Главная База знаний "Allbest" Транспорт Проектирование участка новой железнодорожной линии Никольск – Вышницы под тепловозную тягу

Проектирование участка новой железнодорожной линии Никольск – Вышницы под тепловозную тягу

Описание местности, представленной топографической картой района проектирования железнодорожной линии. Проектирование трассы и продольных профилей. Расчет размещения труб и мостов, строительство водопропускных сооружений. Экономический расчёт проекта.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 22.11.2017
Размер файла 3,1 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

1.1 Основные технические данные для проектирования

1.2 Описание конкретной местности, представленной топографической картой района проектирования

2. ОПИСАНИЕ РАЙОНА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

2.1 Административный состав Ярославской области

2.2 История образования Ярославской области

2.3 Характеристика экономико-географического положения

2.4 Место региона в хозяйственном комплексе страны

2.5 Оценка природных условий и ресурсов региона

2.6 Развитие и размещение отраслей рыночной специализации

2.7 Развитие транспортной системы

2.8 Стратегия развития Ярославской области

3. ВЫЯВЛЕНИЯ ВОЗМОЖНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ

3.1 Анализ геодезической линии

3.2 Положение возможных магистральных ходов

3.3 Определение категорий норм проектирования

4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ВАРИАНТОВ ТРАССЫ И ПРОДОЛЬНЫХ ПРОФИЛЕЙ

4.1 Трассирование

4.2 Проверка наличия «вольных» и «напряжённых» ходов проложенных трасс

4.3 Составления ведомостей планов линий

  • 5. ТЯГОВЫЕ РАСЧЁТЫ
  • 6. РАСЧЁТ НЕОБХОДИМОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ
  • 7. РАСЧЁТ И ПРОЕКТИРОВАНИЕ ИСКУССТВЕННЫХ СООРУЖЕНИЙ
  • 7.1 Размещение труб
  • 7.2 Размещение мостов
  • 8. ТЕХНОЛОГИЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ВОДОПРОПУСКНЫХ СООРУЖЕНИЙ (ДЕТАЛЬ)
  • 9. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЙ РАСЧЁТ ПРОЕКТА
  • 9.1 Стоимость земляных работ
  • 9.2 Стоимость искусственных сооружений
  • 9.3 Стоимость верхнего строения пути
  • 9.4 Стоимость устройств, пропорциональных длине линии
  • 9.5 Расчёт эксплуатационных расходов
  • 9.6 Технико-экономическое сравнение вариантов
  • 10. ОХРАНА ОКРУЖАЮЩЕЙ СРЕДЫ И ТЕХНИКА БЕЗОПАСНОСТИ ПРИ ИЗЫСКАНИЯХ И ПРОЕКТИРОВАНИИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ЛИНИЙ
  • 10.1 Охрана окружающей среды при проектировании железных дорог
  • 10.2 Техника безопасности при изысканиях и проектировании железнодорожных линий
  • ЗАКЛЮЧЕНИЕ
  • СПИСОК ИСПОЛЬЗУЕМОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Железные дороги - один из наиболее важных элементов единой транспортной системы страны. Они выполняют большой объем перевозочной работы, обеспечивают надежные и экономичные транспортные связи между главными экономическими районами страны. На долю железных дорог приходится более половины общего грузооборота и более трети пассажирских перевозок. Железнодорожный транспорт России выполняет свыше 25% грузооборота и 15% пассажирооборота железных дорог всех стран мира. Железные дороги являются одним из основных видов транспорта при перевозках грузов в нашей стране, так какперемещение достаточно больших объемов грузов на дальние расстояния другими видами транспорта осуществлять достаточно сложно. Практически на протяжении всей истории существования, они удерживали первенство по общему объему грузооборота среди других видов транспорта. В связи с этим их развитию придается большое значение. В перспективе в Северном экономическом районе предполагается увеличить плотность железнодорожных путей сообщения.

В соответствии с задачами второго этапа «Стратегии развития железнодорожного транспорта до 2030 года» на полигоне Северной железной дороги планируется построить новые важнейшие стратегически и социально значимые грузообразующие линии.

Предполагается дальнейшее развитие пропускных способностей существующей инфраструктуры, а именно: строительство вторых главных путей на участках дороги общей протяженностью 512,9 км. Так, планируется построить дополнительные главные пути на участках: Мга - Сонково - Ярославль, Обозерская - Архангельск, Ярославль - Нерехта.

Магистраль нуждается в строительстве двух обходов - Ярославского и Вологодского узлов. Строительство обхода станции Ярославль-Главный вызвано технической необходимостью, связанной с переключением транзитного поездопотока в сообщении Санкт-Петербург - Москва на направлении Александров - Ярославль - Вологда - Кошта и Галич - Ярославль - Сонково, а также невозможностью развития станции Ярославль-Главный для пропуска длинносоставных грузовых поездов в дальнем и местном сообщении. В последние годы на большинстве направлений дороги наблюдается устойчивый рост грузонапряженности в среднем на 4-5% ежегодно. Исходя из прогноза Гипротранс ТЭИ, существующие темпы увеличения грузонапряженности сохранятся в таком объеме на основных направлениях дороги: Свеча - Вологда - Кошта, Лоста - Обозерская - Маленга, Александров - Лоста; а на направлении Сольвычегодск - Коноша - Архангельск ожидается рост до 15% в год. Поэтому у железнодорожников Северной железной дороги впереди большой фронт работ, много разных проектов, которые должны позволить магистрали полностью соответствовать темпам роста промышленности.

Изыскания и проектирование железных дорог - область транспортной науки, которая изучает методы инженерных изысканий для сбора и обработки информации о районе проектирования и разработки на ее основе комплексных научно обоснованных проектов реконструкции железных дорог и строительства новых линий.

Предмет изысканий и проектирования железных дорог - это теория и практика разработки и принятия решений при выборе основных технических параметров проекта, проектировании всех постоянных сооружений и устройств новых и реконструкции действующих железных дорог с учетом перспектив роста перевозок.

Проект новой железнодорожной линии - это комплекс технических и экономических документов, включающих описание, расчёты, чертежи и обоснование принятых решений по всем железнодорожным сооружениям и устройствам.

Необходимое требование к проектному решению - гарантия безопасности движения по железной дороге. В проекте необходимо использовать достижения науки и техники, российского и зарубежного опыта с тем, чтобы строящаяся или реконструируемая железная дорога к моменту окончания работ соответствовала бы техническому уровню того времени. Проект должен предусматривать прогрессивные методы строительства, высокую степень его механизации и индустриализации и прогрессивные способы эксплуатации железной дороги при больших массах грузовых поездов и высоких скоростях движения грузовых и пассажирских поездов.

