Система диагностики цепей управления электровоза

Размещено на http://www.allbest.ru/

2

32

Содержание

Введение

1. Общие сведения об электрических цепях электровоза

1.1 Обозначение аппаратов и проводов

1.2 Подключение источников питания цепей управления

1.3 Принцип построения цепей управления электровозов серии ЧС7

2. Расчет показателей надежности цепей управления

2.1 Статистическая вероятность безотказной работы и отказ цепей управления

2.2 Расчет средней наработки до отказа рассматриваемого устройства

2.3 Расчет интенсивности отказов

2.4 Расчет вероятности безотказной работы

3. Система диагностики электрических цепей электровоза

3.1 Существующие бортовые системы диагностики

4. Микропроцессорная система диагностики цепей управления

4.1 Принципы работы бортовой системы диагностирования оборудования

4.2. Принцип цифровой передачи данных

4.3 Элементная база и конструктивное исполнение

4.4 Работа системы диагностики

5. Охрана труда на производстве

6. Определение эффективности применение систем диагностики при ремонте электровоза

Заключение

Список литературы

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время всё большее распространение на железнодорожном транспорте получают микропроцессорные системы. Внедрение таких систем позволяет оптимизировать процесс управления локомотивом, снизить эмоциональную нагрузку на машиниста, а также разработать эффективный алгоритм защиты от ошибочных действий локомотивной бригады. Кроме того, наличие общей шины передачи данных позволяет соединить воедино систему управления тяговым приводом, систему автоведения и систему регистрации параметров движения. Это обстоятельство делает возможным целиком доверить процесс ведения поезда автоматике, что позволит получить экономию электроэнергии, повысить безопасность движения, а также обеспечить процесс управления «в одно лицо». Из последнего обстоятельства следует также, что необходимо оборудовать рабочее место машиниста таким образом, чтобы он мог выявлять и устранять неисправности, возникающие в пути следования, не выходя из кабины. Для силовых цепей тяговых электродвигателей эта задача решается посредством микропроцессорной системы управления, в которой имеется функция сбора аварийных схем моторного режима на программном уровне, а для цепей управления подобные системы только разрабатываются. В функции таких систем входит как диагностирование цепей управления с отображением результатов на экране монитора, так и сбор аварийной схемы по команде машиниста. Существовавшие ранее системы диагностики не позволяли выявлять неисправности с рабочего места, а требовали осуществления большого количества манипуляций с переключателями и перемычками.

В данной работе рассматривается принцип работы и конструктивное исполнение микропроцессорной системы диагностики, а также рассчитывается экономическая эффективность при проведении ремонта.

1. ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ ОБ ЭЛЕКТРИЧЕСКИХ ЦЕПЯХ ЭЛЕКТРОВОЗА

1.1 Обозначение аппаратов и проводов

электрическая цепь ремонт электровоз

В электрических схемах электровоза ЧС7 принято цифровое обозначение аппаратов и проводов и буквенное или буквенно-цифровое обозначение контактов.

Аппараты, входящие в силовую цепь тяговых двигателей, обозначены цифрами в пределах от 001 до 199, включенные в силовые цепи вспомогательных машин -- от 200 до 299, входящие в цепи управления-- от 300 до 399, аппараты цепей управления вспомогательными машинами -- от 400 до 499, цепей аккумуляторной батареи и генераторов управления -- от 500 до 599, цепей освещения -- от 600 до 699, цепей отопления поезда -- от 700 до 749, цепей подачи песка, защиты от боксования, звуковых сигналов -- от 750 до 799, цепей измерения и сигнализации -- от 800 до 849, цепей радиостанции -- от 850 до 899.

Соединительные провода и кабели на схемах обозначены более мелкими, чем аппараты, цифрами, причем, как и аппаратам, им присвоены группы цифр в соответствии с местом включения: провода и кабели силовой цепи тяговых двигателей имеют номера от 001 до 199, цени вспомогательных машин -- от 200 до 299, "минус" силовых цепей -- 099, "минус" источников тока -- 199, "минус" потребителей тока -- 999 и т. д.

Зажимы выводов пусковых резисторов 090, 092 обозначены А, В, В1, С, С2, D, Е, F, G, J, Л; зажимы выводов шунтирующих резисторов -- С, D, Е, G, Н; зажимы якорей тяговых двигателей и двигателей вспомогательных машин -- А1 (со стороны "плюса") и В2 (со стороны "минуса"), зажимы обмоток главных полюсов -- D1 и D2.

Последняя (четвертая) цифра в обозначении аппарата или провода указывает на принадлежность к 1-й или 2-й секции электровоза. Если в обозначении только три цифры, значит цепь, о которой идет речь, в обеих секциях одинакова и дополнительного уточнения принадлежности аппарата к 1-й или 2-й секции не требуется.

При описании цепей управления, освещения и сигнализации часто рассматриваются только аппараты и провода, относящиеся к 1-й секции.

1.2 Подключение источников питания цепей управления

Низковольтные цепи получают питание от аккумуляторной батареи 802 и от бесконтактного зарядного устройства 271 со стабилизатором напряжения зарядному устройству по проводам 208, 210 от обмотки собственных нужд подводится переменное напряжение, которое в нем понижается, выпрямляется и сглаживается; выходное напряжение регулируется на 56 ± 1,5 В. В зарядном устройстве АБЬ2, применяемом на электровозах ЧС7, использованы магнитный усилитель с силовыми неуправляемыми вентилями, в зарядном устройстве типа АЭЬЗ электровозов ЧС7 -- тиристоры с унифицированными блоками автоматики.

Данная схема в порядке модернизации в настоящее время внедряется также на ранних выпусках электровозов ЧС7.

Аккумуляторная батарея 802 подключается к зарядному устройству 271 через автоматический защитный выключатель 801. В связи с тем, что батарея включается на выходные выводы выпрямительного моста зарядного устройства (как в ASL2, так и в ASL3), ее подзарядка происходит только тогда, когда величина напряжения на выходе моста больше, чем на аккумуляторной батарее. В случае когда величина напряжения на аккумуляторной батарее больше, чем на выпрямительном мосту, ток от батареи течет к нагрузке.

