Тепловоз ТУ2

Рис. 27. Схема механизма управления регулятором: 1 --плоская тарелка регулятора; 2 --винты упора, ограничивающие поворот наружного рычага; 3 -- винт упора рейки насоса; 4 -- муфта наклонной тяги; 5 -- рукоятка ручного управления; 6 -- подвижной хомут рукоятки; 7 --двуплечий рычаг рукоятки; 8--фиксатор рукоятки; 9 -- муфта вертикальной тяги; 10 -- главный рычаг; 11-- прямой рычаг; 12 --изогнутый рычаг; 13 -- наружный рычаг.

Сжатый воздух от магистрали под давлением 3,5 кг/см2 подводится к блоку пневматического привода, в котором для этого предусмотрено продольное сверление. Рабочая полость каждого цилиндра может сообщаться со сверлением подвода сжатого воздуха или с атмосферой только через электро-магнитные вентили ВВ. Включение и выключение различных электромагнитных вентилей пневматического привода происходит в зависимости от положения рукоятки контроллера на одном из двух постов управления тепловоза.

Рис. 28. Электропневматический механизм управления регулятором:1 -- блок; 2 -- заглушка воздушного отверстия; 3 -- крышка; 4 --поршень; 5 -- воздушные отверстия, соединяемые с вентилем; 6 -- пружина главного рычага; 7 --главный рычаг; 8 -- прямой рычаг; 9 -- фигурный рычаг; 10 --сухарь текстолитовый; 11--масленка; 12 --шток поршня; 13 --направляющая втулка; 14 --пружина поршня.

Путем последовательного возбуждения катушек одного из вентилей, одновременно двух из них или всех трех, осуществляется впуск сжатого воздуха в цилиндры соответственно включенным вентилям. Под действием сжатого воздуха, преодолевая усилие пружин 14, поршни 4 поднимаются вверх, при этом штоки 12 приводят в действие рычажную систему, которая изменяет затяжку всережимной пружины. Ход каждого поршня до упора равен 13,5 мм и может быть отрегулирован прокладками, установленными между заточками штоков и опорными поверхностями ступиц поршней. Ход поршня измеряют по зазору между нижней поверхностью головки штока и торцом направляющей втулки, запрессованной в блок. Путем изменения хода поршня можно увеличивать или уменьшать величину подъема рычагов, а следовательно, и главного рычага по отдельным позициям контроллера. Регулировка подъема главного рычага по позициям дает возможность, изменяя затяжку всережимной пружины регулятора, получать заданное число оборотов коленчатого вала дизеля. Включение трех цилиндров пневматического привода в различных их сочетаниях позволяет осуществлять семь ступеней подъема главного рычага и соответственно этому семь ступеней изменения числа оборотов коленчатого вала дизеля (табл. 1).

Таблица 1

Позиции контроллера	Номера цилиндров с включенными электромагнитными вентилями	Высота подъема главного рычага :от первоначального по-ложения в мм	Скорость вращения коленчатого вала дизеля в об/мин
0,1,2*	1	4,20	750+20
3	2	8,50	940+20
4	1+2	12,78	1 120+20
5	3	17,60	1 240+20
6	1+3	21,88	1 360+20
7	2+3	26,10	1 460+20
8	1+2+3	30,38	1 530+30

Примечание. На нулевой позиции контроллера после включения кнопки «Управление общее» вентиль цилиндра № 1 включается и осуществляет подъем поршня первого цилиндра, который создает предварительный подъем главного рычага для первоначальной затяжки пружины регулятора оборотов двигателя, обеспечивающий его запуск.

В эксплуатации число оборотов по позициям контроллера должно выдерживаться в соответствии с заводской регулировкой.

Регулировка механизма изменения затяжки пружины регулятора производится путем изменения:

а) длины вертикальной и наклонной тяг муфтами 9 и 4 (рис. 27);

б) нулевого положения двуплечего рычага 7;

в) радиуса поворота подвижного хомута 6 рукоятки.

Перед началом регулировки необходимо поставить двуплечий рычаг 7 так, чтобы ось шарнира вертикальной тяги располагалась ниже оси вращения двуплечего рычага на 10--11 мм (это положение двуплечего рычага фиксируется стяжной муфтой вертикальной тяги), а подвижной хомут 6 установить так, чтобы ось его шарнира находилась от оси вращения двуплечего рычага на расстоянии около 55 мм. Промежуточный рычаг на валике подачи топлива, соединенный с рычагом затяжки пружины регулятора, устанавливается вертикально.

Тяга рукоятки пневматического привода должна быть отрегулирована муфтой таким образом, чтобы система рычагов не имела люфта при положении наружного рычага регулятора на упоре минимальных оборотов. Перед регулировкой необходимо прогреть дизель, пользуясь для изменения числа оборотов рукояткой ручного управления.

После этого необходимо проделать следующее: 1) установить рукоятку контроллера машиниста в 8-е положение и определить максимальное число оборотов холостого хода дизеля, которое должно быть 1560 об/мин. При меньшем числе оборотов необходимо хомут 6 сдвигать по стержню рукоятки вверх, пока число оборотов не достигнет 1560 об/мин.; 2) установить рукоятку контроллера в нулевое положение (первый вентиль пневматического привода должен быть при этом включен) и, изменяя длину вертикальной тяги, установить число оборотов дизеля 750 об/мин. Допускается установка с отклонением от номинальных чисел оборотов на 20 об/мин при условии надежной остановки дизеля при выключенной кнопке «Управление общее»; 3) установить рукоятку контроллера в 8-е положение и, если число оборотов дизеля соответствует 1 560 в минуту, провести контроль чисел оборотов по промежуточным положениям рукоятки контроллера; 4) убедившись в том, что после проделанных операций по регулировке числа оборотов коленчатого вала дизеля в диапазоне 730-1 560 об/мин соответствуют положениям рукоятки контроллера от нулевого до восьмого, необходимо надежно закрепить хомут и зашплинтовать стяжной болт; 5) проверить отрегулированную систему рычагов механизма затяжки пружины регулятора в диапазоне 730-1 560 об/мин на предмет определения числа оборотов по каждому положению рукоятки контроллера. При необходимости изменения числа оборотов по отдельным положениям рукоятки контроллера необходимо снять привод и заменить регулировочную шайбу под ступенчатой втулкой соответствующего поршня. После этого проверить обороты дизеля на всех положениях рукоятки контроллера.

