Система диагностики цепей управления электровоза

Максимальная ширина корзины равна 19" (19 дюймов = 19 x 25.4 мм) = 482.6 мм. Это полная ширина корзины - расстояние «от края до края», что соответствует максимальной ширине корзины (рамы) 84 TH.

Также, широко распространены корзины со следующими параметрами: 42 ТH, 57 TH, 63 ТH, 84 ТH.

Все величины производители округляют до значений, удобных в производстве, но, чтобы изделие было совместимо со стандартными узлами других производителей. В результате отсутствуют «щели», «пазы» и другие элементы несоответствия размеров при применении изделий разных производителей.

Все производители обеспечивают совместимость с изделиями других производителей на уровне плат, рам и стоек. Профили корзин и стоек иногда имеют различные сечения, предназначенные для установки «фирменных» направляющих или специальных монтажных уголков.

Стандартные лицевые панели и фальш-панели (заглушки) выпускаются различных типоразмеров. Это позволяет устанавливать вместо лицевых панелей корзины фальш-панели (заглушки), что устраняет неконструктивные зазоры. Данное решение даёт возможность разработчикам не разрабатывать собственные лицевые (и фальш-) панели. Возможна доработка стандартных фальш-панелей до требуемой ширины. Имеются фальш-панели на всю ширину лицевой панели.

Блочная часть бортовой системы диагностики включает в себя блоки дискретного ввода, преобразующие получаемый дискретный сигнал от цепей управления в цифровой, передаваемый далее по CAN-шине, и блоков дискретного управления, осуществляющих коммутацию цепей при сборе аварийных схем на. Поступающий из цепей управления электровоза сигнал направляется на логические элементы блока дискретного ввода (рис.4.2), выходной сигнал которых поступает на аналогово-цифровой преобразователь. Блоки дикретного управления включают в себя твердотельные реле, которые при поступлении сигнала коммутируют соответствующую цепь. таким образом имеется возможность автоматического сбора аварийных схем.

Твердотельные реле предназначены для использования в цепях постоянного и переменного тока в системах автоматического регулирования приводов электродвигателей, цепях автоматического управления и регулирования.

Основными областями применения являются системы промышленного нагрева, температурного контроля, промышленного и общественного освещения, управления электродвигателями и трансформаторами, непрерывного электропитания.

К преимуществам твердотельных реле относятся:

- длительный срок службы (более 1 млрд. срабатываний) и высокое быстродействие;

- отсутствие электромагнитных помех в момент подключения;

- отсутствие дребезга контактов и акустического шума;

- отстутствие дугового разряда при размыкании (применение во взрывоопасной среде);

- высокое сопротивление изоляции между входом и выходом;

- малое энергопотребление;

- герметичность конструкции, стойкость к ударам и вибрации.

Твердотельное реле (ТТР) - это класс модульных полупроводниковых приборов, выполненных по гибридной технологии, содержащих в своем составе мощные силовые ключи на симисторных, тиристорных либо транзисторных структурах. Они с успехом используются для замены традиционных электромагнитных реле и контакторов.

По типу нагрузки твердотельные реле (ТТР) делятся на однофазные и трехфазные. Широкий диапазон коммутируемого напряжения - 40…440 В позволяет использовать твердотельные реле для управления нагрузками в различных областях промышленности.

Размещено на http://www.allbest.ru/

2

32

По типу управления твердотельные реле (ТТР) делятся на 3 группы:

- управление напряжением постоянного тока (3…32 В); -управление напряжением переменного тока (90…250 В);

- ручное управление выходным напряжением с помощью переменного резистора (470-560 кОм, 0,25-0,5 Вт).

Различные варианты управляющих сигналов позволяют применять твердотельные реле в качестве коммутационных элементов в разнотипных системах автоматического управления.