Батарея состоит из 40 элементов, разделенных на две группы: в одной из них, основной,--37, в другой, резервной, -- 3 элемента. В режиме нормальной работы зарядного устройства ручной переключатель 807, расположенный рядом с автоматическим защитным выключателем 801, установлен в положение, при котором замкнуты контакты А--- В и 1 -- 2 (на электровозах ЧС7 -- соответственно, Zx -- Z2 и Xt-- Х2). При этом происходит раздельная зарядка, т. е. 37 элементов заряжаются прямо от зарядного устройства 271, а 3 элемента через ограничивающий резистор 806. В случае неисправности только от аккумуляторной батареи, ручной переключатель 807 переставляют в положение А -- С (ZX -- Y2), и все элементы батареи включаются последовательно. Это позволяет аппаратуре и приборам низковольтных цепей функционировать нормально в течение 2 ч (питаясь только от аккумуляторной батареи). Отметим, что описанная система резервирования дополнительные элементы аккумуляторной батареи, ограничивающий резистор 806 и ручной переключатель 807 -- установлены на электровозах начиная с ЧС7

Ток аккумуляторной батареи и зарядного устройства протекает по измерительному шунту 870х [В2], к которому подключены амперметры 870 и 872, расположенные на пультах управления. От общего плюсового провода 823 через соответствующие АЗВ питаются все низковольтные цепи электровоза. В частности, через АЗВ 395 [814] переключатели 456 (457) и реле давления 808 напряжение подается на катушку контактора 810, силовые контакты которого включают электродвигатель 812 малого компрессора для подъема токоприемников при подготовке электровоза к работе. Токовая защита цепи этого электродвигателя осуществляется автоматическим защитным выключателем 811. При работе малого компрессора на пультах управления горят сигнальные лампы 804, 805, получающие питание через замыкающие блок-контакты контактора 810. На электровозах ЧС7 от АЗВ 395 напряжение подается также на сигнальные лампы 820 и щупы 821 блока отыскания неисправностей в низковольтных цепях «БОН». Плюсового провода 823 через индивидуальные автоматические защитные выключатели напряжение подается также в следующие цепи:

Управления электровозом АЗВ 336, 337 [315]; аварийного управления ПС--АЗВ 359; управления вспомогательными машинами АЗВ 405, 410, песочницами АЗВ 455 и звуковыми сигналами АЗВ 535; освещения, прожекторов, буферных фонарей--АЗВ 600--605, 627-- 629; питания ГВ, блока защит 850, группы реле 840 и реле безопасности -- АЗВ 813; цепей низкого напряжения в выпрямительных установках АЗВ 817, 818, преобразователя радиостанции АЗВ 823; проверки сигнальных ламп АЗВ 830; электроплитки --АЗВ 321 [816]; термостатов в машинном помещении-- АЗВ 800; питания реле времени пуска масляных насосов-- АЗВ 814; системы отыскания неисправностей в низковольтных цепях: «ПУМ -- Шкода»-- АЗВ 565.

На электровозах начиная с ЧС7 соединение аккумуляторной батареи с низковольтными цепями электровоза выполнено штепсельными разъемами 831 -- 834. С их помощью можно заряжать аккумуляторную батарею от сети депо. От этой сети также можно через штепсель 815 питать цепи освещения электровоза. На электровозах ЧС7, как и на электровозах до ЧС7, штепсельные разъемы отсутствуют.

1.3 Принцип построения цепей управления электровозов серии ЧС7

Все потребители цепей управления получают питание от провода 5000, являющегося общим для обеих секций. В качестве аппаратов защиты применены автоматические защитные выключатели (АЗВ) срабатывающие при силе тока в цепи 2А, 4А, 6А, 10А, 16А. От одного АЗВ, как правило, получают питание несколько цепей. Коммутация цепей управления (кроме цепи токоприёмников) производится через выключатель цепей управления ВУ (3011(2)), расположенный на пульте машиниста. Данный пакетный переключатель оборудован механической блокировкой от ошибочных действий машиниста, запираемой на ключ. Запирание производится только в выключенном положении. Аналогично запираются переключатели управления токоприёмниками, мотор-компрессорами и мотор-вентиляторами. Таким образом, питание цепей быстродействующего выключателя, вспомогательных машин, управления тяговым и тормозным режимами возможно только после разблокирования органов управления пульта.

Для обеспечения зависимости в срабатывании аппаратов в цеп включены блокировочные контакты, обеспечивающие чёткую очередность срабатывания аппаратов или недопущение включения какого-либо аппарата при включении или отключении другого. Так, например, предотвращается подъем токоприёмников при включённых заземлителях и рвётся цепь удеживающей катушки и быстродействующего выключателя при срабатывании аппаратов защиты.

Для контроля срабатывания аппаратов защиты, установленных в силовых цепях тяговых электродвигателей, вспомогательных машин и отопления поезда служит реле 8061(2). Его питание производится через блокировки реле блинкерного табло, установленного в промежуточном коридоре каждой секции. При срабатывании какого-либо аппарата соответствующее блинкерное реле обесточивается и становится на самопитание. При этом обесточивается также реле 8061(2), разрывающее цепь питания промежуточного реле быстродействующего выключателя 4791(2) и удерживающей катушки БВ 0211(2). Восстановление блинкерных реле возможно только после нажатия на кнопку 8361(2), расположенную рядом с табло, при этом исключается явление машинального восстановления защиты без выявления причины срабатывания.

2. Расчёт показателей надёжности цепей управления

2.1 Статистическая вероятность безотказной работы и отказ цепей управления

В табл.2.1. приведены значения наработок до отказа в находившейся под контролем партии одинаковых устройств.

Таблица 2.1.1. Значения наработки устройства до отказа и заданные значения и

Массив значений наработки до отказа ,	Заданное значение ,	Значение ,
5, 11, 3, 13, 14, 2, 11, 5, 6, 10, 9, 7, 14, 2, 4, 12, 17, 1, 11, 5, 3, 13, 8, 8, 14, 2, 7, 9, 10, 6, 2, 7, 14, 9, 5, 12, 4, 11, 6, 11, 5, 10, 8, 2, 2, 8, 7, 13, 2, 3	12,0	7,5

Статистическая вероятность безотказной работы и отказ устройства для заданного значения , указаны в табл. 2.1.1. Далее необходимо рассчитать значение вероятности безотказной работы по первым 20 значениям наработки до отказа, указанным для соответствующего варианта в таблице 2.1. Затем для заданной наработки требуется рассчитать математическое ожидание числа работоспособных устройств при общем числе находившихся в эксплуатации устройств, указанном в таблице 2.1.2.

