Электрические аппараты управления электровозом ВЛ85

Размещено на http://www.allbest.ru/

Оглавление

Введение

Цель и задачи работы

Глава 1. Электрические аппараты управления электровозом ВЛ85

1.1 Назначение электрических аппаратов управления

1.1.1 Выключатели (разъединители)

1.1.2 Автоматические выключатели

1.1.3 Тумблеры

1.1.4 Блок выключателей БВ-21

1.1.5 Контроллер машиниста КМ-87

1.2 Устройство контроллера машиниста КМ-87

1.3 Принцип действия контроллера машиниста КМ-87

1.4 Анализ запуска и управления электровоза

1.4.1 Запуск (подготовка перед поездкой)

1.4.2 Управление

1.5 Ремонт и уход в эксплуатацию электрических аппаратов управления

Выводы

Глава 2. Практическая работа

2.1 Ремонт блока выключателей БВ-21

2.2 Правила технической эксплуатации. Постоянные диски уменьшения скорости для путей общего пользования

Выводы

Заключение

Литература

Введение

Электровоз -- неавтономный локомотив, приводимый в движение электродвигателями, установленными на нём, получающими электроэнергию из внешней электросети через тяговые подстанции и контактную сеть.

Электрическая схема электровоза условно подразделена на следующие цепи:

1. Силовые цепи -- состоят из цепи первичной обмотки тягового трансформатора Т5 и цепей питания тяговых электродвигателей. Напряжение на первичной обмотке трансформатора 25 тысяч вольт, на тяговых двигателях от 0 до 1250 вольт.

2. Вспомогательные цепи -- включают в себя цепи питания вспомогательных машин, обогревателей и других устройств, питающихся от обмотки собственных нужд тягового трансформатора. Напряжение цепей вспомогательных машин 380 вольт.

3. Цепи управления -- обеспечивают возможность автоматического и ручного (неавтоматического) управления электровозом, как в режиме тяги, так и в режиме рекуперативного торможения. При автоматическом управлении возможна работа двух электровозов, трех секций по системе многих единиц (СМЕ) с управлением из любой кабины, а также самостоятельная работа одной секции. В последнем случае при автоматическом регулировании в режиме тяги поддержание заданной скорости не предусмотрено.

Напряжение цепей управления 50 вольт.

На электровозе ВЛ85 двойное питание цепей управления от статистического преобразователя, подключенного к обмотке собственных нужд и аккумуляторной батареи. Аккумуляторные батареи, предназначенные для питания цепей управления и освещения электровоза при неработающем блоке питания. Цепи управления предназначены для управления силовыми цепями и вспомогательными цепями.

Электрическая схема -- Графическое изображение электрической цепи, в котором реальные элементы представлены в виде условных обозначений и содержат в себе отдельные группы аппаратов, а также связей между ними.

Подготовка электровоза к работе и динамическое управление им осуществляется из кабины слаботочными электрическими аппаратами управления.

Аппараты управления осуществляют:

1. Включение и отключение электрических цепей принимающих участие в получении, преобразовании, передаче и распределении электрической энергии.

2. Контроль и измерение параметров объектов электрической схемы.

3. Защиту от несанкционированных режимов работы и короткого замыкания.

4. Управление процессами в изменении электрической схемы.

5. Регулирование параметров объектов в электрической схеме.

Всеми аппаратами управляет оператор (Машинист) при ведении поезда в ручном режиме, в автоматическом режиме машинист задаёт значение скорости и тока на тяговых двигателях, выполнение режима происходит автоматически.

Управление силой торможения производится блоком автоматического управления (БАУ) приводимым в действие контроллером машиниста, или пневматическим преобразователем, приводимым в действие кранами машиниста 394, 254.

Одновременного действия обоих видов торможения осуществлять недопустимо, так как это может привести к заклиниванию колесных пар.

Цель и задачи работы:

Цель работы -- Проанализировать управление электровозом ВЛ85.

Задачи работы:

1. Показать типы аппаратов управления и их назначение.

2. Показать принцип действия контроллера машиниста.

3. Показать порядок управления электровозом аппаратами.

4. Показать порядок технического обслуживания аппаратов управления.

5. Показать зависимость безопасности движения от качества управления локомотивом.

Глава 1. Электрические аппараты управления электровозом ВЛ85

1.1 Назначение электрических аппаратов управления

1.1.1 Выключатели (Разъединители)

Разъединители (Рис. 1) -- контактные коммутационные аппараты, предназначенные для ручного включения и отключения электрической цепи.

Рис. 1. Разъединители: «SA1» и «SA2» на распределительном щите.

Разъединитель «SA1» «Цепи управления» -- предназначен для переключения цепей управления электровоза, имеет 3 положения:

1. Верхнее положение «Нормально» провода цепей управления питает данный распределительный щит.

2. Среднее положение «Выключено».

3. Нижнее положение «Аварийно» питание цепей управления идёт от заднего распределительного щита.

Разъединитель «SA2» --предназначен для включения батареи, имеет 2 положения:

1. Верхнее положение «Батарея» включена.

2. Нижнее положение «Батарея» выключена.

