Автоматика и телемеханика на перегонах

Кодирование всех рельсовых цепей блок-участка осуществляется от одного трансмиттера. Для передачи кодовых сигналов на переездную установку предусматривается специальная цепь. В рельсовые цепи по главным путям в маршрутах приема с неправильного пути и в маршрутах отправления по неправильному пути подаются коды АЛС. В рельсовые цепи приемо-отправочных путей, с которых предусматривается отправление на неправильный путь, осуществляется посылка кодовых сигналов АЛС.

Рассмотрим работу схемы кодирования при движении поезда по правильному пути. При вступлении поезда, например, за путевой светофор 4 обесточивается путевое реле БП1 и БП2, на впереди расположенной по ходу движения сигнальной установке по проводам Л, ОЛ встает под ток кодово-включающее реле КВ типа РЭЛ1-6,8, которое подключает трансмиттерное реле Т типа ТШ-65В к КПТ типа КПТШ-515 и обеспечивает подключение кодирующего трансформатора ТК типа ПОБС-3А или преобразователя ПЧ 50/25-100 к рельсовой линии. Кодовые сигналы числовой АЛС выбираются контактами сигнальных реле Ж1, Ж2, З и посылаются в рельсовые цепи контактом трансмиттерного реле Т из релейного шкафа сигнальной установки точки 2. При дальнейшем движении поезда и обесточивании повторителей АП1 и АП2, реле КВ остается под током по местной цепи. Сигналы АЛС подаются с релейного конца ТРЦ3-ТРЦ4 тыловыми контактами основного А2ПО и дополнительного А2ПД путевых реле сигнальной установки 2. После занятия поездом рельсовой цепи А1П сигналы АЛС передаются с питающего конца ТРЦ4 этой установки тыловыми контактами реле А1ПО и А1ПД.

Передача сигналов АЛС и РЦ блок-участка перед сигналом 2 обеспечивается только при свободном состоянии ТРЦ4 и ТРЦ3 - рельсовых цепей Б1П и Б2П за сигналом 2, которые выполняют роль защитного участка (схема кодирования рельсовых цепей приведена на рис. 2.8.).

При движении поезда по неправильному пути по сигналам АЛС кодирование осуществляется аналогичным образом, путем коммутации контактами реле направления линейных цепей и цепей включения кодов в рельсовые цепи. Кодирование с питающего конца ТРЦ3 в этом случае осуществляется из релейного шкафа сигнала 4 по проводам КП, КМ. Конденсатор 4 мкФ на сигнальной точке 2 шунтируется фронтовым контактом реле ПН1.

2.5 Включение огней светофоров

В системе АБТ на всех огнях светофора предусмотрены двухнитевые лампы. Горение ламп разрешающих огней по основной нити контролирует огневое реле РО типа 02-0,7/150. В случае перегорания основной нити ламп разрешающих огней обесточивается реле РО и тыловым контактом подключает резервную нить лампы разрешающего огня.

Основная и резервная нити лампы красного огня контролируются раздельно двумя огневыми реле КО1 и КО2 в холодном и горячем состоянии независимо от установленного направления движения. При перегорании основной нити обесточивается реле КО1 и тыловым контактом включает резервную нить лампы.

Через фронтовые контакты реле КО1 и КО2 и фронтовой контакт реле ПН2 включено реле КО, которое обесточится в случае перегорания обеих нитей лампы красного огня при запрещающем показании светофора.

Схема включения ламп светофоров выполнена с двухполюсным размыканием последовательно включенных основного и дублирующего реле Ж1 и Ж2 в прямом и обратном проводе, являющимся повторителями линейных реле. Выбор показания светофора осуществляется сигнальными реле Ж1, Ж2 и З. При обесточенном состоянии сигнальных реле на светофоре загорается красный огонь. При находящихся под током сигнальных реле Ж1, Ж2 и обесточенном состоянии сигнального реле З на светофоре загорается желтый огонь. Включение зеленого огня на светофоре осуществляется контактами сигнального реле З при возбужденном состоянии реле Ж1 и Ж2. Включение сигнальных реле Ж1, Ж2 и З выполнено с двухполюсным размыканием (см. рис. 2.9.).

На предвходном светофоре предусмотрено дополнительное сигнальное показание - желтый мигающий огонь (см. рис.2.10.).

Мигающий режим горения лампы обеспечивается мигающим реле М при открытом входном светофоре на два желтых огня. Для изменения сигнального показания светофора и передаваемого сигнала АЛС - в случае прекращения режима мигания из-за повреждения или перегорания обеих нитей лампы желтого огня используется реле контроля мигания КМ (схема контроля мигания приведена на рис. 2.11.).

Горение ламп разрешающих огней контролируют два огневых реле РО и ЖО, соединенные последовательно с основной нитью. В случае перегорания основной нити обесточивается реле РО и тыловым контактом подключает резервную нить лампы последовательно с реле ЖО. Таким образом, реле ЖО находится под током при горении как основной, так и резервной нити лампы.

Рис. 2.10. Схема включения огней предвходного светофора

Рис. 2.11. Схема контроля мигания желтого огня предвходного светофора

2.6 Схема линейных цепей

В системе АБТ предусматриваются следующие линейные цепи:

ДСН-ОДСН - снижение напряжения на лампах и передача сигналов по системе ЧДК - одна пара для нечетного и четного пути;

1Н, 1ОН; 1К, 1ОК; 2Н, 2ОН; 2К, 2ОК - смена направления для организации двухстороннего движения по каждому из путей;

1Л, 1ОЛ; 2Л, 2ОЛ - управление огнями путевого светофора, передача информации на включение кодово-включающего реле сигнальной установки;

И1, ОИ1; И2, ОИ2 - подача извещения на станцию о свободности первого и второго участка приближения;

М, ОМ - передача информации на предвходной светофор о движении поезда на станции по боковым путям. Передача информации на станцию по кодированию станционных рельсовых цепей в маршрутах отправления на неправильный путь;

1НИ, 1ОНИ; 2НИ, 2ОНИ - подача извещения на станцию о свободности первого и второго участка приближения с неправильного пути. Передача информации по кодированию станционных рельсовых цепей в маршрутах отправления;

1ИП, 1ОИП; 2ИП, 2ОИП; 1НИП, 1ОНИП; 2НИП, 2ОНИП - подача извещения на переезд;

1Т, 1ОТ; 2Т, 2ОТ - передача информации по кодированию рельсовых цепей переезда.