По способу коммутации твердотельные реле (ТТР) можно разделить на:

- твердотельные реле с контролем перехода через ноль применяются для коммутации резистивных (электрические нагревательные элементы, лампы накаливания), емкостных (помехоподавляющие сглаживающие фильтры, имеющие в своем составе конденсаторы) и слабоиндуктивных (катушки соленоидов, клапанов) нагрузок. При подаче управляющего сигнала, напряжение на выходе такого реле появляется в момент первого пересечения линейным напряжением нулевого уровня (рис.4.3). Это позволяет уменьшить начальный бросок тока, снизить уровень создаваемых электромагнитных помех и, как следствие, увеличить срок службы коммутируемых нагрузок. Недостатком реле данного типа является невозможность коммутации высокоиндуктивной нагрузки, когда ц<0,5 (трансформаторы на холостом ходу).

Рисунок 4.3. Диаграмма срабатывания ТТР с контролем перехода через ноль

- твердотельные реле мгновенного (случайного) включения применяются для коммутации резистивных (электрические нагревательные элементы, лампы накаливания) и индуктивных (маломощные двигатели, трансформаторы) нагрузок при необходимости мгновенного срабатывания. Напряжение на выходе реле данного типа появляется одновременно с подачей управляющего сигнала (время задержки включения не более 1 миллисекунды), а значит включение реле возможно на любом участке синусоидального напряжения (рис.4.4). Однако реле данного типа имеют существенный недостаток - возникновение импульсных помех и начальных бросков тока при коммутации. После включения такое реле функционирует как обычное реле с контролем перехода через ноль.

Рисунок 4.4. Диаграмма срабатывания ТТР мгновенного включения

Твердотельные реле с фазовым управлением позволяют изменять величину выходного напряжения на нагрузке и управлять нагревательными элементами (регулирование мощности), лампами накаливания (регулирование уровня освещенности) (рис.4.5).

Рисунок 4.5. Диаграмма срабатывания ТТР с фазовым управлением

Симисторные выходные элементы используются в твердотельных реле на номинальные токи до 40 А включительно. Это обусловлено тем, что при двустороннем протекании большего тока, эффективного отвода тепла от кристалла симистора добиться невозможно. Симисторный выход имеют реле серий: MD, и с номинальными токами до 40 А. В качестве выходных элементов твердотельных реле на токи от 60 А используются только тиристоры, раздельно установленные на охлаждающей подложке. Это дает возможность обеспечить необходимый отвод тепла.

Твердотельные реле серий HDH и BDH, рассчитанные на длительную коммутацию номинальных токов и работу с индуктивной нагрузкой, изготовлены на базе тиристорных SCR-выходов. SCR-выход представляет собой два разнесенных монокристалла, наращенных непосредственно на охлаждающей подложке. Это позволяет добиться еще более эффективного отвода тепла и, следовательно, повысить эксплуатационные характеристики устройства.

4.4 Работа системы диагностики

Цепи включения быстродействующего выключателя

При постановке ВУ 301 в 3-е положение ("Включение БВ") образуется цепь (рис. 4.6): провод 5000, АЗВ 4751, контакты 9 -- 10 рукоятки клапана "Стоп" 4781, провод 4011, отключающая кнопка БВ 4771, провод 4241, контакты реле 4851, контакты 9-- 10 рукоятки клапана "Стоп" 4782, провод 4012, отключающая кнопка БВ 4772, контакты реле 4852, провод 4060, контакты 29 -- 30 (31 --32) ВУ 301, провод 4170, 4180, прямые блок-контакты реле нулевого тока 323, обратные блок-контакты 13 --14 РБ 067 и 068; провод 422; прямые блок-контакты реле 806 защиты режима "Ход", провод 283, обратные блок-контакты контактора 479 управления БВ, катушка контактора 479, провод 999.

