Совершенствование системы управления электровоза ВЛ80С в условиях Атбасарского электровозоремонтного завода

Пневматическое торможение производится разрядкой уравнительного резервуара через приставку электропневматическую. Приставка электропневматическая содержит два клапана -- тормозной (ТК) и отпускной (ОК). В режиме торможения снимается напряжение с этих клапанов, отпускной клапан перекрывает канал питания уравнительного резервуара сжатым воздухом, а через тормозной клапан производится разрядка уравнительного резервуара на величину (0,07 ± 0,02) МПа для грузового поезда и на величину (0,05 ± 0,03) МПа -- для пассажирского. После достижения необходимой величины разрядки на тормозной клапан подаётся напряжение -- производится перекрыша. Если величина замедления поезда будет недостаточной, то аппаратура САУТ может производить дополнительную разрядку ступенями 0,04--0,05 МПа. Отпуск тормозов производится машинистом. Аппаратура САУТ определяет момент отпуска по появлению сверхзарядного давления и подаёт напряжение на отпускной клапан. Электропневматическое торможение производится путём подачи напряжения на реле отпуска (РО) и реле торможения (РТ). При достижении давления в тормозных цилиндрах (0,15 ± 0,1) МПа снимается напряжение с реле торможения -- производится перекрыша. Отпуск тормозов производится автоматически снятием напряжения с реле отпуска.

1.1.2 Путевые устройства САУТ

Путевое устройство САУТ (точка САУТ) состоит из электромагнитного контура (шлейфа), образованного участком правого по ходу движения рельса и электрической цепью путевого генератора САУТ (кабель, муфта, стальная перемычка).

- Путевые устройства САУТ-У устанавливаются у каждого проходного, входного, маршрутного светофора и на выходе со станции и передают на локомотив информацию посредством длин шлейфов и частот токов в шлейфе. Используются частоты 19,6; 23; 27; 31 кГц. Длины шлейфов пропорциональны: L1 (19.6 кГц или 31 кГц, основная частота) -- длине первого (после шлейфа) блок-участка, L2 (27 кГц) -- длине второго блок-участка при основной частоте 19.6 кГц или ограничению скорости при основной частоте 31 кГц, L12 (расстояние между шлейфами) -- уклону. Длина шлейфа предвходного, входного, маршрутного путевого устройства САУТ-У может изменяться (переключением точек подключения к рельсу) при изменении маршрута приёма на станцию.

- Путевые устройства САУТ-Ц, устанавливаемые на выходе со станции, передают на локомотив код перегона при помощи амплитудно-модулированного сигнала с несущей частотой 19,6 кГц. Длина шлейфа пропорциональна расстоянию до первого проходного светофора. Предвходные, входные, маршрутные путевые устройства аналогичны используемым в системе САУТ-У.

- Путевые устройства САУТ-ЦМ устанавливаются на предвходных, входных, маршрутных светофорах и на выходе со станции и передают на локомотив код перегона и номер маршрута приёма на станцию, аналогично выходному путевому устройству САУТ-Ц. Длины шлейфов пропорциональны расстоянию до следующего (ближайшего, в случае нескольких маршрутов) светофора или могут быть меньше расчётного значения (максимальная длина шлейфа ограничивается 10 м, кроме того, при невозможности размещения шлейфа требуемой длины его длину допускается уменьшать).[2] При изменении маршрута приёма на станцию длина шлейфа не изменяется.

При необходимости могут устанавливаться дополнительные путевые устройства САУТ в местах отличных от указанных выше.

1.2 Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ

Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ предназначено для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе за счет приема сигналов от путевых устройств АЛСН и АЛС-ЕН и отображения их машинисту. Аппаратура КЛУБ серийно внедряется на Российских железных дорогах с 1994 г. Она выполнена на микропроцессорной базе и имеет 100 %-ное активное резервирование функциональных модулей для повышения надежности.

В состав устройства входят блоки электроники БЭЛ2М2, индикации БИЛ2М, ввода и диагностики БВДМ, коммутации БК, а также датчик пути и скорости ДПС-САУТ-МП и комплект кабелей.