В провода ДСН-ОДСН на каждой сигнальной и переездной установках включается реле ДСН, типа АНШ2-1230 и генераторы частотного диспетчерского контроля (ЧДК) типа ГКШ. Цепь ДСН-ОДСН уплотнена системой ЧДК (см. рис. 2.12.).

В цепь 1(2)Н, 1(2)ОН включается реле направления движения Н, типа КШ1-80, по данному пути (см. рис. 2.12.).

Через поляризованные контакты реле Н включены повторители реле направления ПН1 и ПН2 (см. рис. 2.13.), которые осуществляют коммутацию линейных цепей, цепей подключения и посылки кодовых сигналов АЛС.

В провода 1(2)К, 1(2)ОК включаются фронтовые контакты повторителей основного и дополнительного путевого реле АП1, АП2, БП1, БП2, а также фронтовые контакты линейных реле Л1 и Л2 (см. рис. 2.12.).

По проводам 1(2)Л, 1(2)ОЛ осуществляется управление огнями путевого светофора и выбор кодовых сигналов АЛС с помощью линейных реле Л1 и Л2 типа КМШ-450 (см. рис. 2.14.) и их повторителей реле Ж1, Ж2 и З типа РЭЛ1М-160 (см. рис. 2.15.).

Линейные реле получают питание от впереди расположенной по ходу движения сигнальной установки. В линейной цепи фронтовыми контактами повторителей путевых реле АП1, АП2 и БП1, БП2 проверяется свободность блок-участков и свободность защитных участков.

В разрешающем показании светофора, ограждающего блок-участок, кроме рельсовых цепей, расположенных на нем, контролируются рельсовые цепи защитного участка за следующим по ходу проходным светофором.

При разрешающем показании светофора через фронтовые контакты реле Ж1 и Ж2 в линейную цепь подается прямая полярность. На предыдущей сигнальной установке линейные реле и их повторители находятся под током, на светофоре включена лампа зеленого огня. Когда горит лампа красного огня на светофоре, через тыловые контакты реле Ж1 и Ж2 и фронтовые контакты реле КО в линейную цепь подается обратная полярность. На предыдущей сигнальной установке реле Л1 и Л2 будут иметь обратную полярность и реле З будет без тока, на светофоре включается лампа желтого огня, а в линейную цепь подается прямая полярность. При занятом блок-участке или перегорании лампы красного огня при запрещающем показании светофора линейная цепь будет разомкнута, линейные реле и их повторители обесточатся, на светофоре включится лампа красного огня.

При вступлении поезда за путевой светофор на впереди расположенной по ходу движения сигнальной установке встает под ток кодово-включающее реле - КВ (см. рис. 2.8.).

Линейная цепь коммутируется контактами повторителя реле направления ПН1 в зависимости от установленного направления движения.

Извещение о приближении к станции по правильному пути предусмотрено для каждого нечетного и четного пути за два блок-участка по проводам И1, ОИ1 - для первого участка приближения, по проводам И2, ОИ2 - для второго участка (см. рис. 2.16.).

По проводам М, ОМ от станции при приеме на боковой путь подается импульсное питание на предвходную сигнальную установку (см. рис. 2.17.). При этом реле М типа С2-400 работает в импульсном режиме, 1 с находится под током, 0,5 с без тока. По линейной цепи от станции на предвходную сигнальную установку подается обратная полярность. В результате этого на светофоре включается желтый мигающий огонь.

При установленном направлении по неправильному пути реле ПН2 находится под током, при этом в проводах М, ОМ от предвходной сигнальной установки на станцию посылаются кодовые сигналы АЛС, для кодирования рельсовых цепей станции и ТРЦ перегона, аппаратура, которых размещена на посту ЭЦ станции.

По проводам НИ, ОНИ от сигнальной установки, расположенной первой по выходу на перегон, на станцию посылаются кодовые сигналы АЛС для кодирования станционных рельсовых цепей и ТРЦ3 перегона при размещении аппаратуры ТРЦ3 участка удаления на станции.

При установленном направлении приема на станцию с неправильного пути по проводам НИ, ОНИ от сигнальной установки на станцию посылается информация о приближении поезда к станции по неправильному пути за два блок-участка. Извещение о занятии поездом второго участка приближения подается с использованием полярного признака. В этом случае на станцию по проводам НИ, ОНИ подается обратная полярность. При занятии поездом первого участка приближения известительная цепь будет разомкнута фронтовыми контактами повторителей путевых реле рельсовых цепей блок-участка.

При наличии на перегоне переезда организуются дополнительные линейные цепи:

1ИП, 1ОИП и 2ИП, 2ОИП при необходимости 2АП, 2ОАП и 1БП, 1ОБП, при котором на переезд передается с сигнальных установок информация о свободности рельсовых цепей участков приближения к переезду;

по проводам 1Т, 1ОТ и 2Т, 2ОТ от сигнальных установок на переезд посылается кодовые сигналы АЛС для кодирования;

по проводам 1ЗУ, 1ОЗУ и 1ЗУ, 2ОЗУ для переездных установок при необходимости, передается информация о свободности рельсовых цепей защитного участка на сигнальные установки.

2.7 Схема исключения разрешающего сигнала на светофоре при потере шунта

При движении поезда по правильному пути и занятии поездом рельсовой цепи Б1П на сигнальной установке светофора 4 обесточиваются путевые реле Б1ПО и Б1 ПД и групповые повторители путевых реле БП1 и БП2. Контакты последних размыкают питание цепи 2Б, 2ОБ и на сигнальной установке светофора 2 обесточивается реле ПБП, которое тыловым контактом подготавливает цепь включения реле счетчика 1А (см. рис. 2.18.).

Аналогично перед этим было обесточено на сигнальной установке светофора 4 реле ПБП при вступлении поезда на рельсовую цепь Б1П за светофором 6 (на схеме не показано).

Но реле счетчика 1А сигнальной установки 4 получит питание только после занятия поездом рельсовой цепи А2П перед светофором. Реле счетчика 1А, притянув якорь, подготовит цепь возбуждения реле счетчика 1Б и включит блок выдержки времени (2,6 с) реле 1АЗ.

После возбуждения реле 1АЗ и занятии рельсовой цепи Б1П за светофором 4 притянет якорь реле счетчик 1Б и встанет на самоблокировку через тыловой контакт реле 2Б. Реле 1Б, притянув якорь, отключит от линейной цепи 2Л, 2ОЛ линейные реле Л1 и Л2, исключая тем самым возможность появления разрешающего сигнала на светофоре 4 до обесточивания реле счетчика 1Б. Одновременно реле 1Б отключит на сигнальной установке светофора 4 от цепи 2Б, 2ОБ источник питания ЛПБ, ЛМБ и подключит к этой цепи реле 2Б, которое останется в обесточенном состоянии, так как эта цепь разомкнута контактами реле БП1 и БП2, а на сигнальной установке 2 к этой цепи контактами реле 1Б подключено реле ПБП, а не источник питания.

