Проектирование участка новой железнодорожной линии Никольск – Вышницы под тепловозную тягу

7,2

-7,2

0,477

2,06

0,6

0,98

0,29

16,48

11

-1,7

1,7

1,104

0,6

0,88

0,66

0,97

18,11

12

7,1

-7,1

0,645

2,04

0,6

1,31

0,39

19,82

13

12

-12

0,489

2,55

0,6

1,25

0,29

21,36

14

6,3

-6,3

0,642

1,83

0,6

1,18

0,39

22,92

15

3,9

-3,9

1,368

1,31

0,6

1,79

0,82

25,53

16

6,2

-6,2

0,700

1,8

0,6

1,26

0,42

27,21

17

12

-12

0,567

2,55

0,6

1,44

0,34

29,00

18

-3,1

3,1

0,433

0,6

1,17

0,26

0,51

29,76

19

-11

11

0,500

0,6

2,55

0,30

1,28

31,34

20

-9,3

9,3

0,707

0,6

2,55

0,42

1,80

33,57

21

-6,9

6,9

0,490

0,6

1,97

0,29

0,96

34,82

22

0

0

0,355

0,64

0,64

0,23

0,23

35,28

Всего

13,652

23,49

11,78

Анализируя таблицу 11 видим, что фактическое времяходапарыпоездовпо перегону составляет -«туда» и «обратно» 35,28 мин т.е меньше допустимого:

35,28 мин. < 36,9 мин.

Отсюда можно сделать вывод: раздельный пункт на перегоне не требуется оборудовать.

Таблица 6.2 - Ведомость расчета суммарного времени хода по перегонуIIварианта

№элемента	Уклон, i	Длина элемента, км	Расчет времени хода, мин.
	Туда	Обратно		на 1 км	на элемент	Нарастающим итогом в оба направления
				Туда	Обратно	Туда	Обратно
1	3,8	-3,8	0,628	1,94	0,6	1,22	0,38	1,59
2	11,6	-11,6	0,484	2,55	0,6	1,23	0,29	3,12
3	11	-11	1,266	2,55	0,6	3,23	0,76	7,11
4	9,5	-9,5	0,893	2,21	0,6	1,97	0,54	9,62
5	12	-12	1,131	2,55	0,6	2,88	0,68	13,18
6	7,15	-7,15	1,000	1,66	0,6	1,66	0,60	15,44
7	0,42	-0,42	0,944	0,64	0,6	0,60	0,57	16,61
8	11,4	-11,4	1,808	2,55	0,6	4,61	1,08	22,31
9	4,5	-4,5	1,120	1,21	0,6	1,36	0,67	24,34
10	10,4	-10,4	1,199	2,35	0,6	2,82	0,72	27,87
11	-4,2	4,2	0,447	0,6	1,16	0,27	0,52	28,66
12	-11,7	11,7	1,174	0,6	2,55	0,70	2,99	32,36
13	-11,2	11,2	0,608	0,6	2,55	0,36	1,55	34,27
14	-0,5	0,5	0,336	0,6	0,65	0,20	0,22	34,69
Всего		13,038		23,13	11,57

Анализируя таблицу 12 видим, что фактическое время хода пары поездов по перегону составляет -«туда» и «обратно» 34,69 минут, то есть меньше допустимого,

34,69 мин. < 37,07 мин.

Отсюда можно сделать вывод- раздельный пункт на перегоне не требуется оборудовать.

Сравнения допустимого и фактического времени хода поезда по перегону двух вариантов трасс показано на рисунке 6.1.

Рисунок 6.1 - Диаграмма сравнения допустимого и фактического времени хода поезда по перегону для двух вариантов трасс



7. РАСЧЁТ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ

7.1 Размещение труб

Земляное полотно железной дороги, пересекая русла водотоков и склоны водосборов, подвергается воздействию поверхностных вод. Чтобы не происходило размыва насыпи и затопления выемок проектируются воодоотводы: продольный и поперечный.

Продольный водоотвод предназначен для отвода воды, притекающей к железной дороге с верховой стороны по склону. Сооружениями продольного водоотвода являются: нагорные, водоотводные канавы, кюветы и лотки.

Поперечный водоотвод проектируется на пересечениях водотоков с железной дорогой для пропуска воды, притекающей по руслам постоянных и временных водотоков. Во всех пониженных местах рельефа на пересечении постоянного или временного водотока с железной дорогой должны быть предусмотрены водопропускные сооружения. Сооружениями поперечного водоотвода являются трубы, мосты, лотки, акведуки, фильтрующие насыпи.

При подборе водопропускных труб рекомендуется руководствоваться целесообразными их типами в зависимости от высоты насыпи: до 1,25 м -- междушпальные лотки; до 2 м -- круглые железобетонные трубы диаметром 1,25 м и 1,5 м; от 2 до 3 м -- круглые трубы диаметром 2 м и прямоугольные железобетонные отверстием до 2,5 м, а также бетонные 2x2 м; более 3 м -- прямоугольные железобетонные и бетонные всех отверстий и высотой 2 м.

Размещение искусственных водопропускных сооружений ведется в следующей последовательности:

1. Выбор месторасположения искусственного сооружения;

2. Определение гидравлических параметров;

3. Подбор искусственного сооружения;

4. Проверка сохранности искусственного сооружения.

Месторасположение искусственных сооружений предусматривают в местах понижения профиля и проверяют по плану, как будет обеспечиваться приток и выпуск воды, возможна ли организация правильного водоотвода. В необходимых случаях предусматривают подводящие и отводящие русла и дамбы.

Для определения гидравлических параметров определяется расчетный расход воды. На профиле определяется месторасположение проектируемого искусственного водопропускного сооружения, а на плане определяется площадь бассейна водосбора. Бассейн водосбора обводим контуром и определяем с помощью палетки его площадь.

Далее определяем уклон русла лога водосбора I, а также номер группы климатических районов и номер дождевого района.

Уклон главного лога определяется по формуле 7.1

, (7.1)

где Н₂ - самая высокая точка лога, м;

Н₁ - самая низкая точка лога, м;

L - длина главного лога, м.

По карте-схеме(Приложение № 5) ливневых районов определяем для Ярославской области номер ливневого района, что соответствует 5 номеру. Этому району соответствует III группа климатических районов.

По установленным данным определяем расчетный расход главного стока (Q_1%), по номограмме ливневого расхода с вероятностью превышения 1,0% при песчаных и супесчаных грунтах( рис7.1.2)

Для этого на левом графике откладываем уклон лога восстанавливаем перпендикуляр до пересечения с кривой, соответствующей номеру группы климатических районов, и от этой точки пересечения вправо параллельно оси абсцисс - прямую до пересечения с границей графика.

Аналогичное построение выполняют на правом графике, используя в качестве исходных данных площадь F и номер дождевого района. Соединив эти точки прямой, определяем точку ее пересечения с осью расходов, отсчет по которой дает величину расхода воды с данного водосбора при вероятности превышения 1% для песчаных и супесчаных грунтов.