После регулировки привода необходимо произвести пятикратную проверку правильности установки числа оборотов по положениям рукоятки контроллера и четкость остановки при нулевом положении рукоятки контроллера и выключении кнопки «Общее управление». Регулировку механизма управления по показаниям электротахометра дизеля нужно контролировать механическим тахометром. Контрольную проверку регулировки привода по всем позициям контроллера необходимо провести путем запуска и остановки дизеля со второго поста управления. На отрегулированном механизме привода стяжные муфты вертикальной и наклонной тяг должны быть закреплены контргайками и опломбированы.

Для пуска дизеля при отсутствии сжатого воздуха в магистрали тепловоза рычажную систему можно привести в действие при помощи рукоятки 5 (рис. 27) с зубчатым сектором, который ставится на зуб пружинного фиксатора 8. При действии электропневматического привода фиксатор рукоятки выводится из зацепления с зубчатым сектором и не препятствует работе механизма.

Форсунка служит для впрыскивания топлива в камеру сгорания в распыленном виде; она состоит из корпуса и распылителя.

В верхней части пустотелого корпуса 1 (рис. 29) размещена пружина 2, которая одним торцом упирается в регулировочную гайку 3, а другим в тарелку, напрессованную на штангу 5.

Рис.29.Форсунка: 1--корпус; 2 -- пружина; 3 --регулировочная гайка;4--контргайка; 5 --штанга с тарелкой. 5 --накидная гайка распылителя;7-- наружная втулка щелевого фильтра;8--корпус распылителя;9--игла распылителя; 10 -- уплотняющее кольцо; 11 -- внутренняя втулка щелевого фильтра;12-- отверстие для выхода просочившегося топлива;13 -- нажимной штуцер; 14 -- трубка для отвода топлива; 15 -- нагнетательная трубка; 16 -- нажимные гайки; 17 --сальники.

Штанга нижним концом нажимает на штифт иглы распылителя 9.Топливо, просочившееся вдоль штанги в корпус форсунки, через отверстие сливается в штуцер и далее в отводящую трубку, которая выводится в топливный бак. Внутри штуцера размещается напорная трубка. В корпусе распылителя 8 скользит притертая к нему игла 9, спаренные вместе они представляют собой прецизионную пару. Игла имеет два конуса. Меньший конус, притертый к гнезду, закрывает сопловые отверстия, сообщающие внутреннюю полость распылителя с камерой сгорания; большой конус является торцовой поверхностью, на которую действует давление топлива при подъеме иглы. Распылитель к корпусу форсунки крепится при помощи накидной гайки 6. Между торцами распылителя и форсунки устанавливается дополнительный щелевой фильтр тонкой очистки топлива. Внутренняя втулка 11 щелевого фильтра, на наружной поверхности которой имеются несквозные продольные канавки, поочередно идущие от противоположных торцов, входит с зазором в 0,02--0,04 мм в наружную втулку 7 так, что между канавками образуются щели для прохода топлива.

Игла распылителя прижимается к седлу пружиной, воздействующей через штангу. Предварительная затяжка пружины, производимая регулировочной гайкой, определяет начало подъема иглы, после чего топливо впрыскивается через семь отверстий диаметром 0,25 мм, расположенных так, что угол между их осями составляет 140°.Нагнетательная топливная трубка предназначена для соединения секции насоса с форсункой. Она изготовляется из толстостенной стальной трубы с наружным диаметром 7 мм и толщиной стенки 2,5 мм, на концах которой при помощи холодной высадки с последующей полировкой образуется конусная (под углом 60°) головка, служащая для присоединения к штуцерам. Внутренняя поверхность трубки тщательно обрабатывается при помощи пескоструйного аппарата, наружная поверхность оцинковывается. Внутреннее отверстие при выходе разделывается на конус под углом 20°.

4.5 Воздухоподающая и выпускная системы

Воздух к каждому блоку цилиндров дизеля подводится через отдельный воздушный фильтр, в котором предварительная очистка его производится инерционным способом при помощи циклонов, а окончательная -- посредством фильтрующих пакетов увлажненной маслом проволочной канители.

Забор воздуха осуществляется через боковые отверстия в съемной крыше кузова и брезентовые воздуховоды, соединяющиеся с приемными отверстиями корпусов, или непосредственно из машинного отделения через окно в корпусах, закрываемых поворотными заслонками.

Рис.30.Воздушный фильтр: 1--сетка фильтра; 2 -- головка воздухофильтра; 3--канитель проволочная; 4 -- уплотнительное кольцо; 5 -- патрон фильтра; б-- кассета фильтра; 7 -- корпус воздухофильтра; 8-- трубы со спиральными направляющими; 9 -- пылесбрасывающие конусы; 10 -- уплотнительное кольцо; 11 -- бункер для пыли; 12 -- окно для входа воздуха; 13 --заслонка; 14 --воздуховод.

Воздушный фильтр (рис. 30) состоит из головки 2, корпуса 7 и бункера 11. В головке установлены две кассеты 6, заполненные проволочной канителью 3. В корпусе расположены: окно 12 для входа воздуха и семь пылесбрасывающих конусов 9 с цилиндрическими трубами 8, имеющими на наружной поверхности винтовые лопатки.

Корпус с бункером 11 и головкой 2 соединяется откидными стяжными болтами и уплотнительными кольцами 4 и 10 из войлока. Воздух, поступающий в воздушный фильтр снаружи тепловоза по воздуховоду 14 или из машинного отделения через заслонку 13, движется по спиральным направляющим труб 8 в сторону бункера, а затем резко меняет направление и поднимается по трубам 8 к головке; при этом крупные частицы пыли осаждаются в бункере. Проходя через кассеты, воздух освобождается от мельчайших частиц пыли, остающихся на увлажненной маслом канители. Кассета и патрон головки заполняются канителью равномерно по всему объему так, чтобы не было утолщений или просветов. Канитель укладывается по 6--7 слоев поровну в патрон и кассету и уплотняется деревянным инструментом. Общий вес уложенной канители 1,8 ± 0,1 кг.

При сборке воздушного фильтра после очистки следует обращать особое внимание на надежность уплотнения стыков между головкой и корпусом, а также между корпусом и бункером, для чего необходимо обильно смазывать солидолом войлочные кольца и надежно затягивать стяжные болты.

Тщательная очистка воздуха имеет большое значение для долговечности работы дизеля, так как частицы пыли, попадая на трущиеся поверхности, вызывают абразивный износ их.