После того, как поезд освободит участки Б1П и Б2П и займет участок А2П перед светофором 2, на сигнальной установке 2 притянет якорь реле счетчик 1А, а после освобождения поездом всего блок-участка между светофорами 4 и 2 и занятии рельсовой цепи Б1П за светофором 2 притянет якорь реле счетчик 1Б и подключит к цепи 2Б, 2ОБ источник питания ЛПБ, ЛМБ. На сигнальной установке 4 притянет якорь реле 2Б и разомкнет цепь блокировки реле счетчика 1Б. Последнее, обесточившись, подключит к линейной цепи 2Л, 2ОЛ линейные реле Л1 и Л2, и на светофоре 4 появится возможность включения разрешающего сигнального показания.

При случайном наложении шунта на рельсовую цепь Б1П на светофоре 4 появляется запрещающий огонь. При снятии шунта разрешающий огонь на светофоре восстанавливается не во всех случаях. Если поезд находился в это время на участке А2П перед светофором, то на светофоре 4 после снятия шунта сохранится запрещающее показание, если с момента занятия рельсовой цепи А2П пройдет более 2,6 с.

Работа реле счетчиков 1А и 1Б проверяется в цепи кодирования блок-участка. Если по какой-либо причине при проследовании поезда не притянет якорь реле 1А, то не притянет якорь реле 1Б. А если не притянет якорь реле 1Б, то не притянет якорь кодово-включающее реле КВ и на локомотивном светофоре появится белый огонь, требующий повышенной бдительности машиниста.

2.8 Схема включения генератора ЧДК

В системе АБТ применена система частотного диспетчерского контроля (ЧДК), которая передает на станции, ограничивающие перегон, от сигнальных установок информацию о движении поездов и, кроме того, передает информацию о наличии неисправностей в устройствах сигнальных и переездных установок. Система частотного диспетчерского контроля организована в линейной цепи двойного снижения напряжения (ДСН-ОДСН) (см. рис. 2.19.). Цепь ДСН-ОДСН уплотнена схемой ЧДК.

С каждой перегонной сигнальной установки кроме информации о свободности блок-участка передается информация:

отсутствует посылка амплитудно-манипулированных сигналов ТРЦ перед сигналом (реле АП1 без тока);

перегорание основной или резервной нити красной лампы;

перегорание основной нити разрешающего показания светофора;

отсутствие основного или резервного питания переменного тока.

В случае занятости блок-участка поездом контрольный код в линию от генератора ГК типа ГКШ не посылается, контрольная лампочка на табло дежурного горит непрерывным огнем.

При свободности блок-участка и отсутствии неисправности в линию от генератора ГК посылается непрерывный контрольный код - контрольная лампочка на табло дежурного по станции не горит. При наличии неисправности на сигнальной установке в линию от генератора ГК посылается контрольный код, состоящий из импульсов и интервалов формируемых мультивибратором генератора ГК - контрольная лампочка на табло дежурного по станции мигает. Причем длительность импульсов и интервалов зависит от рода неисправности (образование перемычек на входах генератора ГК тыловыми контактами контролируемых реле) (см. Таблицу 4).



Рис. 2.19. Схема включения генератора ЧДК типа ГКШ-1

2.9 Питание устройств сигнальной установки

Основным источником питания служит одноцепная или двухцепная высоковольтная линия автоблокировки. В случае отключения основного питания предусматривается переключение на резервное питание переменным током при помощи аварийного реле А типа А2-220.

Рис. 2.20. Схема контроля питания сигнальной установки

Передающие устройства ТРЦ генератор ГП8, 9, 11 и ГРЦ4 питаются от трансформатора ПТ2 типа СОБС-2А напряжением 35 В, которое подбирается на его вторичной обмотке индивидуально для каждой установки (см. рис. 2.21а). От трансформатора ПТ1 типа СОБС-2А напряжением 17 В осуществляется питание приемных устройств ПП и ПРЦ4 тональных рельсовых цепей. От второй обмотки этого трансформатора, к которой подключен блок БП типа БВ осуществляется питание постоянным током реле сигнальной установки (см. рис. 2.21б).

Лампы огней светофора получают питание от трансформатора СТ типа СОБС-2А (см. рис. 2.21в).

Для питания линейных и известительных цепей постоянным током используются трансформаторы ЛТ и ЛТ1 типа СТ-5, к первичной обмотке которых подключаются блоки ЛВ и ЛВ1 типа БВ (см. рис. 2.21г).

Линейные реле, включенные последовательно Л1 и Л2, типа КШ-450 запитываются от впереди стоящей сигнальной установки в зависимости от установленного направления движения.

При необходимости организации дополнительных линейных цепей, связанных с переездом необходимо на установке дополнительно организовать питание ЛП2, ЛМ2, с установкой блока ЛВ2 типа БВ и трансформатора ЛТ2 типа СТ-5 (см. рис. 2.21д).

Питание генератора ГК осуществляется переменным током. Необходимое напряжение 14 В подбирается на вторичной обмотке трансформатора ГТ типа СТ-5 индивидуально для каждой установки.

Для питания схемы контроля проследования поезда (схемы счета) используется трансформатор ЛБТ типа СТ-5, к первичной обмотке которого подключается блок ЛВБ типа БВ (см. рис. 2.21е)

В проекте величины питающих напряжений не рассчитываются. Подбор питающих напряжений должен осуществляться опытным путем при регулировке устройств.

2.10 Схема сигнальной установки

Полная принципиальная схема сигнальной установки (см. рис. 2.22.), как правило, включает в себя цепи смены направления, двойного снижения напряжения и линейные схемы управления огнями светофора, включение сигнальных реле, схемы питающих устройств контрольных цепей ЧДК и выбора кодовых сигналов АЛС, цепи подачи извещения, Т-ОТ, М-ОМ, схемы тональных рельсовых цепей ТРЦ3 и ТРЦ4, а также цепи устройств связи.

Вся указанная на этих схемах аппаратура располагается в релейном шкафу типа ШРУ-М.

Назначение реле и приборов:

Н - реле направления, фиксирующее установленное направление движения.

ПН1, ПН2 - повторители реле направления, переключающие линейные цепи, цепи кодирования для работы устройств в зависимости от установленного направления движения.

Л1, Л2 - линейные реле.