Разнообразие природных, экономических, технических и других факторов приводит к появлению вариантов, т.е. разных решений одной и той же задачи, удовлетворяющих поставленным требованиям, но различающихся размерами строительных и эксплуатационных затрат, сложностью и сроками строительства. В результате тщательного анализа вариантных решений должно быть найдено наилучшее, по которому и будет осуществлено строительство.

Проект должен обеспечивать высокие показатели процесса перевозок при их минимальной себестоимости, а также высокое качество сооружений и возможность завершения строительства в сжатые сроки при наименьших затратах. Особое внимание должно уделяться вопросам надежности, безопасности движения поездов и охраны окружающей среды. Все устройства и сооружения будущей железной дороги будут находиться под открытым небом и необходимо по возможности оградить их от неблагоприятных воздействий природных катаклизмов.

Для обеспечения наилучших условий эксплуатации железной дороги проектирование должно опираться на достижения теории и практики в области организации движения поездов.

1. ИСХОДНЫЕ ДАННЫЕ ДЛЯ ПРОЕКТИРОВАНИЯ

1.1 Основные технические данные для проектирования

Линия проектируется однопутная. Район проектирования - Ярославская область. Вид тяги- тепловозная.

Таблица 1.1 - Характеристика трассы и вагонов

Расчетная пропускная способность, пар поездов в сутки

32

Грузонапряжённость на 10-й год эксплуатации, млн. т нетто/год:

В направлении «туда»

37

В направлении «обратно»

17

Число пар пассажирских поездов в сутки

1

Локомотив

2TЭ10М

В составе вагонов по количеству, %

4-осных

77

6-осных

23

Грузоподъемность вагонов, т

4-осных

63

6-осных

94

Тара вагонов, т

4-осных

22,4

6-осных

32

Длина вагонов,м

4-осных

14

6-осных

17

Коэффициент использования грузоподъёмности вагона

0,87

Расчетная длина приемоотправочных путей, м

1700

Таблица 1.2 - Расчётные характеристики тепловоза 2ТЭ10М

Род службы

грузовой

Осевая формула

2(30-30)

Расчётный вес тепловоза, т

276

Тип тягового двигателя

ЭДТ-200А.Б.

Длина тепловоза, м

34

Основное удельное сопротивление движению локомотива, Н/кН

2,305

Расчётная скорость, км/ч

23,4

Сила тяги локомотива при расчетной скорости, Н

496390

Сила тяги тепловоза при трогании с места, кН

797550

1.2 Описание конкретной местности, представленной топографической картой района проектирования

Трассирование выполняется по индивидуальной топографической карте местности, на которой обозначен город Никольск, и город Вышницы. Города соединены автомобильной дорогой, под Никольском расположен автомобильный мост. Карта выполнена в масштабе 1:50000, сечение горизонталей - 10м, см. приложение №1.

Область проектирования - Ярославская.

Горный рельеф на юго-востоке переходит в холмистый и равнинный на севере и западе (с небольшими обособленными высотами). Максимальная высота местности - гора Вышницы(311,6 м), минимальные высоты - бассейн северной реки (150 м).

Гидрография карты представлена двумя реками:

1.Южнее города Никольск, протекая с юго-запада на северо-восток,

2. Южнее города Вышницы, протекая с запада на восток.

Лесонасаждения:

В центральной части, у северной подошвы горы Вышницыи простирается на запад. На севере, западнее города Никольск. На юго-восточном направлении в бассейне реки, в районе городаВышницы.

2. ОПИСАНИЕ РАЙОНА ПРОЕКТИРОВАНИЯ

2.1 Административный состав Ярославской области

Ярославская область - субъект Российской Федерации, входит в состав Центрального федерального округа, расположен в центре Европейской части России.

Административный центр - город Ярославль.

Территория Ярославской области - 36,2 тыс. кмІ.

Население Ярославской области на 1 января 2014 года составило 1 млн. 271 684 человека.

На территории области существуют 112 муниципальных образований, из них:

3 городских округа;

17 муниципальных районов;

12 городских поселений;

80 сельских поселений.

2.2 История образования Ярославской области

Ранняя история тесно связана со становлением Ярославля как укрепления для охраны пути от Волги к Ростову. Предание связывает возникновение Ярославля с именем князя Ярослава Мудрого, ставшего впоследствии великим князем киевским. Его воины разрушили поселение язычников под названием «Медвежий угол», жители которого занимались рыболовством и охотой. Согласно легенде, князь Ярослав Мудрый покорил местные языческие племена, зарубив боевым топором «священного» медведя, которому они поклонялись. Об этом событии напоминает герб Ярославля - «В серебряном щите медведь, стоячи, держит в левой лапе золотую секиру». Почти тысячу лет назад, в 1010 году, князь Ярослав Мудрый построил на месте поселения язычников на правом берегу Волги, у слияния с ней реки Которосли, город-крепость и назвал его «во свое имя».

В 1796 году образована Ярославская губерния с центром в Ярославле, в которую входили, кроме старых городов (Ростов, Углич, Романов) вновь учрежденные (Данилов, Мышкин, Рыбинск и др.). Данное административное устройство сохранялось до начала XX века.

Административно-территориальное образование Ярославская область было учреждено 11 марта 1936 года в результате разделения Ивановской промышленной области на Ивановскую и Ярославскую области. В границах Ярославской области оказалась территория бывшей Ярославской губернии, а также преобладающая часть территории бывшей Костромской губернии и Переславский уезд бывшей Владимирской области.

В 1944 году приобрела современные границы. Область была разделена на Костромскую область и Ярославскую область.

2.3 Характеристика экономико-географического положения

Область расположена в центральной части Восточно-Европейской равнины, в бассейне реки Волги. Территория области представляет собой холмистую равнину с небольшими возвышенностями и обилием низин, примыкающих к Волге и ее притокам, а также к Рыбинскому водохранилищу, одному из крупнейших в европейской части России (4.6 тыс. квадратных километров).

Расстояние от Ярославля до Москвы - 282 км.

Область граничит на юге с Владимирской областью, юго-западе - с Московской, на западе и северо-западе - с Тверской, на севере - с Вологодской, на северо-востоке и востоке - с Костромской, на востоке и юго-востоке - с Ивановской областью.

Ярославская область входит в Центральный федеральный округ. Административный центр области - город Ярославль - крупный промышленный город с большим историческим и культурным наследием. Возраст Ярославля 1000 лет.