К головке блока прикреплены всасывающий и выхлопной коллекторы. К всасывающему коллектору присоединяется воздушный фильтр, а к выхлопному -- колено глушителя.

Всасывающий коллектор сваривается из двух штампованных стальных половин и имеет толщину стенки 1,5 мм.

Рис. 31. Глушитель.1 -корпус; 2 - выхлопная труба; 3 - диафрагма трубы; 4- изоляция; 5 - кожух; 6-спускная труба; 7-вставка;8-патрубок.

От каждого выхлопного коллектора отработавшие газы отводятся через отдельные глушители (рис. 31). Последние прикреплены верхними фланцами к съемной крыше кузова, а нижними к патрубкам 8 выхлопных коллекторов. Между фланцами ставятся уплотняющие асбестовые прокладки. Для спуска несгоревшего топлива внутренняя полость корпуса 1 глушителя сообщается с атмосферой спускной трубой 6, которую необходимо периодически очищать и промывать. Корпус глушителя и выпускные трубы снаружи изолируются листовым асбестом 4 и покрываются металлическим кожухом 5.

Сапун служит для сообщения полости картера с атмосферой и прикреплен к верхней части картера двумя шпильками. Сапун состоит из корпуса и крышки с фильтрующей набивкой из проволочной канители. В зимнее время для подогрева дизеля через сапун в картер заливается горячее масло.

4.6 Топливная система

Топливная система служит для хранения, фильтрации и подвода топлива к топливному насосу дизеля. Она включает в себя: топливный бак 11 (рис. 33), фильтр грубой очистки 5, вспомогательный топливный насос 4, перепускной клапан 19, топливоподкачивающий насос 18, фильтр тонкой очистки 17 и систему трубопроводов.

Одним из условий нормальной работы дизеля является бесперебойная подача топлива к топливному насосу. Для этой цели служит топливоподкачивающий насос 18, установленный на дизеле.

Рис.32.Схема топливной системы: 1--кнопка включения вспомогательного топливного насоса; 2 --провод от электросети; а --электродвигатель насоса; 4 -- вспомогательный топливный насос; 5 -- фильтр грубой очистки; 6 -- отстойник; 7--мерная рейка; 8 -- пробка для слива топлива; 3-- крышка промывочного люка; 10 --наливная горловина; 11--топливный бак; 12-- трубка отвода воздуха из фильтра тонкой очистки; 13--трубки слива топлива из насоса и форсунок; 14 -- кран отвода воздуха из фильтра тонкой очистки; 15 -- манометр давлении топлива; 16 -- компенсатор манометра; 17 --фильтр тонкой очистки; 18--топливоподкачивающий насос БНК-12ТК'» 19 -- перепускной клапан; 20, 22 -- краны; 21 -- котел-подогреватель; 23 -- вестовая труба; 24-- топливный бак котла-подогревателя; 25 -- масляный бак.

Вспомогательный топливный насос с электродвигателем установлен на общей чугунной плите. Насос состоит из корпуса 1 (рис. 34), крышки 5, ведущей втулки (шестерни) 7, звездочки 3, сидящей на валике 6, и уплотнительного устройства, состоящего из гофрированной трубки 12, втулок 10 и 13у опорной втулки 8, пружины 11 и накидной гайки 9. Внешние торцы зубьев звездочки 3 и внутренние торцы зубьев ведущей втулки 7 отстоят на 0,02--0,06 мм от соответствующих поверхностей серповидного выступа 14 крышки 5.

Рис.33.Вспомогательный топливный насос: 1 - корпус: 2, 4 - штуцеры; 3 --звездочка; 5 - крышка корпуса с сегментом; 6 ---валик; 7- ведущая втулка (шестерня с внутренними зубьями); 8 - опорная втулка; 9 - накидная гайка; 10 - втулка; 11 -пружина; 12 - гофрированная трубка;13 - упорно-уплотнительная втулка; 14серповидный выступ крышки.

Топливо подкачивающий насос БНК-12ТК (Рис.34) -- коловратного типа и состоит из корпуса 1 (рис.35) с запрессованным в него стаканом 2, ротора 4, четырех лопастей 3 и стержня 5. В корпусе имеются приемное и отводящее отверстия. Ротор расположен эксцентрично относительно отверстия стакана 2.



Рис.34.Топливоподкачивающий насос БНК-12ТК: А -- схема насоса; Б--действие насоса при неработающем дизеле; В -- действие насоса при работающем дизеле; 1-- корпус; 2-- стакан; 3 -- лопасть; 4-- ротор; 5 --стержень; 6---полый стержень; 7, 8 -- двойной клапан; 9 --мембрана; 10 -- крышка; 11 -- пружина; 12 -- шайба.

В продольных пазах его помещаются четыре лопасти. При вращении ротора против часовой стрелки объем справа от него увеличивается, а объем слева уменьшается.

В увеличивающемся объеме создается разрежение и топливо поступает в него через входное отверстие. Из уменьшающегося объема топливо вытесняется Через отводящее отверстие и поступает далее к фильтру тонкой очистки. В корпусе насоса помещен редукционный клапан, предназначенный для перепуска топлива из нагнетательной полости в приемную полость при превышении давления топлива в нагнетательной полости выше нормального. Он состоит из двойного клапана 7 и 8 и мембраны9.

При неработающем дизеле перед его пуском топливо поступает внутрь корпуса через приемное отверстие (рис. 35, б), поднимается по каналу, проходит через отверстия в тарельчатом клапане и нажимает на перепускной клапан. При давлении топлива от 0,2 до 0,3 кг/см2 перепускной клапан открывается и оно поступает в левую часть корпуса и далее к отводящему отверстию. При работающем дизеле (рис. 35, в), если давление в нагнетательной полости превышает нормальное, топливо, преодолев сопротивление пружины редукционного клапана и отжав его вверх, возвращается обратно в приемную полость. Насос имеет привод от коленчатого вала через нижний вертикальный валик механизма передачи с передаточным отношением 0,786. Производительность насоса при скорости вращения коленчатого вала дизеля 1 400 об/мин составляет около 1,4 л/мин.

Топливные фильтры служат для очистки топлива, подаваемого к топливному насосу дизеля, от механических примесей. При недостаточной очистке топлива происходит заедание и повышенный износ прецизионных пар (плунжер-гильза и распылитель-игла), что вызывает неравномерную подачу топлива по цилиндрам, потерю мощности и увеличение расхода топлива.