Таблица 2.1.2. Объем партии устройств и заданное значение

Объем партии	98
Значение	4

Статистически вероятность безотказной работы устройства для наработки определяется как

, (2.1.1)

где - число объектов, работоспособных на момент времени .

Вероятность отказа устройства за наработку статистически определяется как

(2.1.2)

Где - число объектов, неработоспособных к наработке

Поскольку , нетрудно заметить, чему равна сумма вероятностей: . Произведем проверку правильности своих вычислений:

Оценку вероятности безотказной работы устройства по первым 20-ти значениям наработки до отказа обозначим как . Ее значение определяется также по формуле (2.1.1), но при этом , и число работоспособных объектов выбирается из этой совокупности.

Тогда с учетом формулы (2.1.1) математическое ожидание числа объектов , работоспособных к наработке , определяется как

,

где - объем партии устройств, определяемый по таблице 2.1.2.

2.2 Расчет средней наработки до отказа рассматриваемого устройства

Первоначально вычисления произведен непосредственно по выборочным значениям , указанным в таблице 2.1.1, а затем с использованием статистического ряда.

Для вычислений среднего значения случайной величины непосредственно по ее выборочным значениям используют формулу

. (2.2.1)

ч, а .

Случайная величина распределения в пределах от 1 •103 до 17 •103.

Расчет распределения случайной величины, т.е. момент отказа,

Нижнюю границу интервала =1•103 ч установить, пользуясь таблицей 2.1.1.

Статистический ряд показан графически на рис. 2.2.1.

Рис.2.2.1. Графическое представление статистического ряда

Таблица 2.2.2. Преобразование значений наработки до отказа в статистический ряд

	Число попаданий на интервал		Статистическая вероятность
№	Нижняя и верхняя границы, ч
1	1 ч 4	/////////////	n1=13	q1=0,13
2	4 ч 7	/////////////	n2=12	q2=0,12
3	7 ч 10	//////////	n3=10	q3=0,10
4	10 ч 13	//////////	n4=10	q4=0,10
5	13ч17	/////	n6=5	q6=0,05

Статистическая вероятность попадания случайной величины на -ый интервал рассчитывается как

Значения для всех разрядов и проверяется правильность расчетов, используя выражение

.

Для расчета среднего значения случайной величины в качестве «представителя» всех ее значений, принадлежащих -му интервалу, принимают его середину . Тогда средняя наработка до отказа определяется как

(2.2.2)

Расчет с использованием формулы (2.2.2) вносит некоторую методическую ошибку. Однако ее значение обычно пренебрежимо мало. Эту ошибку в расчетах оценить по формуле

,

где и - средние значения, вычисленные соответственно с использованием формул (2.2.1) и (2.2.2).

2.3. Расчет интенсивности отказов

Требуется рассчитать интенсивность отказов для заданных значений и .

Интенсивность отказов рассчитывается по формуле:

(2.3.1),

где - статистическая вероятность отказа устройства на интервале [, ] или иначе - статистическая вероятность попадания на указанный интервал случайной величины ;

[ = 12*103 ч, =15*103 ч]

- рассчитанная на первом шаге I-вероятность безотказной работы устройства.

Вероятность безотказной работы блока

(2.3.2)

Средняя наработка блока до отказа находится как

. (2.3.3)

При последовательном соединении блоков интенсивность отказов образуемой ими подсистемы:

. (2.3.4)

Если интенсивности отказов всех блоков одинаковы, то интенсивность отказов подсистемы

(2.3.5)

а вероятность безотказной работы подсистемы

. (2.3.6).

С учетом (2.3.4) и (2.3.5) средняя наработка подсистемы до отказа находится как

.

Результаты расчета погрешности блока и подсистемы сводим в таблицу 2.3.1 и производится построение графика 2.3.2:

Таблица 2.3.1 Результаты расчета погрешности блока и подсистемы

Т,ч	Рб(t)	Pп (t)	L(t) *t	Lп * t	L(t)	Lп
600	0,745276	0,413954	0,294	0,882	0,00049	0,00147
970	0,621699	0,240292	0,4753	1,4259	0,00049	0,00147
1340	0,518612	0,139485	0,6566	1,9698	0,00049	0,00147
1710	0,432618	0,080968	0,8379	2,5137	0,00049	0,00147
2080	0,360884	0,047	1,0192	3,0576	0,00049	0,00147
2450	0,301044		1,2005	3,6015	0,00049	0,00147
2820	0,251126		1,3818	4,1454	0,00049	0,00147
3190	0,209486		1,5631	4,6893	0,00049	0,00147
3560	0,17475		1,7444	5,2332	0,00049	0,00147
3930	0,145774		1,9257	5,7771	0,00049	0,00147
4300	0,121602		2,107	6,321	0,00049	0,00147
4670	0,101439		2,2883	6,8649	0,00049	0,00147
5040	0,084619		2,4696	7,4088	0,00049	0,00147
5200	0,078238		2,548	7,644	0,00049	0,00147

Вероятности безотказной работы блоков не отличаются друг от друга.

Проверка результата расчета:

Рис.2.3.2. Зависимости Рд(t) и Рп(t)

2.4 Расчет вероятности безотказной работы

Для наработки требуется рассчитать вероятность безотказной работы системы (рис.2.4.1), состоящей из двух подсистем, одна из которых является резервной.



Рис.2.4.1 Структурная схема системы

Вероятности безотказной работы каждой системы одинаковы и равны . Тогда вероятность отказа одной подсистемы

=1- 0,4139=0.5861 (2.4.1)

Вероятность отказа всей системы определяется из условия, что отказала и первая, и вторая подсистемы, т.е.

=0,3435 (2.4.2)

Отсюда вероятность безотказной работы системы

или иначе

(2.4.3).

3. СИСТЕМЫ ДИАГНОСТИКИ ЭЛЕКТРИЧЕСКХ ЦЕПЕЙ ЭЛЕКТРОВОЗОВ

3.1 Существующие бортовые системы диагностики

Для того, чтобы облегчить локомотивной бригаде отыскание повреждений в низковольтных цепях, эти цепи разделены на отдельные участки. От граничных точек участков цепей отходят провода к устройствам отыскания неисправностей на схемах электровозов ЧС7 эти провода оканчиваются зажимами, на схемах электровозов ЧС7 -- стрелками.