КВ - реле включения посылки сигнала АЛС.

ДСН - реле режима двойного снижения напряжения на лампах путевого светофора.

Ж1, Ж2 - реле, контролирующие свободность блок-участка за путевым светофором и защитного участка за следующим по ходу движения светофором.

З - реле, контролирующее свободность за путевым светофором двух и более блок-участков.

КО - реле, контролирующее горение лампы красного огня при запрещающем показании светофора.

КО1 - реле, контролирующее исправность основной нити лампы красного огня.

КО2 - реле, контролирующее исправность резервной нити лампы красного огня.

РО - реле, контролирующее исправность основных нитей ламп желтого и зеленого огня при их включении.

ЖО - реле, контролирующее горение ламп разрешающего огня на путевом светофоре (для предвходной сигнальной установки).

Т - трансмиттерное реле, включающее коды сигналов числовой АЛС в рельсовую линию.

ГК - генератор частотного диспетчерского контроля типа ГКШ, передающий на станцию информацию о свободности (занятости) блок-участка, а также информацию о наличии неисправности в устройствах.

А - реле контроля наличия основного питания в релейном шкафу сигнальной установки.

А1 - реле контроля наличия резервного питания в релейном шкафу сигнальной установки.

КПТ - кодовый путевой трансмиттер типа КПТШ-515, преобразующий непрерывный переменный ток в кодовый для посылки сигналов числовой АЛС в рельсовую линию.

А2ПО, А2ПД - основное и дополнительное путевое реле ТРЦ3 перед путевым светофором.

А1ПО, А1ПД - основное и дополнительное путевое реле ТРЦ4 перед путевым светофором.

АП1, АП2 - основное и дублирующее реле ТРЦ3 и ТРЦ4 перед путевым светофором.

Б1ПО, Б1ПД - основное и дополнительное путевое реле ТРЦ4 за путевым светофором.

Б2ПО, Б2ПД - основное и дополнительное путевое реле ТРЦ3 за путевым светофором.

БП1, БП2 - основное и дублирующее реле ТРЦ3 и ТРЦ4 за путевым светофором.

1Г - генератор сигналов рельсовой цепи типа ГРЦ4 предназначен для формирования и усиления амплитудно-модулированных сигналов рельсовых цепей с несущими частотами в диапазоне 5 кГц и частотами модуляции 8 и 12 Гц. При этом несущие частоты отличаются друг от друга на 0,5 кГц. Настройка генератора на различные частоты обеспечивается установкой внешних перемычек. Выполнен на плате реле НШ.

1Ф - фильтр питающего конца типа ФРЦ4 ограничивает спектр амплитудно-модулированного сигнала, поступающего с ГРЦ4 и защищает его от перенапряжений, возникающих в рельсовой линии. Настройка фильтра на одну из трех несущих частот обеспечивается внешними перемычками. Выполнен на плате реле НМШ.

А1ПП, Б1ПП - приемник сигналов рельсовой цепи ПРЦ4, предназначен для приема амплитудно-модулированных сигналов из рельсовой цепи ТРЦ4. Выполнен на плате реле ДСШ.

2Г - генератор путевой (типа ГП 8, 9, 11) сигналов контроля рельсовой цепи предназначен для формирования и усиления амплитудно-модулированных сигналов рельсовой цепи с несущими частотами 420, 480 и 580 Гц и частотами модуляции 8 и 12 Гц. Настройка генератора на различные частоты обеспечивается установкой внешних перемычек. Выполнен на плате реле НШ.

2Ф - фильтр питающего конца типа ФПМ 8, 9, 11 ограничивает спектр амплитудно-модулированного сигнала, поступающего с ГП 8, 9, 11, а также защищает ГП от перенапряжений, возникающих в рельсовой линии. Настройка фильтра на одну из трех несущих частот выполняется внешними перемычками. Выполнен на плате НШ.

А2ПП, Б2ПП - приемник путевых сигналов ПП, предназначен для приема амплитудно-модулированных сигналов из рельсовой цепи ТРЦ3. Выполнен на плате реле ДСШ.

При проектировании сигнальные установки будут иметь отличия, связанные с их расположением по отношению к станциям и переездам, по организации цепей извещения и передачи кодовых сигналов АЛС и приведены в схемах увязки сигнальных установок со станциями и переездами.

3. Автоматическая блокировка с тональными рельсовыми цепями с центральным размещением аппаратуры (АБТЦ)

3.1 Основные принципы построения системы

Аппаратура АБТЦ размещается на станциях, ограничивающих перегон, транспортабельных модулях или постах ЭЦ.

При необходимости, если длина перегона не позволяет управлять со станции объектами АБ, аппаратура АБТЦ может быть размещена в транспортабельном модуле в середине перегона (рис. 3.1.б).

При небольшой длине перегона аппаратура может быть размещена на одной из станции, ограничивающих перегон (рис.3.1.в).

Светофор, по которому производится деление перегона, выбирается исходя из удаления от станции, ограничивающих перегон, и возможности размещения аппаратуры на станциях (рис. 3.1.а). Аналогично производится деление перегона между модулем, расположенным в середине перегона, и станциями, ограничивающими перегон.

Информация в системе АБТЦ к сигнальным точкам передаётся по сигнально-блокировочному кабелю с поста централизации соседней станции, так как кабель является наиболее ответственным элементом в данной системе АБ, предусмотрен контроль кабельных жил на понижение изоляции.

Соединение постовой и перегонной аппаратуры, а также увязка аппаратуры, расположенн.ой на смежных станциях, осуществляется двумя сигнально-блокировочными кабелями парной скрутки для каждого пути. При электротяге постоянного тока и автономной тяге рекомендуется кабель марки СБЗПУ, при электротяге переменного тока СБзПАБпШп с коэффициентом защитного действия 0,1.

В необходимых случаях для защиты кабелей СЦБ от опасных влияний должны применяться дополнительные меры, например, прокладка совместно с кабелем алюминиевого троса и др.

Кроме цепей СЦБ в магистральном кабеле предусматриваются жилы для организации аварийно-восстановительной связи (АВС).

Для организации перегонной связи (ПГС) должны использоваться существующие или вновь укладываемые кабели связи.

Для каждого пути перегона предусматривается два кабеля, что обусловлен необходимостью прокладки релейных и питающих концов ТРЦ в разных кабелях с целью исключения их объединения, а также необходимостью прокладки в разных кабелях прямых и обратных жил управления светофорами удаленными на расстояние более 4 км для обеспечения контроля обрыва жилы на дальнем конце кабеля.