После включения контакторов 479 замыкаются их блок-контакты, образуя цепь включения БВ 02Г. провод 4060, далее по двум параллельным ветвям, разделенным диодами 4231 и 4232: обратные блок-контакты 3 -- 4 ДР 0/5, РП 700 отопления поезда, РП 025, 026 тяговых двигателей, ДР 201 вспомогательных машин, провод 409, прямые блок-контакты контакторов управления 479, провод 411, обратные блок-контакты БВ 021, электромагнитная удерживающая катушка БВ, провод 999. От провода 411 получает питание также катушка электропневматического вентиля БВ. БВ включается, размыкая свои обратные блок-контакты, после чего питание удерживающей катушки происходит через ограничивающий резистор.

После замыкания прямых блок-контактов 3 -- 4 и 13 -- 14 БВ 021 создается следующая цепь питания катушки контактора 479: провод 4060, прямые блок-контакты 13 --14, связанные с пневматическим приводом БВ, прямые блок-контакты 3 -- 4, замыкаемые при замыкании силовых контактов БВ, прямые блок-контакты контактора 400, замкнутые при наличии напряжения в сети, далее описанная выше цепь включения контактора 479. Следовательно, питание на катушку контактора 479 при поднятом токоприемнике и наличии напряжения в сети поступает по двум цепям (при условии, что ПБК 330 находится на нулевой позиции). При сборе схемы тягового режима отключается реле 323, и катушка контроллера 479 продолжает получать питание только через блок-контакты контактора 400.

При включении БВ подается напряжение на катушку указателя состояния БВ по цепи АЗВ 476, провод 650, прямые блок-контакты 11 --12 БВ 021, провод 6520 (5950), катушка А В указателя 486, провод 999. При отключении БВ через его обратные блок-контакты 5 -- 6 получает питание катушка АС указателя 486. При отсутствии напряжения указатель занимает положение под углом 45°.

На электровозах ЧС7 до № 41 в цепи включения катушки контактора 479 находятся диоды 423 и блок-контакты контактора 479, в цепи включения удерживающей катушки и вентиля БВ -- блок-контакты реле 806. На электровозах до № 41 защита цепей отопления поезда от перегрузок осуществляется только РП 7001. При постановке переключателя 0182 в положение "Авария БВ 1" срабатывание РП 7001 приводит к отключению БВ 0212, поскольку его удерживающая катушка и катушка электропневматического вентиля получают питание по цени: блок-контакты РП 7001, блок-контакты 4 -- 3 переключателя 0182, провод 4772, блок-контакты контактора 4792, блок-контакты РП 0252, 0262, блок-контакты реле 8062, катушка вентиля и удерживающая катушка БВ 0212, провод 9992.

На электровозах до № 76 в цепи включения БВ 021 отсутствуют блок-контакты ДР 201, блок-контакты ДР 0151 и 0152 включены последовательно; в цепи включения контактора 479 и БВ 021 находятся блок-контакты разъединителей 077, 078 и введены блок-контакты устройств диагностики 838.

Размещено на http://www.allbest.ru/

2

32

На электровозах всех номеров питание цепей включения БВ в момент перехода с С на СП соединение происходит через блок-контакты 1 кЗ -- 4 кЗ реле F и блок-контакты 65 -- 66 ПБК 330 головной секции. При переходе ПБК 330 с 20-й на 21-ю позицию блок-контакты 65 -- 66 замыкаются и получает питание катушка реле F. Реле F включается, замыкая блок-контакты 1 кЗ -- 4 кЗ между проводами 4060 и 4120 (на электровозах с № 76) или 4060 и 4090 (до № 76), по которым поступает питание на катушки БВ в момент размыкания блок-контактов 3 -- 4 ДР 015 из-за небаланса тока при переходе с С на СП соединение. На 21-й позиции реле 015 от к. з. не защищает, и срабатывание бленкер-ных сигнализаторов 015 может происходить только из-за невключения реле F.

Для диагностирования представленной на схеме цепи от отдельных участков на блоки дискретного ввода передаются управляющие сигналы. Перечень проводов, на которых контролируется наличие потенциала представлен в таблице 4.1.