Рис 7.1 -Номограмма ливневого расхода с вероятностью превышения 1,0% при песчаных и супесчаных грунтах

После нахождения расхода необходимо провести пересчет с вероятности 1% для вероятности превышения паводка 0,33 % .

Наибольший расход главного стока определяется по формуле 7.2

, (7.2)

где - поправочный коэффициент пересчета вероятности превышения при песчаных и супесчаных грунтах принимаем равным .

Подбор типа и отверстия водопропускных сооружений производится по расчетному расходу ливневого стока в безнапорном режиме с учетом обеспечения сохранности искусственного сооружения, а тип искусственного сооружения выбирается в зависимости от стоимости, то есть принимается тот тип искусственного сооружения из рассматриваемых (обеспечивающих сохранность), который дешевле по стоимости.

Расчет стоимости определяем по номограмме и полученную стоимость умножаем на переводной коэффициент k = 63.44

Для первого варианта трассы рассмотрим возможности выбора трубна ПК 60+00. Это место низкое в продольном профиле и возможен сбор воды от дождевого паводка или весеннего половодья.

1. можно выбрать двухочковую круглую железобетонную трубу отверстием 2 м, которая пропускает расчетный расход Q =14 м3/спри подпоре 1,9 м, а наибольший расход Q =19,46 м3/с при подпоре 2,4 м. Высота насыпи 6,5 м позволяет по конструктивным условиям разместить трубу диаметром 2 м. Стоимость такой трубы составит 2537,6 тыс.руб.

2. можно выбрать двухочковую прямоугольную железобетонную трубу отверстием 2 м, которая пропускает расчетный расход Q =14 м3/с при подпоре 1,7 м, а наибольший расход Q =19,46 м3/с при подпоре 2,1 м. Высота насыпи 6,5 м позволяет по конструктивным условиям разместить трубу диаметром 2 м. Стоимость такой трубы составит2410,72 тыс.руб.

3. можно выбрать двухочковую прямоугольную бетонную трубу отверстием 2 м, которая пропускает расчетный расход Q =14 м3/с при подпоре 1,6 м, а наибольший расход Q =19,46 м3/с при подпоре 2,2 м. Высота насыпи 6,5 м позволяет по конструктивным условиям разместить трубу диаметром 2 м. Стоимость такой трубы составит 3806,4 тыс.руб.

Делаем выбор в пользу двухочковой прямоугольной железобетонной трубы отверстием 2 м.

Для второго варианта трассы рассмотрим возможности выбора труб на ПК 113+00. Здесь низкое место в продольном профиле и возможен сбор воды от дождевого паводка или весеннего половодья.

1. можно выбрать одноочковую круглую железобетонную трубу отверстием 2 м, которая пропускает расчетный расход Q =9 м³/с при подпоре 2,25 м, а наибольший расход Q =12,51 м³/с при подпоре 2,72 м. Высота насыпи 4 м позволяет по конструктивным условиям разместить трубу диаметром 2 м. Стоимость такой трубы составит 888,16 тыс.руб.

2. можно выбрать одноочковую прямоугольную железобетонную трубу отверстием 2 м, которая пропускает расчетный расход Q =9 м³/с при подпоре 2 м, а наибольший расход Q =12,51 м³/с при подпоре 2,48 м. Высота насыпи 4 м позволяет по конструктивным условиям разместить трубу диаметром 2 м. Стоимость такой трубы составит 1205,36 тыс. руб.

3. можно выбрать одноочковую прямоугольную бетонную трубу отверстием 2 м, которая пропускает расчетный расход Q =9 м³/с при подпоре 2,1 м, а наибольший расход Q =12,51 м³/с при подпоре 2,7 м. Высота насыпи 4 м позволяет по конструктивным условиям разместить трубу диаметром 2 м. Стоимость такой трубы составит 1776,32 тыс.руб.

Делаем выбор в пользу одноочковой круглой железобетонной трубы.

Рисунок 7.2 - Водопропускная способность прямоугольных железобетонных труб

Расчет и подбор искусственных сооружений представлен в таблице 7.1

Таблица 7.1 - Ведомость искусственных сооружений

Параметр	Трасса 1, iр = 9‰	Трасса 2, iр = 11‰
	Бассейн № 2	Бассейн № 2
Местоположение, ПК	ПК 60+00	ПК 113+00
Площадь, км2	2,5	1,25
Длина главного лога, км	3	2
Разность высот, м	81,6	61,6
Уклон лога, ‰	27	31
Расчётный расход, м3/с	14	9
Максимальный расход, м3/с	19,46	12,51
Высота насыпи, м	6,5	4
Тип ИССО	Прямоугольная ж.б. труба	Одно очковая круглая ж.б. труба
Отверстие, м		2
Стоимость, тыс. руб.	2410,72	888,16

7.2 Размещение мостов

Поскольку проектируемые трассы пересекают реку, необходимо запроектировать мост.

Мосты, как искусственные сооружения, также как и трубы, должны отвечать следующим требованиям:

-безопасный и бесперебойный пропуск поездов с установленными скоростями;

-обеспечение минимального возвышения низа пролетных строений над уровнем воды во входном сечении моста;

-обеспечение неразмываемости откосов конусов, подмостового и входного русла мостов при принятом типе укрепления.

Река несудоходная и низ конструкции пролетного строения моста должен возвышаться над расчетным уровнем высоких вод не менее 3,0 м. Длина моста определяется в зависимости от величины отверстия, необходимого для пропуска высоких вод.

На основании анализа климатических характеристик района проектирования и анализа топографии карты определим:

Грунт нижнего слоя - супесь.

Грунт верхнего слоя - песок средней крупности, средней плотности, насыщенный водой.

Толщина верхнего слоя грунта - 0,9 м.

Толщина нижнего слоя грунта - неограничен по глубине.

Толщина льда - 0,7 м.

Глубина промерзания - 1,3 м.

Ширина русла приГМВ - 40м.

Ширина левой поймы при ГМВ(Вл)-17м.

Ширина правой поймы при ГМВ(Вл) - 20м.

Глубина воды на поймах при ГВВ () - 2 м.

Коэффициент размыва русла () - 1,2.

Отметка уровня высокого ледохода - 26,9 м.

Отметка уровня низкого ледохода - 24,2 м.

Длясуществующегопостоянноговодотока(реки),определимотверстиемоста, т.к. обе трассы пересекают реку в одном уровне (ПК 03+90), а сечение реки не изменяется, то будет рассчитан один вариант моста.

Отверстие моста,м может быть определено по приближенной формуле:

, (7.3)

где ширина русла реки, измеренная на уровне меженных вод, м,

суммарная ширина пойм реки (левой и правой), по границам разлива высоких вод, м.