Дальность управления светофором составляет не более 9 км по кабелю. Длина соединительного кабеля для ТРЦ при любом виде тяги должна быть не более 12км.

Питающие и релейные концы перегонных рельсовых цепей, а также прямые и обратные жилы для включения удаленных светофоров должны размещаться в разных кабелях с обязательной организацией схемы контроля исправности кабельных цепей ТРЦ, обеспечивающей отключение питающих устройств при неисправности кабеля.

Для согласования кабельной и рельсовой линий на перегоне устанавливаются путевые трансформаторы ПОБС-2А.

Рис. 3.1 План перегона

Две смежных рельсовых цепи на перегоне имеют один общий питающий конец. Для их питания используется одна пара жил сигнального кабеля. Два приемника смежных ТРЦ также подключаются к одной паре, по этим же парам передают кодовые сигналы числовой АЛС. Для того чтобы исключить столкновение, если подвижной состав остановился по каким-либо причинам сразу за проходным светофором в данной системе АБ предусмотрен защитный участок как в правильном направлении движения так и в неправильном направлении по сигналам АЛСН.

Основными отличиями системы АБТЦ от системы АБТ является отсутствие аппаратуры управления сигнальными точками на перегоне (устанавливается централизовано на станции или в модуле), наличие большого количества кабеля для управления напольными объектами на перегоне, а так же в связи с этим наличие схемы контроля сопротивления изоляции и целостности жил кабельной линии.В курсовом проекте по разработке АБТЦ должны быть следующие основные части:

· Выбор перегона и деление его части, а так же чертёж путевого плана перегона;

· На основании уже выбранного плана разработать схемы:

1. реле последовательного занятия;

2. последовательного освобождения;

3. линейные цепи;

4. цепи блокирующих реле;

5. цепи кодово-включающих реле;

6. цепи смены направления движения;

7. цепь включения огней предвходного светофора;

8. цепи искусственной разделки;

3.2 Схема реле последовательного занятия

Схема реле последовательного занятия рельсовых цепей предназначена для контроля правильности проследования подвижного состава на всей протяжённости перегона, строится на каждый блок-участок. Нормально при отсутствии поезда все реле находятся без тока.

Начальные реле последовательного занятия рельсовых цепей типа РЭЛ1М-600 (НМШМ1-1120) фиксируют вступление поезда на блок-участок, реле Ч14ПЗН при установленном правильном, а реле Ч8ПЗН при неправильном направлении движения. При дальнейшем движении поезда по блок-участку и последовательном занятии рельсовых цепей в той же последовательности включаются реле последовательного занятия рельсовых цепей 12ПЗ, 10ПЗ и т.д. В цепи возбуждения реле ПЗ проверяется фронтовой контакт ПЗ предыдущей по ходу поезда рельсовой цепи, а в цепи блокировки тыловые контакты предыдущей и последующей по ходу поезда рельсовых цепей. Таким образом, при возбуждении очередного реле ПЗ происходит сброс предыдущего и подготавливается цепь для включения следующего реле ПЗ (смотретьрис 3.2). После проследования поездом блок-участка и вступления на рельсовую цепь Ч6П за светофором 2 включаются реле Ч6ПЗ, которое заканчивает работу схемы. Работа схемы для следующего блок-участка Ч2-6ПП начинает реле Ч6ПЗН, подготавливая включение реле 4ПЗ при дальнейшем движении поезда и т.д.

Начальные реле последовательного занятия рельсовых цепей секционируют схему, чтобы один сбой последовательности занятия рельсовых цепей не мог привести к блокированию устройств всего перегона. В то же время одиночный ложный шунт не может привести к срабатыванию реле ПЗ, без проработки предыдущего реле схемы.

Рис. 3.2 Схема реле последовательного занятия

3.3 Схема реле последовательного освобождения

Схема реле последовательного освобождения рельсовых цепей предназначена для контроля правильной очерёдности освобождения рельсовых цепей, а также создания защитного участка, строится на каждый блок-участок нормально при отсутствии поезда, все реле находятся без тока. Реле последовательного освобождения рельсовых цепей Ч8ПО…..Ч14ПО типа РЭЛ1М-600 (НМШМ1-1120) - соответствуют рельсовым цепям блок-участка Ч8П…Ч14П (рис. 3.3). Дополнительное реле последовательного освобождения рельсовых цепей Ч6ПОД и конечное реле последовательного освобождения рельсовых цепей Ч4ПОК типа РЭЛ1М-600 (НМШМ1-1120) соответствуют рельсовым цепям защитного участка к светофору «2» в правильном направлении движения. Если в защитный участок входит две и более рельсовых цепей, устанавливаются соответствующие реле ПОД. Конечное реле последовательного освобождения рельсовых цепей Ч4ПОК соответствует последней рельсовой цепи защитного участка, с освобождением которой на сигнале, ограждающим участок Ч8-14П, включается разрешающее показание. Аналогичные реле строятся и для защитного участка неправильного направления.

Работа схемы при установленном правильном направлении движения начинается при вступлении поезда на рельсовую цепь Ч14П, реле 4Б тыловым контактом подготавливает цепь включения реле Ч14ПО. При освобождённой рельсовой цепи Ч14П2, с проверкой занятия поездом следующей рельсовой цепи Ч12П, включается реле Ч14ПО, после чего создаётся цепь блокировки через собственный контакт и тыловой контакт реле Ч12ПО. После освобождения поездом рельсовой цепи Ч12П таким же образом включается реле Ч12ПО, разрывая цепь блокировки реле Ч14П. При дальнейшем следовании поезда поочерёдно включается реле последовательного освобождения рельсовых цепей блок-участка и защитного участка.

Рис. 3.3 Схема реле последовательного освобождения

После включения реле Ч4ПОК, при исправной работе рельсовых цепей, реле 4Б разрывает цепь блокировки и обесточивает его. В случае нахождения в это время другого поезда или ложного занятия рельсовой цепи на рассматриваемом блок-участке, включение реле 4Б не происходит и обесточивание реле Ч4ПОК происходит при освобождении поездом следующей рельсовой цепи Ч2П2.

3.4 Схема смены направления движения

Схема смены направления движения предусмотрена для изменения направления движения по перегону (Однопутная двух сторонняя АБ) при этом станция отправления переходит в режим приёма, а станция приёма в режим отправления.

Схема смены направления движения поездов должна:

- исключать возможность изменения направления движения при занятом перегоне до его полного освобождения;

- быть защищена от двухполюсной подпитки от посторонних источников питания и исключать возможность установки двух станций в положении «Отправление»;

- быть дополнена вспомогательным режимом, позволяющим осуществить изменение установленного направления движения при ложной занятости перегона с участием двух дежурных по станции или поездным диспетчером при диспетчерской централизации.

