Механизм государственного воздействия на развитие воздушного транспорта

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство Транспорта Российской Федерации

Федеральное Агентство Воздушного Транспорта

Хабаровский филиал ФГБОУ ВПО

«Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации»

Курсовая работа

Тема: Механизм государственного воздействия на развитие воздушного транспорта

Выполнил:

студент группы ОП-2.2

Тиунова Валерия

Проверил преподаватель:

Власова-Сайкова В.В.

Хабаровск 2013



Содержание

Введение

1. Состояние и перспективы развития авиации в России

1.1 Крупнейшие авиакомпании России

1.2 Современные тенденции развития воздушного транспорта

2. Государственное регулирование на воздушном транспорте

3. Правовые проблемы государственного регулирования

Заключение

Список литературы

Приложения



Введение

Под государственным регулированием понимается разработка специально уполномоченными федеральными органами исполнительной власти правил осуществления гражданской авиационной деятельности и контроля над их выполнением.

Государственное регулирование коммерческой деятельности в гражданской авиации направлено на обеспечение потребности граждан и экономики в воздушной перевозке, авиационных работах, а также на обеспечение обороны и безопасности государства, охраны интересов государства, безопасности полетов воздушных судов, авиационной и экологической безопасности.

Основными целями национального и международного регулирования в гражданской авиации являются:

· Обеспечение безопасности;

· Уменьшение шума;

· Охрана от загрязнения окружающей среды;

· Регулирование пассажиропотоков;

· Поддержка конкуренции между авиакомпаниями;

· Препятствование монопольным ценам;

· Поддержание доходности национальных флаг - перевозчиков;

· Содействие развитию удаленных регионов РФ, Крайнего Севера для осуществления перевозки пассажиров, багажа, груза, почты;

· Создание равных условий всем организациям доступа к рынку авиаперевозок.

Целью данной работы - исследование правового регулирования в сфере воздушного транспорта.

Поставленная цель раскрывается через следующие задачи:

· проанализировать текущее состояние воздушного транспорта в целом;

· исследовать организацию правового регулирования в России;

· раскрыть правовые проблемы государственного регулирования;

· сделать выводы по исследованию.

Объектом исследования является воздушный транспорт Российской Федерации.

Субъектом исследования является государство с его законодательной базой.



1. Состояние и перспективы развития авиации в России

Гражданская авиация в условиях глобализации мировой экономики становится важным элементом интеграции России в современную систему международных экономических связей. Авиация имеет особое значение для решения социально-экономических задач и повышения качества жизни населения, особенно дальних магистральных пассажирских сообщениях, в регионах, лишенных средств наземного транспорта.

Россия сделала крутой поворот в своем развитии, перейдя от командно-административной системы управления экономикой к рыночным отношениям. Гражданская авиация России стала перед выбором : по какому пути пойти? В условиях рынка возможны как либерализация управления ГА, так и государственное регулирование ее деятельности. Перед тем, как сказать решающее слово, был тщательно изучен опыт ГА других стран мира и проанализированы особенности политической, экономической, демографической ситуации в России.

Как известно, рыночная экономика - это совокупность хозяйственных отношений в обществе, регулируемых рыночным механизмом. Основными принципами рыночной экономики являются всеобщность рынка, свобода выбора видов и форм деятельности; равноправие рыночных субъектов с разными формами собственности; саморегулирование деятельности; принцип договорных отношений; свобода ценообразования; самофинансирование; децентрализация управления и самостоятельность; экономическая ответственность; конкуренция и механизм социальной защиты.

После II-ой мировой войны, когда экономика некоторых стран и, прежде всего, США стала интенсивно развиваться и приносить значительные прибыли, умы работников ГА и предпринимателей мира стала будоражить идея отхода от административного управления - этой стратегически важной отраслью экономики государства и распространения на нее рыночных отношений. Эта идея имела своих сторонников и противников. Необходимы были соответствующие политические и экономические условия, при которых возможно было бы ослабить меру государственного воздействия и вмешательства в деятельность гражданской авиации.

В результате длительных обсуждений в 1978 году в США был принят Закон о дерегулировании деятельности авиакомпаний. При его разработке правительство учитывало, прежде всего, тот факт, что ввиду резкого увеличения эксплуатационных расходов многие национальные авиакомпании США стали нести значительные убытки. Между тем, по действовавшим правилам они не имели права прекратить полеты даже на убыточных для них линиях. В результате правительство оказалось перед дилеммой: либо субсидировать убыточные авиакомпании, либо допустить их разорение. И оно взяло курс на известное ослабление государственного регулирование авиатранспортного бизнеса, рассчитывая, что свободная конкуренция станет той панацеей, которая оживит эту отрасль частного предпринимательства и избавит государственный бюджет от лишних расходов.

