Туге обертання та його ремонт

Будова рульового керування ГАЗ-53А, діагностика несправностей та визначення їх головних причин. Послідовність розбирання, необхідне устаткування та інструмент. Очищення та дефектування деталей. Порядок складання та виконання регулювальних робіт.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык украинский
Дата добавления 03.06.2014
Размер файла 1,1 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Вступ

несправність регулювальний рульовий деталь

Актуальність теми. Надійна робота рульового управління, що залежить в значній мірі від своєчасного і ретельного технічного обслуговування, зумовлює безпеку руху автомобіля і автомобільного поїзда.

Технічне обслуговування рульового керування полягає в перевірці його технічного стану, очищення від бруду, підтягування кріплень, змащуванні рульового механізму і шарнірних з'єднань привода, зміні масла в підсилювачі, а також регулюванню рульового механізму і рульового приводу.

Періодично необхідно перевіряти і підтягувати кріплення рульового механізму і рульового приводу. Цю операцію виконують також перед кожною регулюванням рульового механізму. Для зменшення люфту рульового колеса ладо підтягувати не тільки кріплення вузлів рульового керування, по також кріплення маточин коліс і самих коліс, регулювати установку поворотних цапф па шкворнях і наполегливих підшипниках.

У рульовому управлінні перевіряють і підтягують наступні кріплення: рульової колонки, картера рульової передачі, вилок кардана, рульової сошки, силового циліндрі і його штока, гідравлічного насоса, пальців шарнірних з'єднань тяг, пробок наконечників тяг, а також важелів поворотних цапф.

Рульове керування призначається для зміни напряму руху автомобіля повертанням передніх керованих коліс і складається з рульового механізму та рульового привода. На вантажних автомобілях великої вантажопідйомності в рульовому керуванні застосовують підсилювач, який полегшує керування автомобілем, зменшує поштовхи на рульове колесо й підвищує безпеку руху.

Рульовий механізм перетворює обертання рульового колеса на поступальне переміщення тяг привода, що повертає керовані колеса. При цьому зусилля, що передається водієм від рульового колеса до коліс, які повертаються, зростає в багато разів.

Рульовий привод разом із рульовим механізмом передає керуюче зусилля від водія безпосередньо до коліс і забезпечує цим поворот керованих коліс на заданий кут.

Технічний стан рульового управління оцінюють по вільному ходу (люфту) рульового колеса. У положенні коліс, відповідному прямолінійного руху, і при працюючому на холостому ходу двигуні (працюючому насосі гідропідсилювача) вільний хід рульового колеса не повинен перевищувати 15°. Цей вільний хід відображає наявність зазорів в рульовому механізмі і рульовому приводі.

Беручи до уваги сьогоднішню потребу в слюсарях ремонтниках високого класу кваліфікації, здійснюють глибокий аналіз впровадження сучасних технологій технічного обслуговування та ремонту окремих вузлів автомобіля.

Мета дипломної роботи - дослідження особливостей технічного обслуговування та ремонту рульового керування ГАЗ-53А.

Згідно мети у дипломній роботі будуть вирішені наступні завдання:

- навести будову рульового керування ГАЗ-53А;

- розглянути особливості діагностики несправностей рульового керування ГАЗ-53А та їх причини;

- дослідити послідовність розбирання, необхідне устаткування та інструмент;

- розглянути процедуру очищення та дефектування деталей рульового керування ГАЗ-53А;

- охарактеризувати вибір способу відновлення та послідовність ремонту деталей рульового керування ГАЗ-53А;

- дослідити порядок складання та виконання регулювальних робіт рульового керування ГАЗ-53А;

- розглянути особливості проведення технічного обслуговування рульового керування ГАЗ-53А, його періодичність, необхідне устаткування та інструмент;

- дослідити нормативи охорони праці при виконанні ремонтних на інших робіт.

Об'єкт дослідження - ремонт рульового керування ГАЗ-53А.

Предметом дослідження являється процеси технічного обслуговування та ремонту рульового керування ГАЗ-53А.

Дипломна робота складається зі вступу, основної частини, яка складається з восьми розділів, висновків, списку використаної літератури та додатків.

Теоретичною і методологічною основою дослідження послужили праці вітчизняних і закордонних вчених в області технічного обслуговування та ремонту рульового керування ГАЗ-53А.

Для досягнення мети і розв'язання поставлених задач був застосований комплекс методів наукового дослідження: теоретичний аналіз літератури та досвіду масової передової практики автослюсарів та досвіду майстрів виробничого навчання.

1. Будова рульового керування ГАЗ-53А

Рульове керування - сукупність механізмів автомобіля, що забезпечують його рух по заданому водієм напрямку автомобіля шляхом повороту керованих коліс. Поворот коліс повинний здійснюватися навколо одного центра, що знаходиться в крапці перетинання осей усіх коліс, повернених на заданий кут, і називаного центром повороту. Тільки при цьому умові колеса будуть котитися без прослизання.

Рульове керування автомобіля ГАЗ-53А (рис. 1.1. а) складається з рульового механізму (типу глобоїдальний черв'як - трьохгребневий ролик) і рульового приводу. Рульовий механізм 1 розташований у картері 10, закріпленому на рамі автомобіля. У картері на валу 2 на роликових конічних підшипниках 15 установлений глобоїдальний черв'як 14. На другому кінці цього вала мається кермове колесо 4, що знаходиться в кабіні. Вал проходить у кермовому стовпчику 3. З черв'яком у постійному зачепленні знаходиться трехгребневий ролик 12, установлений на голчастих підшипниках на осі 13, закріпленої на валу 11 сошки. Картер через маслозаливное отвір 16 заповнюється рідкою трансмісійною олією і закривається пробкою [1, с. 220].

Рульовий привід складається з рульової сошки 5, жорстко змонтованої на валу 11. Другим кінцем сошка за допомогою кульового пальця з'єднується з подовжньою рульовою тягою 6, а вона своїм другим кінцем шарнірно з верхнім важелем 7 поворотної цапфи. До цієї ж цапфи і цапфи правого колеса жорстко кріпляться нижні поворотні важелі 9, шарнірно з'єднані з поперечною рульовою тягою 8 з різьбовими наконечниками, що мають праве і ліве різьблення для регулювання сходження коліс.

Працює рульове керування так. При обертанні рульового колеса черв'як 14 повертає ролик 12, а тому що вісь 13 ролика жорстко закріплена на валу 11 сошки, то повертається і вал сошки, а разом з ним і сошка 5, передаючи зусилля через поздовжню кермову тягу 6 на верхній поворотний важіль 7. Ліве колесо повертається в ту чи іншу сторону. Одночасне зусилля передається через нижні поворотні важелі і поперечну кермову тягу на праве колесо. Обидва колеса повертаються на заданий кут, причому кут повороту внутрішнього колеса буде більшим, ніж зовнішнього [1, с. 221].

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рис. 1.1. Рульове керування автомобіля ГАЗ-53А: а - загальний вигляд; б - рульовий механізм [1, с. 221]

Рульове керування призначається для зміни напряму руху автомобіля повертанням передніх керованих коліс і складається з рульового механізму та рульового привода. На вантажних автомобілях великої вантажопідйомності в рульовому керуванні застосовують підсилювач, який полегшує керування автомобілем, зменшує поштовхи на рульове колесо й підвищує безпеку руху.