На период поездки разъединители «SA1» и «SA2» находятся во включенном верхнем положении и работают на напряжении постоянного тока 50 В.

1.1.2 Автоматические выключатели

Автоматические выключатели (Рис. 2) -- это защитная аппаратура, предназначенная для ручного включения отдельных электрических цепей и автоматическогоотключения при перегрузках и коротких замыканиях в низковольтных электрических цепях электровоза.

Рис. 2. Автоматические выключатели: «SF51», «SF52», «SF53».

Питание цепей управления подаётся от проводов «Э01» и «Э03» на автоматические выключатели (Рис. 3), которые в свою очередь подают питание на отдельные группы аппаратов.

Рис. 3. Схема подключения автоматических выключателей.

На период поездки автоматические выключатели (SF21-SF32; SF34-SF37; SF40-SF42)постоянно находиться во включенном положении и работают на напряжении постоянного тока 50В, и на силе тока от 5 до 16А.

1.1.3 Тумблеры

Тумблеры (Рис. 4; 5; 6.) предназначены для включения или отключения отдельных электрических цепей.

Рис. 4. Тумблеры «Отключение секций» на пульте помощника машиниста.

Рис. 5. Тумблеры «Фонарь буферный» на пульте помощника машиниста.

Рис. 6. Тумблеры пульта машиниста.

На период поездки тумблеры:«Отключение секций», «Фонарь буферный», «Блок управления», «Ведущий С1»,«Ручное регулирование», «Песок», «Радиосвязь», «Радио КВ», «Радио УКВ» и «Сигнализация» находятся во включенном положении и работают на напряжении постоянного тока 50В, и на величине тока до 5А.

1.1.4 Блок выключателей БВ-21

Выключатели (Рис. 7) и кнопки (Рис. 8) на блоке выключателей предназначены для ручного включения и отключения, аппаратов в цепях управления электровоза, а так же вспомогательных машин.

Рис. № 7. Выключатели блока выключателей БВ-21.

При помощи выключателей включается: «Сигнализация», «Блокирование ВВК», «Токоприёмник», «Главный выключатель», «Возврат защиты», «Фазорасщепитель», «Компрессор», «Вентилятор» и «Прожектор».

Рис. № 8. Кнопки блокавыключателейБВ-21.

Кнопками «Свисток» и «Тифон» подаются сигналы: свисток и тифон. Кнопкой «Песок» включается электропневматический вентиль подачи песка, который пропустит воздух к форсункам подачи песка под 1, 3, 5 колёсные пары электровоза.

При проезде нейтральной вставки контроллер машиниста нужно ставить в нулевое положение, а выключатели: «Фазорасщепитель», «Компрессор», «Вентилятор» нужно выключать.

Рис. 9. Схема подключения блока выключателей«S20».

Выключатели и кнопки на блоке выключателей «БВ-21»работают на напряжении постоянного тока 50В, и на силе тока до 10А.

1.1.5 Контроллер машиниста КМ-87

Контроллер машиниста (Рис. 10) предназначен для дистанционного управления тяговыми двигателями в режимах тяги или электрического (рекуперативного) торможения.

Рис. 10. Контроллер машиниста КМ-87.

Контроллер машиниста работает на напряжении постоянного тока 50В и на силе тока до 16А.

1.2 Устройство контроллера машиниста КМ-87

Устройство контроллера машиниста показано на (Рис. 11) схеме контроллера машиниста.

Рис. 11.Схема контроллер машиниста «КМ-87».

Пять рам, скрепленных шестью плоскими рейками, образуют каркас контроллера машиниста. В каркасе на подшипниках установлены три кулачковых вала:

1. Главный вал.

2. Реверсивно-режимный вал.

3. Вал скорости.

Для предотвращения самопроизвольного перемещения главный вал и вал скорости имеют дополнительный тормоз, для удержания валов в определенном положении. Реверсивно-режимный вал является опорой для подшипника вала скорости. Вал скорости и реверсивно-режимный вал выполнены соосно.

В контроллере машиниста установлена панель с резисторами и диодами, которая служит для регулирования напряжения на выходе сельсинов.

На главном и реверсивно-режимном валах установлены кулачковые шайбы, воздействующие своими профилями на ролики кулачковых контакторов, которые установлены на рейках каркаса, каждый кулачковый контактор (Рис. 12) имеет отдельную кулачковую шайбу. Взаимодействие кулачковых шайб и кулачковых контакторов показано на (Рис. 13).

Обозначения выводов кулачковых контакторов нанесены на рейках каркаса.

Рис. 12. Кулачковый контактор «КЭ-153».



Рис. 13. Взаимодействие кулачковых шайб и кулачковых контакторов.

Взаимодействие кулачковых шайб и кулачковых контакторов происходит за счет вращения валов, на которых установлены кулачковые шайбы они же и взаимодействуют своим профилем на ролики кулачковых контакторов, которые при попадании на профиль шайбы замыкают или размыкают свои контакты.

Кулачковые шайбы на валах вместе с кулачковыми контакторами на каркасе составляют переключатели управления кулачкового типа.

Контроллер машиниста представляет собой аппарат, имеющий три переключателя управления:

1. Главный переключатель (Штурвал).