Аппаратура КЛУБ выполняет следующие функции: исключение несанкционированного движения локомотива; сравнение фактической скорости с допустимой (при превышении допустимой скорости происходит включение сигнала «Внимание» и снятие напряжения с электромагнита ЭПК); контроль торможения перед запрещающим сигналом светофора; формирование сигналов для системы автоматического управления тормозами САУТ; контроль бдительности машиниста; регистрация параметров движения.

Питание КЛУБ обеспечивает бортовая сеть локомотива номинальным напряжением 50/75/110 В. Диапазон рабочих температур системы варьируется от -40 до +50 °С, средний срок службы составляет не менее 15 лет.

Аппаратурой КЛУБ оборудовано около 1400 локомотивов и единиц моторвагонного подвижного состава.

Локомотивное устройство КЛУБ-У

В 1998 г. на Московской железной дороге начались эксплуатационные испытания нового варианта унифицированного комплексного локомотивного устройства безопасности КЛУБ-У. Через год разработка и полный цикл испытаний системы были завершены, после чего было принято решение о ее серийном производстве.

Устройство предназначено для работы на локомотивах и моторвагонном подвижном составе всех типов на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока с учетом требований, предъявляемых в техническом задании на КЛУБ-У. Локомотивные системы КЛУБ-У должны обеспечивать безопасность движения поездов путем предотвращения предаварийных и аварийных ситуаций за счет применения принудительного торможения или остановки поезда.

Функциями КЛУБ-У являются:

- автоматическое включение экстренного торможения при возникновении опасных ситуаций;

- обеспечение экстренного торможения по приказу дежурного по станции независимо от действий машиниста;

- исключение прохождения участка с запрещающим сигналом светофора без передаваемого по радиоканалу разрешения дежурного по станции;

- исключение самопроизвольного движения локомотива (скатывания);

- исключение несанкционированного выключения ЭПК;

- прием и дешифрация сигналов АЛСН, АЛС-ЕН;

- непрерывный контроль состояния тормозной системы;

- регулярный контроль бдительности машиниста;

- контроль совместных действий машиниста и помощника машиниста при трогании поезда и движении к запрещающему сигналу светофора;

- учет категории поезда, типа тяги, длины блок- участков;

- регистрация параметров движения в электронной памяти кассеты регистрации;

- формирование сигналов достижения фактической скорости: 2, 10, 20 и 60 км/ч;

- информирование машиниста о показаниях светофоров, числе свободных блок-участков, фактической скорости с точностью до 1 км/ч и допустимой на данном участке пути скорости движения, кривой торможения, а также о текущем времени с корректировкой по астрономическому времени, координатах местоположения локомотива с точностью до 30 м при помощи спутниковой навигации, соблюдении графика движения поезда, названиях станций, номерах стрелок, светофоров, перегонов и т. п., расстояниях до контрольных точек (станции, переезда, моста, тоннеля, стрелки, светофора, токораздела, опасного места и др.), хранящихся в электронной карте блока электроники БЭЛ.

Рисунок 1.1. Блок индикации и ввода параметров БИЛ-В

КЛУБ-У имеет модульную структуру, в которой равноправные независимые модули взаимодействуют друг с другом посредством системной шины. Языком программирования для КЛУБ-У выбран язык С. Программное обеспечение системы представляет собой совокупность независимых программных модулей, которые обмениваются информацией по последовательному интерфейсу типа CAN. По интеллектуальному интерфейсу КЛУБ-У взаимодействует с дополнительными устройствами безопасности САУТ и ТС КБМ, а также с системой автоматического ведения поезда и другими локомотивными устройствами. В состав КЛУБ-У входят устройства, обеспечивающие взаимодействие локомотивных устройств безопасности со станционными по цифровому радиоканалу.

1.3 Микропроцессорная система управления и диагностики

1.3.1 Описание и работа МСУД-К

Назначение МСУД-К

Микропроцессорная система управления и диагностики МСУД-К предназначена для управления тяговым приводом и электрооборудованием электровоза ВЛ80ТМ/СМ. Микропроцессорная система МСУД-К реализует управление тяговым приводом в режимах тяги и электрического (рекуперативного) торможения, осуществляет диагностику состояния оборудования электровоза, состоянии оборудования и т.д. путем вывода соответствующих сообщений на дисплей блока индикации, размещенного на пульте машиниста. Микропроцессорная система МСУД-К реализует управление и диагностику состояния основного оборудования электровоза, управление этим оборудованием и выдачу машинисту сообщений об отказах в схеме.

