Тепловоз ТУ2

Контактная система контактора рассчитана на длительный ток 300 а. Втягивающая катушка 12 намотана на изолированную тонкостенную гильзу-каркас, что повышает ее механическую прочность, снижает температуру перегрева и значительно удлиняет срок ее службы по сравнению с бескаркасными катушками. На сердечник катушки между каркасом и нижней частью скобы надевается плоская пружина 11, зубцы которой входят в соответствующие прорезы каркаса. Края пружины имеют отбортовку.в сторону, противоположную зубцам, что обеспечивает фиксацию положения катушки контактора относительно скобы магнитопровода. Мощность, потребляемая катушкой контактора, составляет 45 вт.

Реле тепловоза. Реле называют электрический аппарат, автоматически производящий определенные переключения контролируемой им электрической цепи.

На тепловозе установлено два управляющих реле: реле обратного тока РОТ и реле перехода РП, три защитных реле: два реле буксования РБ1 и РБ2 и реле заземления РЗ, а также один вспомогательный аппарат -- реле напряжения PH.

Реле обратного тока тепловоза ТУ2.Реле обратного тока включено в электрическую схему тепловоза для защиты аккумуляторной батареи от разряда ее на вспомогательный генератор. С помощью этого реле осуществляется автоматическое управление контактором зарядки батареи. При напряжении на клеммах вспомогательного генератора, достаточном для зарядки батареи, реле включает контактор, который замыкает батарею на вспомогательный генератор. Когда напряжение вспомогательного генератора становится меньше напряжения аккумуляторной батареи, реле обратного тока выключает контактор зарядки батареи, который отключает батарею от вспомогательного генератора, предохраняя ее тем самым от разрядки.

Реле обратного тока (рис. 69) монтируется на асбоцементной доске 1 с пресс шпоновой прокладкой и состоит из собственно реле типа Р-44А н двух трубок сопротивлений 10 и 11 типа ТСМ с сопротивлениями соответственно 400 и 100 ом. Сопротивление трубки 10 имеет две секции на 25 и 375 ом.

Основание 3 реле представляет собой стальную оцинкованную пластину размером 9 X 50 X 190 мм, которая с помощью двух болтов 4 укреплена на доске 1. К основанию латунными винтами 5 прикреплены три сердечника, на которых размещены катушки: шунтовая (напряжения) 8, сериесная (токовая) 21 и встречная, или дифференциальная, 30. Между сердечниками и основанием реле поставлены латунные шайбы 31.

Регулировку реле следует производить в следующем порядке:

1) установить ток в шунтовой катушке равным 0,576 а, а во встречной --0,14 а

2) плавно уменьшая ток во встречной катушке, довести его до нуля, после чего, изменив направление тока в катушке путем переключения концов, постепенно увеличивать ток. Реле должно включаться при токе меньше 0,008 а. Подрегулировка производится изменением нажатия на регулировочную пружину, причем для уменьшения тока включения необходимо увеличить нажатие;

3) отключить встречную катушку и постепенно уменьшать ток шунтовой катушки до момента выключения якоря реле, которое должно произойти при токе, меньшем 0,075 а. Регулирование тока отпадания якоря производится регулировочным винтом;

4) установить ток в шунтовой катушке равным 0,135 а и вручную включить якорь реле, после чего постепенно увеличивать ток в сериесной катушке до отключения якоря. Ток отключения должен быть в пределах 8,5--9 а.



Рис. 70. Реле обратного тока:1--доска; 2 -- прокладка; 3 -- основание; 4 -- крепежные болты; 5 -- винты; 6 -- шунт; 7 -- бакелитовая трубка; 8--шунтовая катушка; 9-- крепление катушек; 10 и 11 -- трубки сопротивлений; 12 -- соединение; 13 -- контргайка; 14, 16 -- регулировочные винты; 15 -- скоба; 17 -- контргайка; 18--упор; 19 -- регулировочная пружина; 20 -- держатель; 21-- сериесная катушка; 22 -- упорная планка; 23 -- изоляционная планка; 24 --предохранительная планка; 25 -- гибкая пластина подвижного контакта; 26 -- неподвижный блокировочный контакт; 27 -- подвижный блокировочный контакт; 28,32 -- винты; 29 -- якорная пластина; 30 -- встречная катушка; 31-- шайбы

Реле боксования предназначено для защиты тепловоза от начавшегося боксования путем обесточивания обмотки возбуждения возбудителя и оповещения об этом машиниста.

На тепловозе установлено два реле буксования--РБ1 и РБ2, нормально закрытые контакты которых включены в цепь питания втягивающей катушки контактора возбуждения возбудителя ВВ, а нормально открытые -- в цепь сигнальной лампы.