3.5 Схема контроля жил кабеля рельсовых цепей

Схема строится для каждого пути, примыкающего к чётной и нечётной горловинам станции (рис 3.4 схема контроля кабельной линии). Схема служит для исключения опасных ситуаций, которые могут возникнуть при непосредственном сообщении между жилами кабеля или через оболочку при понижении сопротивления изоляции по отношению к земле или обрыве кабеля.

В схеме имеются две идентичные цепи контроля, в одну из которых включены цепи питающих концов, а в другую - релейных. Реле ПКЛ и РКЛ, включенные между одним из полюсов питания и первой контролируемой цепью, обеспечивают симметрию первых по схеме кабельных цепей и контролируют обрыв в любой из цепей.

В схеме применены реле типа АНШ2-1230.

В качестве источника питания устанавливается блок БВЗ, напряжение, на выходе которого составляет около 200В при подаче на его вход напряжения 220В переменного тока. Для получения напряжения 220В применяется двукратная трансформация напряжения посредством трансформаторов типа СТ-5МП.

При исправном состоянии кабельных цепей все контрольные реле возбуждены, получая питание от блоков БВЗ через контролируемые цепи и резисторы R1 в питающей и R4 в релейной цепи (режим контроля). Напряжение на обмотках каждого контрольного реле в режиме контроля - 3,7…4,3В, что на 40% больше напряжения отпускания якоря. Возбуждено общеконтрольное реле КЛ через фронтовые контакты всех индивидуальных контрольных реле ПКЛ и РКЛ. На табло включена белая контрольная лампа. Фронтовым контактом реле КЛ замыкается цепь питания генераторов рельсовых цепей.

В случае замыкания между жилами, понижения изоляции между ними или сообщения одной из жил с землёй, отпускают якорь одно или несколько контрольных реле вследствие шунтирующего действия повреждения; обесточится реле КЛ. Отключается питание генераторов рельсовых цепей, и на табло включается в мигающем режиме красная лампа, фиксируя неисправность. После устранения повреждения схема автоматически переходит в режим питания, так как, все контрольные реле возбудятся и своими контактами замкнут цепь питания КЛ. Восстанавливается цепь питания генераторов РЦ.

В случае размыкания кабельной цепи, например, при обрыве жилы или изъятии (хищении) одного из путевых трансформаторов ПОБС-2М из путевого ящика, все контрольные реле, в том числе и ПКЛ (или РКЛ) лишаются питания, включается реле КЛ, на табло белая лампа включается в мигающий режим, фиксируя повреждение. Питание генераторов рельсовых цепей при этом сохраняется, так как непосредственной угрозы безопасности движения не создаётся.

В обоих случаях, когда общеконтрольное реле КЛ выключается, шунтируя своими контактами, резисторы R2, R3, R5, R6, схема переводится в режим запуска. Напряжение на обмотках каждого контрольного реле в этом режиме должно быть от 8,7 до 11,0В. Напряжение на обмотках контрольных реле в режиме запуска обеспечивается выбором соответствующего значения сопротивления резисторов R1 в питающей и R4 в релейной цепи. Кроме того, их включение обусловлено необходимостью защиты цепи от чрезмерного возрастания тока, например, в случае замыкания на землю крайней по схеме кабельной жилы.

Сопротивления резистора R2, R3, R5, R6 применяются равными 18кОм, а сопротивление резисторов R1 и R4 в зависимости от числа контролируемых цепей и определяется по таблице 2.4.

Таблица 2.4

Число контролируемых цепей	2	3	4	5	6	7	8	9	0
Сопротивление резисторов R1, R4, кОм	0	0	8	6	6	5	3	2	1

3.6 Схема линейных цепей

Для увязки устройств АБТЦ между станциями, ограничивающими перегон, или между станцией и транспортабельным модулем, расположенным в середине перегона, как правило, требуется организация восьми линейных цепей (рис 3.5). Питание линейных цепей осуществляется от блоков БПШ. Напряжение питания рассчитывается, в зависимости от перегона.

Рис. 3.5 Схема линейных реле

3.7 Схема включения огней проходного светофора

Сигнальное реле жёлтого огня 4Ж типа РЭЛ 1М-600 (НМШ1-1120) включается с проверкой свободности блок-участка Ч8-14ПП, ограждаемого светофором, защитного участка за следующим по ходу движения в правильном направлении светофора 2ЗУ и отсутствие замкнутого состояния ограждаемого блок-участка 4Б (смотреть рис3.6, схема Светофора 2).

Сигнальное реле зелёного огня 4З типа РЭЛ2М-1000 (НМШМ1-1120) включается фронтовыми контактами сигнальных реле жёлтого огня своего и следующего по ходу движения в правильном направлении светофора (2Ж, 4Ж).

Включение разрешающих огней светофора при смене показаний выполняется повторителем сигнальных реле 4Ж1 и 4З1 типа РЭЛ2М-1000 (НМШМ2-3000), в цепи возбуждения которых проверяется выключенное состояние огневого реле.

Огневое реле 4О типа ОЛ2-88 (ОМШ2-46) контролирует горение разрешающих огней светофора и основной нити красного огня светофора.

Медленнодействующий повторитель огневого реле 4О1 типа РЭЛ2М-1000 (НМШМ2-3000) обеспечивает принудительное выключение огневого реле при смене сигнальных показаний светофора.

Повторитель огневого реле 4О2 с конденсаторным замедлением около четырёх секунд типа РЭЛ2-2400 (НМШ2-4000) фиксирует перегорание ламп разрешающих огней и основной нити красного огня проходных светофоров. Информация о перегорании любой нити сохраняется до устранения неисправности. При включении реле 4О2 белая лампа «4» на пульте дежурного по станции начинает мигать, что сигнализирует о перегорании одной из ламп светофора. После замены перегоревшей лампы восстановление работы реле 4О2 осуществляется сначала установкой, а затем снятием перемычки в гнезде ГН.

Схема включения огней предвходного светофора «2» имеет ряд отличий от схемы включения огней проходного светофора. В цепи резервной нити жёлтого огня 2РЖ проверяются: тыловой контакт повторителя огневого реле 2О1, фронтовые контакты сигнального реле 2Ж и его повторителя 2Ж1, тыловые контакты сигнального реле 2З и его повторителя 2З1.