Ярославская область входит в Центральный экономический район не только по общности экономико-географического положения, но и прежде всего по сходству своей специализации, уровню развития. Также как в Центральной России самые развитые отрасли ее хозяйства - машиностроение и химическая промышленность. С областями Центральной России наиболее тесны экономические связи. Область не только высоко урбанизированная, но и высокоиндустриальная часть России.

Транспортная система Ярославской области имеет всероссийское и международное значение и включает в себя железнодорожные, автомобильные, водные, воздушные и трубопроводные транспортные потоки, обеспечивая возможность проведения смешанных перевозок. Железным дорогам принадлежит ведущая роль в обслуживании перевозок грузов и населения внутри Ярославской области и в сообщении с другими регионами страны.

Основу автодорожной сети Ярославской области составляют федеральные дороги Москва - Ярославль - Архангельск, Ярославль - Кострома, обеспечивающие связь центральных и северных районов России, а так же территориальные дороги, важнейшими из которых являются Ярославль - Рыбинск, Пречистое - Любим, Углич - Рыбинск - Череповец, Углич - Ростов и др. Протяженность дорог общего пользования составляет 6689 км, в том числе с твердым покрытием - 5926 км.

По территории области проходит северная ветвь Транссибирской магистрали, двухпутная железнодорожная линия в направлении Архангельск, Воркута - Северный Урал - Сибирь (с мостовым переходом через реку Волгу). Эксплуатационная длина транзитных железных дорог - 697 км.

Железнодорожный транспорт области обеспечивает как внутреннее, так и транзитное сообщение Центра России с северными, северо-восточными и восточными регионами РФ.

Основой судоходной системы Ярославской области является река Волга - важнейшая артерия единой глубоководной воднотранспортной системы европейских районов России. Местное судоходство осуществляется также по низовьям малых рек, впадающих в Волгу и Рыбинское водохранилище.

Ярославская область имеет выгодное экономико-географическое и транспортное положение, находясь рядом с крупнейшим экономическим центром - Москвой - объёмным агропродовольственным рынком. В сочетании с высоким уровнем потребления сельскохозяйственной продукции и продуктов питания населением и предприятиями области это создает благоприятные условия для развития аграрного сектора экономики Ярославской области.

2.4 Место региона в хозяйственном комплексе страны

Ярославская область является частью Центральной России. Население области составляет лишь 1% от общероссийского, доля промышленности Ярославской области по отношению к промышленному производству России составляет около 1,2%, однако, доля сельскохозяйственного производства существенно меньше в разные годы от 0,4 до 0,9%. Ярославская область входит в Центральный федеральный округ. Также как в Центральной России самые развитые отрасли ее хозяйства - машиностроение и химическая промышленность. С областями Центральной России наиболее тесны экономические связи. Наша область не только высокоубарнизированная, но и высокоиндустриальная часть России.

За переходный период в отраслевой структуре промышленности резко снизилась доля текстильной, остальные отрасли специализации сохранили позиции. На фоне России область выделяется более развитой нефтепереработкой и нефтехимией. Наряду с этими отраслями, для бюджета области очень важна пищевая промышленность. Самая главная отрасль промышленности - машиностроение.

Ярославская область достаточно высоко и устойчиво позиционируется в России по многим параметрам социально-экономического развития, по праву являясь одной из «точек роста»в стране.

Проводимая в области политика сохранения экономической базы и рабочих мест дала свои положительные результаты, которые обеспечили ее социально-экономическую стабильность, сбалансированность бюджета и относительно высокие доходы населения. Структура промышленности Ярославской области приведена на рисунке 2.1

Рисунок 2.1 - Структура промышленности Ярославской области

Структура сельского хозяйства Ярославской области приведена на рисунке 2.2

Рисунок 2.2 - Структура сельского хозяйства Ярославской области

Протяженность области с запада на восток составляет более 450 км, а с севера на юг - примерно 350 км.

По занимаемой территории это одна из самых крупных областей в Центральном федеральном округе.

2.5 Оценка природных условий и ресурсов региона

Территория области представляет собой холмистую равнину с небольшими возвышенностями и обилием низин, примыкающих к Волге и ее притокам, а также к Рыбинскому водохранилищу, одному из крупнейших в европейской части России.

Почвы преимущественно дерново-подзолистые. Много болот с запасами торфа. Наряду с торфом сырьевые ресурсы области представлены кварцевым песком, гравием, минеральными водами, известковыми туфами, тонкими ленточными глинами.

Территория Ярославской области входит в зону умеренно континентального климата, характеризующегося холодной зимой, умеренно теплым и влажным летом и ясно выраженными сезонами весны и осени. Сглаженный характер поверхности делает территорию доступной для ветров с разных сторон, в том числе для холодных ветров Арктики, континентальных ветров, и для влажных теплых масс воздуха с Атлантического океана. Поэтому климат области характеризуется быстрыми перепадами температуры в зависимости от господствующих ветров, большой разницей летних и зимних температур, довольно суровыми зимами и относительно жарким летом, и вообще может быть определен как континентальный. Среднегодовая температура воздуха составляет +3°С.

Основные природные ресурсы Ярославской области - торф, песчано-гравийные материалы, строительный песок и сапропель.

Минерально-сырьевая база региона формировалась в течение 70 лет, с двадцатых по восьмидесятые годы ХХ века. В результате проведения геологоразведочных работ в области выявлено 1 169 месторождений различных полезных ископаемых, в том числе 1 044 месторождения торфа и сапропеля.

Недра Ярославской области обладают также геологическими предпосылками для выявления нетрадиционных полезных ископаемых: тугоплавких и бентонитовых глин, титаноциркониевых песков, глауконитов, вивианитов, урана, золота и углеводородного сырья.

В регионе имеют распространение 11 видов полезных ископаемых, отнесенных к общераспространенным. Значительную часть в структуре запасов занимают песчано-гравийный материал и песок строительный.

2.6 Развитие и размещение отраслей рыночной специализации

Ярославская область относится к числу наиболее промышленно развитых регионов страны, специализирующихся на машиностроении, пищевой и нефтехимической промышленности. Главное преимущество Ярославской области -- сбалансированность структуры ее хозяйства, а так же наличие «производств-стабилизаторов».

По объему производства промышленной продукции область входит в первую тройку регионов Центрального округа РФ, по совокупному показателю уровня социально-экономического развития занимает 11 место в России. Около 300 ярославских предприятий имеют федеральное значение и являются лидерами в своих отраслях. По данным рейтингового агентства «Эксперт», Ярославская область по уровню инвестиционных рисков находится на четвертом месте, по показателю активности и благоприятности законодательства для инвесторов - на втором месте в России.