Ширина русла при ГМВ - 40 м, а суммарная ширина поймы реки по границам разлива высоких вод (принято по профилю) с учетом, что меженные воды ниже горизонта высоких вод на 2,0 м и составляет Вп = 37 м.

По продольному профилю определяем высоту насыпи возле моста (устоев) и находим среднюю отметку, в данном случае = 4,5 м.

Число пролетов моста (n) выбираем равным семи. Почему

Рассчитываем два значения минимально необходимой длины пролетного строения:

(7.4)

(7.5)

Длина пролета должна быть не менее 10,5 м.

Выбираем стандартную типовую длину пролетных строений -11,5 м.

Длина моста определяется по формуле:

, (7.6)

где ширинаруслаподну, м;

средняявысотанасыпивозлеконусамоста, м.

Так как для строительства мостов будут приниматься стандартные пролетные строения , то длина моста будет равна:

, (7.7)

где полнаядлинапролетногостроения, м;

n число пролетных строений, шт;

длинаустоя (ширинаустояпофасаду), м.

Стоимость моста определяем в зависимости от высоты насыпи, числа пролетов и длины отверстия.

Стоимость моста принимаем равной 11926,720 тыс. руб.

Таблица 7.2 - Ведомость искусственных сооружений по I варианту

Местоположение, ПК+м	60+00	03+90
Площадь, км2	2,5
Уклон лога, ‰	27
Расчетный расход, м3/с	14
Максимальный расход, м3/с	19,46
Высота насыпи, м	6,5
Тип искусственного сооружения	2ПЖБТ	мост
Отверстие, м	2,0
Допускаемая высота насыпи, м	2,75
Стоимость, тыс. руб.	2410,76	11926,72

Таблица 7.3 - Ведомость искусственных сооружений по II варианту

Местоположение, ПК+м	119+86	03+90
Площадь, км2	1,25
Уклон лога, ‰	31
Расчетный расход, м3/с	9
Максимальный расход, м3/с	12,51
Высота насыпи, м	3,0
Тип искусственного сооружения	КЖБТ	мост
Отверстие, м	2,0
Допускаемая высота насыпи, м	2,75
Стоимость, тыс. руб.	1459,122	11926,72

Рисунок 7.3 - Показатели стоимости искусственных сооружений



8. ТЕХНОЛОГИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ВОДОПРОПУСКНЫХ СООРУЖЕНИЙ (ДЕТАЛЬ)

Водопропускные трубы самый распространённый вид искусственных сооружений. В целом трубы составляют примерно 60% общего количества искусственных сооружений на железных дорогах.

При проектировании железной дороги, часто приходиться решать вопрос выбора одного из двух возможных сооружений - малого моста или трубы. Предпочтение отдается трубе, в том случае если технико-экономические показатели одинаковы. Расходы на содержание трубы меньше, чем на содержание моста.

Возводят трубы по типовым проектам из конструкций заводского изготовления. Наибольшее распространение получили круглые сборные железобетонные трубы с отверстиями 1,0; 1,5; 2,0 м в одно- двух- и трехочковом исполнении; прямоугольные сборные железобетонные трубы отверстиями 1,0; 1,5; 2,0; 3,0; 4,0 в одно- и двухочковом исполнении; прямоугольные бетонные трубы отверстиями 2,3,4,5,6 м; гофрированные металлические трубы отверстиями 1,0; 1,5; 2,0 и 3,0 м.

Водопропускная способность труб зависит от формы и размера отверстия, типа оголовков, глубины воды перед трубой, скорости течения воды на выходе из трубы и других условий.

Существуют следующие режимы работы труб: безнапорный - когда входное сечение не затоплено и на всем протяжении трубы поток имеет свободную поверхность, полунапорный - когда входное сечение трубы затоплено, а на остальном протяжении поток имеет свободную поверхность; напорный - входное сечение трубы затоплено и на большей части длины труба работает полным сечением. Расчетные расходы в трубах должны пропускаться в безнапорном режиме.

Труба состоит из входного оголовка, тела трубы и выходного оголовка. Оголовки и тело трубы монтируют из отдельных блоков. Размер отверстия трубы определяется в зависимости от расчетного расхода водного потока, допускаемой скорости течения воды, высоты насыпи. Длина средней части трубы определяется шириной насыпи по подошве и длиной входного и выходного оголовков.

Для исключения изгиба трубы расчленяются на секции длиной не более 5 м. Швы между секциями и звеньями заполняются упругим гидроизоляционным материалом, чтобы вода из трубы не проникала в насыпь и не разжижала грунт. Соприкасающиеся с грунтов поверхности труб покрываются гидроизоляцией, чтобы вода из насыпи не разрушала кладку труб.

Высота насыпи у труб должна быть не менее высоты трубы плюс толщина засыпки, которая должна быть не менее 1 м, считая от верха звена до подошвы рельса, это минимальная требуемая высота насыпи у трубы по конструкторскому условию. Минимальная требуемая высота насыпи у труб проверяется и по гидравлическому условию: высота насыпи должна бытьне меньше глубины воды (подпора) перед трубой с учетом высоты волны плюс возвышение бровки земляного полотна, которое принимается не меньше 0,5 м.

Водопропускные трубы имеют несложную, надежную и долговечную конструкцию. Благодаря хорошим строительным и эксплуатационным качествам трубы являются наиболее распространенным водопропускным сооружением.

Строительство водопропускных сооружений ведется в соответствии с проектом производства работ, составляемым подрядными организациями. Оно должно быть завершено до окончания земляных работ, чтобы мехколонны земляных работ вместе с основными работами засыпали устои, отсыпали насыпи над трубами. Возводят трубы поточным методом силами и средствами специализированных подразделений. До начала сооружения труб проектная организация закрепляет в натуре и сдает по акту строительной организации в присутствии заказчика точку пересечения оси насыпи и продольной оси трубы, необходимое число створных знаков, закрепляющих продольные оси трубы и высотный репер.

Работы по возведению водопропускных труб на постоянных или периодически действующих водотоках делятся на: подготовительные; основные и заключительные.

Подготовительные работы на строительных площадках заключаются в устройстве временных подъездов, разбивке на месте котлованов под фундаменты, осей свай, завозе строительных машин и механизмов, выполнении работ по устройству электроосвещения, энергоснабжения.

Строительная организация расчищает и планирует строительную площадку, устраивает водотоки и подъезды, завозит и размещает материалы по заранее разработанному плану строительной площадки.

Железобетонные конструкции складируются в порядке, предусмотренном проектом производства работ, исключающим перекладку деталей при монтаже. В ходе подготовительных работ бульдозером готовится строительная площадка. Если труба строится на постоянном водотоке, выполняются работы по отводу воды во временное русло с тем, чтобы осушить площадку. После подготовки площадки производятся разбивочные работы. Разбивкой называется нанесение на местности и закрепление установленным порядком осей и границ сооружения. Для разбивки сооружения у производителя работ должны быть: план участка с нанесенной на нем осью искусственного сооружения, отметка репера и рабочие чертежи искусственного сооружения.