Примененный на электровозах ЧС7 блок отыскания неисправностей («БОН») (рис.3.1) размещен в шкафу рядом с первой кабиной. БОН представляет собой текстолитовую панель с медными выводами, к которым присоединены вышеуказанные провода. Выводы пронумерованы в соответствии со схемами низковольтных цепей. На панели находятся также два зажима (плюсовый и минусовый) для подсоединения гибких проводников и сигнальные лампы (также плюсовая и минусовая). Для отыскания неисправности достаточно с помощью одного из гибких проводников «прозвонить» выводы на панели БОН.

На электровозах ЧС7 установлено усовершенствованное устройство--«ПУМ - Шкода» (рис.3.2, 3.3), позволяющее в максимально короткий срок проконтролировать целостность любой из основных низковольтных цепей, а именно цепей токоприемников, главного выключателя, управления электровозом, блокировок безопасности. Система «ПУМ-Шкода» типа КЭН смонтирована в отдельном шкафу в поперечном коридоре электровоза. Выбор контролируемой цепи и подвод питающего напряжения осуществляются с помощью многополосных переключателей 560, 561. Контакты 1-2 и 9-10 главного переключателя 560 и контакты 1-2 переключателя 561 включены в цепи управления токоприемниками и главным выключателем, благодаря чему обеспечивается возможность контроля низковольтных цепей лишь при отсутствии на электровозе высокого напряжения.

Размещено на http://www.allbest.ru/

2

32

Контроль целостности низковольтных цепей осуществляется следующим образом. Главный переключатель 560 устанавливают в одно из шести рабочих положений (I -- VI, положение VII является резервным), указывающим контролируемую цепь. При этом напряжение от общего плюсового провода 823 через АЗЕ565, контакты 5-6 переключателя 560 и замкнутые в выбранном положении контакты этого переключателя 11-12 и 23-24, а также замыкающий контакт кнопки 564 будет подано на контакт 42 переключателя 561 (31 -- Б6, Б7 -- резерв) и соответственно на первую (со стороны плюса) граничную точку контролируемой цепи.

Размещено на http://www.allbest.ru/

2

32

Рисунок 3.2. Схема цепей системы отыскивания неисправностей в низковольтных цепях «ПУМ-Шкода» электровоза ЧС7

Рисунок 3.3. Шкаф системы «ПУМ-Шкода»

Если проверяемая цепь исправна, то на панели шкафа «ПУМ-Шкода» загорятся все сигнальные зеленые лампы ZI -- Z18. В случае когда какая-либо из указанных ламп не горит, это значит, что на данном участке контролируемой цепи имеется разрыв. Включением специальных выключателей PI -- Р18 можно зашунтировать участок с разрывом; при этом загорается соответствующая красная сигнальная лампа. Тем самым определяется участок контролируемой цепи с разомкнутыми контактами. Задачей локомотивной бригады является установить, должны ли данные контакты быть включены согласно положению коммутирующих аппаратов на электровозе в момент проверки или этот участок цепи служит источником повреждения. Следует отметить, что сигнальная лампа Z18 включена отлично от других, так как предназначена для контроля целостности участка цепи со стороны корпуса.

Амперметр 563 предназначен для проверки целостности катушек аппаратов, к которым он подключается в обход сигнальных ламп нажатием кнопки 564. Сигнальные лампы Ll -- L6 (L7 -- резерв) указывают контролируемую цепь -- питание на них приходит через контакты переключателя 561.

Проверка цепей управления блоками диагностики

На электровозах ЧС7 в каждой секции установлены устройства ПУМ-"Шкода" типа 2 КСЛ 1 для быстрого контроля основных цепей управления.

На панели управления блока диагностики расположены следующие аппараты:

А8 -- главный переключатель для ввода в действие блока и выбора проверяемой цепи;

А1 --А7-- переключатели для подключения проверяемой цепи к блоку диагностики (подключают цепи: А1 -- БВ, А2 -- линейных контакторов, АЗ -- вспомогательных машин, А4-- сигнализации, А5 -- набора позиций, А6 -- сброса позиций и реостатных контакторов. А7-- ЭДТ);

амперметр для определения силы тока, потребляемого аппаратами проверяемой цепи;

АЗВ "Р" (10 А), предохраняющий цепи от к. з.

1 -- 1.7 -- контрольные лампы красного цвета, сигнализирующие при включении выключателей Л1 --17 о выбранной для контроля цепи;

2 --7.18-- контрольные лампы синего цвета, сигнализирующие о том, что в точках контроля выбранной цепи есть напряжение;

У1 -- У18 -- контрольные лампы желтого цвета, сигнализирующие о включении соответствующих выключателей Р1 -- Р18;

Р1 -- Р18 --выключатели контроля, шунтирующие разомкнутые или неисправные контакты в цепи.

Для проверки цепей блоками диагностики необходимо: затормозить электровоз; выключить ВУ 301 и БВ 021; включить заземлители; перекрыть разобщительные краны к клапанам токоприемников; проверяемую цепь отключить соответствующим АЗВ; на блоке диагностики включить АЗВ "Р" ПО А); переключателем А8 произвести выбор проверяемой цени, а переключателями А1 --А7 подключить се к блоку диагностики.

На электровозах до № 76 на внутренней стороне блока диагностики находится электрическая схема блока. При последовательном включении определенных аппаратов в проверяемой цени свечение соответствующих сигнальных ламп синего цвета 2 будет свидетельствовать об исправности цепи от ее начала до провода, соединенного с загорающейся лампой и указанного на схеме блока. При невключении какой-то лампы 2 можно сразу видеть неисправный участок цепи и по схеме цепей управления определить неисправные блок-контакты аппаратов, входящих в данный участок.

На электровозах с № 76 схема для удобства заменена таблицей (находящейся па кожухе блока), на которой указаны блок-контакты и аппараты, входящие в ту или иную проверяемую цепь. Пользусь таблицей, можно определить по свечению синих сигнальных ламп 2, до каких блок-контактов или аппаратов (включительно) исправна проверяемая цепь. Неисправный участок цепи шунтируется выключателями Р1 -- Р18.

В качестве примера рассмотрим, как с помощью блоков диагностики осуществляется проверка цепей включения БВ 021. В связи с изменением электрических цепей включения БВ на электровозах с № 76 проверка их отличается от проверки на электровозах до № 76. На последних, как указано выше, необходимо пользоваться схемой, расположенной в блоке диагностики. Разберем сначала порядок пользования блоками диагностики на электровозах с № 76.

При проверке цепей включения БВ необходимо выключить АЗВ 4751. переключатель А8 поставить в положение "А1", переключатель А1 поставить в положение "I". Включить АЗВ "Р" на блоке диагностики. Далее действовать в такой последовательности.