Главные промышленные центры: города Ярославль, Рыбинск, Тутаев, Углич.

Машиностроение - это главная отрасль промышленности области. На нее приходится половина всех работающих в промышленности и почти 40% выпускаемой продукции. Специализация машиностроения отличается разнообразием: электротехническая промышленность, химическое и нефтяное машиностроение, станкостроительная промышленность, приборостроение, судостроительная промышленность, дизелестроение, производство дорожных машин. Машиностроительные заводы имеются почти во всех городах области. Моторостроение - Ярославль, Рыбинск, Тутаев; судостроение - Ярославль, Рыбинск; радиоэлектроника - Ярославль; приборостроение - Ярославль, Ростов; часовое производство - Углич; полиграфические и дорожные машины - Рыбинск; станкостроение - Ярославль, Данилов.

Крупные предприятия:

ОАО «Ярославский электромашиностроительный завод» - крупный производитель электродвигателей в России;

ОАО «Тутаевский моторный завод» - крупный производитель цилиндровых дизельных двигателей и запасных частей к ним;

ОАО «НПО «Сатурн» (ранее ОАО «Рыбинские моторы») - российская машиностроительная компания, производящая газотурбинных двигателей для военной и гражданской авиации, судов военно-морского флота, энергогенерирующих и газоперекачивающих установок;

ОАО «Ярославский шинный завод»- шинный завод входит в состав Холдинга «Сибур - Русские шины»;

ОАО «Ярославский завод дизельной аппаратуры»- известное предприятие в России по производству топливоподающей аппаратуры для автотракторных дизельных двигателей.

Предприятия химической и нефтехимической промышленности производят: автобензин, дизельное топливо и топочный мазут, лакокрасочную продукцию, пластмассы и синтетические смолы, изделия из пластмасс, синтетические каучуки, шины, технический углерод, резино- и асбестотехнические изделия, химико-фотографическую продукцию.

Крупные предприятия:

ОАО «Славнефть-Ярославнефтеоргсинтез»- одно из крупнейших нефтеперерабатывающих предприятий центральной России, входит в состав нефтяной компании ОАО «НГК «Славнефть»;

Ярославский нефтеперерабатывающий завод им. Менделеева - первый нефтеперерабатывающий завод в России;

ОАО «Компания «Славич»- российское предприятие по производству фотобумаги, фотопластинок, материалов для микроэлектроники, гибкой цветной упаковки;

ОАО «Русские краски»- ведущее предприятие лакокрасочной отрасли России;

ОАО «Ярославский технический углерод»- производит и реализует углерод технический для производства резины, пасты на основе технического углерода.

В энергетической промышленности действуют: Угличская ГЭС, Рыбинская ГЭС, Ярославская ТЭЦ-1, Ярославская ТЭЦ-2, Ярославская ТЭЦ-3.

Лесная и деревообрабатывающая промышленность представлена лесозаготовкой, лесопереработкой и бумажной промышленностью. Принципы размещения данной отрасли: заготовка леса - у источников сырья, а деревообработка - в крупных промышленных центрах.

Легкая промышленность представлена текстильной, швейной, кожевенно-меховой и обувной подотраслями.

Пищевая промышленность представлена крахмало-паточными, мукомольными, комбикормовыми, кондитерскими, ликеро-водочными, пиво-безалкогольными, мясоперерабатывающими, молокоперерабатывающими предприятиями.

Сельское хозяйство:

Животноводство (молочный крупный рогатый скот, разведение свиней, в Тутаевском, Большесельском, Угличском районах развито овцеводство овчинно-шубного направления, брейтовская порода свиней, вокруг крупных городов - Ярославля и Рыбинска построены крупные птицефабрики);

Растениеводство - преобладание кормовых культур, зерновые культуры, картофель, технические культуры, главная из которых лен, цикорий (Ростовский район), овощи.

Рисунок 2.3 - Структура отрасли Ярославской области

Крупнейшие предприятия: ОАО «Автодизель» (дизельные двигатели), ОАО «Ярославский шинный завод», ОАО «Ярославский завод дизельной аппаратуры», ЗАО «Рыбинский судостроительный завод» (речные суда, понтоны), ОАО НПО «Сатурн» (авиационные двигатели) ОАО «Славнефть-Ярославнефтеоргсинтез» (бензины, керосин, топливо, мазут), ОАО «Лакокраска» (г. Ярославль), ОАО «Русские краски», ЗАО «Балканская звезда» (сигареты), ОАО «Часовой завод «Чайка» (г. Углич), ОАО «Ярпиво», KomatsuManufacturingRus (является ведущим производителем строительной и лесной техники, а также занимает лидирующую позицию на рынке стран СНГ и Восточной Азии) и другие.

2.7 Развитие транспортной системы

Транспортная система Ярославской области имеет всероссийское и международное значение и включает в себя железнодорожные, автомобильные, водные, воздушные и трубопроводные транспортные потоки, обеспечивая возможность проведения смешанных перевозок. Железнодорожный транспорт: Эксплуатационная длина железных дорог составляет 650 км. Грузооборот железнодорожного транспорта области составляет более 19 млн. тонн в год.

Речной транспорт. Основой судоходной системы Ярославской области является река Волга - важнейшая артерия единой глубоководной воднотранспортной системы европейских районов России. Система внутренних водных путей имеет протяженность 823 км.

Общая протяжённость автомобильных дорог в районе 513,7 км, из них с асфальтобетонным покрытием -- 410,96 км.

Автомобильный транспорт. По территории Ярославской области проходят федеральные дороги, являющиеся основой автодорожной сети области. Протяженность дорог общего пользования в Ярославской области составляет около 8 тыс. км. Воздушный транспорт: На территории Ярославской области открыты внутри российские пассажирские и международные грузовые авиалинии. В области имеется 2 авиапредприятия: ОАО «Авиация Ярославля» и ОАО «Аэропорт «Туношна».

2.8 Стратегия развития Ярославской области

Стратегия Ярославской области направлена на обеспечение экономического развития региона и повышение уровня жизни населения с учетом требований государственной политики Российской Федерации. Стратегия основана на понимании важнейших проблем развития и оценке сопряженных рисков и ресурсных возможностей Ярославской области.

В процессе стратегического развития Ярославской области до 2030 г. во внешнеэкономической деятельности необходимо решить следующие задачи:

1. Провести работу по совершенствованию юридической основы внешнеэкономической деятельности и, в частности, принять специальный закон поддержки экспорта, который хорошо себя зарекомендовал в ряде субъектов федерации (Тульская область).