Таблица 4.1 Перечень контролируемых проводов в цепи БВ

Цепи включения контакторов мотор-вентиляторов охлаждения тяговых двигателей

При постановке выключателя 4181 в положение "МС" образуется цепь питания катушки вентилятора С переключателя двигателей вентиляторов 2101 (рис. 4.7): провод 5000. АЗВ 4621, контакты 4 --3 контактора 4001, провод 4620, контакты 5 -- 6 выключателя 4181, провод 4750, контакты 23 -- 24 аварийных отключателей 2002 и 2001, замкнутые при положении "НЭ", или контакты 27 -- 28, замкнутые при положениях "АВ 1" или "АВ 2" отключателей 2001, 2002, провод 4920, обратные блок-контакты контактора 2112, провод 4780, обратные блок-контакты контактора 2121, провод 4871, катушка вентиля С переключателя двигателей вентиляторов 2101, провод 9991 После перевода переключателя 2101 в положение "С" замыкаются его блок-контакты 13--14 между проводами 4920 и 4871, и катушка вентиля С переключателя 2101 становится на самопитание.'

При постановке переключателя 4181 в положение "ВС" создается цепь питания катушки электропневматического вентиля СП переключателя 2101: провод 5000, АЗВ 4621, контакты 4 -- 3 контактора 4001, провод 4620, контакты 1 -- 2 выключателя 4181, замкнутые в положении "ВС", провод 4760, контакты 21 -- 22 отключателей 2002 и 2001, замкнутые при положении "НЭ", провод 4861, обратные блок-контакты контактора 2111, провод 4881, катушка вентиля СП переключателя 2/01, провод 9991. После перевода переключателя 2101 в положение "СП" замыкаются его блок-контакты 21 -- 22 между проводами 4861 и 4881, и катушка вентиля СП становится на самопитание.

При переводе переключателя 2101 в положение "С" или "СП" замыкаются его блок-контакты соответственно 11 -- 12, 15 -- 16 или 19 -- 20, 23 -- 24, образуя цепи включения контакторов мотор-вентиляторов 1-й и 2-й секций.

Цепь 1-й секции при низкой частоте вращения МВ: провод 4620, контакты 5-- 6 выключателя 418, замкнутые во 2-м положении (низкая частота вращения), провод 4750, контакты 11 -- 12 переключателя 2101, замкнутые при положении "С", провод 4771, контакты 3 - 4 теплового реле 2171, провод 4821, прямые блок-контакты 1 - 2 реле времени 4221, провод 4811, катушка контактора 2111, провод 9991.

Размещено на http://www.allbest.ru/

2

32

Катушка реле времени 4221 получает питание от аккумуляторной батареи через АЗВ 4761, провод 6501, обратные блок-контакты контактора 2111, провод 4841. После включения контактора 2111 его обратные блок-контакты в цепи реле времени 4221 размыкаются, и катушка реле времени обесточивается. Одновременно замыкаются прямые блок-контакты контактора 2111, и его катушка становится на самопитание по цепи: провод 4821, прямые блок-контакты контактора 2111, провод 4811, катушка контактора 2111, провод 9991.

Через 3 с после снятия питания е катушки реле времени 4221 размыкаются его прямые блок-контакты 1-2 и замыкаются обратные блок-контакты 4 - 3. обеспечивая подачу напряжения на катушку контактора 2121 по цени: провод 4821, прямые блок-контакты контактора 2111, обратные блок-контакты 4 - 3 реле времени 4221, провод 4801, катушка контактора 2121, провод 9991.

От контактов 4 - 3 реле 4221 через блок-контакты 63 - 64 переключателя "X-Т" 0721, замкнутые при положении "Тормоз", получает питание катушка электропневматического вентиля 4691. Включение вентиля 4691 приводит к открытию заслонки, в результате чего воздух от мотор-вентиляторов ТД поступает по каналу в шкаф для охлаждения тиристоров импульсного преобразователя 1001.