Основные положения Закона о дерегулировании 1978 г. заключаются в следующем. Упрощены формальности при выдаче лицензий авиакомпаниям на эксплуатацию конкретных авиалиний. Причем им предоставлялось право самостоятельно изменять частоту полетов на этих линиях.

Затем авиакомпании получили право произвольно изменять свои тарифы в рамках, дозволенных Законом (снижать тариф на величину до 50% и повышать их на 5%) при условии, что авиакомпания осуществляет более 70% перевозок на данной линии.

Далее, необходимым условием действия закона рынка является наличие свободной конкуренции. Поэтому при выдаче лицензий на эксплуатацию авиалинии власти стремились предоставить возможность нескольким авиакомпаниям работать на одной линии.

Идея дерегулирования показалась настолько привлекательной, что примеру США последовала сначала Канада, а затем европейские страны, Япония.

Альтернативой дерегулированию является политика протекционизма и государственного регулирования всех сторон деятельности ГА. Речь идет не только о юридическом сопровождении процесса перевозок и обеспечении безопасности полетов, но и о законодательном закреплении доли рынка за национальной авиакомпанией; ограничении частоты полетов, провозных емкостей, коммерческих прав для других перевозчиков; лицензирование полетов по воздушным линиям; о дифференциации аэропортовых и аэронавигационных сборов для иностранных и национальных авиакомпаний; о продаже или административном распределении «слотов»; о требовании высоких страховых покрытий для иностранных перевозчиков; о жестком распределении частот полетов между авиакомпаниями и административном установлении уровней тарифов и т.д.

Несомненными аргументами в пользу рыночной системы авиаперевозок являются высокая эффективность распределения ресурсов; свобода обмена; гибкость и высокая адаптивность к изменяющимся рыночным условиям; оптимальное распределение последних научных достижений; естественным образом соединяются интересы авиапредприятий и клиентов; экономике отрасли более не характерен дефицит авиаперевозок; возможно успешное функционирование авиарынка при наличии ограниченной информации об издержках и тарифах; потенциальные возможности для удовлетворения разнообразных потребностей населения, повышению качества авиаперевозок.

Аргументами против рыночной системы авиаперевозок можно считать угасание конкуренции вследствие слияния авиапредприятий и тайных сговоров авиакомпаний; невозможность обеспечить полную занятость авиаработников и нестабильность уровня цен и авиатарифов; отсутствие экономического механизма защиты окружающей среды и проведения фундаментальных исследований в науке.

Российская Федерация, изучив опыт первопроходцев дерегулирования и свой опыт в области командно-административного управления экономикой, выработала модель управления гражданской авиацией России.

В настоящий момент в России организована сертификация эксплуатантов воздушных судов с учетом международных требований к безопасности полетов. Эксплуатант, предлагающий свои услуги по авиационным перевозкам и другим видам работ, обязан организовать свою деятельность, строго соблюдая государственные требования по обеспечению безопасности полетов. Создав систему сертификации эксплуатантов, выдачи свидетельств, продления срока их действия и инспектирования, государство получило возможность обеспечить защиту собственных интересов, интересов пассажиров и потребителей услуг гражданской авиации. Эта система позволяет контролировать деятельность авиакомпаний по соблюдению ими требований законодательства и нормативных актов, не посягая на их самостоятельность и прямую ответственность за обеспечение безопасности полетов. Проводится выдача лицензий на полеты по внутренним и международным авиалиниям.

Гражданская авиация России является крупнейшей отраслью экономики государства, численность работающих в ней составляет около 200 тыс. чел. В России зарегистрировано более 90 авиакомпаний. Однако в последнее время количество авиакомпаний в России сокращается.

1.1 Крупнейшие авиакомпании России

· Аэрофлот

· Трансаэро

· ЮТэйр

· S7 Airlines

· Россия

· Уральские авиалинии

· Оренбургские авиалинии

· Северный Ветер

· Глобус

· ВИМ-Авиа

· Владивосток Авиа

· Таймыр

· Якутия

По итогам 2012 года крупнейшими перевозчиками стали:

1. «Аэрофлот». Пассажирооборот 50,53 млрд. пкм, количество перевезенных пассажиров - 17,66 млн. чел. Рост достиг 20,3% и 24,6% соответственно по каждому показателю.

2. «Трансаэро» на 22,2% пассажиров больше (10,38 млн. чел.), чем годом ранее. Пассажирооборот увеличился на 23,6%, до 41,00 млрд. пкм.