Рис. 71. Реле буксования: 1--доска; 2 -- держатель; 3 -- задний неподвижный контакт; 4 --гибкий держатель контакта; 5 --жесткий держатель контакта; 6 -- передний неподвижный контакт; 7 -- сухарь; 8 -- коромысло; 9 -- ось; 10-- кронштейн; 11--шунт; 12 -- стальная пластина; 13 -- регулировочный винт; 14 -- специальный держатель пружины; 15 -- регулировочная пружина; 16 -- пластина якоря; 17 -- плунжер; 18 --катушка; 19 -- сердечник катушки; 20 -- винт крепления сердечника катушки; 21-- винты крепления кронштейна; 22 -- винты крепления катушки.

Реле (рис. 70) монтируется на асбоцементной доске 1 толщиной 25 мм с пресс шпоновой прокладкой толщиной 2 мм. На панели двумя винтами укреплен стальной оцинкованный Г-образный кронштейн 10, на котором с помощью винта крепится сердечник 19 с катушкой реле 18. Сердечник изготовлен из стали в виде цилиндра с головкой и оцинкован. Катушка реле 18 имеет каркас и крепится с помощью винтов 22 к доске.

Якорь реле, состоящий из алюминиевого коромысла 8, стальной пластины 16, плунжера 17 и двойного подвижного контакта, качается на оси 9, укрепленной в кронштейне 10. Плунжер реле 17 выполнен из оцинкованной стали в виде цилиндра, на одном конце которого имеется хвостовик с резьбой и прорезью под отвертку, а на другом--латунная напайка.

Двойной подвижной контакт, состоящий из гибкого держателя 4 с контактом и жесткого стального держателя 5 с контактом, крепится к якорю с помощью алюминиевого сухаря 7 и винта. Регулировочная пружина реле 15 прикреплена одним концом к якорю, а другим к регулировочному винту 13, ввернутому в стальную пластину 12, укрепленную с помощью двух винтов на кронштейне 10.

При возбуждении катушки реле плунжер 17, преодолевая натяжение регулировочной пружины, притягивается к сердечнику катушки и поворачивает якорь, вследствие чего нормально замкнутый блок-контакт выключается, а подвижный контакт и неподвижный 6, укрепленный на винте, замыкаются.

Для регулировки реле на ток срабатывания 0,042--0,043 а необходимо установить панель с реле вертикально. Регулировку реле на нужный ток включения производят изменением натяжения регулировочной пружины, а на ток выключения -- изменением положения плунжера.

Электромагнитные вентили. Электромагнитным вентилем называется электрический аппарат, служащий для дистанционного управления впуском и выпуском сжатого воздуха.

На тепловозе ТУ2 имеется пять электромагнитных вентилей включающего типа. Три вентиля ВВ1 (рис.74,а) служат для управления электропневматическим механизмом затяжки пружины регулятора оборотов дизеля. Два вентиля ВВ2 (рис. 74,6) предназначены для управления пневматическим приводом реверсора.

Вентиль состоит из сердечника 3 с катушкой 4, якоря 9, магнитопровода 10, клапанной коробки, или угольника, 6 и корпуса 1, в котором размещается пневматическая система. Корпус изготовлен из отожженной стали с малым остаточным магнетизмом.

Рис. 72. Электромагнитные вентили: 1--корпус; 2 -- втулка; 3 --сердечник; 4 -- катушка; 5--латунные штифты; 6 -- клапанная коробка, или угольник; 7 --пуговка, или штифт; 8 -- пружина; 9 -- якорь; 10 -- магнитопровод; --клапан выпускной; 12 -- хвостовик впускного клапана; 13 -- клапан впускной; 14 --выключающая пружина; 15 -- уплотнительные шайбы; 16 -- пробка; А, Р, Ц -- каналы.

При прохождении тока по катушке 4, под действием возникающего в магнитопроводе магнитного потока, якорь 9 притягивается к сердечнику 3. Якорь 9 давит на стержень выпускного клапана 11, который, преодолевая давление сжатого воздуха и пружины, садится на свое гнездо и отжимает впускной клапан 13, вследствие чего сжатый воздух из резервуара по каналу Р, через зазор между впускным клапаном 13 и седлом по каналу пойдет в привод аппарата.

При обесточенной катушке вентиля сжатый воздух и возвратная пружина прижмут впускной клапан к седлу, а его хвостовик поднимет выпускной клапан, вследствие чего канал Ц сообщится с атмосферой, а канал Р надежно закроется впускным клапаном.

Регулятор напряжения. Поддержание постоянства напряжения вспомогательного генератора при переменной нагрузке и переменных оборотах его якоря осуществляется с помощью специального аппарата -- регулятора напряжения.