При разбивке ось трубы закрепляется двумя столбами, расположенными по обе стороны искусственного сооружения. Промером стальной ленты от ближайшего пикетного столбика определяется точка пересечения оси пути с продольной осью сооружения. С использованием теодолита разбивается продольная ось сооружения, которая закрепляется двумя столбиками, забитыми по обе стороны пути за пределами будущего котлована, оконтуривается откладыванием от оси сооружения размеров, указанных на рабочих чертежах.

Угловые точки котлована фиксируется забивкой кольев. Фундаменты разбиваются при помощи обносок, для чего на расстоянии 1 м от края котлована забиваются (или закапываются) столбы,- по которым горизонтально прибиваются на ребро обрезанные доски. Размер фундамента отмечают на досках забитыми гвоздями. При натягивании проволок по точкам их пересечений определяется положение углов будущих фундаментов. В зависимости от объемов работ, характера грунтов и других местных условий разработку грунтов в котловане предусматривают : бульдозерами, гидравлическими экскаваторами «обратная лопата» с ковшом емкостью 0,15….0,65 м3 грейферным оборудованием. При рытье котлованов под водой и в неустойчивых водонасыщенных грунтах устраивают грунтовые перемычки, бездонные ящики или шпунтовые ограждения с водоотливомКотлован роют непосредственно перед монтажом фундамента искусственного сооружения.Окончательнаяпланировка и зачистка дна котлована выполняется вручную.

Если в котловане вода загрязнена, то применяются диафрагмовые насосы. Для полного удаления воды дну котлована придается уклон 0,02-0,03.

При слабых водонасыщенных грунтах для обеспечения устойчивости стенок котлована по его контуру забивается дощатый шпунт.

Котлованы и траншеи в зависимости от грунта могут быть с отвесными или наклонными стенками. Траншеи и котлованы с отвесными стенками в малосвязных и несвязных грунтах требуют крепления стенок.

Траншеи и котлованы с наклонными стенками требуют большего объема земляных работ, но не нуждаются в креплении. Крутизна откосов траншей и котлованов при сроке их пребывания не засыпанными не более 15 дней в супесях 1:0,67 и 1:1, в суглинках - 1:0,67 и 1:0,75, в глинах - 1:0,5 и 1:0,07, скалах - 1:0,1.

Рыть котлованы и траншеи с отвесными стенками разрешается без крепления при условии непродолжительного оставления их незасыпанными и глубине не более: в песчаных и гравелистых грунтах 1,00 м, в супесях - 1,25 м, в суглинках - 1,50 м, в глинах - 2,00 м.

Крепление траншей и котлованов глубиной до 5 м выполняется по типовым проектам с применением инвентарных крепежных деталей, а глубиной более 5 м - по специальным индивидуальным проектам. При глубине траншей и котлованов до 3 м и в грунтах естественной влажности применяется крепление горизонтальными досками с прозорами в одну доску, удерживаемыми стойками и распорками, опирающимися на бобышки. Сечение досок и стоек проверяется на давление грунта.

Крепление котлованов и траншей без прозоров применяется для грунтов нормальной влажности до глубины 5,0 м.

Горизонтальные крепления разбираются снизу, по мере засыпки траншеи, по одной доске при слабых грунтах, не более чем по три доски при плотных грунтах. Вертикальные стойки отпиливаются внизу на нужную высоту. Перед отпиливанием стоек распорки должны быть переставлены выше места распила. При перестановке распорок сначала устанавливается новая распорка сверху распила, а потом уже вынимается нижняя.

Разборка креплений требует большой осторожности и технического надзора. В случае необходимости крепление стенок широких котлованов, когда распорки не могут быть поставлены, опорные стойки укрепляются подкосами. Если же подкосы по условиям организации работы не могут быть поставлены, то верх стоек крепится к забиваемым на некотором расстоянии от верхней бровки откоса сваям - анкерам при помощи дощатых схваток или проволочных скруток.

Могут применяться сборно-раздвижные распорные рамы, монтируемые из отдельных металлических секций и инвентарных щитов ограждения.

Готовый котлован освидетельствуют с участием представителя заказчика и составляют акт на скрытые работы. В акте фиксируются отметки дна котлована, род грунта и соответствие этих данных проекту. После приемки котлована устраивают щебеночную подготовку. Щебень завозят автосамосвалами и выгружают в бадьи, а затем краном в котлован слоем толщиной 10 см и уплотняют пневмотрамбовками. Отметки верха щебня проверяют нивелиром. Разравнивают щебень вручную лопатами. Только при полном соответствии проекту разрешается монтировать блоки фундамента.

Монтаж труб начинают с устройства фундамента в направлении от выходного к входному оголовку. Глубина заложения фундамента водопропускных труб назначается на основании расчетов грунтовых оснований с учетом: геологических и гидрологических условий места расположения сооружения; глубины промерзания и способности грунтов основания к пучению при замерзании; условий размыва грунтов основания.

Глубина заложения фундаментов труб устанавливается:

для средних звеньев при диаметре трубы до 2 м независимо от глубины промерзания;

для оголовков и крайних звеньев в скальных, крупнообломочных, гравелистых и крупнопесчаных грунтах независимо от глубины промерзания, а для всех прочих грунтов на 0,25 м ниже глубины промерзания.

Для фундаментов, сооружаемых в постоянном шпунтовом ограждении, должны быть предусмотрены меры по засыпке и уплотнению грунта в пазухах котлованов. Фундаменты бывают: свайные, на сваях-оболочках, сплошные из бетонных блоков, монолитные на естественном основании. Блоки фундаментов укладывают краном на автомобильном или гусеничном ходу. Уклон лотка трубы достигается ступенчатым расположением секций.

Монтаж проводится в определенной последовательности:

укладываются блок фундаментов под тело трубы секциями на первой половине трубы;

укладываются блоки фундаментов под выходной оголовок до уровня тела трубы;

укладываются лекальные блоки для круглой трубы на первой ее половине;

устанавливаются блоки фундамента под входной оголовок в той же последовательности.

Технологический процесс по устройству монолитных фундаментов включает в себя установку опалубки, доставку и укладку бетона, уход за бетоном, распалубку и обратную засыпку пазух фундамента. Простое очертание фундаментов труб позволяет применять в качестве опалубки инвентарные металлические или деревянные щиты, используя их на нескольких объектах. Между секциями фундамента для образования вертикальных деформационных швов устанавливаются неудаляемые после бетонирования деревянные щиты. Все поверхности многократно оборачиваемой опалубки, соприкасающейся с бетоном, смазываются солидолом или отработанным маслом. Монолитные фундаменты бетонируются посекционно, на высоту каждой секции без перерыва.

Для выполнения работ по монтажу трубы необходимо правильно организовать размещение конструкций, материалов и оборудования на площадке, обеспечивающий хороший доступ.