3. «ЮТэйр» перевезла 7,77 млн. пасс., что на 33,9% больше, чем годом ранее. Пассажирооборот возрос на 36,4% и составил 15,17 млрд. пкм.

4. S7 Airlines. Пассажиропоток возрос на 23,8% и составил 6,35 млн. чел., при этом пассажирооборот возрос на 23,5%, до 13,03 млрд. пкм.

5. «Россия» - пассажирооборот возрос на 21,8%, составив 8,76 млрд. пкм, количество перевезенных пассажиров увеличилось на 19,0%, до 4,21 млн. чел.

В общей сложности пять крупнейших российских авиакомпаний перевезли в 2012 г. 46,31 млн. чел., обеспечив более 60% всех совершенных пассажирских перевозок.

Для длительного существования авиакомпании при выполнении, прежде всего, международных авиаперевозок необходимо эффективное управление предприятием, удовлетворяющее многочисленным требованиям.

Факторами успеха на рынке воздушного транспорта являются:

· концентрация усилий на прибыльной деятельности и традиционных источниках доходов;

· создание межконтинентальной сети авиалиний и сосредоточение на стратегически важных региональных маршрутах;

· вступление в стратегические союзы и кооперирование с другими перевозчиками;

· улучшение систем компьютерного управления бронированием мест с целью повышения доходности, так называемая «Yield - Management - Systems»;

· создание высокоразвитых систем и каналов сбыта;

· инновационный менеджмент и маркетинг;

· повышенное внимание к потребностям клиентов;

· заинтересованный персонал;

· благоприятный «имидж» авиакомпании.

Переход экономики России на рыночные отношения привел к крайне неблагоприятным для отечественных производителей, в том числе и авиатранспортной продукции, условиям:

· политическая нестабильность;

· потеря управляемости экономикой (доверие к государству сведено к минимуму);

· относительно высокий уровень инфляции и роста цен;

· отсутствие четкой правовой базы;

· жесточайшая налоговая политика;

· отсутствие стимула к производству и долгосрочным инвестициям;

· проблема неплатежей;

· отсутствие государственной поддержки национальному авиастроению и развитию воздушного транспорта.



1.2 Современные тенденции развития воздушного транспорта

Сегодня гражданская авиация России имеет800 тыс. км воздушных трасс, 315 аэропортов (Приложение 1), 94 авиакомпании (Приложение 2), более 2700 воздушных судов (Приложение 3), 16 учебных заведений, 29 авиаремонтных заводов, 128 центров единой системы организации воздушного движения.

Велики эксплуатационные расходы авиакомпаний на МВЛ, из которых более 25% составляют расходы на ГСМ, 17% - техническое обслуживание, по 11% - аэропортовое обслуживание и затраты на оплату труда с отчислениями на социальные нужды, 9% - амортизация основных фондов. Тяжелым бременем на плечах предприятий лежит необходимость выплаты налогов.

На уровне распределения продукции также существует большая проблема - отсутствует централизованная система бронирования и продажи авиабилетов на международных и внутренних воздушных линиях, в рамках которой новые авиакомпании могли бы предлагать свои услуги. Продажа авиабилетов осуществляется по большей части на примитивном уровне. Большинство российских авиакомпаний, а также авиакомпании новых независимых государств вынуждены опираться на сохранившиеся от прежних времен Агентства по продаже билетов, опаздывая с созданием собственной системы продажи авиаперевозок.

Сектор авиакомпаний, выполняющих полеты на МВЛ, может в России развиваться гораздо быстрее, чем где бы то ни было, хотя любые капиталовложения потребуют от вкладчиков серьезных долгосрочных намерений и четкой расстановки приоритетов, то есть растущего спроса на новые воздушные суда, настоятельной необходимости развития инфраструктуры, необходимости поддержки руководства в широчайшем смысле.

Однако в последнее время наметились благоприятные тенденции по оздоровлению общей экономической ситуации в России, что питает надежды и на решение некоторых проблем авиакомпаний.

Основным направлением повышения производительности труда в авиакомпаниях и экономической эффективности гражданской авиации является рост технического уровня летательных аппаратов и авиадвигателей как в части их весового аэродинамического и термодинамического совершенства, так и повышения эксплуатационно-ремонтной технологичности путем внедрения прогрессивных конструкций и более эффективных систем эксплуатации для надежного контроля состояния и раннего обнаружения неисправностей.

Причины большинства недостатков уже достаточно изучены, но реализация мероприятий по их полному устранению затягивается, прежде всего, из-за отсутствия необходимого финансирования работ.