2. Определить приоритетность внешнеэкономической деятельности отраслей хозяйства Ярославской области и в соответствии с ней сконцентрировать финансовую поддержку экспорта в режиме строго целевого назначения, то есть сформировать "точечный" вариант выделения средств.

3. Расширить представительства Ярославской области в государствах, являющихся наиболее потенциальными инвесторами или покупателями продукции области. Открыть со странами СНГ такие представительства, кроме Белоруссии, на Украине, в Узбекистане, Казахстане (последние два можно объединить). Например, в Казахстане заканчивается период первичного накопления капитала, и молодой казахстанский бизнес будет искать новые рынки для своей продукции и источники сырья. В странах вне СНГ необходимо иметь представительства в Китае, Японии и Южной Корее, Нидерландах, Финляндии, Франции или в целом в Европейском союзе (Вена). На первых порах обязанности представительства можно возложить на менеджеров частных фирм и предприятий, уже работающих там. Представительства необходимо иметь во всех странах, где объем внешнеторгового оборота с Ярославской областью превысил 10 млн. долл. США.

3. ВЫЯВЛЕНИЕ ВОЗМОЖНЫХ НАПРАВЛЕНИЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ ЛИНИИ

3.1 Анализ геодезической линии

Соединим прямой начальную станцию, расположенную на берегу реки, вблизи города Никольск, на высоте 170 м и конечную станцию, которая находится на высоте 240 м, рядом с городом Вышницы. Это - геодезическая линия, которая станет единственным направлением будущей трассы в условиях отсутствия таких препятствий, которые могли бы повлиять на ее положение. С целью определения рельефа пересекаемой местности и выявления возможных препятствий между начальным и конечным пунктами, строим её продольный профиль, с помощью программы AutoCAD Civil 3D 2013. Горизонтальный масштаб профиля 1:50000, вертикальный - 1:1000. Для каждого участка, соединяющего две характерные точки, определяем естественный уклон по следующеё формуле:

, (3.1)

где L - длина участка в масштабе карты;

- разность высот характерных точек на концах участка.

Естественный уклон посчитан с помощью программы AutoCAD Civil 3D 2013 и представлен в приложении №2 на продольном профиле геодезической прямой.

3.2 Проложение возможных магистральных ходов

Построив продольный профиль местности, вдоль геодезической прямой, был вычислен средний уклон местности iср = 20‰. Однако, вдоль воздушно-ломаной линии есть участки с большими уклонами (до 30‰). В результате изучения топографии местности проложим возможные воздушно-ломаные направления (магистральные хода) между точками проектируемой линии. Задача выбора принципиального направления - не стоит. В проекте единственно рациональное направление - приближение к геодезической прямой (с учетом возможной крутизны ограничивающих уклонов). Наиболее приемлемыми, являются направления со средними руководящими уклонами 9‰и 11‰.

Основные характеристики вариантов трасс приведены в таблице 3.1

Таблица 3.1 - Характеристики вариантов трасс

Показатель

Вариант

I

II

Длина геодезической линии L0, м

12 128,16

Длина трассы по варианту, м

13 651,8

13 038,98

Возможная величина руководящего уклона, ‰

9‰

11‰

3.3 Определение категорий норм проектирования

Перед трассированием необходимо определить категорию норм проектирования и соответствующие ей нормативы. Для этого воспользуемся строительно-техническими нормами и правилами: железные дороги колеи 1520 мм. СТН Ц-01-95.

Категория проектируемой железной дороги устанавливается в зависимости от размеров перевозок на 10-й год эксплуатации по исходным данным. В задании на дипломный проект даны значения годовой грузонапряженности нетто в грузовом направлении млн. т нетто/годи число пар пассажирских поездов в сутки на 10-й год эксплуатации.

Необходимо запроектировать дорогу I категории

Категория железной дороги определяется по СТНЦ-01-95; всего семь категорий: скоростные ж. д., особогрузонапряженные ж. д., железнодорожные линии I, II, III, IV категории и, наконец, последняя седьмая категория - «внутристанционные соединительные и подъездные пути». Проектируемые железные дороги существенно различаются по своему значению, по характеру и размерам перевозок, по числу пассажирских поездов, по максимальным скоростям движения. Нормы проектирования железных дорог колеи 1520 мм (СТН Ц-01-95) утверждены приказом министра путей сообщения РФ в 1995г. и введены в действие с 01.01.96. Кроме того, утвержден новый СНиП 32-01-95.

По таблице 3.2 определяем нормы проектирования.

Таблица 3.2 - Основные нормы проектирования плана и продольного профиля для дороги I категории

Параметр

Норма

1. Максимальный уклон линии не должен превышать руководящего уклона, т.е. руководящий уклон в грузовом направлении не более:

12‰

2. Радиусы кривых в плане: рекомендуемые

в трудных условиях

в особо трудных условиях при технико-экономическом обосновании

по согласованию с МПС

4000-2000

1500

1000

600

3. Наибольшая алгебраическая разность уклонов смежных элементов профиля ?iH‰ при полезнойдлине приёмоотправочных путей 1700 м

рекомендуемые нормы

допускаемые нормы

При алгебраической разнице смежных уклонов более 3‰ перелом профиля должен отстоять от начала или конца круговой кривой на расстоянии не менее суммы тангенса вертикальной кривой и полудлины переходной кривой.

3

10

Lmin = 0,5 Lпер + 7,5Дi

4. Наименьшая длина разделительных площадок и элементов переходной кривой lн при полезнойдлине приёмоотправочных путей 1700 м

рекомендуемые нормы

допускаемые нормы

250

200

5. Длина прямой вставки, м

в нормальных условиях между кривыми направлениями (в разные стороны; в одну сторону)

в трудных условиях между кривыми направлениями (в разные стороны; в одну сторону)

75;

100

50;

50

6. Длина переходных кривых, м радиусом 2500м /2000м

1 зона скоростей;

2 зона скоростей;

3 зона скоростей;

80-60;

50-30;

20

100-80;

60-40;

30

7. Вертикальные кривые радиусом Rв, км

10

8. Вертикальные кривые радиусом Rв, км допускается не предусматривать при разности уклонов смежных элементов профиля

2,8‰

9. Наименьшее расстояние Т, м от переломов продольного профиля до начала или конца переходных кривых (?i - алгебраическая разность уклонов на переломах профиля)

Т = Rв • ?i/2

10. Наивысший расчётный уровень воды определять по

СНиП 2.01.14-83, исходя из вероятности превышения

1 : 300

(0,33%)