Цепь включения МВ 1-й секции на высокую частоту вращения (переключатель 2101 в положении "СП"): провод 4620, контакты 1-2 выключателя 4181, замкнутые в положении "ВС" (или провод 4630, контакты 1 - 2 выключателя 4182), провод 4760, контакты 19 -- 20 переключателя 2101, замкнутые при положении "СП", провод 4771, далее такая же цепь, как при низкой частоте вращения.

Цепь 2-й секции: провод 4620, контакты 5 -- 6 выключателя 4181, замкнутые в положении "МС", провод 4750, контакты 15 -- 16 переключателя 2101, замкнутые при положении "С", или (при высокой частоте вращения) провод 4620, контакты 1 -- 2 выключателя 4181, замкнутые в положении "ВС", провод 4760 (либо провод 4630, контакты 1 -- 2 выключателя 4182), контакты 23 -- 24 переключателя 2101, замкнутые при положении "СП", провод 4790, контакты теплового реле 2172 и далее аналогично рассмотренной выше цепи 1-й секции.

После включения контакторов 211 и 212 размыкаются их обратные блок-контакты в цепи катушки вентиля «С» переключателя 2101 между проводами 4920 и 4871 и в цепи катушки вентиля «СП» между проводами 4861 и 4881, что исключает возможность перевода переключателя 2101 из положения "С" в положение "СП" и обратно при работающих мотор-вентиляторах.

На предмет наличия напряжения в цепи управления контакторами мотор-вентиляторов подлежат провода, номера которых представлены в таблице 4.2.

Таблица 4.2 Перечень контролируемых проводов в цепи мотор-вентиляторов

Система диагностики получает питание после включения аккумуляторной батареи и начинает проводить опрос всех контролируемых проводов. Таким образом может быть установлена причина невключения аппарата при запуске электровоза или в пути следования. Система предусмотрена для совместной работы с ЕКС, широко внедряемой в настоящее время на электровозах ЧС7. При переключении экрана дисплея в режим диагностики имеется возможность просмотра схем контролируемых цепей. На этих же схемах красным цветом отображаются обесточенные участки при возникновении сбоев в работе. При это дополнительно на экране появляется описание порядка действий при возникновении данной неисправности. При наличии в данной цепи функции автоматического сбора аварийной схемы система предлагает машинисту её собрать. Такая возможность предоставляется для схем вспомогательных машин и набора-сброса позиций.

5. ОХРАНА ТРУДА НА ПРОИЗВОДСТВЕ

Основным направлением государственной политики в области охраны труда является обеспечение приоритета сохранения жизни и здоровья работников. Никакие производственные показатели не должны ставить выше чем обеспечение безопасности человека.

Человек, попадая в зону работы железнодорожного транспорта, подвергается повышенной опасности механического травматизма, электротравматизма, вредного воздействия шума, вибраций, электромагнитных полей, негативных микроклиматических факторов, загрязненного атмосферного воздуха и др.

Безопасность работника в условиях цеха цепей управления обеспечивается правовой, социально-экономической, организационно-технической, санитарно-гигиенической защитой. Защита человека - основа охраны труда. Профессиональная грамотность, а также привитая при обучении культура четкого соблюдения норм и правил, регламентированных правовыми и нормативными документами, значительно снизят вероятность травмирования или возникновения у работника профессиональных заболеваний. Чтобы соблюдать правила и нормы, их необходимо знать. Каждый работающий на железнодорожном транспорте должен быть информирован о существовании нормативно-правовых документов, соответствующих периодически возникающим на производстве ситуациям, иметь достаточно полное представление об их содержаниях. Необходимо также научить работников, практикантов, правильно и грамотно воспринимать новую информацию и использовать на практике. Регламентирующие документы в России носят строго обязательный характер.