Рульовий механізм перетворює обертання рульового колеса на поступальне переміщення тяг привода, що повертає керовані колеса. При цьому зусилля, що передається водієм від рульового колеса до коліс, які повертаються, зростає в багато разів.

Рульовий привід разом із рульовим механізмом передає керуюче зусилля від водія безпосередньо до коліс і забезпечує цим поворот керованих коліс на заданий кут [2, с. 104].

Керовані колеса повертаються, коли обертається рульове колесо 3, яке через вал 2 передає обертання рульовій передачі 1. При цьому черв'як передачі, що перебуває в зачепленні з сектором, починає переміщувати сектор угору або вниз по своїй нарізці. Вал сектора починає обертатися й відхиляє сошку 9, яку верхнім кінцем насаджено на ту частину вала сектора, що виступає. Відхилення сошки передається поздовжній тязі 8, що переміщується вздовж своєї осі. Поздовжня тяга зв'язана через верхній важіль 7 із поворотною цапфою 4, тому її переміщення спричинює повертання лівої поворотної цапфи. Від неї зусилля повертання через нижні важелі 5 і поперечну тягу 6 передається правій цапфі. Таким чином обидва колеса повертаються.

Керовані колеса повертаються рульовим керуванням на обмежений кут, що дорівнює 28-35°. Обмеження вводиться для того, щоб під час повертання виключити зачіпання колесами деталей підвіски або кузова автомобіля.

Конструкція рульового керування визначається типом підвіски керованих коліс: коли підвіска передніх коліс залежна, в принципі зберігається схема рульового керування, наведена на рис. 1.2, а в разі незалежної підвіски (рис. 1.2, б) рульовий привод дещо ускладнюється.

Рульовий механізм забезпечує повертання керованих коліс з невеликим зусиллям на рульовому колесі. Цього можна досягти збільшенням передаточного числа рульового механізму. Тому передаточне число в рульових механізмах беруть у межах 20-30, а для зменшення зусилля на рульовому колесі в рульовий механізм або привод умонтовують підсилювач [3, с. 302].

Рис. 1.2. Рульовий механізм автомобіля ГАЗ-53А:

1 - глобоїдний черв'як; 2 - конічні підшипники; 3 - рульова колонка; 4 - рульове колесо; 5 - рульовий вал; 6 - картер; 7 - тригребеневий ролик; 8 - вал сошки; 9 - регулювальний болт [3, с. 302]

Рульовий механізм з передачею типу черв'як-ролик застосовується на легкових і вантажних автомобілях ГАЗ (рис. 1.3). Основні деталі рульового механізму: рульове колесо 4, рульовий вал 5, установлений у рульовій колонці 3 і з'єднаний з глобоїдним черв'яком 1.

Черв'як установлено в картері 6 рульової передачі на двох конічних підшипниках 2 й зачеплено з тригребеневим роликом 7, який обертається на шарикопідшипниках на осі. Вісь ролика закріплено у вилчастому кривошипі вала 8 сошки, який спирається на втулку й роликовий підшипник у картері 6. Зачеплення черв'яка й ролика регулюють болтом 9, у паз якого вставлено ступінчастий хвостовик вала сошки. Заданий зазор у зачепленні черв'яка з роликом фіксується фігурною шайбою зі штифтом і гайкою.

Картер 6 рульової передачі прикріплено болтами до лонжерона рами. Верхній кінець рульового вала має конічні шліци, на які посаджено й закріплено гайкою рульове колесо [4, с. 114].

Рис. 1.3. Будова рульового механізму із вбудованим гідропідсилювачем:

1 - картер; 2 - гвинт; 3 - гайка; 4 - кульки; 5 - рульовий вал; 6 - корпус клапана; 7 - золотник; 8 - вал сошки; 9 - зубчастий сектор; 10 - поршень-рейка [4, с. 114]

Основну частину рульового механізму становить картер 1, що має форму циліндра. Всередині циліндра розміщено поршень-рейку 10 із жорстко закріпленою в ньому гайкою 3. Гайка має внутрішню різьбу у вигляді півкруглої канавки, куди закладено кульки 4. За допомогою кульок гайка входить у зачеплення з гвинтом 2, який, своєю чергою, з'єднується з рульовим валом 5. У верхній частині картера до нього кріпиться корпус 6 клапана керування гідро-підсилювачем. За керуючий елемент у клапані править золотник 7. Виконавчим механізмом гідропідсилювача слугує поршень-рейка 10, ущільнений у циліндрі картера за допомогою поршневих кілець. Рейку поршня з'єднано різьбою із зубчастим сектором 9 вала 8 сошки.

Обертання рульового вала перетворюється передачею рульового механізму на переміщення гайки-поршня по гвинту. При цьому зуб'я рейки повертають сектор і вал із закріпленою на ньому сошкою, завдяки чому повертаються керовані колеса [5, с. 22].

Коли двигун працює, насос гідропідсилювача подає оливу під тиском у гідропідсилювач, унаслідок чого під час повертання підсилювач розвиває додаткове зусилля, що прикладається до рульового привода. Принцип дії підсилювача ґрунтується на використанні тиску оливи на торці поршня-рейки, який створює додаткову силу, що пересуває поршень і полегшує повертання керованих коліс [6, с. 163].

2. Діагностика несправностей рульового керування ГАЗ-53А та їх причини

Основні ознаки несправностей: збільшений вільний хід рульового колеса; туге обертання рульового вала; осьовий люфт рульового вала й рульового колеса; теча оливи з картера рульового механізму; стук у рульовому керуванні.

Збільшення вільного ходу рульового колеса може спричинятися:

- послабленням кріплень або спрацюванням шарнірних з'єднань рульових тяг;

- послабленням кріплення картера рульового механізму та рульової сошки;

- спрацюванням ролика й черв'яка та їхніх підшипників;

- порушенням регулювання рульового механізму [7, с. 188].

Для перевірки слід:

- передні колеса поставити в середнє положення (рух автомобіля по прямій);

- повертати рульове колесо ліворуч до упора, але не порушуючи положення передніх коліс;

- помітити положення рульового колеса за якою-небудь точкою на щитку приладів;

- повернути рульове колесо праворуч, також не порушуючи положення коліс;

- виміряти відстань, пройдену якою-небудь точкою на ободі колеса. Це й буде вільний хід.

Точніше вільний хід можна визначити за допомогою спеціального приладу - люфтоміра [7, с. 189].

Щоб визначити несправність, потрібно перевірити оглядом кріплення деталей рульового привода та люфт у шарнірних з'єднаннях. Перевірку слід виконувати вдвох: одному робити різкі рухи рульовим колесом праворуч і ліворуч, а другому знизу оглядати всі кріплення та з'єднання. Усувають несправність підтягуванням кріплень та заміною спрацьованих шарнірів.