1.1. Штурвал служит для управления электровозом в режимах тяги или рекуперативного торможения.

1.2. Штурвал связан с сельсином «B1». Сельсин «B1»-- является задатчиком угла открытия тиристоров ВИП (Выпрямительно-инверторных преобразователей) при ручном регулировании и задатчиком тягового или тормозного усилий при автоматическом регулировании соответственно в режимах тяги или рекуперативного торможения.

2. Реверсивно режимный переключатель (Реверсивно-режимная рукоятка).

2.1. Реверсивно-режимная рукоятка служит для подачи команд на изменение направления движения и режима работы электровоза тяга или рекуперативное торможение, а также для ослабления возбуждения тяговых электродвигателей. В положении КМЭ «Назад» ослабление поля не применяется.

3. Переключатель скорости (Рукоятка скорости).

3.1. Рукоятка скорости связана с сельсином «B2». Сельсин «B2» при автоматическом регулировании -- является задатчиком скорости электровоза в режимах тяги или рекуперативного торможения, а при ручном задатчиком угла открытия тиристоров ВУВ (Выпрямительной установки возбуждения) в режиме рекуперативного торможения.

Штурвал и рукоятки (Рис. 14) расположены на верхней крышке контроллера машиниста. Реверсивно-режимная рукоятка съемная и соединяется с реверсивно-режимным валом через фасонную щель в крышке. Рукоятка скорости установлена на конце вала скорости.

Рис. 14. Рукоятки контроллера машиниста.

1. Штурвал, приводит во вращение главный вал.

2. Реверсивно-режимная рукоятка, приводит во вращение реверсивно режимный вал.

3. Рукоятка скорости, приводит во вращение вал скорости.

Со штурвалом и рукояткой скорости жестко связаны диски, на которых расположены шкалы-указатели положений этих валов. Указатель положений реверсивно-режимного вала неподвижно закреплен на верхней крышке контроллера.

Штурвал имеет 8 позиций (Рис. 15).

Рис. 15. Позиции штурвала.

1. Положение «БВ», «Быстрое выключение». Выключает главный выключатель.

-- С самовозвратом в нулевое положение.

2. «0» Нулевое положение.

3. Положение «П» (Подготовка схемы, сбор схемы).

-- Фиксированные.

4. Положение «НР» (Начало регулирования).

5. «1» Конец 1-ой зоны регулирования.

6. «2» Конец 2-ой зоны регулирования.

7. «3» Конец 3-ей зоны регулирования.

8. «4» Конец 4-ой зоны регулирования.

-- Нефиксированные.

Реверсивно-режимный переключатель имеет 7 позиций (Рис. 16).

Рис. 16. Позиции реверсивно-режимного переключателя.

1. Позиция «Назад» «ПП». («Назад» «Полное поле»).

2. Позиция «0».

3. Позиция «Вперёд» «ПП». («Вперёд» «Полное поле»).

4. Позиция «ОП1». (Ослабление поля 1).

5. Позиция «ОП2». (Ослабление поля 2).

6. Позиция «ОП3». (Ослабление поля 3).

7. Позиция «Р». (Рекуперативное торможение).

-- Все позиции реверсивно-режимного переключателя фиксированные.

Позиции рукоятки скорости (Рис. 17).



Рис. 17. Позиции рукоятки скорости.

1. Позиция «0».

2. Начало зоны регулирования скорости.

3. Конец зоны регулирования скорости.

-- Все позиции рукоятки скорости нефиксированные.

Все взаимодействия кулачковых контакторов и кулачковых шайб показаны на (Рис. 18) «Диаграмме замыкания контакторов контроллера SM».

Рис.18. «Диаграмма замыкания контакторов контроллера SM».

1.3 Принцип действия контроллера машиниста КМ-87

Работа контроллера происходит за счет замыкания или размыкания контакторных элементов в определенной последовательности, при переводе рукояток в положения, обозначенные на верхней крышке контроллера машиниста.

1. Поворачиваем штурвал, => поворачивается главный вал, => переключаются контакты и изменяется положение сельсина.

2. Поворачиваем реверсивно-режимную рукоятку, => поворачивается реверсивно-режимный вал, =>переключаются контакты.

3. Поворачиваем рукоятку скорости, => поворачивается вал скорости, =>изменилось положение сельсина, поменялось выходное напряжение на датчике скорости, изменилось значение заданной скорости.

При этом подключаются или отключаются электроцепи, по которым передаются сигналы на электрическую аппаратуру электровоза.

Рассмотрим несколько позицийштурвала и контакты, которые он замкнёт (Рис. 19-20).

Позиция «БВ» -- быстрое выключение (Рис. 19);

Рис. 19. Диаграмма замыкания контактов главного переключателя, позиция «БВ».

Разомкнуты контакты: (51-52), (53-54), (55-56), (57-58), (59-60), (61-62), (63-64), (65-66), (67-68), (69-70), (71-72), (73-74), (75-76), (77-78).

Позиция «П» --«Подготовка схемы»(Рис. 20).

Рис. 20. Диаграмма замыкания контактов главного переключателя, позиция «П».