В связи с изысканием новых и усовершенствованием существующих технических средств, реализацией ряда организационно-технических мероприятий и методов, при широком внедрении в практику летной эксплуатации при выполнении полетов на МВЛ электронно-вычислительной техники значительно повышается экономичность выполнения каждого рейса при соблюдении необходимых требований обеспечения безопасности и регулярности полетов. Это сопровождается дальнейшим совершенствованием расписания движения самолетов на основе более точного учета распределения ветра, температуры и расширения возможностей выбора эшелонов; повышения качества, сроков поступления и переработки метеорологической информации, программирования с учетом этих данных расчета на каждый полет; оптимизации режимов выполнения полетов с учетом требований экономичности.

При данной фактической коммерческой загрузке самолета необходимым условием является комплексное рассмотрение оптимального запаса топлива, режимов полетов с учетом их влияния на ресурс двигателей и других факторов, решение задач оптимизации прокладки каждой воздушной трассы на МВЛ с точки зрения ее протяженности и потребного маневрирования в зоне аэродрома посадки, повышения качества навигационного контроля за выполнением каждого полета, соответствующего усовершенствованию организации летной эксплуатации.

В сфере организации перевозок пассажиров значительное внимание уделяется продаже и бронированию авиационных билетов. Совершенствуется автоматизированная система бронирования и продажи билетов на полеты внутри России. Ведутся работы над созданием единой системы бронирования и продажи для всех авиакомпаний Глобальной Распределительной Системы, а взаиморасчеты между ними значительно ускорятся и упростятся при посредстве Транспортной Клиринговой Палаты. Эти меры, бесспорно, дадут новый импульс развитию системы продажи и совершенствованию взаиморасчетов между авиакомпаниями и их агентами по продаже.

Рассмотрение проблемы отрасли, реализация мер, предпринятых по их решению на уровне отрасли и на уровне Правительства России, показывают, что полное решение поставленных жизнью вопросов возможно лишь в том случае, если будет выработана единая государственная политика в сфере реформирования гражданской авиации.

Сохранение и повышение эффективности рынка авиаперевозок, снижение затрат и тарифов, создание и концентрация инвестиционных резервов ставят задачу укрупнения авиакомпаний при сохранении разумной конкуренции.

Стратегия государства и механизма укрупнения реализуются созданием альянсов авиакомпаний и их объединения на основе владения государственными пакетами акций.

Создание добровольных альянсов авиакомпаний предполагается в сфере реализации совместных программ закупок авиатехники, осуществления комплексных перевозок из узловых аэропортов и т.д.

Развитие гражданской авиации осуществляется для максимального удовлетворения растущих потребностей населения и экономики в скоростном международном и внутрироссийском воздушном сообщении. При этом учитывается опыт наших зарубежных партнеров и использованы новейшие достижения мировой науки и техники.



2. Государственное регулирование на воздушном транспорте

воздушный транспорт государственное регулирование

Государственное регулирование возложено на Федеральное Агентство Воздушного Транспорта (ФАВТ) при Министерстве транспорта и связи РФ.

Основными функциями ФАВТа является:

1. Утверждение номенклатуры, подлежащих обязательной сертификации видов продукции, работ, услуг, а также юридических лиц, деятельность которых связана с обеспечением безопасности воздушной перевозки и авиационной безопасности.

2. Участие в организации и проведении сертификации внутренних и международных аэродромов, оборудования, наземных радиотехнических и радиолокационных средств и т.д.

3. Участие в сертификации воздушных судов, двигателей, воздушных винтов новых типов, а также установление нормы летной годности.

4. Ведение государственных реестров воздушных судов, аэропортов, аэродромов и других сертифицированных объектов.

5. Осуществление контроля за обеспечением безопасности воздушных судов.

6. Организация и контроль поискового, аварийно-спасательного, противопожарного обеспечения полетов.

7. Участие в проведение операций по урегулированию кризисных ситуаций, связанных с незаконными актами вмешательства.

8. Установление формы перевозочных документов.

9. Утверждение в установленном порядке правил формирования применения и регистрации тарифов и сборов.

10. Установление классификации районов воздушного пространства.

11. Организация и осуществление контроля летной работы, выдача свидетельств (сертификатов) эксплуатанта.

12. Осуществление функции головной организации по обеспечению участия РФ в ИКАО, обеспечение деятельности комиссии РФ в делах ИКАО.

Государственное регулирование в гражданской авиации осуществляется за счет:

· Сертификации,

· Лицензирования,

· Аттестации персонала.

Сертификация - подтверждение соответствия установленным требованиям или стандартам.