Состав аппаратуры МСУД-К Структурная схема МСУД-К одной секций выполнена в соответствий с рисунком 1. Состав аппаратных средств МСУД-К одной секции электровоза ВЛ80ТМ/СМ представлен в таблице 1.

Таблица 1

На базе перечисленных блоков построена бортовая вычислительная сеть. Внутрисекционные последовательные каналы обмена информацией CAN1/CAN2 объединяют между собой: - блок индикации А78 и блок сигнализации А23. Разъемные соединители Х6, Х7 блока А78 соединяются с разъемным соединителем Х1 блока А23; - блок сигнализации А23 и блок управления БУ-193-01. Разъемные соединители Х2 блока А23 соединяются с разъемным соединителем Х2 блока А55; - блок управления БУ-193-01 и блок управления оборудованием БУО-002-01. Разъемные соединители Х18 блока А55 соединяются с разъемным соединителем Х4 блока А56; Система является открытой и позволяет наращиваться при дальнейшем развитий, для чего в блоке А56 последовательные каналы обмена информацией CAN1/CAN2 выведены на разъемный соединитель Х6. Для согласования шины CAN-интерфейса к разъемному соединителю Х6 подключается устройство согласования XS1, которое содержит резисторы Rсогл. Межсекционные последовательные каналы обмена информацией CAN3/CAN4 объединяют между собой системы отдельных секции, причем используются и при объединении электровозов по системе многих единиц (СМЕ). Эти интерфейсы имеют гальваническую развязку относительно других устройств блока А56. С последовательными каналами обмена информацией CAN1/CAN2, CAN3/CAN4 стыкуются через съемный блок последовательных интерфейсов БПИ, входящий в состав блока БУО-002-01. Из блока управления оборудованием последовательные каналы обмена информацией CAN3/CAN4 выводятся через разъемные соединители Х61 и Х62. Разъемные соединители Х62 используются для объединения двух секции электровоза, для чего провода от этих разъемов подключаются к разъемным соединителям Х20 и Х21, расположенных на торце секции. Разъемные соединители Х61 используются для объединения двух электровозов по СМЕ, для чего провода от этих разъемов подключаются к разъемным соединителям Х18 и Х19, расположенных на передней части секции. В случае, если электровоз не подключается по СМЕ, вместо проводов внешнего (относительно блока А56) подключается устройство согласования XS2, содержащее резисторы Rсогл. Для связи с внешним относительно МСУД-К системами используются следующие дополнительные гальванически развязанные относительно других устройств МСУД-К последовательные каналы типа CAN: - для связи с комплексным локомотивным устройством безопасности (КЛУБ) последовательный канал обмена информацией CAN5. Разъемный соединитель X1 блока ШЛЮЗ-CAN подключается к разъемному соединителю Х7 блока А56; - для связи с тормозным краном машиниста 395 последовательный канал обмена информацией CAN6. Разъемный соединитель Х1 блока электроники крана 395 подключается к разъемному соединителю Х8 блока А56; - для связи с винтовым компрессором последовательный канал обмена информацией CAN. Разъемный соединитель Х1 блока электроники винтового компрессора подключается к разъемному соединителю Х9 блока А56; - последовательный канал обмена информацией CAN8 выведен на разъемный канал соединитель Х10 блока А56 и находится в резерве. Для реализации функций управления и диагностики оборудования как секции блок А55 (БУ-193-01) имеет следующие связи: - для контроля схемы и состояния релейно-контакторного оборудования секции (РКА), режима работы на разъемные соединители Х10, Х11 и Х16 заводятся соответствующие сигналы; - для контроля силовой схемы и протекающей в ней процессам на разъемные соединители Х13 и Х15 заводятся сигналы с датчиком напряжения (ДТ), контроля углов коммутации (ДУК), скорости (ДС) и токов (ДТ) всех тяговых двигателей; - формирование необходимой заданному режиму схемы цепей управления осуществляется путем соответствующих переключений релейно-контакторных элементов, для чего они подключаются к разъемным соединителям Х12 и Х17; - управление ВИПами (U1, U2) и ВУВом (U3) осуществляется путем выдачи через разъемный соединитель Х14 импульсов, отпирающих соответствующие тиристоры вышеперечисленных преобразователей (U1…U3). Разработанный и записанный в памяти микроконтроллеров БУ-193-01 алгоритм управления предусматривает автономное управление каждой секцией электровоза ( от одной до четырех в режиме СМЕ). При этом первая секция выполняет функции ведущей, остальные реализуют режим подчиненного регулирования (ведомые). Для реализации функций управления и диагностики оборудованием секции электровоза блок А56 (БУО-002-01) имеет следующие связи: - для контроля схемы и состояния релейно-контакторного оборудования секции (РКА), режима работы на разъемные соединители Х11…Х14 заводятся соответствующие сигналы от блок-контактов контролируемых аппаратов; - для контроля схемы цепей управления и протекающим в них процессам на разъемный соединитель Х12 заводятся сигналы с датчиков напряжения (ДН) и тока (ДТ); - управление релейно-контакторными аппаратами электровоза осуществляется через разъемные соединители Х15…Х18.