Якщо в рульовому приводі несправностей не виявлено, а вільний хід рульового колеса перевищує норму, то треба відрегулювати зачеплення ролика з черв'яком у такій послідовності:

- від'єднати тяги від рульової сошки й установити рульовий механізм у середнє положення. Для цього повернути рульове колесо до відмови в одне з крайніх положень і підрахувати, скільки обертів воно зробить до іншого крайнього положення. Цю кількість обертів розділити навпіл і на це значення повернути рульове колесо від крайнього положення;

- похитуванням рульової сошки за головку в радіальному напрямі визначити, чи є люфт у зачепленні;

- відкрутити контргайку регулювальної муфти або контргайку регулювальних гвинтів і вкручувати регулювальну муфту (гвинти) до повного усунення переміщення сошки, після чого перевірити легкість обертання рульового вала; якщо заїдань немає, закрутити контргайку й приєднати рульову тягу до сошки [8, с. 150].

Туге обертання рульового вала може спричинятися:

- деформацією деталей рульового привода;

- відсутністю оливи в картері рульового механізму;

- неправильним регулюванням зачеплення або спрацюванням підшипників черв'яка та ролика;

- неправильним установленням кутів передніх коліс.

Перевіряють наявність оливи, а також доливають її в картер рульового механізму крізь отвір, що закривається пробкою. Решту несправностей усувають регулюванням і заміною спрацьованих деталей [9, с. 121].

Основний показник технічного стану рульового керування - вільний хід (люфт) рульового колеса. Великий вільний хід утруднює керування автомобілем, оскільки при цьому збільшується час, потрібний для повороту керованих коліс, що особливо небезпечно за високої швидкості руху. Тому щоденно перед виїздом необхідно перевіряти вільний хід рульового колеса.

Через перші 2-3 тис. км, а потім через кожні 10 тис. км пробігу автомобіля слід перевіряти кріплення рульової колонки, рульового механізму, рульової сошки, маятникового важеля й поворотних важелів, а також шплінтування гайок кульових пальців, стан захисних гумових чохлів шарнірних з'єднань рульових тяг і наявність оливи в картері рульового механізму. Порвані або потріскані гумові чохли треба негайно заміняти новими, інакше через потрапляння бруду шарніри швидко вийдуть із ладу. Для перевірки якості оливи слід викрутити пробку заливного отвору картера й, повертаючи рульове колесо, спостерігати за вкриванням нарізки черв'яка оливою; якщо середня частина черв'яка не вкривається, то оливу треба долити [10, с. 138].

3. Послідовність розбирання, необхідне устаткування та інструмент

Рульове керування служить для зміни й збереження вибраного водієм напрямку руху автомобіля. Зміна напрямку руху здійснюється поворотом у горизонтальній площині передніх направляючих коліс відносно задніх коліс.

Рульове керування складається з рульового механізму і рульового приводу [11, с. 170].

Рис. 3.1. Склад рульового керування ГАЗ-53А [11, с. 170]

Рульовий механізм складається з рульового (кермового) колеса; рульового вала; рульової колонки; передачі типу черв'як-ролик або поршень - рейка - зубчастий сектор, на валу якої кріпиться сошка рульового приводу.

Рульовий механізм перетворює обертальний рух рульового (кермового) колеса з рульовим валом у зворотно-поступальний рух вільного кінця сошки і збільшує зусилля, яке прикладається до рульового колеса. Наявність у рульовому механізмі великого передаточного числа (від 15 до 30) полегшує керування автомобілем. Передаточне число визначається відношенням кута повороту рульового колеса до кута повороту керуючих коліс автомобіля.

Послідовність розбирання рульового механізму на ГАЗ-53А:

- вийміть кнопку сигналу звуку 1;

- зніміть пружину 3 кнопки сигналу звуку й сідло 4;

- відкрутіть викруткою гвинт 5 кріплення контактної платини 6 і зніміть пружину «маси» 7;

- відкрутіть гайку 8 кріплення керма 9 на валі рульового керування 10;

- зніміть кермо з вала рульового керування;

- вставте картер рульового механізму в лещата горизонтально, так щоб був вільний доступ до всіх вузлів, які розбиратимуться;

- відкрутіть гайку 11 кріплення хомута 12 рульової колонки 13;

- вийміть болт 14 кріплення хомута;

- вийміть пружину 15 розтискувального кільця 16 підшипника 17 рульової колонки;

- зніміть рульову колонку 13 з пружиною;

- викрутіть чотири болти 18 кріплення верхньої кришки 19 картера рульового механізму;

- зніміть верхню кришку 19 з прокладкою 21 і вийміть підшипник 22 із сепаратором;

- відкрутіть гайку 23 кріплення сошки 24;

- зніміть гайку 23 з шайбою;

- зніміть сошку 24 з вала сошки 25 рульового керування з сальником 26;

- викрутіть чотири болти 27 кріплення бокової кришки картера рульового механізму;

- зніміть бокову кришку з прокладкою 29, підшипником 30 і валом сошки 25 рульового керування з роликом у зборі;

- викрутіть болти кріплення нижньої кришки картера і зніміть із них шайби;

- зніміть нижню кришку із трубкою, упорну шайбу, пружину і вийміть із гнізда вала рульового механізму ущільнювального кільця;

- зніміть регулювальні прокладки нижньої кришки картера;

- накладіть на кінець вала з різзю рульового механізму дерев'яний брусок і легкими ударами молотка по йому випре-суйте зовнішнє кільце і вийміть підшипник [12, с. 326].

Матеріальне забезпечення: Автомобіль ГАЗ-53А з встановленим на них рульовим керуванням; рульовий механізм автомобіля ГАЗ-53А; схеми і плакати рульового керування автомобілів цих марок; необхідна література.

Обладнання та інструменти: Паралельні лещата; торцеві ключі 14, 24, 27 мм, ключі гайкові двосторонні; коловоротні ключі 12 і 14 мм; викрутка; бронзова правка; молоток 0.5 кг; ганчірки (технічна серветка).

Встановлюючи підшипники рульового механізму автомобіля ГАЗ-53А, обов'язково змащуйте їх солідолом. Щоб встановити ролик у середнє положення відносно черв'яка, треба спочатку визначити загальну кількість обертів рульового колеса, а потім із будь-якого крайнього положення його відлічити половину загальної кількості обертів [13, с. 190].

4. Очищення та дефектування деталей рульового керування ГАЗ-5

У багатьох випадках якість відновлення зношених деталей залежить від чистоти поверхні, яка відновлюється. Так, при зварюванні, металізації, електролітичному покритті міцність зчеплення металу, який наноситься, залежить від попередньої підготовки поверхні деталі, у тому числі від повноти видалення з поверхні технологічних забруднень. Якість очищення впливає на продуктивність праці ремонтних робітників, визначає рівень культури виробничого процесу ремонту автомобілів.

Основними забруднювачами деталей є: нагар, накип, смолянисто-масляні відкладення, асфальтно-бітумні залишки і ін. Видалення цих забруднювачів - складний фізико-хімічний процес, який пов'язаний з властивостями молекулярно-механічного зчеплення.

Фізико-хімічні основи видалення технологічних забруднень розроблені академіком П.А. Ребіндером. Згідно цієї теорії, процес зняття забруднень включає механічне, теплове, хімічне, фізичне і інші дії [14, с. 98].