11. Продольный профиль пути следует проектировать элементами возможно большей длины при наименьшей алгебраической разности уклонов смежных элементов. Длина элементов профиля, как правило, не должна быть менее половины полезной длины приемоотправочных путей, принятой на перспективу

1700 : 2 = 850 м

12. В метелевых районах продольный профиль следует проектировать преимущественно в виде насыпей. Высота насыпи над уровнем расчётной толщины снежного покрова на однопутных линиях

? 0,7 м

13. Продольный профиль в выемках длиной более 400 м следует проектировать уклонами одного направления либо выпуклого очертания. Крутизна уклонов в этом случае должна быть не менее:

В обычных грунтах

в вечномерзлых грунтах

?2‰

?4‰

14. Для предотвращения или хотя бы уменьшения возможности снежных заносов следует при проектировании продольного профиля избегать «заносимых» мест, какими являются выемки (глубиной до 2м) нулевые места и невысокие насыпи (высотой до 0,6 м).

15. Станционная площадка должна располагаться на прямом участке пути, длина которого устанавливается от полезной длины приемоотправочных путей.

16. Для предотвращения самопроизвольного ухода подвижного состава за пределы приёмоотправочных путей, продольный профиль пути новых станций, где предусматривается проведение маневровых операций. Должен проектироваться вогнутого (ямообразного) очертания с одинаковыми отметками высот по концам полезной длины путей.

Основными параметрами железной дороги являются:

- ширина колеи (проектируется нормальная колея - 1520 мм) S, мм;

- число главных путей Nгл.п, путей (проектируется однопутная линия);

- руководящий уклон iр, 12‰;

- тип локомотива 2TЭ10М;

- потребная (расчетная) пропускная способность для размещения осей раздельныхпунктов nпотр (р), пар поездов в сутки (для однопутных линий), поездов в сутки по направлениям (для многопутных линий);

- полезная длина приемоотправочных путей lпо=1700 м.

В пояснительную записку выписаны основные нормы проектирования новой железнодорожной линии, с полезной длиной приемоотправочных путей 1700 м с тепловозной тягой. Так как район проектирования является снегозаносимым, то при проектировании продольного профиля следует отдавать предпочтение насыпям высотой согласно нормам проектирования. Также следует предусмотреть в проекте в качестве экологических, снегозащитных (на перспективу), почвоукрепительных и шумозащитных (при необходимости) мероприятий - посадку лесных насаждений вдоль железной дороги на тех ее участках, где будут отсутствовать естественные леса.

4. ПРОЕКТИРОВАНИЕ ВАРИАНТОВ ТРАССЫ И ПРОДОЛЬНЫХ ПРОФИЛЕЙ

4.1 Трассирование

При проектировании железную дорогу или ее участок следует рассматривать как систему, состоящую из ряда объектов, основополагающим из которых является трасса. Трасса новой железной дороги - это пространственная линия, определяющая ось будущего железнодорожного пути на уровне бровки основной площадки земляного полотна. Местоположение и характер других сооружений и устройств в значительной степени зависят от местоположения и основных характеристик трассы.

Трассирование - определение положения трассы дороги в пространстве. Камеральное трассирование - укладка плана трассы на топографической карте, топографическом плане в горизонталях, стереомодели или цифровой модели местности с одновременным проектированием продольного профиля. Полевое трассирование - инструментальная укладка проекции трассы на поверхность земли.

Трассирование ведется по кратчайшему направлению с обоснованием каждого угла поворота. Для того чтобы обход контурных препятствий (излучин рек, заболоченных мест, населенных пунктов, заповедников, озер и т.д.) не приводил к излишнему удлинению трассы, углы поворота должны быть не более 15 - 20 , а препятствие размещается внутри угла поворота. Этого можно достичь, начиная обход препятствия, как можно дальше от него.

Трасса железной дороги определяет размещение дорогостоящих и, как правило, не поддающихся перемещению капитальных сооружений: земляного полотна, водопропускных труб, мостов, тоннелей, станций и др. Поэтому выбор положения трассы - одна из важнейших задач проектирования железной дороги. Она должна решаться с учетом соответствия трассы условиям будущей эксплуатации дороги и строительным требованиям.

Продольный профиль железной дороги представляет собой развернутую на плоскость вертикальную цилиндрическую поверхность, проходящую через трассу. Изображение трассы на этой развертке называется проектной линией продольного профиля. Проектная линия состоит из прямолинейных элементов, горизонтальных либо наклоненных под различным углом к горизонту и сопряженных в местах их пересечения кривыми. Элементы проектной линии продольного профиля называют элементами профиля.

Элементы плана и профиля определяют строительные и эксплуатационные характеристики железной дороги.

Для уменьшения при строительстве ж.д. объема земляных работ и ИССО желательно проектировать продольный профиль элементами такой длины и крутизны, чтобы проектная линия в наибольшей мере соответствовала очертанию поверхности земли по направлению трассы

Продольные профили протрассированных вариантов приводятся в приложении 3, 4. Трассирование проведено при помощи программы AutoCAD Civil 3D 2013 командой «Создание трассы методом наилучшего вписывания», затем построены профили наиболее выгодных для проектирования трасс.

4.2 Проверка наличия «вольных» и «напряжённых» ходов проложенных трасс

Вольным ходом называют участки трассы, на которых средние естественные уклоны местности iест (ср) меньше уклона трассирования iтр, напряженным ходом - участки трассы, на которых средние естественные уклоны местности равны или круче уклона трассирования.

Проверку наличия «вольных» и «напряженных» ходов определяем по формуле:

, (4.1)

где: h1 - отметка земли на подъеме, м;

h2 - отметка земли на спуске, м;

- протяженность хода между этими отметками, км.

Поскольку оба варианта трассы проложены в программе AutoCAD Civil 3D 2013, то нет необходимости использовать формулу (4.1), т.к. трассы построены с учетом критериев проектирования, следовательно, уклон каждого участка определен (можно увидеть на профилях трасс) и не превышает максимально допустимого.