Реле 2М типа С2-1000 (НМПШ2-400), коммутирующие цепь жёлтого огня в режиме мигания, включается с проверкой фронтовых контактов сигнального реле 2Ж и реле ЧБРУ, контролирующего показания «два жёлтых» на входном светофоре.

Режим мигания задаётся блоком 2ДИ типа ДИМ-1.

Импульсный режим работы реле 2М в пределах заданных временных параметров контролирует реле 2КМ типа РЭЛ2-2400 (НМПШ2-400).

3.8 Схема кодирования тональных рельсовых цепей

Схема групповых реле ..КВ и ..КВН типа НМШ2-4000 с конденсаторным замедлением строится на блок-участок (рис 3.7). Групповые реле КВ и КВН подготавливают цепи для включения индивидуальных кодововключающих реле каждой рельсовой цепи. Выдержка времени предусматривается для предотвращения срыва кодирования при кратковременной потере шунта поездом.

В цепи включения этих реле проверяется соблюдение последовательного занятия рельсовых цепей предыдущего блок-участка (последнее по ходу движения реле ПЗ включено). Удержание реле ..КВ под током осуществляется по дополнительной цепи, так как цепь первоначального включения будет разомкнута при вступлении поезда на блок-участок контактом реле ..Б.

В дополнительной цепи проверяется фактическое занятие каждой рельсовой цепи, а также соблюдение последовательности их занятия при движении по кодируемому блок-участку.

Выключение реле …КВ осуществляется при вступлении поезда на защитный блок-участок. Таким образом, исключается подача разрешающего

Рис. 3.7 Схема включения группового кодововключающего реле

кода от светофора с запрещающим показанием при ложно занятой рельсовой цепи, в том числе ложно занятой рельсовой цепи, не восстановившейся после прохода поезда.

Схема индивидуальных кодово-включающих реле предназначена для включения кодирования непосредственно в каждую рельсовую цепь. Реле ..КВ типа С2-1000 (АШ2-1440) устанавливаются для каждой точки подачи кодовых сигналов в рельсовую цепь. Каждое реле, кроме Ч2КВ имеет две цепи, включенные через контакты реле правильного и неправильного направления движения. Цепь включения реле замыкается тыловым контактом путевого реле рельсовой цепи перед соответствующей точкой подачи кода и размыкается при вступлении поезда на следующую рельсовую цепь.

Рис. 3.8 Схема включения индивидуальных кодововключающих реле

Схема включения кодовых трансмиттерных реле …Т типа ТЯ-12 строятся для каждого блок-участка и предназначена для выбора кода и передачи его с КПТШ на трансмиттерное реле (Рис. 3.9.а, 3.9.б). Питание схемы выполняется от трансформатора типа СОБС-2МП и двух выпрямителей типа БВ. Резервный выпрямитель подключается к аварийным реле …АК типа НМШ2-900 при исчезновении питания в цепи основного. Схема питания организуется для каждого пути горловины станции, а в модуле, расположенном на перегоне, для каждого пути.

Режим работы трансмиттерных реле задаётся кодовым путевым трансмиттером КПТШ-515 или КПТШ-715, тип которого чередуется на соседних блок-участках. Выбор кодового сигнала выполняется контактами сигнальных реле.

Кодирование начинается со вступлением поезда на блок-участок с проверкой свободности защитного участка данного направления движения.

a)

б)

Рис. 3.9.а Схема включения трансмиттерного реле 3.9.б схема подачи кодов в рельсовую цепь

3.9 Схема замыкания перегонных устройств

Схема замыкания исключает появление разрешающего показания на светофоре в случае потери шунта на рельсовой цепи, когда одна из

рельсовых цепей после занятия её поездом теряет шунтовую чувствительность (ложная свободность РЦ). Работа схемы замыкания начинается с замыкания участка удаления. Поезд, при установленном поездном маршруте отправления и проследовании входного сигнала, замыкает участок удаления, выключается реле УУ, включенное по цепи самоблокировки.В результате замыкания участка удаления следующий по ходу движения блок-участок переходит в режим предварительного замыкания. Окончательное замыкание блок-участка происходит при занятии его поездом.

Следующий по ходу движения блок-участок так же переходит в режим предварительного замыкания при окончательном замыкании данного и так далее, до конца перегона.

Результатом замыкания блок-участка является выключение реле Б (рис 3.10). Таким образом, включение разрешающего показания на светофоре и подача разрешающего кода исключается до тех пор, пока реле Б вновь не включится. Реле Б выполняет замыкание блок-участка, ограждаемого перегонным светофором, при проследовании поезда и размыкает его с проверкой выполнения последовательности освобождения рельсовых цепей блок-участка и защитного участка и при условии замыкания следующего блок-участка по ходу движения поезда.

Реле 6Б при установленном правильном направлении движения работает по типовой схеме, а в неправильном, т.к. светофор 6 граничный, является повторителем реле Л6Б, передаваемый по линейным цепям из модуля.

Реле 2Б, замыкающее предвходной блок-участок в направлении приёма, ввиду отсутствия следующего перегонного сигнала включается с проверкой занятия бесстрелочного участка станции ЧАП и следующей по ходу стрелочной секции 2СП. Контроль о замыкании в пределах перегона хотя бы одного блок-участка выводится на пульт дежурного по станции отправления. Если ни один блок-участок не замкнут, ячейка “замыкание перегона” горит белым огнём, если замкнут хотя бы один блок-участок, ячейка горит красным огнём. Если станция установлена на приём, ячейка погашена. Решение о необходимости и способе размыкания перегона принимает дежурный по станции отправления.

Если после отправления поезда или пакета поездов на перегон индикация “замыкание перегона” горит красным огнём в течении времени, превышающем время, необходимое последнему отправленному поезду для прибытия на соседнюю станцию, дежурный станции отправления должен связаться с дежурным станции приёма и получить от него подтверждение о прибытии поезда в полном составе.

Размыкание блок-участка осуществляется одним из следующих способов:

- проследованием поезда по блок-участку с соблюдением последовательного освобождения рельсовых цепей;

искусственным размыканием.

Если последовательность освобождения рельсовых цепей будет нарушена, то блок-участок останется в замкнутом состоянии, а на ограждающем его светофоре сохранится запрещающее показание.

После размыкания блок-участка реле Б вновь включается при соблюдении следующих условий:

рельсовые цепи, входящие в замкнутый блок-участок и в защитный участок следующего светофора будут последовательно освобождены;

следующий блок-участок должен быть окончательно замкнут;

на размыкаемом блок-участке нет следом идущего поезда Рис.