При високій температурі в'язкість відкладень зменшується, вони розм'якшуються і, отже, більш легко відшаровуються від поверхні деталі. Хімічно активні речовини (луги і ін.), адсорбуючи на поверхні забруднень, розпушують їх, знижують поверхневий натяг масляних плівок. Механічна дія струменя миючого розчину інтенсифікує процес відшаровування і зняття плівки забруднення. Ультразвук, вібрації і інші фізико-механічні процеси сприяють розриву адсорбційно-молекулярних зв'язків між частками відкладень і поверхнею металу деталі. Найбільш ефективна для зняття забруднень комплексна дія декількох факторів.

Найбільш поширений миючий засіб в ремонтному виробництві - розчин каустичної соди, який проте, має високу токсичність та не може застосовуватися для очищення і миття деталей з алюмінію і його сплавів. Алюміній (як амфотерний метал) реагує з лугами з утворенням розчинної солі - алюмінату натрію, тому для знежирення деталей з алюмінію і алюмінієвих сплавів використовують розчини на основі кальцинованої соди (10… 15 г./л), з додаванням тринатрійфосфату (10…25 г./л) і рідкого скла (10… 15 г./л).

Залежно від призначення застосовуються 10…20%-ні водні розчини препарату. Він придатний для миття деталей з чорних і кольорових металів, не викликає їх руйнування.

Виварюють деталі в стаціонарних виварювальних ваннах (рис. 4.1) лужними розчинами або синтетичними препаратами при температурі 80°С. Відстій смолянистих і масляних забруднень збирається під решітками 4 на дні металевої ванни 3. Для видалення пари токсичних речовин служить зонд. При виварюванні забруднення видаляються за рахунок теплової і адсорбційно-хімічної дії миючого розчину [15, с. 130].

Рис. 4.1. Ванна для виварювання деталей:

1 - витяжний зонд; 2 - пристрій для нагрівання миючого розчину; 3 - ванна; 4 - решітка [15, с. 130]

Деталі виварюються протягом 2…4 год. Переваги способу: простота, можливість застосування сильнодіючих концентрованих миючих розчинів.

Струменева мийка полягає в механічній, хімічній і термічній дії струменя миючого розчину на забруднену поверхню в мийних машинах прохідного або тупикового типу. Схема камери мийної машини прохідного типу приведена на рис. 4.2. Деталі для миття підвішують на гаки 7 підвісного рухомого конвеєра 5 [15, с. 131].

Рис. 4.2. Камера прохідного типу для струменевого миття деталей з підвісним конвеєром: 1 - ємність для збирання миючої рідини; 2 - каркас мийної машини; 3 - труба (колектор) для підведення миючої рідини; 4 - насадки (розбризкувачі); 5 - підвісний конвеєр; 6 - деталь; 7 - гак для навішування деталей [15, с. 131]

В ремонтному виробництві застосовуються одно-, двокамерні і конвеєрні машини.

Вібраційне миття здійснюється, як правило, в машинах закритого типу. Виникаючий під дією вібрації турбулентний рух рідини інтенсифікує відшарування забруднень. Електромагнітний або механічний вібратор створює коливання частотою 20 Гц і амплітудою 2…20 мм. Продуктивність вібраційної мийки в 1.… 2 рази вища струменевої.

При віброабразивній мийці (очищенні) деталі поміщаються в абразивне середовище і піддаються інтенсивним коливанням. Розроблена і використовується установка ОМ-3025 для очищення дрібних деталей від нагару.

При пневмомеханічному очищенні деталей в спеціальних установках типу ОМ-3181 (рис. 4.3) поверхня деталі обдувається стисненим повітрям (р = 0,5…0,6 МПа) з кісточковою крошкою (з кісточок абрикоси), металічним дробом або капроновими гранулами ?0,5…0,8 мм [16, с. 141].

Рис. 4.3. Установка для пневмомеханічного очищення деталей кісточковою крошкою:

1 - змішувач; 2, 11, 14 - трубопроводи; 3 - бункер; 4 - клапан; 5 - дверцята; 6 - обертовий стіл; 7 - сопло; 8 - кришка; 9 - вікно; 10 - патрубок; 12, 13 - вентилі; 15 - циклон [16, с. 141]

Через вентиль 13 установки по трубопроводу 14 стиснуте повітря поступає в змішувач 1, де, захоплюючи з бункера 3 крошку, подає її по трубопроводу 2 до сопла 7. Деталі завантажують через дверцята 5 і укладають на стіл 6, який виконує обертовий рух. Нагар, бруд і пил кісточкової крошки відсмоктуються через патрубок 10. Крошка, що накопичилася, після закінчення роботи висипається через клапан 4 в бункер 3 для повторного використовування. Нагар залишається в циклоні 15.

Для зняття старої фарби і нагару ефективно застосовувати піскоструминну обробку дрібним кварцовим піском.

Ультразвукова мийка відбувається під дією кавітації рідини, що супроводжується гідравлічними ударами великої потужності. Ультразвукові коливання миючої рідини створюються за допомогою генераторів типу УЗГ-10 і магнітострикційних перетворювачів ПМС. Деталі, що очищуються, завантажують у ванну на рамках (підвісках), що покращує розповсюдження ультразвукових хвиль на забруднену поверхню. Ультразвукове очищення досить продуктивне; його тривалість -2…5 хв. Застосування ультразвуку ефективне для очищення деталей від нагару [17, с. 201].

Електрохімічне миття і знежирення деталей частіше за все здійснюються в електролітичних ваннах. Деталь, що очищається, навішується на катод; як електроліт використовується розчин на основі каустичної соди. Протікає слабка електрохімічна реакція, що супроводжується інтенсивними виділеннями пухирців водню, який сприяє зняттю відкладень з поверхні деталі.

Існують і інші методи очищення і миття деталей. Зокрема, стару фарбу в практиці ремонтного виробництва ефективно видаляють хімічним шляхом - за допомогою змивів. Синтетичні емалі знімають змивом АФТ-1, нітроемалі - змивом СД. Змиваючі препарати наносять на поверхню пульверизатором або волосяною кісточкою; через 15…20 хв. фарба спучується і легко видаляється.

Дефектація - це процес виявлення технічного стану деталей шляхом порівняння фактичних показників з даними технічної документації (ТУ, робочим кресленням деталі і т.д.). За допомогою дефектації виявляють можливість наступного використання деталей у вузлах без відновлення, з відновленням або встановлюють її непридатність для подальшої роботи, тобто вибраковують.

Технічні умови на дефектацію складають на підставі аналізу умов роботи деталі, її фізико-механічних властивостей та інших показників. В технологічних картах на дефектацію вказують основні відомості про деталь, її матеріал, термічну обробку, а також можливі дефекти, способи їх виявлення, номінальні і граничні розміри і т.д.

При дефектації деталі сортують на п'ять груп з маркуванням їх фарбою відповідного кольору:

- придатні - зеленою;

- придатні тільки в сполученнях з новими і відремонтованими до номінальних розмірів деталями - жовтою;

- підлягаючі відновленню на даному підприємстві - білою;

- підлягаючі відновленню на спеціалізованих підприємствах - синьою;

- непридатні (вибраковані) - червоною [18, с. 222].