В топливной системе установлено два фильтра, включенных последовательно. Один фильтр первичной (грубой) очистки, установленный перед вспомогательным и топливоподкачивающим насосами, задерживает сравнительно крупные механические примеси. Этот фильтр находится на всасывающем трубопроводе вспомогательного топливного насоса и должен иметь незначительное сопротивление проходу топлива из бака. Другой фильтр -- вторичной (тонкой) очистки, установленный перед топливным насосом двигателя, очищает топливо от мельчайших механических примесей.

Корпус фильтра первичной очистки (рис. 35) представляет собой цилиндрический корпус 1, в дно которого упирается штуцер 3 с трубкой 2, предназначенной для скрепления основных деталей фильтра между собой. Гофрированный стакан 6 имеет гофрированную цилиндрическую поверхность, покрытую в два слоя металлической сеткой: наружный слой выполнен из сетки № 08 (ГОСТ 6613--53) с размером ячейки 0,8 мм, внутренний -- из сетки № 008 (ГОСТ 6613--53) с размером ячейки 0,08 мм. Топливо, проходя через сетки, очищается от механических примесей и поступает по каналам между впадинами гофрированной поверхности стакана в полость крышки 9 фильтра. Нижняя крышка 5 гофрированного стакана и верхняя прокладка 8 предотвращают просачивание не отфильтрованного топлива в полость отфильтрованного.

Пробка 4 служит для слива отстоя загрязненного топлива, а пробка 10 -- для выпуска воздуха из полости отфильтрованного топлива. Топливный фильтр первичной очистки должен промываться при каждом контрольно-техническом осмотре тепловоза

Топливный фильтр вторичной очистки состоит из корпуса 1 (рис. 37), фильтрующего элемента 2 и крышки 8, скрепляемых стяжным стержнем 11, для чего нижний конец его ввернут в пробку, а на верхний навернута гайка 10, с помощью которой корпус стягивается с крышкой фильтра.

Фильтрующий элемент включает в себя металлический сетчатый стакан 4, шелковый чехол 3 и набор войлочных пластин. Из 15 пластин семь более тонких по сравнению с остальными, они изготовлены из плотного войлока. Тонкие и толстые пластины установлены на сетчатом стакане поочередно и зажаты гайкой между фланцем сетчатого стакана и стальной пластинкой, надетой на буртик дна последнего.

На крышке фильтра имеется три прилива, в которые ввертываются зажимы, присоединяющие поворотные угольники трубок подвода А и отвода В топлива, и штуцер 6 выпуска воздуха из полости отфильтрованного топлива.

Рис.35. Топливный фильтр первичной (грубой) очистки:1 -- корпус;2- трубка;3 --штуцер; 4 --пробка;5 -- нижняя крышка; 6 -- гофрированный стакан; 7 -- обмотка гофрированного стакана; 8-- верхняя прокладка; 9--крышка корпуса; 10-- верхняя пробка.

Пробка 15 служит для выпуска воздуха из полости неочищенного топлива. С внутренней стороны крышки фильтра запрессована приемная трубка 5, соединяющая внутреннее пространство сетчатого стакана с угольником отвода топлива. Пониженное расположение приемного отверстия трубки предусматривает забор топлива из средней части фильтра, что уменьшает возможность попадания в топливо воздуха, скапливающегося в верхней части фильтра под крышкой.

Рис. 36. Фильтр вторичной очистки:1 -- корпус; 2--фильтрующий элемент; 3 -- шелковый чехол; 4 -- сетчатый стакан; 5 -- приемная трубка; 6 --штуцер для отвода воздуха из полости очищенного топлива и присоединения манометра; 7 -- прокладка; 8 -- крышка; 9 --прокладка сетчатого стакана; 10 -- гайка; 17--стяжной стержень; 12 -- сальник: 13 -- колпачок сальника; 14 -- пружина; 15 -- пробка спуска воздуха из полости неочищенного топлива

При работе дизеля топливо из приемной полости фильтра, охватывающей фильтрующий элемент с внешней его стороны, проходит через войлочные пластины и шелковый чехол в сетчатый стакан, откуда по приемной трубе поступает к топливному насосу.

К приливу крышки для спуска воздуха из полости очищенного топлива присоединены поворотные угольники двух трубок. Первая трубка служит для спуска воздуха через краник 14 и далее в бак 11 (рис. 33); вторая -- сообщает полость очищенного топлива с манометром 15. Падение давления, замеченное по показанию этого манометра, в первую очередь указывает на загрязненность топливного фильтра тонкой очистки.

Топливопроводы должны соответствовать следующим требованиям:1) обеспечивать герметичность системы; 2) быть устойчивыми против коррозии (особенно внутренние поверхности); 3) иметь оцинкованные наружные поверхности соединений; 4) надежно укрепляться для предохранения от вибрации при работе тепловоза.

Рис. 37. Штуцерное соединение (a) и поворотный угольник (b): 1 -штуцер; 2- наконечник; 3--накидная гайка; 4- труба; 5 - поворотный угольник; 6 -прижим; 7 -прокладка.

Соединение труб и их подсоединение к корпусам выполнено посредством арматуры, состоящей из штуцеров 1 (рис. 37, а) с конусным гнездом, наконечника 2 с шаровой головкой и накидных гаек 3 или поворотных угольников 5 с прижимами 6 и двух асбестомедных прокладок 7 (рис. 37, б).

В системе топливопровода перед, топливоподкачивающим насосом установлен перепускной клапан, предназначенный для слива избытка топлива, поступающего к насосу, в топливный бак.

Рис.38.Перепускной клапан: 1--корпус; 2 -- игровой клапан; 3 --пружина; 4 -- регулировочный винт.

Он состоит из корпуса 1 (рис. 38), шарового клапана 2, пружины 3 я регулировочного винта 4. Затяжка пружины под клапаном устанавливается такой, чтобы во время работы вспомогательного топливного насоса давление топлива перед топливоподкачивающим насосом не превышало 0,2 кг/см2.