Лицензия - разрешение, выданное ответственным органом Минтранса России (Федеральная служба по надзору в сфере транспорта) или региональным управлением Федеральной службы.

Обязательной сертификации в гражданской авиации подлежат:

· Юридические лица - разработчики и изготовители воздушных судов и другой авиационной техники.

· Физические и юридические лица, осуществляющие и/или обеспечивающие коммерческие воздушные перевозчики, выполнение авиационных работ.

· Юридические лица, осуществляющие техническое обслуживание и ремонт авиационной техники.

· Аэродромы и аэропорты.

· Образовательные учреждения, осуществляющие подготовку специалистов соответствующего уровня, согласно перечням должностей авиационного персонала.

· Воздушные суда, авиационные двигатели, воздушные винты, бортовое и наземное авиационное оборудование и другие объекты, а также юридические лица, деятельность которых непосредственно связана с обеспечением безопасности полетов воздушных судов или авиационной безопасности.

Обязательной аттестации подлежит авиационный персонал.

Лицензированию подлежат:

· Деятельность по осуществлению и обеспечению воздушных перевозок (внутренних и международных) пассажиров, багажа, грузов и почты на коммерческой основе.

· Деятельность по обслуживанию воздушного движения, а также по обслуживанию воздушных судов, пассажиров, багажа, грузов и почты на аэродромах и аэропортах.

· Авиационные работы для обеспечения потребностей граждан и юридических лиц, в том числе авиационные работы, выполняемые в воздушном пространстве иностранных государств, и деятельность по обеспечению авиационных работ.

· Подготовка специалистов соответствующего уровня согласно перечням должностей авиационного персонала.

· Деятельность по обеспечению авиационной безопасности.



3. Правовые проблемы государственного регулирования

Появление авиации и ее дальнейшее развитие привело к необходимости создания воздушного законодательства, на ряду с этим коммерческое использование авиации привело к необходимости государственного регулирования деятельности собственников, эксплуатантов воздушных судов. Степень и порядок регулирования изменялись с развитием авиации и увеличения форм использования воздушного транспорта и воздушного пространства. В настоящее время воздушное право представляет собой сформировавшуюся доктрину, общепринятые принципы которой используются во всем мире для регулирования деятельности гражданской авиации. Таким образом, можно выделить два направления, которые регулирует нормативно-правовая база в целом - это технические и юридические вопросы регулирования гражданской авиации.

На данный момент в России отсутствует четкая концепция построения системы нормативно-правовой базы регулирования авиационной деятельности. Четкое регулирование какой-либо деятельности является важнейшей государственной задачей.

Специфическая деятельность гражданской авиации, в которой, на ряду, с экономической целесообразностью воздушных перевозок должна обеспечиваться их безопасность, требует и особого построения систем и её управления во всех звеньях. Смена экономической формации и децентрализация управления хозяйственным механизмом со стороны государственных органов требует внедрения нормативного метода управления функционирования воздушного транспорта страны.

Нормативный метод управления органами государственного регулирования предполагает создание адекватной законодательной базы и нормативной документации, регламентирующей деятельность воздушного транспорта, в которых основным критерием является обеспечение безопасности жизнедеятельности и здоровья пассажиров, что, в конечном счёте, определяется безопасностью полетов в гражданской авиации. Переходный период от административной системы к правовому регулированию является наиболее сложным и таит в себе условие неопределённости, что может стать причиной потери управляемости надёжным функционированием всей авиационно-транспортной системы. В этих условиях уже издан закон Российской Федерации «О защите прав потребителей» и «Воздушный кодекс РФ», которые требуют от органов государственного регулирования и эксплуатанта гарантированного обеспечения безопасности жизни и здоровья людей, что должно подкрепляться введением стандартизации и сертификации объектов воздушного транспорта и процессов эксплуатации воздушных судов. Отсутствие государственных стандартов, регламентирующих обеспечение и производство полетов гражданской авиации, а, следовательно, введение стандартных эксплуатационных процедур в авиапредприятиях гражданской авиации, делает деятельность эксплуатанта воздушного судна по перевозке авиапассажиров незаконной. Таким образом, наличие адекватной нормативной базы является необходимым условием нормативного метода управления надежностью функционирования воздушного транспорта.

Однако во исполнение этой концепции в период с 2004 года Министерством транспорта России был подготовлен ряд нормативно-правовых актов регулирующих авиационную деятельность.