1. Принудительно включить реле 4851 (при проверке блоками диагностики 1-й секции) или 4852 (при проверке блоками диагностики 2-й секции), либо включить выключатель Р1 При этом, если проверка выполняется в 1-й секции, должны загореться лампы 21, 22, 26, если во

2-й секции -- 7,1, 7,5. Пользуясь таблицей, но свечению данных ламп определяем, до каких блок контактов аппаратов есть напряжение в цепи.

При проверке цепи БВ блоками диагностики на 1-й секции сигнальная лампа Z1 контролирует участок цепи от ее начала до блок контактов реле 4851, т. е. от провода 4001 до провода 4040. и свечение ее свидетельствует об исправности блок контактов 4781. 4771, 4851 Лампа Z2 контролирует участок до блок контактов реле 4852. т. с. от провода 4040 до провода 4060, и свечение ее указывает на исправность блок контактов 4782 . 4772 . 4852. Лампа 7,6 контролирует участок до блок контактов реле 2011, т. е. от провода 4060 до провода 4091. и свечение ее указывает на исправность блок контактов реле 0151. 7001. 0251. 0261. 2011.

При проверке цепи БВ блоками диагностики на 2-й секции лампа 7,1 контролирует участок цепи до блок контактов реле 4852, т. е. от провода 4001 до провода 4060. и свечение ее указывает на исправность блок контактов 4781. 4771, 4851. 4782, 4772. 4852. Лампа 75 контролирует участок до блок контактов реле 2012, т. е. от провода 4060 до провода 4092, и свечение се указывает на исправность блок контактов реле 0152, 7002, 0252. 0262. 2012.

2. ВУ 301 поставить в положение "Включение БВ". При этом, если проверка выполняется в 1-й секции, должны дополнительно загореться лампы 73, 74, 77 и должен включиться БВ 0211. При проверке во 2-й секции должны дополнительно загореться лампы 72; 73; 76; и должен включиться БВ 0212.

При проверке блоками на 1-й секции лампа 73 контролирует участок до блок контактов реле 525, то есть от провода 4060 до провода 4191. и свечение ее указывает на исправность блок контактов 29-- 30 ВУ 301, БВ 0211, контактора 4001, реле 3231. Лампа 74 контролирует участок до катушки контактора 4791, то есть от провода 4191 до провода 2831. и свечение ее указывает на исправность блок контактов реле 0671, 0681, 8061 и контактора 4791 Лампа 77 контролирует участок до катушки БВ 0211, то есть от провода 4091 до провода 4111. и свечение ее указывает на исправность блок контактов контактора 4791 и БВ 0211.

На 2-й секции лампа 72 контролирует участок до блок контактов реле 3232. тоесть от провода 4060 до провода 4192. и свечение се указывает на исправность блок контактов 29 -- ЗОВУ 301. БВ 0212. контактора 4002, реле 3232 Лампа 73 контролирует участок до катушки контактора 4792, т. е. от провода 4192 до провода 2832, и свечение ее указывает на исправность блок контактов реле 0672, 0682. 8062 и контактора 4792. Лампа 76 контролирует участок до катушки БВ 0212, т. е. от провода 4092 до провода 4112, и свечение се указывает на исправность блок контактов контактора 4792 и БВ 0212.

3. Установить ПБК 330 на переходную позицию. При этом, если проверка выполняется в 1-й секции, должна загореться лампа 75, что свидетельствует об исправности участка цепи от провода 4060 до

провода 4120 и блок контактов ПБК 3301. При проверке во 2-й секции должна загореться лампа 74, что свидетельствует об исправности участка цепи между проводами 4060 и 4120 и блок контактов ПБК 3302.

4. Включить выключатели Р1 -- Р4 и нажатием на кнопку А9 проверить ток катушки контактора 4791 или 4792. Включить выключатели Р1 -- Р7 и проверить ток катушек БВ 0211 и 0212

Неисправный участок цени шунтируется соответствующим выключателем Р1 -- Р7

Для проверки цепей БВ блоками диагностики на электровозах до № 76 необходимо установить переключатели А8 и А1 в положение "1". При этом должны загореться сигнальные лампы 7.1. 72, 710 при проверке в

1- й секции или 71. 72 . 79 при проверке во 2-й секции. Свечение лампы 71 свидетельствует при проверке в 1-й секции о наличии питания на проводе 4051 (это видно по схеме на внутренней стороне блока диагностики) и исправности блок контактов 4782, 4772, 4781. При проверке во 2-й секции -- о наличии питания на проводе 4040 и исправности блок контактов 4782. 4772 Свечение лампы 72 свидетельствует о наличии питания на проводе 4060 и исправности блок контактов 4771 (при проверке в 1-й секции) или 4781, 4771 (при проверке во 2-й секции). Свечение лампы 710 свидетельствует о наличии питания на проводе 4101 и исправности блок контактов реле 0151, 0152, 7002. Свечение лампы 79 свидетельствует о наличии питания на проводе 4102 и исправности блок контактов реле 0151, 0152, 7002.

Далее следует включить принудительно реле 4851 или 4852. При проверке в 1-й секции должна загореться лампа 74, что свидетельствует о наличии питания на проводе 4160 и исправности блок контактов реле 4851. При проверке во 2-й секции должна загореться лампа 73, контролирующая наличие питания на проводе 4150 и исправность блок контактов реле 4852

ВУ301 поставить в положение "Включение БВ". При этом должны загореться лампы 71 --711 в 1-й секции или 71 -- 710 во 2-й секции и должен включиться БВ 021. Если, например, не загорелась лампа 75 (74 во 2-й секции), следовательно, нет питания на проводе 4170 (4180 во

2- й секции) из-за неисправности контактов 29--30 ВУ 301. Если не загорелась лампа 77 при проверке в 1-й секции, значит нет питания на проводе 4201 из-за неисправности блок контактов реле 0671.

Таким образом, по невключению определенных ламп 7 находят неисправный участок цепи.