Топливный бак, расположенный под средней частью рамы тепловоза вместимостью 700 кг, служит для хранения запаса Дизельного топлива. Бак 11 сварной конструкции (рис. 33), имеет Две горловины 10 с сетчатыми фильтрами для наполнения топливом. Расположение горловины позволяет набирать топливо с обеих сторон тепловоза. В отстойнике 6 имеется спускная пробка 8 для слива загрязненного топлива и воды. Над отстойником расположены две трубы: всасывающая - для забора топлива из бака и сливная - для слива избытка его при работе вспомогательного топливного насоса. Приемное отверстие всасывающей и выходное отверстие сливной труб сообщаются между собой через приемник, который имеет отверстие для поступления в него топлива из бака. При указанном расположении труб и приемника при работе вспомогательного топливного насоса в системе создается циркуляция топлива с многократным проходом его через фильтр грубой очистки перед поступлением в дизель, что способствует лучшей его очистке. Для промывки бака предусмотрены люки 9 в боковых его стенках, закрываемые пробками на резьбе. Слой теплоизоляции из войлочных щитов толщиной 8-10 мм на боковых стенках и днище бака предохраняет находящееся в нем топливо от сильного охлаждения при низких температурах окружающего воздуха. Мерная рейка 7 служит для определения степени заполнения бака. При наборе топлива необходимо следить, чтобы в бак не попадали грязь, снег и вода. Нельзя допускать наполнение бака без фильтра в горловине и оставлять горловину открытой после набора топлива. Набор неотстоявшегося топлива не разрешается.

4.7 Система охлаждения.

Дизель имеет водяное охлаждение с принудительной циркуляцией в открытой системе с расширительным баком.

Рис. 39. Схема системы охлаждения:1 -- водяной насос; 2 -- котел-подогреватель; 3, 5 --вентили; 4 -- воздухоспускной кран; 6, 13 --манометрические термометры; 7 --масляный бак; 3 -- пароотводная трубка; 9, 10 -- воздухоспускные краны; 11 --водяной радиатор; 12 -- расширительный бак; 14 -- калорифер; 15, 16 -- спускные вентили; 17 -- пароотводные трубки, двигателя; 18 -- вентиль.

Основными частями системы охлаждения являются: водяной насос 1 (рис. 40), радиаторы 11,расширительный бак 12, трубопроводы и манометрические термометры. К системе охлаждения дизеля присоединяются котел-подогреватель 2 и калориферы 14 отопления кабин машинистов. Вместимость системы составляет 185 л, в том числе радиаторов -- 60 л, расширительного бака -- 30 л, котла-подогревателя -- 30 л, системы дизель -- 35 л, калориферов и трубопроводов -- 30 л. Вода, применяемая для заполнения системы охлаждения, должна быть пресной, прокипяченной и не содержать посторонних примесей. Для уменьшения коррозии детали дизеля в нее перед заправкой системы добавляется специальный раствор.

Циркуляция воды в системе охлаждения осуществляется центробежным насосом, установленным на нижнем картере дизеля со стороны передачи.

От насоса вода по двум нагнетательным патрубкам и двум подводящим трубам направляется в нижние части рубашек охлаждения обоих блоков цилиндров. Охладив гильзы, вода поднимается в верхнюю часть рубашек и через соединительные трубки поступает в рубашки головок блоков, в которых омывает стенки камер сгорания и гнезда форсунок. Из выходных патрубков головок блоков вода поступает в водяные рубашки охлаждаемых выпускных коллекторов, откуда по трубопроводу направляется в радиаторы холодильника. Отдав тепло радиаторам, она снова возвращается к водяному насосу. Чтобы не образовались паровые пробки, нарушающие нормальную работу системы, предусмотрены пароотводные трубки 17, по которым пар отводится в водяные трубы. Верхние коллекторы водяных радиаторов имеют дренажные трубки для отвода скапливающегося в них воздуха в расширительный бак. Контроль за охлаждением дизеля осуществляется замером температуры воды, выходящей из рубашек головок блоков. Для этого на каждом угольнике выхода воды имеются штуцеры, в которых, укреплены приемники дистанционных манометрических термометров.

Для предохранения от повреждений и для устойчивости капиллярный трубопровод заключен в металлическую оплетку и дополнительно в защитную спираль. Капиллярный трубопровод прокладывается под полом машинного отделения и кабины машиниста и предохраняется от повреждения щитком. Изгибать капиллярные трубопроводы радиусом менее 50 мм, а также перекручивать их не разрешается. Капиллярный трубопровод к указателю прибора, находящемуся в кабине машиниста № 1, имеет длину 9м, а к указателю, расположенному в кабине № 2, - 6м.

Указатель представляет собой манометр с бурдоновской пружиной, циферблат которого отградуирован в градусах Цельсия. Указатель, имеющий круглый корпус, крепится к щитку пульта управления. Приемник прикрепляется к штуцеру на выходном колене патрубка водяной рубашки головки блока при помощи накидной гайки с резьбой.

Схема трубопроводов, размещение вентилей и спускных кранов в системе водяного охлаждения дизеля предусмотрены так, чтобы заполнение системы водой и слив воды происходили без образования воздушных пробок и водяных мешков, которые нарушают нормальную работу системы и вызывают снижение производительности водяного насоса, что может привести к перегреву дизеля.

Заполнять водой систему охлаждения через горловину расширительного бака необходимо при открытых воздухоспускных кранах 9 и 10 (рис. 40), расположенных в наиболее высоких участках трубопроводов. Все вентили и спускные краны должны быть также открыты. После частичного слива воды из системы вентили 15 и 16 закрывают.

Сливать воду из системы охлаждения следует при полностью открытых имеющихся в ней кранах и вентилях, что устраняет возможность образования водяных пробок и ускоряет опоражнивание системы. Необходимо обращать особое внимание на то, чтобы вода из рубашек охлаждения выхлопных коллекторов и водяного насоса была полностью удалена, что особенно важно при низких температурах для избежание повреждений при замерзании воды.

Водяной насос состоит из следующих основных частей: корпуса 1 (рис. 41, а и б), отлитого заодно с отводящими патрубками 6, крышки 2 с приемными патрубками 5, крыльчатки 3, валика 4 и двух шарикоподшипников 10.

В расточке корпуса запрессована бронзовая втулка 8, отделяющая водяную полость насоса от привода. Крыльчатка 3 приклепана к фланцу валика 4, опорами которого являются два шарикоподшипника 10.

Рис.40. Водяной насос: а--разрез; б -- общий вид; 1 --корпус; 2--крышка; 3--4--валик; 5--патрубки; 6--отводящие патрубки; 7--сальник; 8--втулка; 9--сальник; 10-- шарикоподшипник; 11 -- муфта; 12 -- корпус крана; 13---клапан; 14-- пружина; 15 - кольцо.