Після сортування придатні деталі відправляють у відділення комплектації, непридатні - на склад металобрухту або використовують як матеріал для виготовлення інших деталей. Деталі, що підлягають відновленню, транспортують на склад ДЧР (деталей, які чекають ремонту).

Громіздкі деталі (рами, кабіни, картери задніх мостів, і т. п.) контролюють безпосередньо на робочих місцях.

Причинами вибракування деталей може бути граничний і аварійний знос, при появі яких подальша експлуатація деталей стає неможливою.

Зовнішній огляд застосовується для візуального визначення технічного стану всіх деталей і вузлів та виявлення таких явних дефектів, як поломки, викрошування, тріщини, погнутість, пошкодження різі, пробоїни і т.д.

Обстукування призначене для визначення стану нерухомих з'єднань. Цим способом виявляють ослаблення посадок заклепок, шпильок, штифтів, втулок, кілець, наявність тріщин в корпусних деталях. При легкому простукуванні всі деталі з щільними і нерухомими посадками видають дзвінкий, металевий звук, а у разі тріщин або послабленої посадки - глухий [19, с. 234].

Знос деталей визначають за допомогою різних способів вимірювання універсальними і спеціальними вимірювальними засобами. Вибір засобів і методів вимірювань залежить від точності визначення розмірів, конструктивних особливостей деталей, частоти вимірювань (тобто типу виробництва). Необхідно прагнути по можливості застосовувати прості методи і засоби вимірювань.

Приховані (неявні) дефекти деталей визначають за допомогою фізичних методів: магнітної, люмінесцентної, ультразвукової дефектоскопії, а також гідравлічним і пневматичним випробуваннями. Цими методами виявляють приховані тріщини, раковини у валах, металоконструкціях і ін.

Магнітна дефектоскопія заснована на появі магнітного поля розсіяння при проходженні магнітного потоку через дефект. В цьому випадку дефект порушує суцільність металу, внаслідок чого змінюється його магнітна проникність. Магнітна дефектоскопія застосовується для феромагнітних матеріалів. Деталь посипають феромагнітним порошком (відсортованим металевим шліфувальним пилом) або суспензією, приготованою з трансформаторного масла (40%), гасу (60% об'єму суміші) з додаванням 50 г./л магнітного порошку. Під дією магнітного поля розсіяння порошок або суспензія намагнічується і притягується до країв дефектної ділянки (як до полюсів магніту). На ремонтних підприємствах широке розповсюдження отримав універсальний магнітний дефектоскоп М-217 [20, с. 109].

Люмінесцентна дефектоскопія заснована на здатності деяких речовин (люмінофорів) поглинати променисту енергію і віддавати її у вигляді свічення при дії ультрафіолетового проміння. Цим способом виявляють приховані дефекти в деталях з чорних і кольорових металів і неметалічних матеріалів.

Для контролю на поверхню деталі наносять люмінесцентний розчин наступного складу: трансформаторне масло, гас і бензин в об'ємному співвідношенні 1:2:1 з додаванням 0,25 г./л дефектоля (речовина золотисто-зеленого кольору, що підсилює яскравість свічення). Через 10… 15 хв. деталь протирають і наносять на контрольовані ділянки порошок тальку або вуглекислого натрію і опромінюють ртутно-кварцовою лампою. Порошок витягує з тріщин і пір люмінофор, який у вигляді свічення вказує на дефектні місця. В практиці використовують стаціонарний дефектоскоп ЛДА-3.

Ультразвукова дефектоскопія заснована на здатності ультразвукових коливань розповсюджуватися в матеріалі на велику глибину у вигляді направлених пучків і відбиватися від дефектної ділянки внаслідок різкої зміни акустичного опору середовища. В практиці використовуються дефектоскопи, що працюють по тіньовому методу і методу віддзеркалення.

По тіньовому методу деталь 3 (рис. 4.4) поміщається між випромінювачем 2 і приймачем 5, які мають п'єзоелектричні пластини. В разі відсутності дефекту ультразвукові коливання передаються деталі, а від неї на п'єзоелектричну пластину приймача 5 і далі на індикатор 7 (стрілка відхиляється від нуля). Якщо дефект знайдений, ультразвукові хвилі 4 не відбиваються і не потрапляють на п'єзоелектричну пластину приймача 5, внаслідок чого за дефектною ділянкою деталі утворюється звукова тінь і індикатор 7 дефектоскопа не дає показів [21, с. 361].

Рис. 4.4. Схема ультразвукового дефектоскопу, який працює по тіньовому методу:

1 - ультразвуковий генератор; 2 - випромінювач; 3 - деталь; 4 - ультразвукові хвилі; 5 - приймач; 6 - дефект; 7 - індикатор [21, с. 361]

Метод віддзеркалення полягає в тому, що імпульсний генератор 6 (рис. 4.5) збуджує п'єзоелемент 3. Досягнувши дна контрольованого виробу l, ультразвукові коливання відбиваються від нього і повертаються до приймальної пластини 2, в якій виникає слабкий електричний струм. Отриманий сигнал підсилюється підсилювачем 4 і подається на електронно-променеву трубку 5. При пуску генератора 6 на екрані з'являється початковий імпульс у вигляді вертикального піку, після чого наступає пауза (генератор вимикається до подальшого імпульсу). При виявленні дефекту на екрані на відстані l1 від першого імпульсу з'являється другий, який відбивається від дефекту, а в кінці розгортки на відстані l2 - імпульс донного сигналу. Таким чином, відстань l1 відповідає глибині залягання дефекту, а відстань l2 - товщині виробу (в певному масштабі). В ремонтному виробництві і автомобілебудуванні широко використовують дефектоскопи УЗД-10, УЗД-1 0М і ін. [22, с. 244].

Рис. 4.5. Схема ультразвукового дефектоскопа, який працює по методу відбивання:

1 - деталь, що контролюється; 2 - приймальна пластина; 3 - елемент; 4 - підсилювач; 5 - електронно-променева трубка; 6 - генератор; 7 - генератор розгортки; 8 - дефект; А - початковий імпульс; В - відбитий імпульс; С - донний сигнал [22, с. 244]

Рентгенівська дефектоскопія не знайшла широкого розповсюдження в ремонтному виробництві, оскільки променеві установки дорогі і для роботи з ними потрібне спеціальне навчання обслуговуючого персоналу.

Гідравлічним методом виявляють тріщини в блоках, головках блоків циліндрів двигунів і інших корпусних деталях. При гідравлічному випробуванні деталь встановлюють на універсальний стенд, всі технологічні отвори закривають заглушками, насосом закачують у внутрішню порожнину воду під тиском 0,5 МПа. Постійність тиску протягом 5 хв. свідчить про відсутність тріщин.

Пневматичним методом виявляють приховані тріщини в паливних баках, шинах, радіаторах і ін. У внутрішню порожнину деталі накачують повітря (0,1 МПа) і занурюють її у воду. Пухирці повітря вказують на наявність дефекту. У разі контролю крупних деталей (паливних баків) на поверхню останніх наносять мильний розчин. Спучування мильних пухирців вказує на ділянки пошкодження.

Вали вибраковуються за наявності тріщин, раковин, глибоких вибоїн на робочих поверхнях шийок. Тріщини і раковини валів виявляють зовнішнім оглядом і одним з методів дефектоскопії [23, с. 310].