Замкнуты контакты: (51-52), (53-54), (57-58), (59-60), (61-62), (63-64).

Рассмотрим несколько позиций реверсивно-режимной рукоятки и контакты, которые они замкнут (Рис. 21-23).

Позиция «Вперед» «ПП» -- «Вперёд» «Полное поле» (Рис. 21).

Рис. 21. Диаграмма замыкания контактов реверсивно-режимного переключателя, позиция «Вперед» «ПП».

Замкнуты контакты: (1-2), (5-6), (7-8), (9-10), (11-12), (13-14).

Н024>КV42>H1> (59-60)> (1-2)>Э2>SA5>A11-QP.

Позиция «Р» -- «Рекуперативное торможение» (Рис. 22).

Рис. 22. Диаграмма замыкания контактов реверсивно-режимного переключателя, позиция «Р».

Замкнуты контакты: (1-2), (5-6), (7-8), (9-10), (11-12), (17-18), (19-20), (21-22).

Позиция «Назад» «ПП» --«Назад»«Полное поле» (Рис. 23).

Замкнуты контакты: (3-4), (5-6), (7-8), (9-10), (11-12), (13-14).

Н024>КV42>H1> (59-60)> (3-4)>Э3>SA5>A11-QP.

Рассмотрим позиции рукоятки скорости (Рис. 24-25).

Позиции вала скорости:

Позиция «0» -- «Нулевая» (Рис. 24);

Позиция «Скорость» -- зона регулирования скорости (Рис. 25).



Рис. 23. Диаграмма замыкания контактов реверсивно-режимного переключателя, позиция «Назад» «ПП».

Рис. 24. «0»

Рис. 25. Зона регулирования скорости.

1.4 Анализ запуска и управления электровоза

1.4.1 Запуск (подготовка перед поездкой)

Выключатели (разъединители).

Подготовка электрической схемы электровоза перед поездкой происходит с включения разъединителей «SA1» и «SA2» на распределительном щите.

Переводим разъединитель «SA1» в положение «Нормально». «SA1» Запитывает провода «Э01» и «Э03». Переводим разъединитель «SA2» в положение «Батарея». Включиться аккумуляторную батарею.

Тем самым мы подготавливаем электрическую схему электровоза для передачи электроэнергии по цепи.

Автоматические выключатели.

Далее питание подаётся от проводов «Э01» и «Э03» через автоматические выключатели, которые в свою очередь подают питание на отдельные группы аппаратов.

Включаем автоматические выключатели: SF21-SF32 (Питаются от провода Э01).

Также от провода Э01 питаются:

1. «Компрессор токоприёмника».

2. «Выключатель быстродействующий».

3. «Маслонасос».

4. «Установка возбуждения».

5. «Пожарная сигнализация».

Включаем автоматические выключатели: SF34 - SF42, (Питаются от провода Э03).

Также от провода Э03 питается:

1. Предохранитель ПК-45-5 (F35)

2. «Освящение тележек».

Включать автоматические выключатели нужно во всех секциях электровоза.

Тумблеры.

Включаем тумблеры на панели тумблеров помощника машиниста.

1. «Отключение секций», «Ведущий», «Секция 1» (S61);

2. «Отключение секций», «Ведущий», «Секция 2» (S62);

(Для включения SA5, В обеих секциях). (SA5 - блокировочный переключатель «Отключение секций»).

1. «Фонарь буферный» «Правый» (S85);

2. «Фонарь буферный» «Белый» (S86);

3. «Фонарь буферный» «Левый» (S87);

4. «Фонарь буферный» «Белый» (S88).

Далее включаем тумблеры на пульте машиниста.

1. «Блок управления» (S5);

2. «Ведущий С1» (S6);

3. «Ручное регулирование» (S120);

4. «Песок» (S29);

5. «Песок автоматический» (S30);

6. «Радиосвязь» (S34);

7. «Радио КВ» (S32);

8. «Радио УКВ» (S33);

9. «Сигнализация» (S71).

Включать тумблеры нужно в ведущей секции электровоза.

Блок выключателей «БВ-21».

Далее включаем выключатели на блоке выключателей.

1. «Сигнализация»;(Включится пульт сигнализации).

2. «Блокирование ВВК»;

(Получает питание У1-- защитный вентиль), (Для заблокирования штор ВВК).

3. «Токоприёмник» «Ведущий» «С2»;(Поднимется задний токоприёмник).

4. «Главный выключатель»;(Получает питание удерживающая катушка ГВ).

5. «Возврат защиты»;(Получит питание включающая катушка ГВ).

6. «Фазорасщепитель» (S10);(Подготавливает цепь на КМ1),(КМ1 - Контактор электромагнитный).

7. «Компрессор» (S16);(Получает питание КМ16).

8. «Вентилятор 1» (S11);(Получит питание КМ11).

9. «Вентилятор 2» (S12);(Получит питание КМ12).

10. «Вентилятор 3» (S15);(Получит питание КМ13).

11. «Вентилятор 4» (S14);(Получит питание КМ14).

12. «Прожектор»: «Ярко», «Тускло».(Получит питание прожектор).

Включаем приборы безопасности.

1. Включаем радиостанцию.