Верхняя часть валика 4 имеет хвостовик, на котором укреплена муфта 11 для соединения его с нижним вертикальным валиком передачи дизеля. Соединения трубопроводов системы охлаждения в большинстве мест выполнены дюритовыми муфтами, плотно обжимаемыми стяжными хомутами. Особое внимание следует обращать на соединения всасывающей линии между радиаторами холодильника и водяным насосом. Расстояние между двумя смежными трубами, соединяемыми дюритовыми муфтами, должно быть не более половины диаметра трубы и не менее 2 мм. Длина дюритовой муфты должна быть такой, чтобы расстояние от ее конца до обреза трубы было примерно равно 40 мм.

Трубопроводы системы охлаждения должны иметь антикоррозийное покрытие внутри и снаружи. Перед нанесением покрытия трубы травят. Внутреннюю поверхность труб покрывают олифой, а наружную -- маслостойкой краской. Постановка в систему охлаждения труб без антикоррозийного покрытия не допускается.

4.8 Система смазки

Смазка трущихся деталей дизеля имеет большое значение для экономичной и надежной его работы. Подвод смазки в места непосредственного соприкосновения трущихся поверхностей сопряженных деталей понижает потери на трение, уменьшает их износ и нагрев. Масло, циркулирующее в системе, отводит тепло, выделяющееся при трении, а также передающееся деталям от газов, образующихся в камерах сгорания. У дизеля 1Д12 применяется принудительная система смазки под давлением по принципу сухого картера.

Рис. 42.Схема системы смазки: 1 -- масляный насос; 2 -- вентиль; 3 -- фильтр приемной трубы; 4 -- масляный манометр; 5-манометрический термометр; 6--масляный бак; 7--ручной масло-подкачивающий насос; 8-фильт; 9--масляный радиатор; 10, 11, 12--вентили; 13 -- перепускной клапан.

Масляная система состоит из шестеренчатого масляного насоса 1 (рис. 42), щелевого фильтра 8 с элементами тонкой очистки, перепускного клапана 13, радиаторов охлаждения масла 9, масляного бака 6, ручного маслоподкачивающего насоса 7, манометров 4, термометров 5 и трубопроводов. Запас масла в системе составляет 120 л, причем большая его часть находится в баке 6 емкостью 96 л.

Масло, циркулирующее в системе, насыщается воздухом. При этом образуется много пены, что увеличивает объем масла, циркулирующего в системе. Поэтому бак нужно заполнять до уровня, отмеченного у маслоуказательного стекла. Для выхода воздуха, выделяющегося из масла при заполнении бака, предусмотрена дренажная трубка, сообщающая его с картером.

Масло из бака 6 засасывается шестеренчатым масляным насосом 1 (рис. 42) и подается в фильтр 8, а затем через гильзу центрального подвода смазки поступает во внутреннюю полость хвостовика коленчатого вала.

К гильзе центрального подвода смазки масло поступает с давлением 6--9 кг/см2, что необходимо для подвода его в достаточном количестве к седьмому коренному подшипнику коленчатого вала. Вытекающее через зазоры вкладышей коренных и шатунных подшипников масло разбрызгивается движущимися частями кривошипно-шатунного механизма и попадает на рабочие поверхности гильз цилиндров, поршней, поршневых пальцев и вкладышей верхних головок шатунов, обеспечивая тем самым их смазку. Часть масла, поступающего к гильзе центрального подвода смазки, по каналам в нижней и верхней частях картера подводится к подшипникам передачи.

Масло, стекающее в нижнюю часть картера, собирается в двух маслоотстойниках -- переднем и заднем, откуда насосом направляется в радиаторы холодильника. Для того чтобы масло, не требующее охлаждения, не попадало в радиаторы, на трубопроводе, подводящем к ним масло от откачивающих секций насоса, установлен перепускной клапан 13, устройство которого понятно из рис. 43. Ввиду большой вязкости холодного масла сопротивление его проходу через радиаторы возрастает, вследствие чего увеличивается давление в трубопроводе, под действием которого отжимается шаровой клапан 2 (рис. 43), и масло возвращается в масляный бак, минуя радиаторы. При горячем масле, имеющем меньшую вязкость, давление в трубопроводе перед радиаторами не повышается настолько, чтобы преодолеть усилие пружины перепускного клапана, и масло полностью поступает в радиаторы.

Таким образом, при наличии перепускного клапана в некоторой степени осуществляется саморегулирование температурного режима в масляной системе дизеля. Кроме того, перепускной клапан устраняет резкое повышение давления масла в трубопроводах и радиаторах, что может иметь место при пуске дизеля, резких изменениях скорости вращения коленчатого вала или при недостаточно прогретом масле.

Давление масла в главной магистрали дизеля определяется двумя дистанционными манометрами, установленными на трубопроводе, идущем от масляного фильтра к центральному вводу маслопровода. Дистанционный манометр состоит из приемника, трубопровода и указателя. Приемник представляет собой корпус, в котором заключен чувствительный элемент -сифон, служащий для непосредственного воспринятая внешнего давления, которое через трубопровод передается на указатель.

Капиллярный трубопровод заключен в металлическую оплетку и около приемника и указателя дополнительно в защитную спираль. Указателем является обыкновенный манометр с бурдоновской пружиной, шкалой со светящимися делениями и стрелкой, установленный на пульте управления.

Контроль за температурой масла осуществляется двумя дистанционными манометрическими термометрами с приемниками, расположенными на трубопроводе, направляющем масло от насоса к радиаторам холодильника.

Масляные трубопроводы изготовлены из стальных цельнотянутых труб, предварительно протравленных и обработанных внутри пескоструйным аппаратом. Соединения труб и их присоединения к корпусам выполнены штуцерами с конусным гнездом и наконечниками с шаровой головкой или поворотными угольниками (рис. 37, а и б) с прижимами и асбесто-медными прокладками.

Рис.43.Перепускной клапан: 1 -- корпус; 2 -- шаровой клапан; 3 -- пружина; 4 -- седло клапана.

Слив масла из системы производится путем открытия спускных вентилей 10 и 11 (рис. 42) на всасывающем и нагнетательном трубопроводах. Для спуска масла из маслоотстойников картера предусмотрены: боковой штуцер с левой стороны картера (для слива масла из переднего маслоотстойника) и пробка на днище картера (для слива масла из заднего маслоотстойника). Сливать масло из системы необходимо немедленно после остановки дизеля при достаточно высокой его температуре.

Особое внимание необходимо обращать на положение вентиля, установленного на всасывающем трубопроводе у масляного бака. При запуске дизеля необходимо убедиться, что он полностью открыт.

