров. Иными словами, снижение цены продукта (услуги) увеличивает покупательную способность денежного дохода потребителя, поэтому он в состоянии купить большее количество данного продукта (услуги), чем прежде. Более высокая цена приводит к противоположному результату. Например: фирмы устраивают "распродажи билетов", например, авиакомпания продает 2 билета по цене одного, для того чтобы привлечь пассажиров, на те направления, где идет тенденция к сезонному спаду пассажиропотока. Авиакомпании увеличивают занятость пассажирских кресел, не путем повышения цен, а путем их снижения.

Эффект замещения выражается в том, что при более низкой цене у человека появляется стимул приобрести дешевый товар вместо аналогичных товаров, которые теперь стоят относительно дороже. Потребители склонны заменять дорогие продукты более дешевыми. Например: Если цена на услугу одной авиакомпании увеличилась, то человек воспользуется услугой другой авиакомпании, где цена намного ниже.

Детерминанты спроса. В рыночных условиях кривая спроса на рисунке 10, - исходит из допущения, что цена служит самой важной детерминантой количества любого покупаемого продукта. Эти те самые "прочие равные условия" в соотношении между ценой и величиной спроса. Однако известно, что существует и другие факторы, которые могут повлиять на объем покупок:

Потребительские вкусы. Благоприятное для данного продукта изменение потребительских вкусов или предпочтений будет означать, что спрос возрастет при каждой цене. Спрос на продукт возрастет, и кривая спроса сместится вправо. Неблагоприятные перемены в предпочтениях потребителей вызовут уменьшение спроса и смещение кривой спроса влево. Примером может служить сегментация на основе цели путешествия: бизнес - пассажиры и отдыхающие.

Для бизнес-пассажиров основное требование - это удобство расписания и высокая частота полетов, быстрота реакции авиакомпании на запрос в также высокий уровень сервиса. Одним из факторов, определяющим выбор авиакомпании бизнес - пассажирами, является наличие программы поощрения часто летающих пассажиров авиакомпанией.

Спрос на авиаперевозки отдыхающих пассажиров определяется уровнем авиатарифа, а не уровнем комфорта.

Количество покупателей. Очевидно, что и увеличение на рынке числа потребителей способствует повышению спроса. А уменьшение числа потребителей находит отражение в сокращении спроса. Приведем примеры: так, если авиа кассы расположить по всему городу, и не в определенных районах, то это повлечет за собой увеличение клиентов. В этом случае спрос на авиа билеты возрастет.