Таблица 2

Основные технические характеристики аппаратуры МСУД-К

Условия эксплуатации МСУД-К

Аппаратура МСУД-К нормально функционирует при воздействий внешних климатических факторов: - температура окружающей среды для аппаратуры, расположенной в кузове электровоза ( блоки БУ-193-01 и БУО-002-01) от минус 50°C до плюс 60°C, для блоков БИ и БС-265 - от минус 40°C до плюс 60°C. При этом температура хранения БИ и БС-265 от минус 50°C до плюс 75°C; - скорость возрастания температуры окружающего воздуха при запуске электровоза до 1 град/мин; - скорость спада температуры окружающего воздуха после окончания работы электровоза до 2 град/мин; - относительная влажность воздуха до 100% при температуре 20°C; - возможность выпадения инея; - тип атмосферы II по ГОСТ 15150-69; - наличие пыли с концентрацией до 20г/куб. м; - максимальная высота над уровнем моря до 1400 м. В части воздействия внешних механических факторов аппаратные средства МСУД-К соответствуют группе М25 по ГОСТ 17516.1-90: - синусоидальная вибрация в диапазоне частот от 10 до 100 Гц с максимальной амплитудой ускорений 1,5g в любом из трех взаимно перпендикулярных направлений; - одиночные удары в одном горизонтальном направлении с пиковым ударным ускорением 3g и длительностью ударного ускорения от 2 до 20мс.

1.3.2 Техническое обслуживание

Общие положения

Для обеспечения надежности работы МСУД-К устанавливаются следующие виды и периодичность планово-предупредительного обслуживания и ремонта: - техническое обслуживание ТО-1 при приёмке-сдаче электровоза локомотивными бригадами; - техническое обслуживание ТО-2 через каждые 72 часа; - текущий ремонт ТР через каждые 30000км пробега; - средний ремонт СР через каждые 600000км пробега. К обслуживанию аппаратуры управления, наладочным и регулировочным работам в ней допускаются только специально обученные лица, знающие схемы блока управления БУ-193, блока сопряжения БС-224, имеющие практические навыки работы с измерительными приборами, прошедшие проверку знаний по ПТЭ и ПТБ при работе с электроустановками и имеющие квалификационную группу не ниже IV. Проведение наладки и регулировки локомотивными бригадами - недопустимо. Наличие пломб, предусмотренных технической документацией разработчика на дверце БУ-193 и крышках блоков БИ, БС-224, обязательно. Эксплуатация не опломбированной аппаратуры запрещается. Перечень лиц, имеющих право снимать пломбы устанавливаются письменным распоряжением начальника локомотивного депо.

Указание мер безопасности

Сборку схемы, ремонт и подключение съемных блоков, входящих в состав БУ-193, подключение и отключение измерительных приборов необходимо производить при опущенном токоприемнике, выключенным главном выключателе и отключенных источниках питания цепей управления. Работы по проверке и наладке БУ-193 и БС-224 производить с резинового коврика. Все приборы, используемые для проверки блока, необходимо располагать на резиновых подставках или ковриках. Наладку системы управления на электровозе, находящемся под контактным проводом, производить при полностью укомплектованных средствах пожаротушения.