Масляный насос имеет три секции, расположенные в три яруса: две верхние--откачивающие и одну нижнюю --нагнетающую. Каждая секция состоит из пары цилиндрических шестерен, заключенных в отдельный корпус. Корпуса откачивающих и нагнетающей секций (рис. 44) и крышка насоса скрепляются между собой четырьмя стяжными болтами, два из которых призонные, центрирующие корпуса и крышку относительно друг друга. В крышке имеются два штуцера, закрытых накидными гайками с заглушками. Штуцеры предназначены для спуска масла из насоса: верхний -- из откачивающих секций, нижний -- из нагнетающей секции.

Рис. 44. Масляный насос:1 -- корпус верхней откачивающей секции; 2 -- корпус нижней откачивающей секции; 3 -- корпус нагнетающей секции; 4 -- крышка; 5 -- ведущий валик; 6 --ось ведомых шестерен; 7-- ведущие шестерни откачивающих секций; 8 -- ведущая шестерня нагнетающей секции; 9 --ведомые шестерни откачивающих секций; 10 --ведомая шестерня нагнетающей секции; 11 -- редукционный клапан; 12 -- прокладка; 13 -- сетка; 14--зажимы; 15 --поворотный ниппель; 16 -- пробки; 17 -- пластинчатый замок; 18 -- корпус редукционного клапана; 19-- стержень клапана; 20 -- шпонка; 21 -- упорное кольцо.

Ввиду того что из дизеля масла откачивается больше, чем поступает в него из бака, для увеличения производительности откачивающих секций шестерни их имеют большую высоту, чем шестерни нагнетающей секции. Масляный насос крепится к нижней части картера шестью шпильками.

Работа масляного насоса происходит следующим образом. При вращении ведущего валика шестерни верхней откачивающей секции отсасывают масло из переднего отстойника через сетку 13 и перегоняющего через отверстие Г в полость нагнетания нижней откачивающей секции. В эту же полость перегоняют масло из заднего отстойника шестерни нижней откачивающей секции, откуда оно подается через штуцер Б и радиаторы холодильника в масляный бак. Шестерни нагнетающей секции насоса отсасывают масло из бака через штуцер В и перегоняют его в полость нагнетания, откуда через отверстие Д подают в фильтр дизеля.

На нагнетательной секции насоса установлен редукционный клапан, пружина которого отрегулирована на давление 6.5 кг 1см2, при большем давлении часть масла перетекает из полости нагнетания в полость всасывания нагнетающей секции.

Рис. 45. Масляный фильтр:1 -- корпус фильтра; 2 -- перфорированный корпус фильтрующего элемента; 3-- сменный картонный фильтрующий элемент; 4 -- секция щелевой очистки; 5 -- кольцо уплотнительное; 6 -- крышка фильтра; 7 --болт стержня; 8 -- штуцер отвода масла после щелевой очистки; 9 -- штуцер отвода масла после тонкой очистки; /0 --редукционный клапан.

Масляный фильтр (рис. 45) предназначен для улавливания примесей, образующихся в масле при работе дизеля в результате химического разложения при высоких температурах, а также вследствие засорения нагаром, пылью, частицами металла при износе деталей и т. д. Непрерывная фильтрация масла повышает надежность и долговечность работы дизеля. Фильтр сочетает в себе секцию щелевой очистки и картонный фильтрующий элемент тонкой очистки.

В центральное отверстие дна корпуса вставляется трубчатый стержень, имеющий на своих концах по два радиальных отверстия для входа и выхода масла, прошедшего через секцию щелевой очистки. Внутри этого стержня запаяна трубочка, по которой отводится масло, прошедшее через картонный фильтрующий элемент тонкой очистки. На стержень последовательно надеваются: перфорированный корпус 2 со сменным элементом тонкой очистки 3, секция щелевой очистки 4 и крышка 6. Все детали фильтра стягиваются болтом 7, под который подложена медная уплотняющая прокладка, фильтрующая щелевая секция штампованная, имеет на цилиндрической поверхности гофры, по которым намотана профилированная лента. Масло, проходя через щели, образованные витками ленты, фильтруется, затем по впадинам гофр попадает во внутреннюю полость стержня и поступает далее по трубопроводам в дизель. Механические примеси задерживаются на наружной поверхности секции щелевой очистки.

Сменный фильтрующий элемент тонкой очистки представляет собой изделие, набранное на стальных стержнях из картонных пластин и лучевых прокладок. Пластины и прокладки расположены попеременно и зажаты между двумя картонными дисками. Канавки в лучевых прокладках предназначены для отвода фильтрованного масла в центральное отверстие, имеющееся в каждой пластике и прокладке. Собранный сменный фильтрующий элемент вставляется в перфорированный корпус 2, располагаясь между двумя пластинами. На стальную пластину с одной стороны устанавливают пружину, которая сжимает картонные пластины и лучевые прокладки, после чего перфорированный корпус закрывают стальным донышком, которое закрепляют тремя разводными шплинтами.

В дне корпуса фильтра в штуцере 8 установлен перепускной шариковый клапан, который часть масла отводит от фильтрующей секции, в случае ее засорения или при работе на холодном масле. Редукционный клапан 10 служит для регулирования давления масла в системе дизеля в случае его падения ниже 6,0 кг/см2. Последнее может иметь место при недостаточной производительности масляного насоса. Смену фильтрующего элемента следует производить через 100 ч работы дизеля. После смены фильтрующего элемента тонкой очистки необходимо ручным маслоподкачивающим насосом поднять давление масла до 2 aтм. и провернуть на 2--3 оборота коленчатый вал дизеля.

Ручной маслоподкачивающий насос служит для нагнетания масла в систему дизеля перед его пуском, чем обеспечивается смазка шеек коленчатого вала и других деталей дизеля в момент пуска последнего.

Рис.46.Ручной маслоподкачивающий насос: 1 -- корпус насоса; 2 -- крышка корпуса; 3 -- поршень; 4 -- рычаг; 5--рукоятка; 6-- пружины; 7-всасывающие клапаны; 8 -- опорные кольца; 9 --стопорные кольца; 10 -- зажимы; 11 -- поворотные угольники; 12 -- медно-асбестовые кольца; 13 -- прокладка; 14 -- болты; 15 -- сальник; 16 -- нажимная гайка.