4. МИКРОПРОЦЕССОРНАЯ СИСТЕМА ДИАГНОСТИКИ

ЦЕПЕЙ УПРАВЛЕНИЯ

4.1 Принципы работы бортовой системы диагностирования оборудования

Современные условия эксплуатации подвижного состава обусловливают появление и развитие диагностических систем. Становится очевидным, что экономически выгоднее предупредить отказ оборудования, чем ремонтировать отказавшее оборудование, ликвидировать сбой движения поездов, вызванный этим отказом на линии. Эффективность эксплуатации электровоза напрямую зависит от устойчивой и надежной работы его основных узлов и агрегатов. Техническое состояние парка тягового подвижного состава оценивается по ряду показателей: количество случаев неисправностей в пути следования; процент неисправных узлов и агрегатов; количество случаев непланового ремонта. Основным показателем, характеризующим общий технический уровень дороги в целом, а также и качество ремонта и технического обслуживания, является количество случаев неплановых ремонтов. Кроме того, телекоммуникационная и вычислительная техника позволяет создавать надежные и дешевые бортовые системы сбора и анализа диагностической информации. К тому же на локомотивы устанавливается большое количество микропроцессорных систем как управляющих (система автоведения, САУТ), так и информационных и информационно-управляющих (КЛУБ, КПД). Используя аппаратные средства этих систем, а также информацию, которую собирают и создают данные системы, можно создать бортовую систему диагностирования без существенного увеличения и удорожания оборудования локомотива.

Развитие систем автоведения и бортовых систем диагностирования подвижного состава, использование для их работы различных датчиков и микропроцессорных устройств повлекло за собой усложнение и удорожание кабельной системы, обслуживающей бортовую электронику на подвижном составе. В связи с этим возникла потребность в выборе высокопроизводительного и надежного последовательного интерфейса для обмена сообщениями между различными блоками систем управления и бортовых систем диагностирования.

На борту локомотива датчики и устройства обработки информации объединяются в сети. При разработке требований к таким бортовым сетям следует учитывать специфику размещения оборудования на локомотиве. Для повышения эффективности работы систем необходима высокая скорость обмена. Для обеспечения безопасности движения и высокой достоверности собранной информации принципиально необходим низкий уровень ошибок передачи. Большое значение имеет также и такая характеристика, как возможность работы с большими нагрузками, т. е. с высокой интенсивностью передачи данных от датчиков к устройствам управления, обработки и накопления информации.

С появлением микропроцессорных систем для тягового подвижного состава появилась возможность диагностирования цепей управления на программном уровне. Для этого необходимо проводить периодическую проверку отдельных участков цепей для получения информации о напряжении на них, это осуществимо с помощью блока диагностики электрических цепей тягового подвижного состава имеющего в своем составе платы дискретного ввода, к входам которых подходят сигналы от участков цепей управления, после получения сигнала с помощью АЦП, он преобразует в цифровой сигнал, и по CAN -шине поступает в центральный вычислитель. В память системы заложены сведения о цепях, порядке включения блокировок и о мощности нагрузки. Сопоставляя полученную информацию с данными из математической панели работы цепи, система делает вывод о наличии неисправности. При наличии неисправности на диагностируемом мониторе выдается сообщение о характере неисправности, и выводится на изображение диагностируемой цепи с цветовым выделением, неисправного участка цепи. Кроме того, в систему может быть заложена функция сбора аварийных схем.

4.2 Принцип цифровой передачи данных

К настоящему времени разработано несколько сотен сетевых технологий, однако для использования на железнодорожном транспорте подходят лишь немногие из них. Стандартные сети обеспечивают достаточно большой диапазон абонентов, должную скорость передачи и отвечают ряду других требований. Но проблема выбора для бортовых систем все еще остается. Это связано в первую очередь со спецификой эксплуатации железнодорожного транспорта. Следует отметить, что в отличие от программных средств, заменить которые достаточно просто, аппаратные средства служат долго, так как их частая замена нецелесообразна: приведет к большим затратам, к необходимости перекладки кабелей и к ряду других трудностей.

Впервые идея CAN была предложена в середине 80-х немецкой компанией Robert Bosch, которая задумывала ее в качестве экономичного средства для объединения контроллеров, расположенных внутри автомобиля. Традиционный способ связи распределенных по объекту контроллеров жгутами проводов по своей технической сложности, по ценовым и по весовым параметрам для столь массового изделия, коим является автомобиль, оказался непригоден. Требовалось альтернативное решение, сокращающее количество проводов, поэтому был предложен протокол CAN, для которого достаточно любой проводной пары.

Идея заключалась в том, чтобы создать сетевое решение для распределённых систем, работающих в реальном времени. Первоначально CAN применялся в автомобилях, но затем область его применения расширилась и на проблемы автоматизации технологических процессов.

CAN обеспечивает высокий уровень защиты данных от повреждения даже при работе в сложных условиях (сильные помехи), при этом достигается достаточно большая скорость передачи данных (до 1 Мбит/с). Важным достоинством CAN также то, что разработчик системы может влиять на приоритет сообщений с тем чтобы самые важные из них не ожидали в очереди на отправку. Это свойство CAN позволяет строить сети, поддерживающие реальный масштаб времени.

Высокая степень и надежности сети благодаря развитым механизмам обнаружения и исправления ошибок, самоизоляции неисправных узлов, нечувствительность к высокому уровню электромагнитных помех обеспечивает сети широчайшую сферу применения.

Среди многочисленных факторов, обеспечивших взлет популярности CAN в последние годы, следует отметить разнообразие элементной базы CAN и ее дешевизну.

Немалую роль играет и возможность поддержки разнотипных физических сред передачи данных от дешевой витой пары до оптоволокна и радиоканала. А ряд оригинальных механизмов сетевого взаимодействия (мультимастерность, широковещание, побитовый арбитраж) в сочетании с высокой скоростью передачи данных (до 1 Мбит/с) способствуют эффективной реализации режима реального времени в системах распределенного управления.

В любой реализации CAN - носитель (физическая среда передачи данных) интерпретируется как эфир, в котором контроллеры, работают как приемники и передатчики. При этом, начав передачу, контроллер не прерывает слушание эфира, в частности он отслеживает и контролирует процесс передачи текущих, предаваемых им же, данных. Это означает, что все узлы сети одновременно принимают сигналы передаваемые по шине. Невозможно послать сообщение какому-либо конкретному узлу. Все узлы сети принимают весь трафик передаваемый по шине. Однако, CAN-контроллеры предоставляют аппаратную возможность фильтрации CAN-сообщений.

CAN сеть предназначена для коммуникации так называемых узлов. Каждый узел состоит из двух составляющих. Это собственно CAN контроллер, который обеспечивает взаимодействие с сетью и реализует протокол, и микропроцессор (CPU).