Техническое обслуживание МСУД-К

При техническом обслуживании ТО-1: - убеждаются в наличии аппаратуры БУ-193 и крышках блоков БИ. При нарушении пломб аппаратура БУ-193 должна подвергнуться контролю в объеме ТР в депо приписки. При техническом обслуживании ТО-2: - проводится проверка аппаратуры БУ-193 в соответствии с методикой, приведенной в Руководстве по эксплуатации соответствующего электровоза. Проверка проводится для каждого микроконтроллера ЦМК, МПК и МПК2. При обнаружении неполадок в работе аппаратуры причину неисправности необходимо обнаружить и устранить. Неисправная ячейка заменяется из состава ЗИП; - работоспособность неисправной ячейки восстанавливается в условиях депо приписки или отправляется для ремонта на завод - изготовитель электровоза;

- при отказе одного микроконтроллеров МПК1 или МПК2, а также ЦМК во время движения электровоза допускается следование электровоза до основного депо. При этом питание отказавших микроконтроллеров должно быть отключено.

1.3.3 Транспортирование и хранение Транспортирование и хранение аппаратуры должно осуществляется в упаковке предприятия-изготовителя. Транспортирование осуществляется железнодорожным или автомобильным транспортом без ограничения расстояния в условиях 5 по ГОСТ 15150-69, но при температуре не ниже минус 40°C. При необходимости транспортирование морским или авиационным транспортом вид транспорта оговаривается особо. Хранение аппаратуры должно осуществляться в условиях 2 по ГОСТ 15150-69 в течение 10 лет с переконсервацией периодичностью 3 года.

2. АТБАСАРСКИЙ ЭЛЕКТРОВОЗОРЕМОНТНЫЙ ЗАВОД

2.1 История предприятия

История «Атбасарского электровозоремонтного завода» начинается с 26 декабря 1942 года, когда начало действовать паровозное депо Атбасар Карагандинской железной дороги.

1943 год - освоен подъемочный ремонт паровозов

1965 год - локомотивное депо Атбасар переходит на тепловозную тягу

1967 год - с ноября месяца локомотивное депо переходит на электровозную тягу. Освоен текущий ремонт первого объема (ТР-1) электровозов переменного тока серии ВЛ60К

1972 год - введен в эксплуатацию цех по ремонту тяговых электродвигателей тепловозов с проектной мощностью 1440 ед. в год

1973 год - освоен текущий ремонт первого объема (ТР-1) электровозов переменного тока серии ВЛ80

1980 год - освоен текущий ремонт второго объема (ТР-2) электровозов переменного тока серии ВЛ80. Локомотивному депо присвоено звание «Предприятие высокой культуры и эффективности производства»

1981 год - по итогам 10-й пятилетки коллектив локомотивного депо в Золотую книгу Почета Казахской ССР

1982 год - коллективу локомотивного депо присвоено звание «Коллектив коммунистического труда»

1984 год - введен в эксплуатацию цех подъемочного ремонта электровозов

1985 год освоен текущий ремонт третьего объема (ТР-3) электровозов переменного тока серии ВЛ80

1993 год - начато освоение капитального ремонта электровозов переменного тока серии ВЛ80 первого объема (КР-1)

1998 год - на базе локомотивного депо Атбасар создан электровозоремонтный завод.

2001 год - проведена реконструкция цеха ТР-2 под кузнечно-механический цех. Завод удостоен диплома 1-ой степени отраслевого соревнования

2003 год - введен в эксплуатацию второй корпус электромашинного цеха

2004 год - 28 января в органах юстиции зарегистрирован филиал ТОО «?ам?ор Локомотив» «атбасарский электровозоремонтный завод».

2.2 Предоставляемый перечень услуг по ремонту электровозов

Деятельность завода. Капитальный ремонт и техническое обслуживание по циклу:

-ТОУ-8(КР-1) электровозов серии ВЛ-80 (Т,С) и локомотивного оборудования;

-Модернизация с продлением срока службы электровоза серии ВЛ80 (Т,С);

- Капитальный ремонт тяговых электродвигателей НБ-418К6, ЭД118 (А,Б), ТЕ006, НБ-455, АЭ-92-4, ОДЦЭ-5000/25;

-Ремонт и формирование колесных пар локомотивов ВЛ80, 2ТЭ10, ТЭМ-2 и ЧМЭ; (полное и обыкновенное освидетельствование);

- Изготовление запасных частей локомотивов.