Ручной маслоподкачивающий насос поршневой, двустороннего действия состоит из корпуса 1 (рис. 46), двух крышек 2, поршня 3 с размещенными в нем нагнетательными клапанами, двух всасывающих клапанов и привода поршня с рукояткой 5. В корпусе имеется два колодца, в одном из которых помещается поршень, в другом -- два всасывающих клапана 7 с нажимными пружинами 6. Поршень перемещается рукояткой 5, которая насажена на рычаг 4.

Подвод масла к насосу и отвод от него к дизелю осуществляется через поворотные угольники 11, укрепленные на корпусе насоса зажимами 10. При качании рукоятки поршень получает возвратно-поступательное движение, при котором по одну сторону поршня происходит всасывание масла, по другую -- его нагнетание. Так, при движении поршня вниз в камере А возникает разрежение, шарик открывает отверстие и масло заполняет камеру и связанные с ней каналы. При движении поршня в обратном направлении в камере А создается давление, под действием которого всасывающий клапан закрывается, а нагнетательный сдвигается внутрь поршня. При этом масло попадает во внутреннюю полость поршня и далее по отверстию в нагнетательный трубопровод к дизелю. Производительность маслопрокачивающего насоса равна 2,5 л/мин за 100 полных ходов поршня (при температуре масла 50--60С).

Насос установлен на раме тепловоза вблизи масляного фильтра. Всасывающая труба его присоединяется к трубе, подводящей масло от бака к масляному насосу дизеля, нагнетательная -- к трубопроводу центрального подвода масла.

4.9 Установка дизеля 1Д12 и соединение его с генератором

Дизель устанавливается на общий с генератором подрамник, приваренный к основной раме тепловоза.

Передняя опора прикрепляется двумя призонными болтами, а каждая задняя -- одним при зонным и одним обычным болтом. Затяжка болтов производится основными гайками равномерно в определенной последовательности (по диагонали), с последующей постановкой контргаек. Маховик дизеля соединен с валом генератора через гибкую муфту, которая допускает некоторое не совмещение и перекос осей коленчатого вала дизеля и вала тягового генератора.

Гибкая муфта (рис. 47) состоит из ведущей 1 и ведомой 4 полумуфт, соединенных с гибким пакетом 3 каждая четырьмя болтами 5. Гибкий пакет набран из 50 кольцевых дисков толщиной 0,4 мм каждый. Ведущая полумуфта крепится болтами 2 к торцу маховика дизеля и фиксируется контрольными штифтами 7, которые в свою очередь фиксируются стопорными шайбами. Положение ведущей полумуфты относительно маховика отмечается общей риской. Болты крепления гибкого пакета к ведущей полумуфте устанавливаются со стороны генератора для возможности их выемки при разборке пакета в случае смены изношенных дисков. Высокие гайки 9 этих болтов заходят в шестигранные гнезда ведущей полумуфты. Корончатые гайки 8 прилегают к пакету 3 через опорные шайбы 6. Головки болтов ведущей полумуфты фиксируются лепестковыми шайбами. Затяжка болтов крепления гибкого пакета производится нормальным ключом до отказа. При эксплуатации тепловоза нельзя допускать их ослабления.

Рис. 47. Гибкая муфта: 1 -- ведущая полумуфта; 2-- болт; 3 -- пакет дисков; 4--ведомая полумуфта; 5-- болт; 6--опорная шайба; 7 --контрольный штифт; 8 -- корончатая гайка; 9 -- высокая гайка.

При установке дизеля и генератора соединение их нужно производить в следующем порядке:

1) установить дизель на подготовленные опоры рамы, предварительно убедившись в чистоте поверхностей лап; зазор между одной из опор и рамой более 0,1 мм должен быть устранен постановкой прокладки. Остальные опоры должны прилегать к раме не менее чем на 75% своей опорной поверхности;

2) закрепить дизель на раме монтажными болтами, затягивая их равномерно, по диагонали. После затяжки болтов прилегание опорной плоскости каждой лапы проверяется щупом 0,05 мм, который не должен проходить вокруг каждого болта;

3) выбрать осевые разбеги коленчатого вала дизеля и вала тягового генератора, сблизив их навстречу друг другу;

4) установить генератор с ведомой полумуфтой в такое положение, при котором после затяжки болтов муфты пакет дисков был бы сдеформирован в сторону генератора на 0.1--0.3 мм. При увеличении деформации пакета допускается между опорной поверхностью полумуфты и пакетом установка регулировочных шайб, но не более трех под каждый болт;

5) установить в развернутые отверстия опор дизеля и рамы призонные болты с шайбами и произвести затяжку их, начиная с передней опоры по диагонали.

По установленному дизелю производится установка генератора и центрирование их валов. Порядок центрирования следующий:

1) ввернуть центровочные стрелы 1 (рис. 48) в диаметрально противоположные резьбовые отверстия маховика и закрепить их гайками;

2) выставить стрелы в вертикальной плоскости путем проворота маховика, после чего вращением вала генератора ведомый фланец устанавливается обработанным торцом под регулировочные болты 3 стрел 1 (положение I рис. 49);

3) закрепить болты крепления на раме генератора и выставить по щупу одинаковые зазоры (примерно 0,3 мм) а1, m1, b1, n1 между торцами регулировочных болтов 3 и обработанными поверхностями ведомой полумуфты. Затем осторожно провернуть на 180° (в одном направлении) коленчатый вал дизеля и вал генератора;

4) при новом положении полумуфт замерить щупом зазоры между торцами регулировочных болтов и обработанными поверхностями ведомой полумуфты. Четверть разности полученных радиальных зазоров а1 m1определит величину смещения валов дизеля и генератора в вертикальной плоскости.

При соблюдении допускаемых норм смещения (0,05 мм) и перекоса (0,1 мм на 1 000 мм длины) центрирование в вертикальной плоскости заканчивается. В противном случае заменой прокладок под опорными лапами генератора требуется подогнать необходимое перемещение оси вала генератора.

Проверив центровку при затянутых болтах и убедившись в отсутствии отступлений от полученных ранее результатов, генератор должен быть зафиксирован двумя контрольными штифтами. После разборки центровочных стрел на маховике ведомую муфту соединяют с гибким пакетом дисков, для чего, проворачивая вал, генератора, необходимо совместить отверстия под соединительные болты, вставить их и затянуть корончатые гайки с последующим законтриванием.

После проведенной центровки агрегатов болты крепления дизеля контрятся постановкой контргаек. Соединительная муфта закрывается съемным щитком, закрепленным болтами на кожухе маховика. Щиток имеет откидную крышку для осмотра муфты и доступа к масленке подшипника вала тягового генератора.