3.10 Схема включения блокирующего реле

3.10 Искусственная разделка

Схема искусственной разделки предназначена для искусственного размыкания перегона если один из блок-участков не разомкнулся в нормальном режиме.

Искусственная разделка выполняется последовательным нажатием двух кнопок, групповой кнопки со счётчиком числа нажатий ГРС и одной из кнопок разделки пути перегона 1НР, 2НР, 1ЧР, 2ЧР в зависимости от того, какой из путей предполагается размыкать (рис 3.11).

По окончании искусственной разделки ячейка “замыкание перегона” переключится с красного показания на белое, после чего можно отпустить нажатые кнопки.

Если при выполнении искусственной разделки и удержании кнопок в нажатом состоянии более пяти секунд ячейка “замыкание перегона” не изменит своё показание, схема искусственной разделки считается неисправной. Результаты переговоров дежурных по станции приёма и отправления и действия дежурного по станции отправления фиксируются в журнале установленной формы. В случаях, когда дежурный по станции отправления не может задать поездной маршрут отправления, он должен перед отправлением поезда по запрещающему показанию выходного сигнала выполнить искусственное замыкание участка удаления, которое выполняется нажатием кнопки ”замыкание участка удаления”, после чего поезд может быть отправлен на перегон.

Если после отправления поезда участок удаления длительное время находится в замкнутом состоянии, дежурный по станции отправления может выполнить искусственную разделку участка удаления, чтобы не задерживать отправление следующих поездов. Перед выполнением искусственной разделки участка удаления дежурный по станции должен убедиться в свободном состоянии участка удаления.

Разделка участка удаления может выполняться независимо от того, занят перегон или нет (за исключением самого участка удаления). Разделка участка удаления выполняется аналогично разделке перегона последовательным нажатием двух кнопок, групповой кнопки со счётчиком

Рис. 3.11 Схема включения реле искусственной разделки

числа нажатий ГРС и одной из кнопок разделки участка удаления 1НРУ, 2НРУ, 1ЧРУ, 2ЧРУ. По окончании искусственной разделки участка удаления ячейка первого участка удаления переключится на белое показание.

4. Методика разработки проекта автоматических ограждающих устройств для переезда.

4.1 Оборудование переезда устройствами переездной сигнализации (ПС)

В местах пересечения на одном уровне железных и автомобильных дорог устраивают железнодорожные переезды. Для обеспечения безопасности движения поездов и автотранспорта переезды оборудуют ограждающими устройствами для своевременного закрытия движения автомобильного транспорта при приближении к переезду поезда.

В зависимости от интенсивности движения на переезде применяют следующие виды ограждающих устройств: автоматическую светофорную сигнализацию; автоматическую светофорную сигнализацию с автоматическими шлагбаумами и устройствами заграждения переезда (УЗП); автоматическую оповестительную сигнализацию с неавтоматическими шлагбаумами.

Оборудование переездов устройствами автоматической переездной сигнализации с автошлагбаумами и заградительными устройствами повышает безопасность работы транспорта.

Автоматическая светофорная сигнализация (в том числе и при наличии автоматических шлагбаумов) должна начинать подавать сигнал остановки в сторону автомобильной дороги, а автоматическая оповестительная сигнализация -- сигнал оповещения о приближении поезда за время, необходимое для освобождения переезда транспортными средствами до подхода поезда к переезду. Автоматические шлагбаумы должны оставаться в закрытом положении, а автоматическая светофорная сигнализация должна продолжать работать до полного освобождения переезда поездом.

Автошлагбаум препятствует проезду автотранспорта через переезд при приближении поезда. Брус шлагбаума окрашен в красный цвет с белыми полосами, на нем три электрических фонаря с красными огнями, направленные в сторону автомобильной дороги, расположенные у основания, в середине и в конце бруса.

При автоматической светофорной сигнализации со стороны автомобильной дороги переезд ограждают двухзначными светофорами. С момента приближения поезда к переезду переездные светофоры загораются попеременно красным мигающим светом и подают сигнал «стой» автомобильному транспорту. Этот тип ограждающих устройств применяют на неохраняемых переездах.

Минимальное расстояние установки переездного светофора от крайнего рельса не менее 6 м, а шлагбаум - 8 м. Брусья шлагбаумов имеют длину 6 м при ширине проезжей части 10 м. Шлагбаумы должны перекрывать не менее половины проезжей части дороги с правой стороны по ходу движения транспортных средств, так чтобы с левой стороны оставалась неприкрытой проезжая часть дороги не менее 3 м.

При приближении к переезду поезда включается светофорная сигнализация, а по истечении 5--10 с опускаются брусья шлагбаумов и закрывают переезд. Это время задержки закрытия шлагбаумов необходимо для освобождения автотранспортом переезда до подхода к нему поезда. После полного проследования поездом переезда светофоры выключаются, брусья шлагбаумов поднимаются в вертикальное положение и открывают переезд.

Для ограждения переездов, кроме переездных светофоров, дополнительно устанавливают автодорожные знаки «Берегись поезда», «Внимание! Автоматический шлагбаум», «Железнодорожный переезд со шлагбаумом», «Приближение к переезду». Перед поездом со стороны каждого железнодорожного пути на расстоянии от 15 до 800 м устанавливают заградительные светофоры, а на расстоянии 500--1500 м -- сигнальные знаки «С» (подача свистка). Заградительные светофоры включает дежурный по переезду для остановки поезда в случае задержки или аварии автомобиля на переезде. Этот тип ограждающих устройств применяют на охраняемых переездах.

Устройство заграждения переезда (УЗП) является составной частью технических и технологических средств повышения безопасности движения на железнодорожном переезде.

УЗП обеспечивает:

Автоматическое отражение переезда устройствами заградительными (УЗ) путем поднятия их крышек при приближении поезда к переезду;

Обнаружение транспортных средств в зонах крышек УЗ при ограждении переезда и обеспечение возможности выезда их с переезда;

Индикацию информации о положении крышек, об исправной работе и неисправностях датчиков обнаружения транспортного средства ( КЗК ) дежурному работнику.

Ширина перекрываемой проезжей части автодороги от 7,0 до 12,0 м

Время поднятия крышки УЗ не более 4 с.

Высота подъема переднего бруса крышки от уровня дороги не менее 0,45 м.

Автоматическая оповестительная сигнализация не является средством ограждения переезда. Она применяется на охраняемых переездах и служит для подачи дежурному по переезду звукового и светового сигнала о приближении к переезду поезда. Для оповестительной сигнализации снаружи помещения дежурного по переезду 8 устанавливают щиток сигнализации с лампочками и звонком оповещения о приближении поезда к переезду.