2.3 Результаты 2013 года

В 2013 году отремонтировано локомотивов циклом:

- КР и ТОУ-8 - 76ед;

- ТО-6 - 10ед;

- ТО-2 - 61ед.

Отремонтировано локомотивного оборудования - 226ед.

Отремонтировано колесных пар локомотивов - 760ед.

Произведено модернизаций электровозов - 2ед. (1ед. ВЛ-80СК, 1ед. ВЛ-40М).

Объем реализации за 2013 год составил 5,57 млрд.тенге, за аналогичный период 2012 года объем реализации составил 6,07 млрд.тенге (снижение на 9%).

Предприятием в 2013 году было уплачено налогов и сборов в бюджет на сумму 794 млн.тенге, в 2012 году 1026 млн.тенге. При этом 139 млн.тенге было перечислено в районный бюджет (в 2012г - 127млн.тенге), 97 млн. тенге в областной бюджет (в 2012г - 70млн.тенге) и 558 млн.тенге в Республиканский бюджет (в 2012г - 829 млн.тенге).

Являясь крупным налогоплательщиком в регионе предприятие также относится к числу крупных работодателей. В настоящее время на заводе трудятся 1800 Атбасарцев, что составляет порядка 10 - 11% от всего экономически активного населения города. В 2013 на предприятии создано 76 рабочих мест (на 31.12.2012г численность составляла 1724 чел). При этом уровень среднемесячной заработной платы за 2012 год составляет около 80 тыс.тенге, в 2012 году среднемесячная заработная плата составляла порядка 74 тыс.тенге. Кроме того на предприятии на постоянной основе ведется работа по социальной поддержке работников Общества, с Акимом района заключен меморандум, в 2013 году на социальные льготы для работников, и пенсионеров АО, было израсходовано более 26 млн.тенге.

2.4 Капитальный ремонт оборудования зданий и сооружений

управление электровоз кран машинист

В 2013 году произведено капитального ремонта зданий и сооружений на сумму 45 млн.тенге (Замена цеховых ворот 9 ед., капитальный ремонт окон с заменой на пластиковые здания АБК, облицовка стен здания АБК керамогранитом, капитальный ремонт кровли ЭМЦ).

План антикризисных мероприятий включает в себя следующие пункты:

- экономия топливно-энергетических ресурсов

- экономия товароматериальных ресурсов

- временная консервация автотракторной техники и малоиспользуемого оборудования.

- сокращение расходов на командировки работников, представительские расходы

- сокращение расходов на подготовку и переподготовку кадров

- сокращение расходов на производство капитальных ремонтов зданий и сооружений.

Принимаются меры по дополнительной загрузке предприятия такие как:

- поиск новых рынков сбыта (зерновые компании, промышленные предприятия).

- увеличение номенклатуры изготавливаемых и восстанавливаемых деталей используемых при производстве ремонта локомотивов.

- освоение новых производств - изготовление деталей методом цветного литья под давлением, изготовление деталей сложной конфигурации с использованием лазерной резки и гибочного пресса.

2.5 Основные размеры цехов и мастерских

В отделениях производится ремонт снимаемых с локомотивов агрегатов, сборочных единиц и деталей в объеме, предусмотренном правилами ремонта.

Таблица 2.1. Площади отделений и участков цеха КР-1

Таблица 2.2. Площади отделений и участков цеха ТР-1

2.6 Перспективы развития

В настоящее время на предприятии реализуется инвестиционный проект «Организация электровозостроения, модернизация грузовых электровозов серии ВЛ80 с продлением срока службы на 20 лет».

Общая сумма реализации проекта составляет 7 101 353 000 (семь миллиардов сто один миллион триста пятьдесят три тысячи) тенге, в том числе:

- сумма необходимого займа в АО «Банк Развития Казахстана» 6 391 217 700 (шесть миллиардов триста девяносто один миллион двести семнадцать тысяч семьсот) тенге;

- 710 135 300 тенге собственные средства предприятия.