2. Включаем переключатель «ЭПК».

3. Нажимаем кнопку бдительности машиниста.

(Электропневматический клапан включился).

4. Включаем тумблер САУТ.

(Включился зелёный индикатор на приборе САУТ).

Контроллер машиниста.

Далее после подготовки, проверяем схему аппаратом -- «Контроллер машиниста».

1. Переводим реверсивно-режимную рукоятку контролера машиниста в период «Вперёд» «ПП» («Вперёд» «Полное поле»).

2. Переводим штурвал в положение «П» (Подготовка схемы, сбор схемы).

в «НР» (Начало регулирования).

1. в «Первую зону регулирования».

Подаём напряжение до 300 А.

На приборах:«Якорь 1» «kA», «Якорь» «kA» и «Двигатель» «kV» появляется напряжение.

2. Штурвал переводим в положение «П».

3. В «Нулевое» положение.

Проверка схемы закончена, электровоз готов к динамическому управлению контроллером машиниста.

1.4.2 Управление

Управление движением при ручном регулировании.

-- Тумблер «S120» в положение «Ручное регулирование».

Штурвалом контроллера собираем схему и устанавливаем значение тока тяговых электродвигателей, достаточное для трогания электровоза (поезда). При этом рукоятка скорости может находиться в любом положении. Для поддержания, требуемого для разгона пускового тока тяговых электродвигателей штурвал необходимо плавно перемещать из положения НР в направлении положений 1, 2, 3, 4.

При положениях 1, 2, 3, 4 штурвала для увеличения скорости движения нужно применять ОВ тяговых электродвигателей путем последовательной установки реверсивно-режимной рукоятки в положения ОП1--ОПЗ. При положениях штурвала между НР и 1, 1 и 2, 2 и 3, 3 и 4 применять ОВ не рекомендуется.

В остальном руководствуйтесь указаниями для режима пуска и движения при автоматическом регулировании.

Управление при автоматическом регулировании.

-- Тумблер «S120» в положение «Авторегулирование».

-- Штурвал контроллера машиниста в положение «П».

Рукояткой скорости контроллера задаём скорость, до которой должен разгоняться электровоз (поезд). При этом должен быть включен тумблер«Песок автоматический». Штурвалом контроллера собираем схему и задаём значение тока тяговых электродвигателей, достаточное для трогания электровоза (поезда). После трогания электровоз будет разгоняться с заданным пусковым током до заданной скорости с последующим автоматическим поддержанием последней (при отсутствии ускорения движения за счет уклона пути). Ток трогания и время разгона зависят от состояния и профиля пути, массы состава и др.

При пуске электровоза допускается задавать пусковой ток тяговых электродвигателей до 1200 А . При трогании поезда с током тяговых электродвигателей 1200 А по мере возрастания скорости уменьшайте значение пускового тока так, чтобы не допустить возникновения боксования.

Продолжительность работы с током 1200А не более 4 мин. Ток тяговых электродвигателей в продолжительном режиме работы поддерживайте не более 843 А.

После полного открытия тиристоров ВИП в четвертой зоне регулирования для поддержания тока якоря на заданном уровне, если скорость не достигла заданной, необходимо установить реверсивно-режимную рукоятку в положение ОП1. При этом включаются контакторы первой ступени ОВ К1 и К2. По мере увеличения скорости электровоза ток якоря поддерживается за счет автоматического регулирования фазы открытия тиристоров ВИП. После полного открытия тиристоров реверсивно-режимную рукоятку необходимо переключить из положения ОП1 в положение ОП2. При этом включаются контакторы второй ступени ОВ КЗ, К4. Стабилизацию тока осуществляют так же, как и при первой ступени ОВ. Если после полного открытия тиристоров ВИП скорость электровоза не достигла заданной, реверсивно-режимную рукоятку необходимо переключить из положения ОП2 в положение ОПЗ. При этом включаются контакторы третьей ступени ОВ К5, К6.

После включения контакторов ОВ из-за стабилизации заданного значения тока якоря тяговое усилие уменьшается, поэтому для сохранения последнего после включения контакторов ОВ следует увеличивать заданное значение тока якоря.

Для предотвращения боксования электровоза рекомендуется при разгоне электровоза периодически небольшими порциями подавать песок под колеса с помощью кнопки Песок. Если боксование не прекращается, уменьшите ток тяговых электродвигателей. О возникновении боксования свидетельствует загорание сигнальной лампы ДБ.

Для исключения подсыпки песка при проезде стрелок рекомендуется на это время выключить тумблер «Песок автоматически». Запрещается при движении электровоза применять реверсирование тяговых электродвигателей.

Для исключения резких динамических воздействий в составе при езде на перевалистом профиле необходимо рукоятку скорости перевести в положение максимальной уставки скорости и осуществлять управление штурвалом по необходимости. При этом должен быть включен тумблер «Песок автоматический».

1.5 Ремонт и уход в эксплуатации электрических аппаратов управления

Разъединители, отключатели и переключатели ножевого типа.

Проверяются подвижные и неподвижные контакты, состояние и крепление шунтов, шин и шарнирных соединений. При наличии следов перегрева поверхности контактов зачищаются, проверяется состояние контактных пружин, и закрепляются ослабленные контакты.