Для выполнения строительно-монтажных работ подбирается комплект строительных машин, приведенный в таблице 8.1, который обеспечивает комплексную механизацию всех трудоемких процессов.

Сборные железобетонные трубы. Монтаж надфундаментной части сборной железобетонной трубы ведется с помощью самоходных кранов и начинается, как правило, с установки элементов выходного оголовка. Вначале устанавливают его блоки. При установке портальных стенок и откосных крыльев оголовка используют расчалки или инвентарные подкосы. Затем монтируют звенья трубы, используя специальные хомуты или скобы. Прямоугольные звенья и блоки с плоским основанием устанавливаются на цементный раствор, а цилиндрические - на деревянные неудаляемые подкладки, соблюдая при этом требуемый зазор между звеньями и фундаментом для возможности дальнейшего образования бетонной подушки. Нельзя подбивать или подклинивать звенья щебнем. Это может привести к их повреждению и даже к разрушению. Между звеньями труб оставляют швы шириной 1см, а между секциями (3-4 звена) - 3см. Швы между звеньями заполняют паклей пропитанной битумом, затем все швы, кроме деформационных, с внутренней стороны заполняют цементным раствором марки 300. С наружной стороны их заливают битумом Перед гидроизоляцией очищают поверхность трубы. В качестве оклеечной гидроизоляции применяют ткань, пропитанную битумом, или стеклосетку, два слоя которой укладывают на слой горячей битумной мастики и ею же покрывают уложенные слои сверху. Обмазочная гидроизоляция состоит из двух слоев горячей или холодной битумной мастики толщиной 1,5…3 мм. Ее наносят на загрунтованную лаком поверхность трубы. При производстве работ в зимнее время применяют внутренний обогрев трубы. Торцы труб закрывают щитами, а ее наружную поверхность утепляют. Смонтированную трубу засыпают грунтом. Засыпку ведут слоями с уплотнением грунта электротрамбовками и катками на пневмошинах.

В состав проекта производства работ по монтажу сборной железобетонной трубы должен входить календарный график выполнения всех видов работ: подготовительных, основных и заключительных, график движения рабочей силы, поступления материалов и конструкций и работы основных строительных машин. Схема и график организации работ приведены в приложениях № 6 и № 7.

железнодорожный линия мост экономический

Таблица 8.1 - Комплект машин для постройки сборных железобетонных труб

Машина	Марка машины	Основная характеристика машины	Число машин в комплекте
Кран	КС-2561 или КС-2568	Наибольшая грузоподъемность 6,3 т	1
Кран	СМК-10 СМК-101	Наибольшая грузоподъемность 10 т Наибольший вылет стрелы 16м	1
Бульдозер	С-100	-	1
Экскаватор	Э-153	Ковш вместимостью 0,15 м3	1
Бетономешалка	СБ-101	Вместимость барабана 100 л	1
Передвижная электростанция	АБ-8Е/230	8КВТ	1
Передвижной агрегат для нагревания битума	Д-124-А	-	1
Центробежный насос	С-203	-	По потребности
Автомобиль		-	По потребности



9. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ ПРОЕКТА

Строительную стоимость проектируемого участка новой железнодорожной линии вычисляем по следующей формуле:

, (9.1)

где - стоимость земляных работ по варианту, руб.;

- стоимость водопропускных сооружений, руб.;

- стоимость верхнего строения пути, руб.;

- стоимость прочих устройств и сооружений,входящихв рассматриваемый вариант и отсутствующих в других вариантах, руб.;

коэффициент, учитывающий стоимость временных сооружений, прочие непредвиденные затраты, = 1,4.

9.1 Стоимость земляных работ

Стоимость земляных работ рассчитывается по формуле:

, (9.2)

гдеS - средневзвешенная стоимость разработки 1 м³ профильного объема земляных работ, принимаемая в зависимости от категории трудности строительства, зависящей от профильных объемов земляных работ на 1 км главного пути и норм проектирования.

- профильный объем земляных работ по станционным путям (кроме главного), м³;

- профильный объем земляных работ по главному пути, м³;

1,1 - коэффициент 1 учитывает дополнительные земляные работы(укрепительные, по устройству водоотводов и т.п.);

- переводной коэффициент. С учетом переводного коэффициента с 1984 года на 1991 год, письма Д-014-1990 г и индекса пересчета к 2011 году коэффициент составляет 63,44.

Так как станционный путей на проектируемом участке железнодорожной линии не предусмотрено, то профильный объем земляных работ по станционным путям считать не требуется.

Объем земляных работ рассчитывается по формуле:

, (9.3)

где ,_п объемземляныхработсоответственно,главногопутиираздельногопункта,мі.

Профильныйобъемземляногополотнаглавногопутиопределяетсякаксуммаобъемовмассивов насыпей и выемок:

, (9.4)

где , сумма объемов насыпей и выемок, соответственно.

Объем массива насыпи (выемки) определяется по формуле:

, (9.5)

где - километровый объем работ, м3/км;

- длина выемки или насыпи, км.

Километровый объем земляных работ определяют в зависимости от ширины основной площадки земляного полотна и средней рабочей отметки массива h.

Длину массива и среднюю рабочую отметку hопределяют по продольному профилю.

Ведомость земляных работ составлена по средним рабочим отметкам насыпи и выемки, взятых с профиля, с учетом длины данных элементов.

Таблица 9.1 - Расчет объема земляных работ по главному пути Iварианта

Границы участка	Длина, км	Средняя рабочая отметка, м	Объем работ, м3
			Насыпь	Выемка
			На 1 км	На элемент	На 1 км	На элемент
ПК0+ПК10	1,0	3,11	37811	37811
ПК10-ПК18+39	0,839	0,69			9277	7783
ПК18+39-ПК21+17	0,278	0,38			5250	1460
ПК21+17-ПК28+93	0,776	1,25	12169	9443
ПК28+93-ПК35+00	0,607	0,25			3620	2198
ПК35+00-ПК56+15	2,115	2,63			40957	86624
ПК56+15-ПК67+19	1,104	3,21	39725	43856
ПК75+00-ПК85+00	1,0	0,25			3620	3620
ПК105+00-ПК120+00	1,5	0,6			8083	12125
Всего				91100		113810

Таблица 9.2 - Расчет объема земляных работ по главному пути IIварианта

Границы участка	Длина, км	Средняя рабочая отметка, м	Объем работ, м3
			Насыпь	Выемка
			На 1 км	На элемент	На 1 км	На элемент
ПК00+00-ПК07+00	0,7	2,92	36166	25319
ПК07+00-ПК30+00	2,3	5,93			121048	278410
ПК30+00-ПК36+11	0,611	0,25	2694	1616
ПК36+11-ПК58+02	2,191	2,23			33568	73547
ПК58+02-ПК63+72	0,570	0,97	9493	5411
ПК63+72-ПК81+55	1,783	1,2			19520	34746
ПК81+55-ПК110+27	2,872	1,13			17560	50432
ПК110+27-ПК130+00	1,973	2,29	34665	68394
Всего				100737		437135

Результаты расчета сведены вТаблице 9.3

Таблица 9.3 - Ведомостьобъемов земляныхработ

	Трасса 1, iр = 9 ‰	Трасса 2, iр = 11 ‰
Насыпь УVн, мі	91110	100737
Выемка УVв, мі	113810	437135

Для первого варианта:

мі

Для второго варианта:

мі

Дляопределениястоимости1,0 міземляногополотна,вычисляютсреднийпокилометровыйобъемземляногополотнапоглавномупути:

, (9.6)

гдеLдлинаглавногопути,км.