Организационной основой Государственной политики РФ в области воздушного транспорта являются федеральные программы и, в частности, «Федеральная программа по обеспечению безопасности полетов в гражданской авиации», которая утверждена Распоряжением Правительства Российской Федерации от 6 мая 2008 г. №641-р и содержит аспекты государственного обеспечения безопасности, в том числе инвестиции. Также данная Государственная программа определяет стратегические цели, направленные на существенное повышение безопасности полетов и осуществление приемлемого для государства уровня безопасности полетов для вновь создаваемой авиатехники и имеющихся в эксплуатации воздушных судов и оборудования, реализация которой позволит гармонично включиться в работу по реализации Глобального плана обеспечения безопасности полетов Международной организации гражданской авиации, а также создать существенный задел для укрепления позиций Российской Федерации при решении вопросов о направлениях развития международной гражданской авиации, что является одной из важных составляющих эффективного социально-экономического развития Российской Федерации.

Указом Президента Российской Федерации от 7 мая 2012 года №596 «О долгосрочной государственной экономической политике» Правительству Российской Федерации поручено утвердить основные государственные программы Российской Федерации, в том числе государственную программу «Развитие транспортной системы». В связи, с чем была разработана Государственная программа «Развитие транспортной системы», которая подготовлена с учетом роли и места транспорта в решении приоритетных задач социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года. Государственная политика Российской Федерации в сфере транспорта на долгосрочный период определена в Концепции долгосрочного социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года, Транспортной стратегии Российской Федерации на период до 2030 года, Концепции развития аэропортовой сети Российской Федерации на период до 2020 года.

В соответствии с долгосрочными приоритетами государственной транспортной политики, направленными на создание инфраструктурных условий для решения задач модернизации экономики и общественных отношений, а также с учетом комплексной оценки текущего состояния транспортной системы определены цели и задачи государственной программы.

Цели государственной программы отражают конечные результаты решения транспортных проблем социально-экономического развития Российской Федерации на период до 2020 года.

Цель 1 - Ускорение товародвижения и снижение транспортных издержек в экономике.

Цель 2 - Повышение доступности транспортных услуг для населения.

Цель 3 - Повышение конкурентоспособности транспортной системы России на мировом рынке транспортных услуг.

Цель 4 - Повышение комплексной безопасности и устойчивости транспортной системы.

В области гражданской авиации концепция отражает необходимость сбалансированного развития всей инфраструктуры воздушного транспорта. В этот список включены: наземные авиатранспортные инфраструктуры, системы топливообеспечения полетов гражданской авиации, инфраструктуры технического обслуживания и ремонта воздушных судов, аэронавигационного обслуживания и метеорологического обеспечения полетов воздушных судов, системы авиационно-космического спасания, медицинского обеспечения полетов и неавиационного бизнеса в аэропортах, дальнейшее развитие инфраструктуры аэронавигационной системы России путем строительства новых и реконструкции действующих объектов. Так же предусматривается повышение сервиса, а именно, повышение комфорта, частоты и регулярности полетов, расширение списка дополнительных услуг (питание, развлечения, услуги связи) и обеспечение привлекательной стоимости авиабилета за счет обновления парка воздушных судов и развития конкуренции между авиакомпаниями, создания авиационных альянсов (в том числе участия в международных) и низкобюджетных авиакомпаний, оснащения воздушных судов и аэродромов оборудованием, обеспечивающим возможность эксплуатации в сложных метеоусловиях, внедрения эффективной системы технического обслуживания и ремонта самолетов нового поколения, для которых характерны сокращенное время простоя при поиске и устранении неисправностей, внедрения современных технологий обслуживания пассажиров, в том числе электронных, сокращения продолжительности наземного трансферта пассажира в аэропорт за счет организации эффективной транспортной связи между аэропортами и населенными пунктами.

Однако даже реализация подобных жизненно необходимых преобразований невозможна без внедрения новых системных подходов и кардинальных решений в системе управления воздушным транспортом, необходима единая система законодательной базы и системообразующей нормативной документации. Анализ состояния нормотворчества в ГА РФ свидетельствует о том, что в этой области отсутствуют единый фонд и государственная система разработки и утверждения нормативных документов, что привело к бессистемному, неупорядоченному изданию множества нормативных документов разного уровня, несоподчиненных друг с другом. Существующий массив документов разрабатывают около 10 различных организаций и учреждений, а для некоторых из них эта тематика является случайной, разовой, что внесло противоречия с другими документами. В ряде случаев рекомендации летному составу утверждаются без апробирования их в условиях реального полета. В подходах к разработке нормативных актов отсутствует принцип их кодификации, классификации, каталогизации, унификации и стандартизации.

Практика издания многочисленных приказов, указаний, решений, постановлений делают сложившуюся нормативную документацию необозримой и непригодной для нормативного метода государственного управления воздушно-транспортной системы страны.