Подвижные контактные пластины (ножи) должны плотно входить между пластинами неподвижных контактов и обеспечивать линейное касание с обеих сторон. Длина линии касания пластин и контактное нажатие должны соответствовать нормам допусков и износов.

Проверяется отсутствие трещин на поверхности стоек и изоляционных тягах. Скользящие контакты смазываются тонким слоем смазки.

У отключателей, разъединителей и заземлителей ножевого типа при включении и отключении любой пары подвижных контактных пластин (ножей) вспомогательные контакты должны срабатывать на полный рабочий ход.

Автоматические выключатели.

Автоматические выключатели цепей управления осматривают, проверяют крепление подводящих проводов. При наличии трещин и сколов на корпусе, автоматических выключателей цепей управления - заменяются.

При неоднократном срабатывании выключателя устанавливают причину отключения, проверяют ток уставки. Неисправный выключатель заменяют.

Тумблеры и кнопочные выключатели.

Кнопочные выключатели очищаются и осматриваются. Проверяется состояние подвижных и неподвижных контактов, пружин, рукояток, изоляционных планок и других деталей. Переключение кнопочных выключателей и тумблеров должно происходить четко, без остановки в промежуточном положении. Детали, имеющие трещины, изломы и износы сверх установленных норм, заменяются.

Замеряются толщина контактов, их раствор и нажатие, которые должны соответствовать нормам допусков и износов и техническим требованиям чертежей. Смещение подвижного контакта относительно неподвижного не должно превышать 1 мм.

Проверяется состояние тумблеров. Неисправные тумблеры заменяются.

Контроллер машиниста.

Разборка и ремонт контроллера. Контакторный элемент контроллера снимают со стойки, промывают и осматривают. Проверяют состояние напаек контактов. Изоляторы с трещинами и сколами заменяют. Заменяют провода, имеющие оплавление или с обрывом. Ослабшие наконечники проводов приклепывают к неподвижным контактам и места присоединений припаивают. Ролики, имеющие износ по диаметру или износ внутреннего отверстия заменяют. Серебряный подвижный контакт очищают от копоти. Определяют износ контакта и состояние включающей пружины, на которой он закреплен, при износе его заменяют. Заменяют держатель контакта с трещинами и с потерей пружинных свойств и подвижный контакт с износом серебряной напайки. Кулачковый вал разбирают. С него снимают детали блокировочного механизма. Осматривают состояние деталей. Подшипники промывают. Проверяют посадку деталей блокировочного механизма на валу. При наличии трещин или повреждений поверхности шариков, подшипники заменяют.

Диски, шестерни, шейки валов, стальные кулачки проверяют шаблонами и зубомерами. При необходимости восстанавливают наплавкой. Кулачковые шайбы, имеющие износ по диаметру, а также с нарушением профиля заменяют.

Проверяют посадку шайб и деталей блокировочного механизма на валу. Профиль блокировочных рычагов и шайб проверяют шаблонами. Износ запорных приливов, звездочек рычага или впадин шайб восстанавливают наплавкой или приваркой накладных пластин. Пружины блокировок проверяют на их соответствие характеристикам.

Рукоятки контроллера КМ-87 разбирают. Изношенную накладку защелки рычага заменяют. Разработанные отверстия в корпусе заваривают с последующей рассверловкой до чертежных размеров. Изношенный упорный зуб и выступ рычага наваривают. Окончательную высоту выступа пригоняют по месту после установки рукоятки на контроллер. Пружины с отогнутыми концевыми витками, имеющие остаточную деформацию заменяют. Рукоятки промывают бензином и полируют.

Собирают контроллер в порядке, обратном разборке.

После смазки всех трущихся частей проверяют четкость работы контроллера и правильность включения и выключения контакторных элементов на каждой фиксированной позиции главной и тормозной рукояток контроллера.

После проверки работы контроллера производят подгонку уплотнения кожуха и окраску корпуса и кожуха серой эмалью.

При ремонте контроллеров применяют мерительный, слесарный и механизированный инструмент.

1. Мерительный инструмент: линейки, метры, штангенциркули, шаблоны, микрометры, угольники, лекала и циркули.

2. Слесарный инструмент: молотки, зубила, тиски, напильники, пассатижи, гаечные ключи и отвертки.

3. Механизированный инструмент: гайковерты, сверлильные машины, пневмоотвертки, краскораспылители, гидравлические съемники для спрессовки, приспособление для выпрессовки.

Выводы

Слаботочные аппараты предназначены для управления режимом работы электрооборудования.

Управление электровозом начинается с подготовки электрической схемы, подготовка осуществляется из кабины с включения слаботочных электрических аппаратов управления: разъединителей, автоматических выключателей, тумблеров и кнопок. В движении управление производиться в ручном или автоматическом режиме контроллером машиниста им производится пуск, задаётся направление движения, обеспечивается управление подачей электроэнергии к тяговым двигателям, регулируется скорость и диапазон управления в режиме тяги или рекуперативного торможения.