Для первого варианта:

м³/км

Для второго варианта:

м³/км

Сравнение объемов земляных работ по вариантам показано на рисунке 9.1

Рисунок 9.1- Диаграмма сравнения показателей объема земляных работ для двух вариантов трасс

По значению для первого варианта принимается I категория трудности строительства, а для второго варианта - III категория

Таблица 9.4 - Стоимость 1 м3 профильного объема земляных работ

Категория норм проектирования	Категория строительства трудности	Стоимость разработки 1 м3, руб.
I	II	III
Профильный объем земляных работ V, тыс. м3/км
До 23	До 16	До 15	I	1,9
23…38	16…27	16…25	II	2,2
39…54	28…40	26…38	III	2,5
55…73	41…55	39…52	IV	2,8



Стоимость 1 мі земляных работ будет равна 1,9 рубля и 2,5 соответственно.

Для первого варианта:

тыс.руб.

Для второго варианта:

тыс.руб.

9.2 Стоимость искусственных сооружений

Стоимость искусственных сооружений, включает стоимость водопропускных труб и моста, которые рассчитаны выше(смотри таблицы 7.2.1 и 7.2.2)

Из таблицы 7.2.1 получаем стоимость труб:

Для первого варианта: - 2410,720 тыс.руб.

Для второго варианта: - 888,160 тыс.руб.

Стоимость моста по таблице 7.2.2 - 11926,720 тыс. руб.

Для первого варианта:

тыс.руб.

Для второго варианта:

тыс.руб.

9.3 Стоимость верхнего строения пути

Стоимость верхнего строения пути определяется по формуле:

, (9.7)

где, стоимость одного км верхнего строения пути, соответственно главного и станционного, тыс.руб.;

длиналинии,км;

длинастанционныхпутейодногораздельногопункта, км;

- коэффициент, приводящий стоимость к уровню стоимости 2011 года, = 63,44

Значения иопределяем в зависимости от числа главных путей и количества шпал на километре.

На однопутной линии I категории стоимость одного км верхнего строения звеньевого пути, при типе рельсов Р65новые, эпюра шпал 1840шт. на1,0 км принимаем = 86,1 тыс. руб., = 100,3 тыс.руб.

Для первого варианта:

тыс. руб.

Для второго варианта:

тыс.руб.

9.4 Стоимость устройств, пропорциональных длине линии

Стоимость устройств, пропорциональных длине линии определяется по формуле:

, (9.8)

Где стоимость подготовки территории строительства, тыс. руб., определяем в зависимости от категории трудности строительства, которую определили по профильному объему земляного полотна.

Для первого варианта =17 тыс. руб., для второго варианта =21 тыс. руб.;

стоимостьустройствСЦБисвязи,тыс. руб.41,7 тыс. руб. для обоих вариантов;

стоимостьустройствэлектроснабжения,тыс. руб. =28 тыс. руб. для обоих вариантов;

стоимость зданий жилищно-гражданского назначения, тыс. руб.=114,78 тыс. руб., для обоих вариантов;

- коэффициент, приводящий стоимость к уровню стоимости 2011 года. = 63,44.

Значения , ,и .

Для первого варианта:

тыс. руб.

Для второго варианта:

тыс. руб.

Суммарная строительная стоимость участка железной дороги определяется в результате заполнения таблицы 9.4

Таблица 9.4- Строительная стоимость вариантов

№	Составляющие строительной стоимости	Вариант I	Вариант II
1	Земляное полотно, тыс.руб.	24700,237	85306,499
2	Искусственные сооружения в том числе: трубы, мосты, тыс. руб.	14 337,440	12 814,880
3	Верхнее строение пути, тыс.руб.	74569	71221,4
4	Устройства пропорциональные длине линии, тыс.руб.	174516	169972
5	Общая строительная стоимость, тыс.руб.	288122,677	339314,779
6	Стоимость 1 км железнодорожной линии, тыс.руб.	21104,796	26023,068

Анализируя строительную стоимость двух вариантов можно сделать вывод, что второй вариант с руководящим уклоном 11 ‰ превышает затраты первого варианта с руководящим уклоном 9 ‰на 8,2 %. Затраты на земляные работы по первому варианту значительно меньше затрат по второму варианту. Это объясняется тем, что трассирование первого варианта выбрано лучше. Сравнения вариантов и распределение капитальных затрат показаны на рисунках 9.4.1 - 9.4.3.

Рисунок 9.2 - Диаграмма сравнения капитальных затрат строительства для двух вариантов трасс

Рисунок 9.3 - Показатели распределения капитальных затрат для первого варианта трассы

Рисунок 9.4 - Показатели распределения капитальных затрат для второго варианта трассы



9.5 Расчет эксплуатационных расходов

Эксплуатационные расходы определяются по формуле:

, (9.9)

где расходы по передвижению поездов, тыс. руб.;

расходы по остановкам поездов, тыс. руб.;

расходы по содержанию постоянных устройств, тыс. руб.

Расходы по передвижению поездов , определяются в следующем порядке:

Определяем число грузовых поездов в направлении «туда»:

(9.10)

«обратно»:

, (9.11)

где Г^(Т) и Г^(О) провозная способность соответственно «туда» и «обратно», млн. ткм/кмгод;

г _н/б коэффициент перехода от массы брутто к массе нетто, принимаем г_н/б=0,7;

средняя масса состава = г_ср• (здесьг_ср =0,8ч0,9) -коэффициент перехода от максимальной к средней _ср массе, принимаем г_ср =0,9.

Для первого варианта:

Для второго варианта:

Для первого варианта:

Для второго варианта:

Определяем число приведенных поездов по направлениям

, (9.12)

где - число грузовых поездов в i-ом направлении;

- коэффициент приведения пассажирских поездов к грузовым;

- число пассажирских поездов в сутки.

Коэффициентприведенияпассажирскихпоездовкгрузовымопределяемпо формуле

, (9.13)

где масса пассажирского поезда; =1000 т.