4.3 Составление ведомостей планов линий

В соответствии с нормами проектирования, согласно СТН, были спроектированы планы и продольные профили вариантов трассы. Планы приведены на карте. Профиль построен с помощью программы AutoCAD Civil 3D 2013. Данные об основных элементах плана линии занесены в таблицу 4.1

Таблица 4.1 - Основные показатели трассы - вариант первыйiр = 9 ‰ и вариант второйiр = 11 ‰

Наименование показателя и единицы его измерения

iр = 9‰

iр = 11‰

Длина трассы, м

13 651,8

13 038,98

Длина геодезической линии, м

12 128,16

12 128,16

Коэффициент развития линии

1,13

1,08

Длина прямых, км

10700,45

12301,3

Длина кривых, км

2951,35

737,68

Минимальный радиус кривых, м

1000

1000

Данные о характеристиках круговых кривых представлены в таблице 4.2

Таблица 4.2 - Параметры круговых кривых

Параметры

Трасса 1

Трасса 2

Круговая кривая 1

Круговая кривая 2

Круговая кривая 1

Угол поворота, °

42°45'

62°40'

42°16'

Способ обхода

слева

справа

справа

Радиус, м

1000

2000

1000

Начало, ПК

ПК 36+06,64

ПК 67+34,63

ПК 73+90,00

Конец, ПК

ПК 43+70,51

ПК 89+22,11

ПК 81+27,68

Вершина, ПК

ПК 40+08,30

ПК 79+52,25

ПК 77+76,53

Тангенс, м

401,62

1217,62

386,53

Длина, м

763,87

2147,48

737,69

Проектная скорость, км/ч

100 - 80

100 - 80

100 - 80

Проведя расчет по планам магистрального хода двух вариантов, подведем итог:

Iвариант. При длине трассы 13651,8 мсоставляет коэффициент развития 1,13 иимеет длину прямых 10700,45 метра, а кривых 2951.5 м.

II вариант. При длине трассы 13038,98 м коэффициент развития составляет 1,08 и имеет длину прямых 12301,3 м, а кривых 737,68 м.

Показатели характеристик проектных трасс по длине линии, протяжении прямых участков, а также протяжении кривых участков показаны на рисунках4.1; 4.2 и 4.3.

Рисунок 4.1 -Диаграмма сравнения длин линий двух вариантов трасс (м)

Рисунок 4.2 -Диаграмма сравнения протяженности прямых участков двух вариантов трасс (м)

Рисунок 4.3 -Диаграмма сравнения протяженности кривых участков двух вариантов трасс (м)

5. ТЯГОВЫЕ РАСЧЁТЫ

Одним из важнейших разделов проекта является тяговый расчет, от которого зависят дальнейшие решения следующих задач: время хода поезда, необходимость размещения раздельных пунктов и технико-экономические показатели.

Траектория движения поезда определяется направлением железнодорожной колеи. Ее очертания существенно влияют на такие характеристики движения поезда, как скорость и ускорение поезда. Это свидетельствует о необходимости знания взаимосвязей между характеристиками движения поезда и очертанием трассы.

К тяговым расчетам относятся: определение массы грузовых составов при заданном типе локомотива, определение необходимых параметров локомотива для обеспечения заданной пропускной и провозной способности, определение допускаемой скорости движения поезда на данном уклоне при соответствующем значении скорости и установленной длине тормозного пути, составление графика движения поездов - основного документа работы железнодорожного транспорта и др.

Тяговые расчёты являются прикладной частью теории тяги поездов и позволяют решать многочисленные практические задачи, возникающие при проектировании и эксплуатации железных дорог.

В дипломном проекте результат тягового расчета сводится к определению массы состава из условия движения поезда по прямой на подъеме с руководящим уклоном (максимальным), с постоянной расчетной скоростью и при расчетной силе тяги заданного локомотива. Этот режим работы является одним из трудных, поскольку на поезд действует в сторону, противоположную движению,сила основного сопротивления и слагаемая сила тяжести.

Определение массы брутто вагонов

, (5.1)

где- масса тары вагона;

- грузоподъемность вагона;

-коэффициент использования грузоподъемности вагона.

Определение массы, приходящейся на ось вагона, т/ось

(5.2)

где - число осей вагона.

Определение доли вагонов i-й категории в составе по массе

(5.3)

где -количество вагонов i-й категории в процентах

Проверка правильности вычисления :

(5.4)

Масса состава зависит от типа локомотива и руководящего уклона, и определяется по формуле:

(5.5)

где -расчетная сила тяги, Н;

-масса локомотива, т;

-ускорение свободного падения, м/с2;

-основное удельное сопротивление движению локомотива;

-основное средневзвешенное удельное сопротивление движению вагонногосостава;

-руководящий уклон.

Значения расчетной силы и массы тепловоза принимаем из расчетной характеристики

Масса состава проверяется по условию трогания поезда с места. Масса состава Q должна быть не больше массы состава при трогании с места, которую определяем по формуле:

(5.6)

где - сила тяги при трогании с места, принимаем из расчетной характеристики локомотива.

Удельное средневзвешенное сопротивление состава при трогании с места определяем по формуле

, (5.7)

где - удельное средневзвешенное сопротивление при трогании с места вагона i-й категории и определяется по формуле:

(5.8)

Определение числа вагонов i - той категории

(5.9)

Определение длина состава

, (5.10)

где -число вагонов i-й категории;

- длина вагона i-й категории, м.

Определение длины поезда

, (5.11)

где - число локомотивов;

- длина локомотива, м.

Определение потребной длины приемоотправочных путей.

, (5.12)

где 10 м- допуск на установку поезда на раздельном пункте.

Данные расчетов сведены в Таблицах 5.1 и 5.2

Таблица 5.1-Тяговые расчеты для I варианта трассы

Обозначения

Ед.измерения

Расчеты

Количество

Масса брутто вагона

4-осного,

т

77,21

6-осного,

т

113,78

Масса, приходящая на ось

4-осного,

т/ось

19,3

6-осного,

т/ось

18,9

Доля вагонов в составе по массе

4-осного,

-

0,70

6-осного,

-

0,30

Проверка

1,0

Основное удельное средневзвешенное сопротивление движению

вагонного состава,

Н/кН

-

1,08

локомотива,

Н/кН

-

2,305

Сопротивление вагонов при трогании с места

4-осных,

Н/кН

1,06

6-осных,

Н/кН

1,08

Удельное сопротивление состава при трогании с места,

Н/кН

1,07

Масса состава, Q

т

4710

Масса поезда Qп

т

4986

Проверка массы состава при трогании с места, Qтр

т

7797

условие выпол.