управление контроллер электровоз ремонт

Глава 2. Практическая работа

2.1 Ремонт блока выключателей БВ-21

Практическую работу выполнял согласно «Руководству по техническому обслуживанию и текущему ремонту электровозов переменного тока».

Болты крепления открутил, поднял крышку, осмотрел и отчистил от пыли блока выключателей. Состояние пружин, рукояток, изоляционных планок подвижных и неподвижных контактов проверил. Детали, имеющие трещины, изломы и износы заменил новыми.

Состояние подводящих проводов, прочность крепления и пайку наконечников проводов и гибких шунтов проверил. Наконечники с трещинами и с уменьшенной контактной поверхностью вследствие обгара, изломов, следами перегрева и других повреждений заменил.

При обрыве сечения жил проводов (шунтов) перепаивал наконечники или заменял. При меньшем повреждении оборванные жилы заправлял так, чтобы их свободные концы плотно прилегали к целым жилам провода. Провода с повреждением наружного слоя изоляции изолировал. Консольные участки проводов с повреждениями их оплетки, защитной оболочки или специальных защитных трубок из резины, восстанавливал двумя слоями изоляционной ленты весь поврежденный участок.

Шины и их крепление к изоляторам проверял (трещины в шинах не допускаются).

После ремонта переключение кнопочных выключателей проверил. Переключение кнопочных выключателей должно происходить четко, без остановки в промежуточном положении. Толщину контактов, их раствор и нажатие замерял. Толщина должна соответствовать нормам допусков износов (таблица № 1).

Таблица 1.Нормы допусков и износов кнопочных выключателей

Кнопочные выключатели типа КУ	Типы	Браковочный размер в эксплуатации
Толщина подвижного контакта в рабочей части, мм	Все	1,5	1,2-1,5	1,2-1,5	Менее 1
Толщина неподвижного контакта, мм	Все	2	1,6-2	1,6-2	Менее 1
Толщина серебряной напайки подвижного и неподвижного контактов, мм	Все	1-0,12	0,6-1	0,6-1	Менее 0,1
Выработка отверстия подвижного контакта, мм	Все	-	0,5	0,5	Более 1,2
Диаметр отверстия в рукоятке, мм	Все	12,1+ 0,24	12,1-12,3	12,1-12,3	Более 12,5
Диаметр отверстия под валики во фланцах, мм	Все КУ с ключом	10	10-10,2	10-10,2	Более 10,5

Проверял, чтобы смещение подвижного контакта относительно неподвижного не превышало 1 мм.

Все гайки, болты и винты электрических соединений снабжал пружинными шайбами в соответствии с требованиями и далее их затягивал. Все шплинты крепежных соединений разводил. Болты и гайки с поврежденной резьбой и сорванными гранями заменял. Закрыл крышку блока выключателей, закрутил 4 болта.

После ремонта и сборки переключение кнопочных выключателей повторно проверил. Переключение кнопочных выключателей должно происходить четко, без остановки в промежуточном положении. Смещение подвижного контакта относительно неподвижного не должно превышать 1 мм.

Пластмассовые детали, имеющие сколы, трещины, заменял новыми. Изношенные и оплавленные контакты, деформированные металлические детали заменял. Годные контакты зачищал. Смещение замкнутых контактов не должно превышать 1 мм. Собранный переключатель должен срабатывать четко, без заеданий.

При прохождении производственной практики я узнал устройство, назначение и взаимодействие основных узлов, ремонт целых объектов локомотива, виды соединений и деталей узлов, а так же научился осуществлять демонтаж, ремонт и монтаж различных узлов локомотива.

Прохождение производственной практики помогло выработать профессиональные навыки для будущей работы по специальности.

2.2 Постоянные диски уменьшения скорости для путей общего пользования (с представлением схем, для путей общего пользования)

Во время поездной практики мною рассмотрены вопросы безопасности движения поездов. В том числе изучен раздел правил технической эксплуатации железных дорог, глава «Сигналы ограждения на железнодорожном транспорте», пункт «Постоянные диски уменьшения скорости».

Диском желтого цвета (Рис.26 а) подается сигнал: «Разрешается движение с уменьшением скорости и готовностью проследовать опасное место, огражденное сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места», со скоростью, указанной в приказе владельца инфраструктуры»;

Диском зеленого цвета (рис. 26 б) -- «Поезд проследовал опасное место». На однопутных участках машинист видит такой сигнал с левой стороны по направлению движения.

Рис. 26.

Места, требующие в соответствии с приказом владельца инфраструктуры постоянного уменьшения скорости, на железно дорожных путях общего пользования ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ опасного места постоянными сигнальными знаками «Начало опасного места» и «Конец опасного места». От этих сигнальных знаков на расстоянии А, указанном в графе 3 (таблицы 2), в зависимости от руководящего спуска и максимально допускаемой скорости движения поездов на перегоне устанавливаются постоянные сигналы уменьшения скорости.

Схемы установки постоянных дисков уменьшения скорости и сигнальных знаков «Начало опасного места» и «Конец опасного места».

1. На однопутном участке приведен (Рис. 27 а),

2. На одном из путей двухпутного участка (Рис. 27 б),

3. На обоих путях двухпутного участка (Рис. 27 в).