Граничні розміри шийок валів визначають вимірюванням з необхідною точністю. Спотворення геометричної форми (конусність, овальність) шийок колінчастих валів вимірюють за допомогою мікрометра в двох взаємно перпендикулярних площинах (в площині кривошипів і перпендикулярній їй).

Підшипники кочення оцінюють в основному за зовнішніми ознаками і результатами вимірювання осьового і радіального зазорів.

При огляді виявляють плями корозії, виявляють стан бігових доріжок, кілець, кульок або роликів, сепараторів. При виявленні тріщин, раковин, надломів цих деталей підшипник вибраковують. Потім перевіряють легкість обертання підшипника від руки; заїдання і шуми при цьому недопустимі.

Осьовий і радіальний зазори визначають на спеціальному пристосуванні [23, с. 311].

5. Вибір способу відновлення та послідовність ремонту деталей рульового керування ГАЗ-5

В рульовому керуванні регулюють шарнірні з'єднання рульових тяг, зазор у підшипниках черв'яка, зачеплення ролика з черв'яком, максимальний кут повороту передніх коліс, зазор між поршнем-рейкою і зубчастим сектором й осьове зміщення рульового колеса.

Регулюють шарнірні з'єднання за допомогою пробок на наконечниках тяг та заміною вкладишів. Зазор у підшипниках черв'яка регулюють шляхом видалення прокладок між нижньою кришкою і картером рульового механізму.

Зачеплення ролика з черв'яком регулюють обертанням регулювального гвинта спеціальним Г-подібним ключем з комплекту інструментів водія.

Рульовий механізм змащують трансмісійним автомобільним маслом, яке заливають у картер механізму через отвір, що закручується пробкою. Шарнірні з'єднання поворотних цапф або поворотних стояків змащують в установлені строки густим мастилом через маслянки.

Несправності рульового керування призводять до збільшення вільного ходу (люфту) рульового колеса або до підвищення сили, необхідної для повертання передніх коліс [24, с. 151].

Таблиця 5.1. Неполадки рульового керування та методи їх усунення [24, с. 151]

Причина несправності

Метод усунення

Збільшений вільний хід рульового колеса

1. Ослаблення болтів кріплення рульового механізму

1. Затягніть гайки

2. Ослаблення гайок шарових пальці рульових тяг

2. Провірте і затягніть гайки

3. Збільшений зазор в шарових шарнірах рульових тяг

3. Замініть наконечники чи рульові тяги

4. Збільшений зазор в підшипниках ступиць передніх коліс

4.Відрегулюйте зазор

5. Збільшений зазор в зацепленні ролика з черв'яком

5. Відрегулюйте зазор

6. Дуже великий зазор між віссю маятникового важеля і втулками

6. Замініть втулки або кронштейн в зборі

7. Збільшений зазор в підшипниках черв'яка

7. Відрегулюйте зазор

Туге повертання рульового колеса

1. Деформація деталей рульового приводу

1. Замініть деформовані деталі

2. Неправильна установка кутів передніх коліс

2. Провірте кути установки коліс і відрегулюйте

3. Порушений зазор в зачепленні ролика з черв'яком

3.Відрегулюйте зазор

4. Перетягнута регулювальна гайка осі маятникового важеля

4. Відрегулюйте затягнення гайки

5. Низький тиск в шинах передніх коліс

5. Встановіть нормальний тиск

6. Пошкодження деталей шарових шарнірів

6. Провірте і замініть пошкоджені

деталі.

7.Відсутнє масло в картері рульового механізму

7. Провірте і долийте, при необхідності замініть сальник

8. Пошкоджений підшипник верхнього вала рульового управління

8. Замініть підшипники

Шум /стуки/ в рульовому управлінні

1. Збільшений зазор в підшипниках ступиць передніх коліс

1.Відрегулюйте зазор

2. Послаблення гайок шарових пальців рульових тяг

2. Перевірте і затягніть гайки

3. Збільшений зазор між віссю маятникового важеля і втулками

3. Замініть втулки або кронштейн в зборі

4. Послаблена регулювальна гайка осі маятникового важеля

4.Відрегулюйте затягнення гайки

5. Порушений зазор в зачепленні ролика з черв'яком або в підшипниках черв'яка

5. Відрегулюйте зазор

6. Збільшений зазор в шарових шарнірах рульових тяг

6. Замініть наконечники або рульові тяги

7. Послаблення болтів кріплення рульового механізму або кронштейна маятникового важеля

7. Перевірте і затягніть гайки болтів

8. Послаблення гайок кріплення поворотних важелів

8. Перевірте і затягніть гайки болтів

9. Послаблення болтів кріплення

проміжного вала рульового управління

9. Затягніть гайки болтів

Самозбуджуюче кутове коливання передніх коліс

1. Тиск в шинах не відповідає нормі

1. Перевірте і установіть нормальний тиск

2. Порушені кути установки передніх коліс

2. Перевірте і відрегулюйте кути установки коліс

3. Збільшений зазор в підшипниках ступиць передніх коліс

3.Відрегулюйте зазор

4. Дисбаланс коліс

4.Відбалансуйте колеса

5. Послаблення гайок шарових пальців рульових тяг

5. Перевірте і затягніть гайки

6. Послаблення болтів кріплення рульового механізму або кронштейна маятникового важеля

6. Перевірте і затягніть гайки болтів

7. Порушений зазор в зачепленні ролика з черв'яком

7.Відрегулюйте зазор

Вивід автомобіля від прямолінійного руху в будь-яку сторону

1. Неоднаковий тиск в шинах

1. Перевірте і установіть нормальний тиск

2. Порушені кути установки передніх коліс

2. Перевірте і відрегулюйте кути установки коліс

3.Різна осадка пружин передньої підвіски

3. Замініть непригодні пружини

4. Деформовані поворотні кулаки або важелі підвіски

4. Перевірте кулаки і важелі, непригодні деталі замініть

5. Неповне розторможення одного або декількох коліс

5. Перевірте стан гальмівної системи

Нестійкість автомобіля

1. Порушені кути установки передніх коліс

1. Перевірте і відрегулюйте кути установки коліс

2. Збільшений зазор в підшипниках передніх коліс

2.Відрегулюйте зазор

3. Послаблення гайок шарових пальців рульових тяг

3. Перевірте і затягніть гайки

4. Занадто збільшений зазор в шарових шарнірах рульових тяг

4. Замініть наконечник або рульові тяги

5. Послаблення болтів кріплення рульового механізму або кронштейна маятникового важеля

5. Перевірте і затягніть гайки болтів

6. Збільшення зазору в заціпленні ролика і черв'яка

6.Відрегулюйте зазор

7. Деформовані поворотні кулаки або важелі підвіски

7. Перевірте кулака і важелі; замініть деформовані деталі

Витік масла із картера

1. Знос сальника вала сошки або черв'яка

1. Замініть сальник

2. Послаблення болтів, які кріплять кришки картера рульового механізму

2. Затягніть болти

3. Пошкодження ущільнюючих прокладок

3. Замініть прокладки

Після перших 4000-5000 км, а потім через кожні 10000 км пробігу автомобіля необхідно перевіряти стан гумових захисних ковпачків кульових шарнірів кермових тяг. Якщо захисні ковпачки підтримуються в гарному стані і забезпечують чистоту усередині шарнірів, то термін служби останніх практично необмежений. У випадку ж проникнення води, пилу й інших забруднювачів спостерігається передчасний знос кульових шарнірів.