В структуре нормативных документов нет на данный момент, и ранее отсутствовал основополагающий документ, который бы давал наставление по профессиональной подготовке летного, технического и диспетчерского составов. Данное обстоятельство не позволило проводить единую техническую политику в области профессиональной подготовки авиаперсонала и, таким образом, не были реализованы возможности системы профессиональной подготовки для формирования надежных характеристик деятельности авиаспециалистов, что усиливало отрицательное влияние «человеческого фактора» на безопасность полетов. В настоящее время в ГА РФ отсутствует и единый орган, который направлял бы и планировал весь комплекс создания и внедрения нормативно-правовых актов.

В системе управления ГА должна быть создана целая индустрия нормотворчества, причем которая бы соответствовала международным стандартам и не было противоречия между внутрироссийскими нормативными документами и международными таким образом должен обеспечиваться нормативно-правовой метод управления и регулирования на воздушном транспорте.

В связи с чем целесообразно производить внедрение международного опыта в систему Российского нормативного регулирования в гражданской авиации.

На практике сложилась такая ситуация, что каждый международный перелет требовал согласования многочисленных технических и юридических вопросов, которые составляли предмет межгосударственных контактов, и они поддерживались между многими странами. С течением времени появилась необходимость создания международной организации по проблемам воздушного транспорта - требовалось свести в едино разрозненные стандарты и разнообразную нормативную базу для более эффективного использования авиации на международной арене. И так, в 1994 году была учреждена постоянно функционирующая Международная организация гражданской авиации (International Civil Organisation - ICAO, ИКАО), которая включает в себя представителей, разных стран, при этом имеющих общую цель - создание унифицированных правил для авиаторов данных стран. Такая форма сотрудничества представляет собой многосторонний метод регулирования авиационной деятельности.

Воздушный кодекс Российской Федерации (ВК РФ), который устанавливает правовые основы использования воздушного пространства Российской Федерации и деятельности в области авиации, ознаменовал начало нового этапа в развитии всей системы воздушного транспорта РФ и ее интеграцию в международную систему воздушного транспорта. Однако, проведенный анализ данного кодекса и его сравнение с другими международными и национальными нормативными актами в области воздушного транспорта, показывает нам определенные недостатки.

Хотелось бы отметить принципиально важной особенностью процесса национального правового регулирования международных воздушных сообщений является необходимость соблюдения авиапредприятиями - эксплуатантами не только норм национального воздушного законодательства, но и всех подписанных международных договоров и соглашений. Так в ст. 3 Воздушного Кодекса РФ определено положение, что международные договоры и соглашения имеют большую юридическую силу и если, международным договором установлены иные правила, чем те, которые предусмотрены Воздушным Кодексом РФ, применяются правила международного договора. Однако практика показывает, что российское нормотворчество в авиационной деятельности слишком расходится с международным опытом, отсутствует прямое применение международных стандартов и правил в авиации, требования отечественных федеральных авиационных правил к качеству авиаперевозок и безопасности полетов не соответствует мировому опыту, что затрудняет международное сотрудничество. Таким образом, все нормативные правовые акты должны разрабатываться в соответствии с федеральными законами, указами Президента РФ и Постановлениями Правительства РФ, но при этом, необходимо отметить, что все воздушное законодательство Российской Федерации, независимо от иерархического положения документа, должно соответствовать требованиям, стандартам и рекомендациям мирового сообщества, а именно практике ИКАО.

Зарубежный опыт совершенствования структуры и содержания нормативных документов, регламентирующих деятельность гражданской авиации, свидетельствует о том, что объективно обусловлена идея создания глобальных авиационных норм и правил, однако, реализовать это в настоящее время практически невозможно, в силу разных темпов экономического и технологического развития различных регионов мира.

Вместе с тем обусловленное экономическими интересами давление предприятий и авиакомпаний, других организаций авиационной отрасли США и Европы на свои органы гражданской авиации в части ускорения гармонизации применяемых авиационных правил стимулировало достаточно продуктивный диалог экспертов этих стран в интересах сближения требований федеральный авиационных правил США и Европы для упрощения процедур взаимной сертификации авиационной продукции. При этом в качестве начального этапа рассматривается концепция гармонизированных региональных общих авиационных правил для основных авиационных держав.

Таким образом, в мире наблюдается тенденция к унификации правил и стандартов для упрощения взаимоотношений между государствами, организациями, авиакомпаниями в авиационной отрасли.

Учитывая геополитическое положение Российской Федерации объективна необходимость учета требований Европейский авиационных правил при выполнении полетов в Европу и США. В силу этого обстоятельства необходимо так же наравне с США и Европой вступить в процесс гармонизации нормативной базы в области авиации.