Специфичность условий функционирования железнодорожного транспорта, особенности производственных процессов в данной отрасли, сложность, новизна и разнообразие технологий, их частая смена, быстродействие современных машин и механизмов, сложность и определенная опасность процессов их обслуживания заставляют уделять значительное место идеологии безопасности, определяют профессиональные задачи и направленность дисциплины «Охрана труда».

Опыт показывает, что в любой деятельности человека, особенно в производственной, не исключается вероятность наступления негативного события: травмы, заболевания, инвалидности, смерти, ущерба здоровью. Предприятие несет большие финансовые затраты и моральные потери при возникновении профессиональных заболеваний, а также в случаях производственного травматизма работников. Это заставляет постоянно возвращаться к изучению сущности негативных факторов и их источников, к проблемам влияния производственной среды на жизнь и здоровье человека.

С 15 февраля 2002 года введено в действие «Положение о контроле и надзоре за состоянием охраны труда на федеральном железнодорожном транспорте» № ЦБТ-829 от 30.05.2001 г. Оно определяет основные направления организаций контроля и надзора за состоянием охраны труда на сети железных дорог, отдельных железных дорогах, в хозяйствах отрасли и организациях федерального железнодорожного транспорта.

Основными видами контроля и надзора за состоянием охраны труда на федеральном железнодорожном транспорте являются:

Государственный контроль и надзор;

· Ведомственный контроль;

- комплексные проверки;

- целевые проверки;

- оперативный контроль

· Общественный контроль;

· Производственный контроль;

Организационные меры электробезопасности и предупреждения электротравматизма.

К организационным мерам, обеспечивающим безопасность работы на электроустановках, относятся: профотбор персонала по обслуживанию электроустановок, оформление работы, допуск к работе, надзор во время работы, оформление перерыва в работе, оформление перевода на другое рабочее место и окончание работы.

К работам по обслуживанию действующих электроустановок допускаются лица не моложе 18 лет, прошедшие предварительный медицинский осмотр и не имеющие медицинских противопоказаний. В процессе работы персонал, занятый на электроустановках, должен проходить медицинское освидетельствование не реже одного раза в два года.

Работники, принимаемые для выполнения работ в электроустановках, должны иметь профессиональную подготовку, соответствующую характеру выполняемой работы. При отсутствии профессиональной подготовки работники должны быть обучены (до допуска к самостоятельной работе) В специализированных центрах подготовки персонала (учебные комбинаты, учебно-тренировочные центры и т.п.)

Лица, допускаемые к обслуживанию, ремонтно-монтажным и наладочным работам на электроустановках, обязаны пройти инструктаж, обучение безопасным методом труда, а также проверку знаний:

· Правила безопасности;

· Инструкций и правила охраны труда при эксплуатации электроустановок;

· Правил пожарной безопасности;

· Правил пользования защитными средствами;

· Правил устройства электроустановок в пределах требований, предъявляемых к соответствующей должности или профессии.

Предупреждение поражения человека электрическим током и профилактическая работа включают в себя следующие мероприятия:

· Применение малого напряжения;

· Защита от случайного прикосновения человека к токоведущим частям;

· Изоляцию токоведущих частей;

· Защитное заземление или зануление;

· Защитное отключение;

· Выбор производственных помещений по условиям выполнения работ;

· Защиту от опасного воздействия статического электричества;

· Использование средств коллективной и индивидуальной защиты;

· Организационные и правовые меры.

6. ОПРЕДЕЛЕНИЕ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРИМЕНЕНИЯ СИСТЕМЫ ДИАГНОСТИКИ ПРИ РЕМОНТЕ ЭЛЕКТРОВОЗА

Эффективность системы диагностики определяется уменьшением количества времени, нужного для поиска и устранение неисправности. При возникновении неисправности в пути следования снижается риск остановки поезда и затребования вспомогательного локомотива из-за неоперативных действий локомотивной бригады. Такие случаи включают в себя слишком много факторов, учесть большинство из которых в данной работе не представляется возможным. Другой случай возможного использования системы - при поиске неисправности в условиях депо. В данном случае сократится время на поиск неисправности, что повлечёт снижение расходов на оплату работы ремонтному персоналу.