Для первого варианта:

Для второго варианта:

Определяем расходы по движению одного поезда по направлениям. В дипломном проекте расходы рассчитываем по показателям трассы, по формуле:

, (9.14)

где , А, Б и В-нормы расходов, определяемые по приложению 6 [2, стр150];

- алгебраическая разность отметок конечной и начальной точек трассы, м;

? - сумма углов поворота всех кривых на трассе, град;

- арифметическая сумма высот тормозных участков спусков, м, имеющих крутизну больше предельнобезвредного уклона, i_{п бв}= 3 ‰;

?- сумма углов поворота кривых в пределах тормозных спусков, град;

- сумма длин тормозных спусков, км.

Проведя интерполяцию по нормам расхода, определив необходимые данные и подставив в формулу (9.5.6) получим:

Для первого варианта трассы:

в направлении «туда»

в направлении «обратно»

Для второго варианта трассы:

в направлении «туда»

в направлении «обратно»

Определяем годовые эксплуатационные расходы по передвижению поездов по формуле:

(9.15)

Подставляя значения, получим:

Для первого варианта

тыс. руб.

Для второго варианта

тыс. руб.

Расходы по стоянкам поездов вычисляем как долю расходов по передвижению поездов:

, (9.16)

где - коэффициент, учитывающий затраты на разгон и замедление;

- коэффициент, учитывающий затраты на простой поезда.

Коэффициенты и определяем в зависимости от числа грузовых поездов в сутки.

Подставляя значения в формулу, получим:

Для первого варианта

тыс. руб.

Для второго варианта

тыс. руб.

Расходы по содержанию постоянных устройств определяем по формуле

, (9.17)

где -расходы на содержание одного раздельного пункта i-го типа, определяется по таблице 2.17[2, стр. 56];

-расходы на содержание 1 км устройств, пропорциональных длине линии, определяемые по таблице 2.18 [2, стр.57];

- число раздельных пунктов i-го типа.

Подставляя значения в формулу получим:

Для первого варианта

тыс. руб.

Для второго варианта

тыс. руб.

Суммарные эксплуатационные расходы определяются как сумма расходов по передвижению поездов, стоянкам поездов и содержанию постоянных устройств, расчет выполнен в табличной форме в таблице 9.5

Таблица 9.5- Эксплуатационные расходы по вариантам

Слагаемые эксплуатационные расходы	Вариант I (тыс. руб.)	Вариант II (тыс. руб.)
Расходы по передвижению поездов:	64172,586	67409,28
Расходы по стоянкам поездов:	17069,9	17930,87
Расходы по содержанию постоянных устройств:	7197,15	6873,99
Суммарные эксплуатационные расходы:	88439,6	92214,14

Анализируя расчет эксплуатационных расходов, видим, что в первом варианте годовые расходы ниже, чем во втором вариантена 2,1 %. Здесь очевидно, что масса состава и руководящий уклон играют не последнюю роль на эксплуатацию железной дороги.

Сравнение эксплуатационных расходов по вариантам, распределение эксплуатационных расходов и распределение капитальных и эксплуатационных затрат показаны на рисунках 9.5 - 9.7

Рисунок 9.5 -Диаграмма сравнения показателей эксплуатационных расходов для двух вариантов трасс

Рисунок 9.6 - Показатели капитальных и эксплуатационных расходов первого варианта трассы



Рисунок 9.7 - Показатели капитальных и эксплуатационных расходов второго варианта трассы

9.6 Технико-экономическое сравнение вариантов

Запроектированные варианты должны быть подвергнуты технико-экономическому сравнению по основным показателям.

Чтобы выбрать наиболее целесообразный вариант, необходимо сопоставить строительную стоимость и эксплуатационные расходы. При этом следует строго следить за единой стоимостной базой и для строительной стоимости, и для эксплуатационных затрат.

Основные объёмно-строительные и экономические показатели трасс представлены в таблице 9.6

Таблица 9.6 - Сравнение вариантов

№	Наименование показателя	Ед. изм.	Величина измерителя
			Вариант I iр = 9 ‰	Вариант II iр = 11 ‰
1	Объемно-строительные
1.1	Объем земляных работ
	Насыпи	м3	91110	100737
	Выемки	м3	113810	437135
	Общий	м3	204920	537872
	На 1 км	м3/км	15010	41252
1.2	Искусств.сооружения	шт.	2	2
2	Экономические
2.1	Стоимость строительства
	Общая	тыс. руб.	288122,677	339314,779
	На 1 км	руб./км	21104,796	26023,068
2.2	Эксплуатационныерасходы	тыс. руб.	88439,6	92214,14

Очевидно, что первый вариант по строительным и эксплуатационным показателям лучший.

К_I< К_II и Э_I< Э_II,

Учитывая приведенные выше показатели, принимаем к строительству вариант трассы № I с руководящим уклоном i = 9 ‰.



10. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ИЗЫСКАНИЯХ И ПРОЕКТИРОВАНИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ

10.1 Охрана окружающей среды при проектировании железных дорог

При сооружении железнодорожных линий необходимо предусматривать комплекс мероприятий по охране окружающей воздушной, водной и наземной среды и обеспечению минимального изменения водно-теплового режима почв и горных пород, гравитационного и биохимического равновесия, а также защите животного и растительного мира. Должны быть разработаны также технические решения и мероприятия по предупреждению неуправляемого развития возникающих в процессе строительства линии геологических процессов и явлений, обеспечению их затухающего воздействия на окружающую среду и ликвидации их последствий. В проектах железных дорог I, II категорий, скоростных и особо грузонапряженных, а также всех категорий, проектируемых в сложных инженерно-геологических условиях и на грунтах, свойства которых могут меняться во времени, необходимо предусматривать специальные проекты на установку контрольно-измерительной аппаратуры и оборудования для проведения натурных наблюдений и прогноза как в процессе строительства, так и в период эксплуатации экологической безопасности.

Природоохранные мероприятия, предусматриваемые при строительстве и эксплуатации железных дорог, должны удовлетворять требованиям действующего законодательства по вопросам охраны окружающей среды, основ земельного законодательства, основ водного законодательства, основ лесного законодательства, основ законодательства о недрах, действующих постановлений, положений, правил, нормативов, инструкций и методических указаний, утвержденных соответствующими органами в их развитие.

При проектировании трассы железнодорожной линии следует предусматривать максимальное сохранение сложившегося экологического равновесия достаточно широкой полосы местности вдоль нее, гармонично увязывая элементы плана и профиля с ландшафтом местности

В 1989 г. в нашей стране было принято постановление “О неотложных мерах экологического оздоровления страны”, в соответствии с которым финансирование строительства по всем проектам и программам осуществляется только при наличии положительного заключения экологической экспертизы.

Технические решения, предусматриваемые в проектах железных дорог, должны обеспечивать охрану литосферы и рациональное использование земельных ресурсов, охрану атмосферы, гидросферы, флоры и фауны, увязку дороги с ландшафтом, сохранение исторических, этнографических, архитектурных памятников.

Сооружение земляного полотна железных дорог - насыпей и выемок - проходка тоннелей могут нарушить естественное динамическое равновесие окружающей геологической среды.