Однако для этого сначала необходимо разобраться с национальным регулированием. Существующий массив документов разрабатывают около 20 различных организаций и учреждений, а для некоторых из них эта тематика является случайной, разовой, что породило субъективизм и внесло противоречия с другими документами. Практика издания многочисленных приказов, указаний, решений, постановлений делают сложившуюся нормативную документацию необозримой и непригодной для нормативного метода государственного управления воздушно-транспортной системы страны.



Заключение

Анализ состояния нормотворчества в ГА РФ свидетельствует о том, что в этой области отсутствуют единый фонд и государственная система разработки и утверждения нормативных документов, что привело к бессистемному, неупорядоченному изданию множества нормативных документов разного уровня, несоподчиненных друг с другом.

Однако практика показывает, что российское нормотворчество в авиационной деятельности слишком расходится с международным опытом, отсутствует прямое применение международных стандартов и правил в авиации, требования отечественных федеральных авиационных правил к качеству авиаперевозок и безопасности полетов не соответствует мировому опыту, что затрудняет международное сотрудничество.

Функционирование системы обслуживания воздушного движения России должно соответствовать требованиям Воздушного кодекса Российской Федерации, Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации, нормам обеспечения безопасности полетов и стандартам ИКАО.

Регулирование деятельности должно осуществляться централизованно на государственном уровне на основе законодательно закрепленного сохранения равенства прав всех пользователей воздушного пространства на его использование и выполнения международных обязательств, принятых Российской Федерацией.



Список литературы

1. http://ru.wikipedia.org/wiki/Авиакомпании_России

2. http://www.transproekt.ru/otrsl/2_0.html

3. Логвин А.И., Власов А.Ю. Организация воздушного движения: Учебное пособие. - М.: МГТУ ГА, 2008 г.

4. Е.В.Костромина «Экономика авиакомпании в условиях рынка» НОУ ВКШ «Авиабизнес» Москва, 2002 стр. 14-27

5. http://www.aerohelp.ru/analytics/info/95



Приложение 1

Аэродромная сеть России.

Негативная тенденция сжатия аэродромной сети, можно сказать, прекратилась, но и развитие сети пока не началось. Численность аэродромов остается в 1,5 раза меньше, чем была в 2000 году. В то же время продолжаются работы по реконструкции аэродромной сети, что приводит к повышению качества аэропортового обслуживания. Также подвергнута масштабной модернизации аэронавигационная система России, что позволяет поэтапно внедрять современные технологии навигации.



Приложение 2

Авиакомпании России.



Приложение 3

Состав действующего коммерческого парка.

По состоянию на начало 2012 года в составе действующего парка российских авиакомпаний было 605 магистральных и 340 региональных пассажирских самолетов, 32 самолета класса бизнес-джет, а также 127 грузовых самолетов.

Магистральные самолеты 605 ед.
Отечественного производства
Ил-96-300	10
Tу-214	8
Tу-204-100	9
Ил-62М	11
Tу-204-300	6
Tу-154M	39
Ту-1546	9
Як-42	59
SSJ-100	4
Итого	155
Западного производства
В-747-400	15
В-747-300	4
В-747-200	1
В-777-300	2
В-777-200	10
А-330-300	12
А-330-200	5
В-767-300	29
В-767-200	3
А-310	1
В-757-200	32
В-737-800	47
А-321	29
В-737-700	8
В-737-400	24
В-737-300	12
А-320	87
В-737-500	78
В-737-200	2
А-319	49
Итого	450
Региональные самолеты 340 ед.
Отечественного производства
Tу-134	60
Ан-148	8
Ан-26-100	26
Ан-24	90
Ан-140	3
Як-40	55
Ан-38	2
Итого	244
Западного производства
ATR-72	17
CRJ-100/200	47
SAAB 2000	5
DHC-8-300	3
ATR-42	14
ЕМВ-120	3
SAAB 340	5
Dash 8-100/200	2
Итого	96
Грузовые самолеты 127 ед.
Отечественного производства
Ан-124-100	14
Ан-124	1
Ил-96-400Т	3
Ил-96-300	1
Ил-76ТД-90	4
Ил-76ТД	20
Ил-76Т	2
Ил-76МД	18
Ил-62М	3
Tу-204C	3
Ан-12	7
Ан-74	7
Ан-32	2
Ан-30	4
Ан-26	23
Итого	112
Западного производства
B-747-400F	8
B-747-300F	1
B-747-200F	2
B-757-200F	1
MD-11F	3
Итого	15

Размещено на Allbest.ru