Стоимость проведения работ включает в себя расходы на заработную плату работников, на закупку расходных материалов, а также на сопутствующие расходы.

Заработной платой называется выраженная в денежной форме часть национального дохода, которая распределяется по количеству и качеству труда, затраченного работником, и поступает в личное потребление работника.

К сопутствующим расходам относятся затраты на освещение, отопление помещений и т.д.

Для расчёта себестоимости работ по поиску и устранению неисправности в цепях управления составлены технологическая карты проведения работ без использования системы диагностики (таблица 6.1) и с применением системы (таблица 6.2).

Таблица 6.1 Технологическая карта по поиску и устранению неисправностей цепей управления мотор-вентиляторов

Таблица 6.2 Технологическая карта по поиску и устранению неисправностей цепей управления мотор-вентиляторов (с микропроцессорной системой диагностики)

В общем виде формула для расчёта имеет вид:

,

где Цнч - стоимость нормо-часа труда работника ремонтного персонала, руб. Цнч=96 руб;

Тр - время необходимое для проведения данной работы, ч.

Црасх - стоимость расходных материалов, руб. Принято, что для проведения ремонта требуется расходных материалов (припой, изоляционная лента, обтирочный материал) на сумму 50 руб.;

Цсоп - сопутствующие расходы, руб. В данной работе сопутствующие расходы не учитываются ввиду их малозначительности.

Таким образом, для первого случая, т.е. для проведения работ без системы диагностики, с учётом представленных значений себестоимость ремонта составит

Для второго случая стоимость составит

Как видно из проведённых вычислений разница затратами составляет 30%.

Заключение

Проведенный анализ существующих микропроцессорных устройств диагностирования показал, что они не соответствуют современным требованиям и морально устарели. На сегодняшний день существуют технологии применение которых способно снизить затраты на производство, эксплуатацию и ремонт цепей управления. Одной из них является современная микропроцессорная система, включающая в себя все необходимые для выполнения той или иной задачи.

В работе рассмотрены вопросы разработки и эксплуатации системы диагностики, подключенной к информационной шине ЕКС, позволяющей не только проводить диагностику оборудования, но и собирать аварийные схемы в цепях управления контакторами вспомогательных машин и набора-сброса позиций. В экономической части рассчитана эффективность использования данной системы при ремонте. Экономия составила 30%.

Список использованных источников

1. Пассажирский электровоз ЧС2т. Под ред. А.Л. Лисицына. М.»Транспорт», с.288.

2. Локомотивной бригаде об электровозе ЧС7. - М.:ИКЦ «Академкнига».2003. - 203с.

3. Единая система автоведения и управления тяговым приводом ЕСАУП. Руководство по эксплуатации. АЮВП.667433.001РЭ.

4. Иванов И.И., Лукин А.Ф., Соловьев Г.И. Электротехника. Основные положения, примеры и задачи. 2-е издание., исправленное. - СПб.: Издательство «Лань», 2002. - 192 с. Табл. 29, ил. 84, библ. 9.

5. Электротехника и электроника. Электрические и магнитные цепи. - Москва, Современный гуманитарный университет, 2000г.

6. Белов И.В. и др. Экономика железнодорожного транспорта - М.:УМК МПС России, 2001.-600 с., ил.

7. Интернет-ресурс http://www.ocv.ru/project/index.php?ID=244&SID.

8. Интернет-ресурс http://www.lib.ua-ru.net/diss/cont/204225.html#download.

9. Охрана труда на железнодорожном транспорте Е.А.Клочкова издательство маршрут.

Размещено на Allbest.ru