Найменша несправність ковпачка може бути легко виявлена по витоку змащення з кульового шарніра. При перевірці необхідно очистити ковпачок від бруду й уважно його оглянути. Якщо на ковпачку маються тріщини, чи розриви відшарування гуми від окантовки, а також якщо він замаслений, то варто негайно замінити ковпачок новим, заклавши в нього свіже змащення.

З появою неполадок у рульовому керуванні (стукоти, підвищений вільний чи хід, навпаки, туге обертання кермового колеса) варто оглянути деталі рульового керування. Огляд рекомендується проводити вдвох з напарником, що, сидячи в салоні, повертає кермове колесо [25, с. 182].

6. Порядок складання та виконання регулювальних робіт рульового керування ГАЗ-5

Черв'ячний механізм складається із глобоїдального черв'яка 4 і тригребеневого ролика 2. Умонтований механізм у чавунний картер 10 і кріпиться на лівому лонжероні рами п'ятьма болтами. Передаточне число такого рульового механізму становить 21,2. Черв'як 4 напресований на нижній кінець порожнистого рульового вала 6 і встановлений у картері 10 рульового механізму на двох конічних роликових підшипниках. Ролик 2 обертається на осі 7 у голчастих підшипниках. Вісь ролика 7 запресована в головку вала 1 сошки 1, який обертається у бронзовій втулці 15, що запресована в картер рульового механізму, і циліндричному роликовому підшипнику 17, який встановлений у боковій кришці (рис. 6.1) [11, с. 170].

Рис. 6.1. Склад рульового керування ГАЗ-53А [11, с. 170]

У місцях виходу з картера 10 вала сошки 1 встановлюють гумовий сальник 12, повстяну шайбу 15 і захисне кільце 14 сальника. На дрібні конічні шліци вала посаджена сошка 13, щільність посадки якої домагається затягуванням її гайкою моментом сили 1,0-1,4 Н-м. Відповідність кута встановлення сошки досягається наявністю на ній чотирьох здвоєних шліців і відповідних їм впадин на валу. Зачеплення ролика 2 із черв'яком 4 залежить від положення регулювального гвинта 8, який фіксується за допомогою стопорної шайби 11, штифта 5 і гайки 9, накрученої на гвинт.

Внутрішніми обоймами підшипників черв'яка є шийки самого черв'яка, а зовнішні кільця підшипників черв'яка розміщені в картері: верхнє запресоване, а нижнє має ковзну посадку і притискується кришкою 18 із прокладками 3. Міняючи число прокладок 3, можна регулювати момент провертання вала з черв'яком (без сошки з роликом), який повинен бути в межах 0.063-102Н-м.

Рульовий вал 6 розміщують у рульову колонку (трубу), нижній кінець якої кріпиться до верхньої кришки картера. У верхній частині рульової колонки встановлюють радіально-упорний підшипник рульового вала, який має на кінці дрібні шліци для встановлення рульового колеса. Оливу в картер рульового механізму заливають через отвір, який закривається гайкою 19 із різзю [26, с. 305].

При обертанні рульового вала 6 ролик 2 перемішується по нитці черв'яка і повертає вал 1 сошки. Поворот вала 1 обмежується упором ролика на виступи картера рульового механізму. Кут повороту рульового вала від середнього положення у лівий бік 120° і в правий бік на 100° визначає відсутність зазору в зачепленні черв'ячної пари. Початкове зміщення геометричної осі ролика вгору відносно осі черв'яка на 6 мм (для нового рульового механізму) дозволяє при експлуатації своєчасно регулювати величину зазору зачеплення по мірі спрацювання черв'ячної пари.

Рульовий привод як частина рульового керування автомобіля не тільки забезпечує повертання керованих коліс, а й допускає коливання коліс у разі наїзду ними на нерівності дороги. При цьому деталі привода відносно переміщуються у вертикальній І горизонтальній площинах і на повороті передають зусилля, що повертають колеса. За будь-якої схеми привода деталі з'єднуються за допомогою шари рів - кульових або циліндричних.

Наконечники поперечної рульової тяги автомобіля ГАЗ-53А нагвинчують на кінці тяги за допомогою лівої та правої різьби, тому обертанням тяги можна змінювати її довжину під час регулювання сходження. Палець 6 жорстко закріплюють на конусній насадці гайкою в поворотному важелі. Своєю кульовою поверхнею палець притискається через сухар до наконечника тяги. Зусилля притискання створює пружина 11. Цим досягається самопідтискання зчленування в міру спрацьовування кульової поверхні пальця й сухаря.

Змащуються шарнірні зчленування тяг через оливниці, встановлені в наконечниках. Деякі конструкції шарнірів не мають примусового мащення через оливниці, оскільки мастило в них закладається під час виготовлення на весь термін служби.

Якщо для заміни черв'ячної пари був знятий рульовий механізм, то його потрібно встановити, сумістивши риски на торці вала сектора, корпусі рульового механізму та на сішці [27, с. 120].

Після регулювальних робіт слід перевірити плавність зачеплення черв'як-сектор при від'єднаній тязі зворотного зв'язку. Сектор повинен обкочуватися по черв'яку з одного крайнього положення в інше без прихвачувань і заїдань.

Перевірку й регулювання тяги слідку вального пристрою рульового керування виконують в такій послідовності:

- похитуючи рульове колесо в різні боки, визначають наявність зазорів у головках кульових пальців слідкувального пристрою; якщо такі зазори є, регулюють шарніри регулювальними пробками, для чого вкручують пробку до відказу й відкручують до найближчого шплінтового отвору;

- перевіряють співвісність піврам машини за довжиною виступної частини штоків силових циліндрів гідравлічної системи керування поворотом (різниця в їхній довжині при встановленні коліс у положення, що відповідає руху по прямій, не повинна перевищувати 5 мм);

перевіряють збіг рисок на сішці з рисками на кришці, для чого зупиняють двигун, знімають килимок і відкривають люк у підлозі кабіни; якщо риски не збігаються, регулюють довжину поздовжньої тяги слідкувального пристрою регулювальними стяжками, ще раз перевіряють роботу слідкувального пристрою і змащують шарніри його тяг.

Нечітка робота механізму керування поворотом (самочинний поворот машини, поштовхи в шарнірах піврам, неоднакове зусилля повороту рульового колеса в той чи інший бік) може бути також наслідком послаблення гайки золотника або зриву на ній різьби.

Якщо після виконання зазначених операцій зберігається «важке» рульове керування, перевіряють стан гідравлічної системи.

Під час загального діагностування керованих коліс в експлуатаційних умовах потрібно враховувати, що зменшення шляху кочення і прискорене зношення протектора шин передніх коліс свідчать про порушення кута сходження, а биття коліс при великих швидкостях руху машини - про порушення їх балансування. Сходження передніх коліс перевіряють спеціальною лінійкою КИ-650 (рис. 6.2), яка являє собою металеву штангу, що складається з чотирьох телескопічних труб, вставлених одна в одну. Довжину лінійки змінюють, висуваючи труби відповідно до вимірюваної відстані між колесами. Труби фіксуються між собою пружними штифтами з гострими наконечниками [28, с. 119].