Перечень перегонов с указанием расстояния, на котором должны соответственно укладываться петарды и устанавливаться сигналы уменьшения скорости в зависимости от руководящего спуска и максимально допускаемой скорости движения поездов на перегоне, устанавливается владельцем инфраструктуры.

Рис. 27 а.

Рис. 27 б.



Рис. 27 в.

Таблица 2

Руководящий спуск и максимально допускаемая скорость движения поездов на перегоне	Расстояние от сигнальных знаков «Начало опасного места» и «Конец опасного места» до сигналов уменьшения скорости А.	Расстояние от переносных красных сигналов и от места внезапно возникшего препятствия до первой петарды Б.
На перегонах, где имеются руководящие спуски менее 0,006, при скорости движения:
грузовых поездов -- не более 80 км/ч, пассажирских и рефрижераторных поездов -- не более 100 км/ч	800	1000
рефрижераторных поездов - более 100 км/ч, но не более 120 км/ч и пассажирских поездов -- более 100 км/ч, но не более 140 км/ч	1000	1200
грузовых поездов -- более 80 км/ч, но не более 90 км/ч	1100	1300
грузовых поездов -- более 90 км/ч, но не более 100 км/ч, пассажирских поездов -- более 140 км/ч, но не более 160 км/ч	1400	1600
На перегонах, где имеются руководящие спуски 0,006 и круче, но не более 0,010, при скорости движения: грузовых поездов -- не более
80 км/ч, пассажирских и рефрижераторных поездов -- не более 100 км/ч	1000	1200
рефрижераторных поездов -- более 100 км/ч, но не более 120 км/ч и пассажирских поездов -- более 100 км/ч, но не более 140 км/ч	1100	1300
грузовых поездов -- более 80 км/ч, но не более 90 км/ч	1300	1500
пассажирских поездов -- более 140 км/ч, но не более 160 км/ч	1500	1700
На перегонах, где имеются руководящие спуски круче 0,010	Устанавливается начальником железной дороги.

Выводы

Благодаря постоянным дискам уменьшения скорости и правильной их расстановкой поезда следуют с установленной скоростью.

Следование с ограничением скорости на железной дороге увеличивает безопасность и уменьшает количество происшествий на путях.

Заключение

Большая часть управления приходиться на подготовку электровоза к работе, динамическое управление в движение осуществляется малым количеством аппаратов (контроллером машиниста).

Управление электровозом «ВЛ85» простое и доступное для машиниста электровоза, управление осуществляется: контроллером машиниста, выключателями, кнопками, тумблерами и кранами 394, 254.

От высокого качества управления локомотивом зависит безопасность движения на железнодорожном транспорте. Мероприятие по ограниченью скорости на железной дороге влияет на безопасность режима вождения поездов. Безопасность электровоза и поезда с грузом очень важна для железной дороги.

Литература

1. Автоматические тормоза подвижного состава. Крылов В.И., Крылов В.В. Учебник для учащихся техникумов железнодорожного транспорта М.: Транспорт, 1983. - 360 с., илл., табл.

2. Вождение поездов Р.Г. Черепашенца М. 1994.

3. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте российской федерации. 2012.

4. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской федерации № ЦД-790 от 16 октября 2000 года

5. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог. ЦТ-ЦВ-ЦЛ-ВНИИЖТ/277

6. Инструкция по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской федерации, с изменениями и дополнениями, внесенными указаниями МПС России

7. Инструкция по эксплуатации тормозов подвижного состава железных дорог.

8. Инструкция по подготовке к работе и техническому обслуживанию электровозов в зимних и летних условиях (утв. распоряжением ОАО "РЖД" от 20 января 2012 г. N 77р)

9. Как устроен и работает электровоз Н.И. Сидоров, Н.Н. Сидорова М. 1988.

10. Логические схемы по обнаружению и устранению неисправностей на электровозе ВЛ85

11. Устройство и ремонт электровозов и электропоездов учебник для нач. проф. Образования. А.В. Грищенко, В.В. Стрекопытов, И.А. Ролле; под ред. А.В. Грищенко.

12. Правила технической эксплуатации железных дорог РФ ОАО «РЖД» официальная новая инструкция 2012 года. Москва. 130 страниц.

13. Электровоз управление и обслуживание З.М. Дубровский. В.А. Курчашова. Л.П. Томфельд.

14. Электровоз ВЛ-85: Руководство по эксплуатации. Б.А. Тушканов, Н.Г. Пушкарев, Л.А. Позднякова и др. - М.: Транспорт, 1995-480 с.: ил, табл.

15. Электрические машины и преобразователи подвижного состава: Учебник для студ. учреждений сред.проф. образования / А. В. Грищенко, В. В. Стрекопытов. -- М.: Издательский центр «Академия», 2005. -- 320 с.

16. Руководству по техническому обслуживанию и текущему ремонту электровозов переменного тока.

Интернет источники:

1. Сайт «Лекции нет».

2. Сайт «Помогала. Ру». С

3. Сайт «Помогала. Ру».

4. Сайт «Электровозы ВЛ.».

5. Сайт «Электровоз - энциклопедия нашего транспорта».

Размещено на Allbest.ru