Денежные средства привлекаются на следующие цели:

- инвестиции (строительство и приобретение оборудования и т.д);

- 3 201 353 000 тенге с НДС (без НДС 2 856 278 000 тенге);

- пополнение оборотных средств 3 900 000 000 тенге с НДС.

Согласно транспортной стратегии Казахстана до 2015 года планируется электрифицировать порядка 2,5 тыс.км железных дорог. Так как имеющийся в настоящее время в наличии парк электровозов не сможет обеспечить бесперебойный перевозочный процесс на электрифицированных участках то встанет вопрос о приобретении новых электровозов или в освоении строительства новых электровозов отечественного производства. Наиболее приемлемым и выгодным считается вариант развития отечественного электровозостроения на базе ТОО «?ам?ор Локомотив» путем создания совместного производства с одной из зарубежных компаний осуществляющих выпуск электровозов.

В данном направлении уже полным ходом идет работа по созданию рабочих групп, и АО «НК «КТЖ» уже подписало ряд меморандумов с мировыми лидерами электровозостроения (Российским Трансмашхолдингом, немецким Siemens, Французским Alstom, Китайской компанией).

Таблица 2.3. Строительно-монтажные работы по действующим проектам

Таблица 2.4. Строительно-монтажные работы по планируемым к возведению объектам

Таблица 2.5. Оборудование кузовного цеха

Таблица 2.6. Оборудование для планируемых к возведению объектов, необходимое для дооснащения производственной базы предприятия

Таблица 2.7. Требуемое количество модернизированных и новых электровозов определено по данным о выбытии электровозов из инвентарного парка по сроку службы и прогнозируемых объемов перевозок

С целью обеспечения потребностей перевозки грузов предоставлением услуг локомотивной тяги по электрифицированным участкам железных дорог акционерному обществу «Локомотив» необходим универсальный тип электровоза, отвечающий всем требованиям предъявляемых к современным локомотивам. Также новый электровоз должен соответствовать предъявляемым весовым нормам, как в настоящее время, так и в перспективе.

Типажный ряд перспективных электровозов для нужд АО «Локомотив» представлен следующими электровозами:

- KZ4A - пассажирский электровоз (4-х осный);

- KZ6A - для вождения среднесоставных грузовых поездов и скоростных контейнерных перевозок (6-ти осный);

- KZ8A - для вождения тяжеловесных грузовых электровозов на рудных и угольных маршрутах (8-ми осный).

При разработке перспективных грузовых электровозов ключевыми показателями являются:

- Обеспечение высоких тягово-энергетических свойств электровозов, что может быть достигнуто за счёт использования тягового привода переменного тока с асинхронным тяговым приводом;

- Высокая степень надёжности локомотивного оборудования, за счёт использования современных, апробированных в эксплуатации компонентов локомотивного оборудования;

- Унификация основного локомотивного оборудования с целью минимизация затрат на техническое обслуживание и ремонт. Так инвестиции компании General Electric при внедрении сервисного обслуживания тепловозов составляют порядка 30 млн. $. При отсутствии унификации локомотивного оборудования пассажирских и грузовых электровозов значительно возрастёт номенклатура запасных частей и оборудования для ремонта электровозов, что вызовет нерациональные расходы и значительную стоимость ремонта новых электровозов.

Таблица 2.8. Технические характеристики перспективных электровозов для нужд АО «Локомотив» (перспективный ряд электровозов)

3. СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА ВЛ80СК, ПУТЕМ ВНЕДРЕНИЯ КРАНА МАШИНИСТА №130 С ДИСТАНЦИОННЫМ УПРАВЛЕНИЕМ

3.1 Описание и работа

3.1.1 Назначение изделия

Кран машиниста с дистанционным управлением 130 ( далее - кран машиниста) адаптированный для работы с системами безопасности и автоведения. Описание распространяется на варианты исполнения кранов машиниста: - 130-1 и 130-1-01, 130-2, 130-2-01 - на номинальное напряжение 50 В; - 130-1-02 и 130-1-03, 130-2-02, 130-2-03 - на номинальное напряжение 110 В. Область применения: - краны машиниста 130-1-01 и 130-1-03, 130-2-01 и 130-2-03 - для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов и одной секцией локомотива ( с одной кабиной управления); - краны машиниста 130-1 и 130-1-02, 130-2 и 130-2-02 - для управления пневматическими и электропневматическими тормозами грузовых и пассажирских поездов и одиночных локомотивов ( с двумя кабинами управления).