Максимальная скорость сети CAN в соответствие с протоколом равна 1 Mbit/s. При скорости в 1 Мбит/с максимальная длина кабеля равна примерно 40 метрам. Ограничение на длину кабеля связано с конечной скоростью распространения сигнала и механизмом побитового арбитража (во время арбитража все узлы сети должны получать текущий бит передачи одновременно, те сигнал должен успеть распространится по всему кабелю за единичный отсчет времени в сети.

Логический ноль регистрируется, когда на линии CAN_H сигнал выше, чем на линии CAN_L. Логическая единица - в случае когда сигналы CAN_HI и CAN_LO одинаковы (отличаются менее чем на 0.5 В). Использование такой дифференциальной схемы передачи делает возможным работу CAN сети в очень сложных внешних условиях. При одновременной передаче в шину лог. нуля и единицы, на шине будет зарегистрирован только логический ноль (доминантный сигнал), а логическая единица будет подавлена (рецессивный сигнал).

Быстродействие CAN сети (до 1 Мбит/с) достигается благодаря механизму недеструктивного арбитража шины посредством сравнения бит конкурирующих сообщений. То есть, если случится так, что одновременно начнут передачу несколько контроллеров, то каждый из них сравнивает бит, который собирается передать на шину с битом, который пытается передать на шину конкурирующий контроллер. Если значения этих битов равны оба контроллера пытаются передать следующий бит. И так происходит до тех пор пока значения передаваемых битов не окажутся различными. Теперь контроллер, который передавал логический ноль (более приоритетный сигнал) будет продолжать передачу, а другой (другие) контроллер прервёт свою передачу до того времени пока шина вновь не освободится. Конечно, если шина в данный момент занята, то контроллер не начнет передачу до момента её освобождения.

Эта спецификация CAN исходит из предположения, что все CAN контроллеры принимают сигналы с шины одновременно. То есть в одно и то же время один и тот же бит принимается всеми контроллерами в сети. С одной стороны такое положение вещей делает возможным побитовый арбитраж, а с другой стороны ограничивает длину CAN шина. Сигнал распространяется по CAN шина с огромной, но конечной, скоростью и для правильной работы CAN нужно , чтобы все контроллеры "услышали" его почти одновременно. Почти, потому что каждый контроллер принимает бит в течении определённого промежутка времени, отсчитываемого системным часам. Таким образом, чем выше скорость передачи данных, тем меньшая длинна CAN шина возможна.

Данные по CAN сети пересылаются в виде отдельных кадров стандартного формата. Наиболее важными полями являются поле идентификатора (identifier) и собственно данные (data).

Идентификатор служит уникальным именем для типа сообщения и определяет то, кем будет принято и как будет интерпретировано следующее за ним поле данных. Чему именно (арифметически) равно это число, в общем случае не имеет значения. Такая контекстная адресация отличается рядом достоинств для сетей небольшого масштаба. Она обеспечивает максимально возможную простоту модернизации. Поскольку децентрализованные контроллеры никак не связаны между собой логически, добавление нового элемента в систему никак не повлияет на поведение всех остальных.

Более интересным представляется использование идентификаторов в качестве основного инструмента, используемого в процедуре разрешения коллизий. В CAN в качестве основного критерия для разбора коллизий, для принятия решения, кому отдать эфир, используется приоритет сообщений. Если одновременно несколько станций начали передачу, и при этом произошла коллизия, происходит суперпозиция передаваемых идентификаторов. Идентификаторы последовательно, побитно (bitwise), начиная со старшего, налагаются друг на друга и в их "противоборстве" выигрывает тот, у кого меньше арифметическое значение идентификатора, а значит, выше приоритет. Доминантный "нуль" подавит единицы и в любом случае к концу передачи поля идентификатора оно станет равно более приоритетному значению. Таким образом, система позволяет на уровне проектирования (и определения идентификатра) для любого сообщения в системе заранее предопределить его приоритетность в обслуживании.

Приоритетность сообщения, таким образом определяется значением идентификатора. Приоритет тем больше, чем идентификатор меньше. Как правило контроллер позволяет задавать лишь эти два поля. Остальные поля используются для передачи специфических данных, необходимых для функционирования CAN.

В настоящее время связь между бортовыми датчиками и устройствами обработки информации системы выявления опасных отказов электровоза ЧС7 осуществляется посредством протокола CANopen (Controller Area Network). Выбор был обусловлен хорошими характеристиками, высокой помехозащищенностью, возможностью развития и относительной простотой реализации. Помимо всего прочего, интерфейс удобен для объединения в сеть различных программируемых микропроцессорных устройств, таких, как блоки аналогового и дискретного ввода-вывода и управления.

Наличие известных решений для высокоуровневых протоколов на основе стандарта CAN позволяет создавать открытые распределенные системы на подвижном составе. Основной чертой протокола CANopen, позволившей применять его на подвижном составе, является, в отличие от других рассмотренных в статье интерфейсов, возможность работать на основе техники распределенных сообщений. Такая техника способна принять 2048 или 512 миллионов различных сообщений. Информация, передаваемая в сети, доступна для приема любым узлом системы, который, используя фильтр, реализованный программно или аппаратно, принимает решение об обработке или игнорировании сообщения. В структуре кадра предусмотрено наличие 11- или 29-битного идентификатора, указывающего, помимо прочего, и на приоритет доступа сообщения к каналу передачи. Благодаря этому интерфейс обеспечивает возможность передачи важных сообщений с очень малыми временами задержки даже в моменты пиковой загрузки шины. При длине идентификатора в 11 бит в сети возможна передача 2048 сообщений. Если используется идентификатор длиной 29 бит, то число передаваемых сообщений может составить 512 миллионов .

Поскольку передача сообщения в сети CAN может быть инициирована любым узлом сети (принцип многомастерной конфигурации сети) при свободной шине, любой узел может обмениваться информацией с любым узлом. Это позволяет обеспечить режим сообщений, при котором оперативно обслуживаются события, возникающие в разных точках сети по всему поезду, что является принципиальным преимуществом перед другими рассмотренными сетями.