Рис. 6.2. Лінійка КИ-650 для перевірки сходження коліс: 1 - рухома труба; 2 - гвинт; 3 - шкала; 4 - зовнішня труба; 5 - проміжна труба; 6 - фіксатор; 7 - подовжувач; 8 - контактний накінечник; 9 - пружина; 10 - ланцюжок [28, с. 119]

Між колесами лінійка утримується конічними наконечниками під дією сили спіральної пружини. Для правильного встановлення по висоті лінійка має на кінцях два ланцюжки. На рухомій трубі закріплена шкала, а на нерухомій - стрілка-покажчик для відліку показів шкали.

Щоб виміряти сходження коліс, виконують такі операції:

- встановлюють машину на рівний майданчик з твердим покриттям так, щоб колеса перебували в положенні руху «прямо»;

- розсувають лінійку КИ-650 так, щоб вона була трохи довшою, ніж відстань між передніми колесами, і встановлюють її спереду так, щоб наконечники впиралися в опуклу частину покришок і були на однаковій відстані від дороги (підлоги) на рівні осі обертання коліс;

- встановлюють нульову поділку шкали навпроти стрілки-покажчика й перекочують машину на відстань, яка дасть змогу розмістити лінійку позаду осі на тому самому рівні;

- визначають сходження коліс за позначкою шкали, що навпроти стрілки-покажчика, й порівнюють результат визначення з нормативними значеннями (табл. 6.3);

- перекочують машину у вихідне положення так, щоб лінійка знову розташовувалася спереду (нульова поділка шкали повинна збігатися зі стрілкою-покажчиком) [29, с. 285].

Таблиця 6.1. Значення кутів встановлення керованих коліс автокранів [29, с. 285]

Контрольований параметр

КС-2571,

КС-2561,

КС-3575,

КС-4572

КС-3562,

КС-3577,

КС-3571,

КС-4571

КС-3563,

КС-3572

Сходження передніх керованих коліс, мм

2…1

3.5

0.2

Кут розвалу керованих коліс, град

1

1

0°30'…0°45'

Кут поздовжнього нахилу шворня, град

1°15'…1°30'

0

5

Кут поперечного нахилу шворня, град

8

8

9°30'

Максимальні кути повороту, град:

праворуч

34 (45)

32

-

ліворуч

36 (45)

32

-

Якщо сходження коліс виявиться більшим або меншим за допустимі значення, його треба відрегулювати, замінивши довжину поперечних рульових тяг [30, с. 114].

Рис. 6.3. Визначення кутів встановлення коліс: а - схема ватерпаса; б - схема визначення кута розвалу коліс; в-схема визначення кута поздовжнього нахилу шворня; г - схема визначення кута поперечного нахилу шворня; 1 - кріпильний пристрій; 2 - корпус ватерпаса; 3 - рівень для визначення поздовжнього нахилу шворня; 4 - рівень для визначення поперечного нахилу шворня; А - початкове положення ватерпаса; Б - кінцеве положення ватерпаса [30, с. 114]

У процесі експлуатації кути встановлення керованих коліс можуть суттєво змінюватися внаслідок зношування та пружних і залишкових деформацій деталей підвіски коліс, балки переднього моста й рами. Це призводить до погіршення керованості, зниження швидкості й економічності машини та збільшення інтенсивності зношування сполучених деталей підвіски й шин.

Контроль кутів сходження, розвалу, поперечного й поздовжнього нахилу шворня та різниці між кутами повороту керованих коліс за геометричними параметрами виконують, використовуючи оптичний стенд ГАРО-1119, прилад ОПТИМЕТ-11 (ОПТИКОН) або ватерпас.


Подобные документы

  • Характеристика призначення, будови та роботи рульового керування автомобіля ГАЗ-53А – сукупності механізмів автомобіля, які забезпечують його рух по заданому водієм напрямку, шляхом повороту керованих коліс. Ознаки несправностей рульового керування.

    реферат [2,7 M], добавлен 17.09.2010

  • Будова і конструкція рульового механізму із вбудованим гідропідсилювачем, схема його роботи, експлуатаційні регулювання. Причини підвищення люфту кермового колеса, його наслідки та порядок усунення несправностей. Роботи при експлуатації автомобілів.

    реферат [3,5 M], добавлен 13.09.2010

  • Загальна будова та принцип дії рульового керування ВАЗ-2107. Технічна характеристика автомобіля. Причини несправності, ремонт та методи відновлення деталей. Дані з охорони навколишнього середовища, охорони праці, менеджменту та маркетингу на підприємстві.

    курсовая работа [971,4 K], добавлен 23.04.2011

  • Будова рульового керування автомобілів КамАЗ. Види рульових механізмів. Конструкція рульового керування, основні типи підвісок керованих коліс. Кутовий редуктор, рульовий механізм із вбудованим гідропідсилювачем. Технічне обслуговування та регулювання.

    реферат [6,2 M], добавлен 17.09.2010

  • Будова, призначення, принцип дії гальмівної системи ВАЗ-2107. Класифікація основних несправностей та рекомендації по їх ремонту і усуненню. Ремонт та методи відновлення деталей. Технічне обслуговування гальм, розбирання і зборка колісних циліндрів.

    курсовая работа [6,3 M], добавлен 15.05.2011

  • Правила техніки безпеки при виконані робіт, пов’язаних із ремонтом та технічним обслуговуванням вузлів та агрегатів. Порядок виконання розбирально-складальних робіт агрегатів, вузлів та механізмів автомобілів у встановленій технологічній послідовності.

    отчет по практике [282,8 K], добавлен 22.04.2015

  • Організація ремонту і технічного обслуговування машинно-тракторного парку в господарстві. Розподіл робіт за видами виконання та визначення виробничих програм ремонтно-обслуговуючої бази. Складання маршрутної карти розбирання диференціалу трактора ЮМЗ–6.

    курсовая работа [1,2 M], добавлен 28.01.2015

  • Запасні частини оригінального виробництва та неоригінальні. Призначення та будова зчеплення, його типи. Будова і принцип роботи зчеплення автомобілів ВАЗ, його діагностика та ремонт. Несправності муфти зчеплення. Шум та пробуксовування зчеплення.

    курсовая работа [6,2 M], добавлен 03.09.2010

  • Детальна будова ступиці ВАЗ-2107. Таблиця аналізу дефектів на деталях та вузлах ступиці. Перелік інструментів та послідовність проведення замірів, демонтажу та визначення дефектів. Перелік робіт, що необхідно проводити при ЩТО, ТО, СТО після ремонту.

    курсовая работа [7,1 M], добавлен 01.02.2011

  • Технічні і технологічні дані про автомобіль ГАЗ-53. Детальна будова системи охолодження, аналіз дефектів на її деталях та вузлах. Економічне обґрунтування способу та методу ремонту, перелік робіт, послідовність їх проведення; післяремонтна діагностика.

    курсовая работа [5,7 M], добавлен 06.07.2011

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.