При проектировании железной дороги в зоне оврагообразования (активной эрозии склонов) предусматривают противоэрозионные мероприятия - уположение склонов с задерновыванием их, фитомелиорацию (использование растительности в системе стокорегуляции) и устройство противоэрозионных гидротехнических сооружений (водозадерживающих дамб, водосбросных сооружений и др.).

В северных районах, где распространена вечная мерзлота, инженерно-строительная деятельность человека может вызвать деградацию мерзлоты, сопровождающуюся развитием термокарстовых явлений (провалы грунта вследствие оттаивания подземных льдов) и других неблагоприятных физико-геологических процессов. Поэтому в проектах предусматривают максимальное сохранение местных естественно-природных условий и создание таких искусственных факторов, которые смогли бы восполнить вызываемые строительством нарушения в окружающей среде. Сохранению естественных условий способствует минимальное нарушение торфяно-мохового покрова, являющегося отличным термоизолятором. Между тем строительный транспорт, особенно гусеничный, за один проход разрушает поверхность мхов, лишайников и ягеля на 20-40%. Поэтому рекомендуется при трассировании временных дорог для нужд строительства по возможности выбирать участки с более устойчивым моховым покровом: лишайниковопятнистую, кочковатоерниковую или каменистую тундру с моховым покровом толщиной не менее 15 см.

Железные дороги, обладая большой провозной способностью, требуют относительно меньше территории по сравнению с автомобильными дорогами для обеспечения того же объема перевозок. Однако и железные дороги со всеми сооружениями и устройствами занимают достаточно большие площади, поэтому актуальна задача сокращения этих площадей, особенно в районах с развитым сельским хозяйством.

Возможность сокращения ущерба, связанного с занятием для нужд железной дороги сельскохозяйственных угодий, заключается в ряде случаев в выборе рационального направления трассы проектируемой линии. Это имеет особое значение при сооружении железной дороги в районах возделывания наиболее ценных сельскохозяйственных культур.

Наряду с землями, занятыми путем и примыкающими к нему сооружениями, при строительстве железной дороги значительные площади земель нарушаются при разработке земляных и балластных карьеров. При проектировании стремятся свести к минимуму число карьеров и резервов в полосе временного отвода, а добычу каменных материалов для насыпей и берм рекомендуется предусматривать за счет уширения ближайших скальных выемок.

В проектах должна быть предусмотрена рекультивация нарушенных земель, при которой плодородный слой почвы снимается, хранится в буртах, а после отработки карьера отвалы грунта планируют для стока воды, вновь покрывают плодородным слоем и используют под лесопосадки, для сельскохозяйственных и других целей.

В пределах защитных зон не допускаются: вырубка леса, кустарника, снятие мохорастительного покрова, проезд транспортных средств и строительных машин до промерзания почвы на глубину не менее 50 см, осушение или заболачивание территории в результате строительных работ, устройство карьеров, резервов и канав, строительство временных дорог и других сооружений, за исключением вырубки леса на площадках, занимаемых постоянными сооружениями.

Важное значение имеет выбор направления железной дороги в районах разработки полезных ископаемых. В отдельных случаях может быть экономически обоснованным некоторое удлинение трассы с целью обхода угольного поля или месторождения других полезных ископаемых.

При проектировании железных дорог большое внимание уделяется охране атмосферы.

Железная дорога загрязняет атмосферу в результате выбросов вредных химических веществ и пыли, а также шумом. Тяговые средства железных дорог значительно меньше загрязняют атмосферу по сравнению с другими видами транспорта. В расчете на 1 пассажирокилометр на железных дорогах, даже при тепловозной тяге, выделяется вредных веществ в десятки раз меньше, чем на автомобильном транспорте и в сотни раз меньше, чем в авиации.

Электрическая тяга радикально решает вопрос о чистоте атмосферного воздуха в зоне, прилегающей к железной дороге. Поэтому большое значение имеет электрификация железных дорог, проектируемых в густонаселенных районах, курортных местностях, а также в пригородных зонах

Борьба с шумом - одна из главных экологических проблем железнодорожного транспорта. Основным источником шума на железной дороге является контакт движущегося подвижного состава с рельсовым путем. Снижение шума достигается, прежде всего, укладкой бесстыкового пути на щебеночном балласте. Большое значение для уменьшения шума имеет устранение волнообразного износа поверхности катания рельсов, а также укладка стрелочных переводов с непрерывной поверхностью катания. Снижению шума способствует применение эластичных подрельсовых прокладок.

Уровень шума возрастает при прохождении поезда по мостам, путепроводам и эстакадам, особенно по металлическим мостам с безбалластными пролетными строениями. Поэтому с целью снижения шума при движении поездов желательно шире применять железобетонные мосты с проезжей частью на балласте. На металлических же мостах вибрирующие элементы следует покрывать шумовибродемпфирующей мастикой.

При движении поезда по криволинейным участкам пути уровень шума возрастает в кривых радиусом 400 м и менее. Поэтому кривые таких радиусов, имеющие и ряд других эксплуатационных недостатковприменяют при проектировании железных дорог лишь в трудных природных условиях.

Охрана флоры и фауны при проектировании железных дорог также имеет место.

Строительство железной дороги может нанести ощутимый ущерб растительному и животному миру прилегающей территории. Уменьшению этого ущерба способствуют рациональные проектные решения. Так, при выборе направления трассы железных дорог в северных и восточных районах в зонах тайги и лесотундры стремятся прокладывать трассу по безлесному водоразделу, что позволит избежать вырубки леса.

Помимо общего ущерба, наносимого окружающей природной среде, вырубка леса под строительство приводит к значительному экономическому ущербу в связи с потерей урожая ягод, грибов, орехов, охотничьего промысла, заготовки живицы. Поэтому трассу железной дороги по возможности следует прокладывать в обход ценных лесных участков, в частности - кедровых. Предупреждение лесных пожаров в процессе изысканий, строительства и эксплуатации железной дороги также способствует сохранению лесных богатств района прохождения дороги.

При проектировании железных дорог мероприятия по охране животного мира должны предусматриваться при выборе направления трассы и при размещении и проектировании отдельных сооружений и устройств дороги.

Трасса дороги может пересекать пути миграции животных. Для предотвращения их попадания на железнодорожное полотно устраивают ограждение. Оно выполняется из металлической сетки высотой 2-2,5 м. Для обеспечения жизнедеятельности диких животных, в соответствии с требованием Строительно-технических норм СТН Ц0195 при проектировании искусственных сооружений предусматривают дополнительные сооружения с отверстиями не менее 8 м и высотой 3 м для перехода животных под железной дорогой. Дикие животные некоторых пород боятся заходить в длинные темные трубы под насыпями. Для этих животных устраивают переходы над железнодорожным путем. Эти сооружения размещают с учетом ареалов распространения и путей миграции животных. При соответствующих обоснованиях проектируют также скотопрогоны для домашних животных.