3.1.2 Технические характеристики

Основные технические данные, параметры и свойства крана машиниста приведены в таблице 3.1.

Таблица 3.1

3.1.3 Состав изделия

Наименование, обозначение и взаимодействие узлов и деталей крана машиниста приведены на рисунке 3.1.

Кран машиниста состоит из: - блока электропневматических приборов (БЭПП) поз.1; - контроллера крана машиниста (ККМ) поз.2 с комплектом монтажных частей; - крана резервного управления (КРУ) поз.3; - выключателя цепей управления (ВЦУ) поз.4; - клапана аварийного экстренного управления (КАЭТ) поз.5; - двух сигнализаторов давления (СД1 и СД2) поз.6 и поз.7; - в состав крана машиниста 130-2 входит источник питания ИП-ЛЭ. Контроллер, кран резервного управления, клапан аварийного экстренного торможения и выключатель цепей управления располагаются в кабине машиниста и встраиваются в пульт управления. Блок электропневматических приборов устанавливается в машинном отделении, там же устанавливается сигнализаторы давления: на тормозной магистрали (ТМ) и СД1 и на магистрали вспомогательного тормоза (МВТ) - СД2. Источник питания ИП-ЛЭ устанавливается в машинном отделении.

3.1.4 Устройство и действие

Контроллер (см. рисунок 3.2.) секторного типа. Рукоятка контроллера крана машиниста имеет семь положений: - I положение - отпуск и зарядка; - II положение - поездное; - III положение - перекрыша без питания; - IV положение - перекрыша с питанием; - Vа положение - замедленное положение; - V положение - служебное торможение; - VI положение - экстренное торможение; Первое положение нефиксированное с самовозвратом во II положение, остальные положения фиксированные. ККМ состоит из корпуса (поз. 1), верхней и нижней крышек (поз. 2, 3), ротора с рукояткой (поз. 4), пружинных механизмов (поз. 5), рычагов с роликами (поз. 6), механизма сверхзарядки (поз. 7), электронного блока (поз. 8) и поводка с концентратором (поз. 9). В верхней крышке для доступа к электронному блоку имеется крышка (поз. 10), в корпусе для доступа к поводку с концентратом имеется технологическая крышка (поз. 11). На верхней крышке также размещена табличка позиций (поз. 12) (рисунок 3.2.). Электрические сигналы с контроллера передаются на электронный блок, расположенный в блоке электропневматических приборов. Принцип дистанционного управления краном заключается в следующем. Контроллер крана машиниста содержит замкнутый магнитопровод, намагничивающийся катушкой индуктивности при протекании через него постоянного тока. Внутри магнитопровода расположен магнитный концентратор, жестко связанный с ручкой контроллера. Ручка имеет 7 фиксированных положений, в соответствии с которыми между магнитным концентратором и основанием магнитопровода конструктивно расположены 7 магнитоуправляемых микросхем, содержащих датчик Холла. С выходом магнитоуправляемых микросхем информация о положении ручки поступает м схему управления. Схема контроллера крана машиниста содержит 7 токовых выходов, каждый из которых соответствует положению ручки контроллера. При перемещении ручки на выходе схемы управления сохраняется информация о предыдущем ее положении до тех пор, пока ручка не перейдет в новое фиксированное положение. Все 7 токовых выходов нагружены на оптроны дешифратора, конструктивно расположенного в блоке управления крана машиниста. Блок управления расположен на блоке электропневматических приборов крана и соединен с контроллером через разъемы. В состав блока управления входит дешифратор и процессор. Конструктивно дешифратор и процессор выполнены в виде сменных модулей.

Дешифратор формирует сигналы управления электропневматическими вентилями блока электропневматических приоров. Формирование сигналов управления возможно от одного из трех источников:

а) контроллер крана машиниста;

б) САУТ;