Число вагонов в составе

4-осных, 4n

вагонов

43

6-осных, 6n

вагонов

13

Длина состава,

м

823

Длина поезда,

м

857

Потребная длина приемо- отправочных путей, по(потреб)

м

867

Длина приемоотправочных путей по исходным данным

Достаточная

Таблица 5.2- Тяговые расчеты для II варианта трассы

Обозначения

Ед.измерения

Расчеты

Количество

Масса брутто вагона

4-осного,

т

77,21

6-осного,

т

113,78

Масса, приходящая на ось

4-осного,

т/ось

19,3

6-осного,

т/ось

18,9

Доля вагонов в составе по массе

4-осного,

-

0,7

6-осного,

-

0,3

Проверка

1,0

Основное удельное средневзвешенное сопротивление движению

вагонного состава,

Н/кН

-

1,08

локомотива,

Н/кН

-

2,305

Сопротивление вагонов при трогании с места

4-осных,

Н/кН

1,06

6-осных,

Н/кН

1,08

Удельное сопротивление состава при трогании с места,

Н/кН

1,08

Масса состава, Q

т

3884

Масса поезда Qп

т

4160

Проверка массы состава при трогании с места, Qтр

т

7042

условие выполн.

Число вагонов в составе

4-осных, 4n

вагонов

36

6-осных, 6n

вагонов

11

Длина состава,

м

691

Длина поезда,

м

725

Потребная длина приемо- отправочных путей, по(потреб)

м

735

Длина приемоотправочных путей по исходным данным

Достаточная

Проведя расчет по тяговым расчетам двух вариантов, подведем итог:

Первыйвариант - с руководящим уклоном 9‰ имеет массу состава 4710тонн, и не требуется удлинение станционных путей;

Второй вариант - с руководящим уклоном 11 ‰ имеет массу состава 3884 тонн, и так же удлинения приемоотправочных путей не требуется.

При сравнении вариантов мы видим, что по массе состава второй вариант меньше первого варианта на 17.6%.

Рисунок 5.1 - Диаграмма сравнения двух вариантов трасс по массе состава в тоннах

6. РАСЧЁТ НЕОБХОДИМОСТИ ПРОЕКТИРОВАНИЯ РАЗДЕЛЬНЫХ ПУНКТОВ

Раздельные пункты на железнодорожных линиях включают в себя разъезды, обгонные пункты, станции (раздельные пункты с путевым развитием), а также путевые посты, проходные светофоры при автоблокировке и на границах блок-участков при автоматической сигнализации, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи. Раздельные пункты обеспечивают пропускную способность (скрещение и обгон поездов) и необходимые технические операции по эксплуатации, ремонту и содержанию подвижного состава. Кроме того, на раздельных пунктах осуществляют грузовые операции, посадку и высадку пассажиров, а на крупных станциях формируют и расформировывают поезда, размещают устройства путевого, локомотивного, вагонного и других хозяйствжелезных дорог.

Разъезды устраивают на однопутных железных дорогах. Их основное назначение - обеспечить возможность скрещения встречных и обгона попутных (следующих с различными скоростями) поездов. На разъездах, кроме главного, расположены в зависимости от интенсивности движения 1-2 приемо-отправочных пути. На однопутных линиях с двухпутными вставками, на которых можно реализовать безостановочное скрещение поездов, роль раздельных пунктов выполняют участки для безостановочного скрещения поездов.

Разъезды, на которых поезда разъезжаются без остановок, называются участками безостановочного скрещения, или двухпутными вставками. Для безостановочного скрещения поезда должны подойти к входным сигналам участка безостановочного скрещения одновременно.

Остановочное и безостановочное скрещение и обгон поездов могут происходить также и на станциях.

Станции предназначены для обеспечения необходимой пропускной способности участков дорог и удовлетворения потребности населения в пассажирских перевозках.

Существенный признак раздельных пунктов - наличие дополнительных путей, кроме главного. Поэтому они называются раздельными пунктами с путевым развитием.

Раздельные пункты делят железнодорожную линию на участки - перегоны. Разъезды размещаются в зависимости от потребной пропускной способности линии.

Так как в дипломном проекте железную дорогу проектируем однопутной, то для организации движения поездов в оба направления, необходимо провести расчет необходимости устройства на ней разъездов. Ось очередного раздельного пункта должна быть удалена от оси предыдущего раздельного пункта на такое расстояние, чтобы была обеспечена требуемая по заданию расчетная пропускная способность.

Расчет времени хода по перегону рассчитывается в следующей последовательности:

- определяется допустимое время хода пары поездов по перегону, при заданной пропускной способности линии на 10-й год эксплуатации;

- рассчитывается фактическое время хода пары поездов по перегону, при заданной пропускной способности линии на 10-й год эксплуатации.

Сравниваются значения времени хода допустимое и фактическое. При фактическом времени меньшем, чем допустимое - раздельный пункт не устраивается. При фактическом времени большем, чем допустимое - выбирается участок для оборудования оси остановочного скрещения поездов.

Наибольшее время хода (в минутах) одной пары поездов по перегону высчитывается по формуле 6.1.

, (6.1)

где -время хода поезда по перегону в направлении “туда”,мин.;

-время хода поезда по перегону в направлении “обратно”,мин.;

-расчётная пропускная способность, пар поездов в сутки;

,- время станционных интервалов, т.е. время на станционные операции на ограничивающих перегон раздельных пунктах (принято в сумме 4 мин.);

время на разгон и замедление, мин., принимается в зависимости от вида тяги и массы состава.

Для I варианта - при массе 4710 т:

Для II варианта - при массе 3884т:

После вычисления максимального времени хода одной пары поездов, проведем расчет фактического прохождения поезда на проектируемом участке. Результаты расчетов представлены в таблицах 6.1 и 6.2 «Ведомость расчета суммарного времени хода по перегону».

Таблица 6.1 - Ведомость расчета суммарного времени хода по перегонуIварианта

№элемента

Уклон, i

Длина элемента, км

Расчет времени хода, мин.

Туда

Обратно

На 1 км

На элемент

Нарастающим итогом в оба направления

Туда

Обратно

Туда

Обратно

1

11,6

-11,6

0,600

2,55

0,6

1,53

0,36

1,89

2

12

-12

0,435

2,55

0,6

1,11

0,26

3,26

3

5,3

-5,3

0,394

1,6

0,6

0,63

0,24

4,13

4

10,5

-10,5

0,427

2,55

0,6

1,09

0,26

5,47

5

5

-5

0,706

1,54

0,6

1,09

0,42

6,98

6

12

-12

0,935

2,55

0,6

2,39

0,56

9,93

7

11,8

-11,8

0,874

2,55

0,6

2,23

0,52

12,68

8

11,6

-11,6

0,369

2,55

0,6

0,94

0,22

13,84

9

11,1

-11,1

0,435

2,55

0,6

1,11

0,26

15,21

10

Страница:


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2025, ООО «Олбест» Все наилучшее для вас