4.3 Элементная база и конструктивное исполнение

Бортовая система диагностики должна удовлетворять требованиям, предъявляемым к бортовым электронным системам. Она должна быть пригодна к работе в условиях переменной температуры окружающей среды, влажности, вибрации. Для оптимизации размещения отдельных блоков системы наиболее пригоден конструктив системы ЕВРОМЕХАНИКА, предназначенный для размещения стандартных плат, модулей (кассет) и прочих конструкций, унифицированных по высоте (U), ширине (TH) и глубине (рис.4.1). Так как ЕВРОМЕХАНИКА основана на американских стандартах, то размерность всех величин была установлена в дюймах, но постепенно, с распространением данного стандарта в Европе, многие величины были округлены для удобства использования метрической системы. Расчетные формулы дают размеры, незначительно отличающиеся от общепринятых и округленных величин.

Конструктив ЕВРОМЕХАНИКА является международным стандартом. В корзину (раму, крейт) ЕВРОМЕХАНИКА могут встраиваться изделия от разных производителей. Все габариты несущих конструкций имеют необходимые допуски для обеспечения совместимости, что позволяет учитывать отклонения размеров при производстве и сборке конструктивов ЕВРОМЕХАНИКА и печатных плат. Под конструктивом в данном случае понимается изделие, состоящее из отдельных элементов системы ЕВРОМЕХАНИКА, вместе представляющих собой единую целостную механическую конструкцию. Допустимы изменения и дополнения, но без механической обработки отдельных конструктивных элементов.

Основой конструктива является корзина (крейт), то есть конструкция, предназначенная для установки - путем вдвижения по направляющим - печатных плат или модулей (кассет) с последующей их фиксацией каким-либо способом на несущих элементах конструктива (например, винтами на резьбовых вставках профиля). Слева и справа на корзине размещены фланцы, имеющие стандартные отверстия для закрепления корзины в стойке (шкафу). Фланцы бывают: в виде отдельных элементов ("рабочими" - для крепления конструктива и декоративными - передние фланцы) и в составе боковых стенок (выполненных в виде единого несущего элемента конструкции).

По торцам корзины устанавливаются профили, представляющие собой фигурные элементы, в пазах которого закрепляются некоторые элементы конструктива (например: резьбовые вставки 2,5 и 3 мм; изолирующие вставки). Профиль имеет значительный запас прочности, т.к. является элементом несущей конструкции. Профиль фиксируется на левой и правой боковых стенках винтами (в самоконтрящихся резьбовых отверстиях профиля).



Размещено на http://www.allbest.ru/

2

32

Для установки плат в корзину устанавливаются направляющие, пластиковое или металлическое изделие с продольным пазом. Закрепляется они в специальных отверстиях профиля корзины защёлками и/или винтами. Использование направляющих унифицирует и упрощает фиксацию печатных плат или модулей в корзине.

Отдельные платы блоков изготавливаются в виде модулей, устанавливаемых в направляющие. Модель является законченным изделием, может иметь защитную внешнюю оболочку, например, металлическую (в этом случае, модуль называется кассетой). В модуль входит одна или несколько печатных плат или иных электромеханических конструкций. Внешние габариты модуля соответствуют стандартным габаритам системы ЕВРОМЕХАНИКА.

Печатная плата, вдвигаемая по направляющим в корзину, может иметь как стандартные, так и нестандартные габариты. На платах устанавливаются стандартные или нестандартные разъёмы ("male") для подключения к кросс-плате или кросс-шине (с установленными разъемами "female").

Лицевая панель корзины представляет собой прямоугольную панель из металла или пластика. Выполняет также дизайнерские и информационные функции. Чаще всего удерживает печатные платы или может являться только фальш-панелью (заглушкой). Имеет по углам отверстия для крепления в корзине.

Для размещения корзины в необходимом для работы месте служит стойка, являющаяся внешним конструктивом для корзины, причем корзина может вставляться в кожух и закрепляться в кожухе за фланцы. Внешние габариты стойки могут быть самыми различными. Стойка может наращиваться только по высоте и никогда по ширине. Стойка в настольном исполнении часто выполняется в виде отдельного прибора. Имеются варианты закрепления стойки на стене, и тогда она превращается в настенный пульт. Кроме перечисленных элементов для монтажа используются дополнтельные, ополняющие конструкцию таким образом, чтобы придать им необходимые эксплуатационные качества, отсутствующие в стандартном исполнении: дверцы на стойке, крышки на корзине, ручки для транспортировки корзины, элементы крепления или заземления печатных плат, специальные резьбовые вставки и изолирующие прокладки, специальные крепежные элементы для корзин в стойках, специальные субкорзины для преобразования форматов корзин, шины для крепления разъёмов и кросс-плат и другие устройства и приспособления, расширяющие возможности системы ЕВРОМЕХАНИКА.

В системе ЕВРОМЕХАНИКА принят интерфейс на базе разъемов стандарта DIN 41612 , которые устанавливаются либо винтами непосредственно на профилях корзины, либо на печатных платах - в один ряд (для плат высоты ЗU) или в два ряда (для плат высоты 6U).

Вставляемые в корзины стандартные модули (кассеты), состоят из нескольких плат; соответственно, модуль может содержать до 2...4 и более стандартных разъемов.

Минимальное расстояние между направляющими в системе ЕВРОМЕХАНИКА ограничено шириной разъемов. При применении модулей с несколькими платами эту особенность необходимо учитывать для возможности использования нескольких ответных разъемов на кросс-плате одной корзины.

Стандарт ЕВРОМЕХАНИКА использует два варианта разъемов кросс-системы:

- кросс-плата с печатным соединением разъемов в шинную структуру;

- кросс-система из разъемов, привинчиваемых на специальные посадочные места и соединенных в шинную систему. Например: пайкой, накруткой или каким-либо иным способом.

С целью унификации в системе ЕВРОМЕХАНИКА приняты размеры в условных единицах, связанных с метрической системой мер. Так для измерения ширины приняты единицы ширины TH (от немецкого «Teileinheit»), которые имеют соотношение с метрическими единицами ТH = 5.08 мм (0.2").

Высота корзины (рамы) печатных плат задаётся условной единицей HE (от немецкого «Hoeheneinheit»), которая равна 44.45 мм.

Глубина корзины (рамы) измеряется в миллиметрах. Шаг глубины для стандартного ряда корзин - 60 мм.

Высота стандартных плат вычисляется по формулам:

Высота = N x U - 33.35 мм.

Высота стандартной платы:

ЗU = 100 мм,

6U = 233.35 мм.

Стандартный ряд ЕВРОМЕХАНИКА определяет следующие длины плат: 100, 160, 220, 280 мм. Плата 100 x 160 мм называется Европлатой (Europlatte, Eurocard), печатная плата с габаритами 233 x 160 мм называется двойной Европлатой;