Регулятор напряжения (рис. 72) состоит из стальной оцинкованной скобы (ярма) 1, в которую впрессована стальная втулка 2, сердечника 3 с неподвижной катушкой 16, подвижной катушки 5, намотанной на латунный цилиндр, якорной пластинки 4, подвижного контакта 10, двух неподвижных контактов 9 и 11, регулировочной пружины 12 и регулировочного винта 14.

Сердечник 3 выходит за пределы неподвижной катушки 16 и проходит внутри стальной втулки 2, образуя кольцевой зазор, в котором вдоль оси сердечника перемещается подвижная катушка 5, один конец обмотки которой припаян к ее каркасу, а второй имеет гибкий вывод.

Якорь регулятора, представляющий собой фигурный рычаг из двух алюминиевых пластинок, нижним концом крепится к каркасу подвижной катушки. Верхний конец якоря на изоляционной планке 6 несет на себе держатель 7 подвижного контакта 10. Якорь качается на оси, оканчивающейся призмами, которые опираются на стальную скобу, укрепленную в верхней левой части ярма.

Регулировочная пружина 12 одним концом крепится к валику, расположенному между боковыми пластинами якоря, несколько выше оси его качания. Второй конец ее закреплен в специальном держателе 13, в который ввернут регулировочный винт 14.

Подвижной контакт 10 и правый неподвижный 11 графитовые, а левый неподвижный контакт 9 -- из серебра. Неподвижные контакты подвешиваются на биметаллических пластинах 8, прикрепленных к стальным угольникам.

Рис. 73. Регулятор напряжения: 1 -- ярмо; 2 -- стальная втулка; 3 --сердечник неподвижной катушки; 4-якорные пластинки; 5--подвижная катушка; 6--изоляционная планка; 7--держатель подвижного контакта; 8 -- биметаллические пластины; 5 --неподвижный контакт (серебряный); 10 --подвижный контакт; 11--неподвижный контакт (угольный); 12 --регулировочная пружина; 15--держатель пружины; 14 --регулировочный винт; 15 -- скоба; 16 -- неподвижная катушка

7.9 Аппараты управления

К аппаратам управления, установленным на тепловозе, относятся реверсор, контроллер машиниста, кнопочные выключатели, выключатели и переключатели. Все они, за исключением реверсора, имеют ручной непосредственный привод. Реверсор, установленный в высоковольтной камере, имеет электропневматическое дистанционное управление.

Контроллер тепловоза. На тепловозе ТУ2 установлен контроллер машиниста типа КВ-8А-6 (рис. 73). Контроллер вмонтирован в корпус, состоящий из уголков 1 и двух чугунных крышек 4 и 14. В корпусе размещены: главный вал 8 с укрепленными на нем шайбами фиксатора 7 и барабаном, состоящим из кулачковых шайб 20, реверсивный вал 3 с барабаном 10, текстолитовая панель 9, на которой размещены восемь неподвижных контактов, текстолитовая панель 11 с восемью пальцами 12 и 13 и блокировочное устройство.

Главный вал вращается в двух латунных подшипниках, установленных в верхней и нижней крышках контроллера. На концах обоих валов расположены рукоятки 5 и 6. Рукоятка 6 главного вала имеет восемь рабочих позиций и одну позицию холостого хода; рукоятка 5 реверсивного вала имеет три положения: «Вперед», «Выключено» и «Назад».

Рис. 74. Контроллер машиниста: 1--уголки; 2 -- планки для крепления; 3 --реверсивный вал; 4 -- крышка верхняя; 5 --реверсивная рукоятка; 6 -- главная рукоятка; 7 --шайбы фиксатора; 5 --главный вал; 9 -- панель с неподвижными контактами; 10 --реверсивный барабан; 11--панель с контактными пальцами; 12--пальцы реверсивные; 13 -- пальцы контактные; 14 --крышка нижняя; 15 -- собачки: 16 -- пружины собачек; 17 -- фиксатор блокировки; 18 -- пружина фиксатора; 19 -- зубчатый сектор; 20 -- шайбы контроллера; 21 -- угольник; 22 -- пружины включающие; 23 -- ролик; 24--палец; 25--шунт; 26--притирающая пружина; 27 -- серебряная наплавка пальца; 28 -- серебряная наплавка неподвижного контакта; 29 -- планка неподвижного контакта

Реверсивную рукоятку можно снимать только в положении «Выключено». При снятии реверсивной рукоятки контроллер заперт и перевод главной рукоятки в рабочее положение невозможен.

Блокировочное устройство состоит из двух зубчатых шайб 7 укрепленных на главном валу 8, сектора 19 с тремя выемками, который крепится на реверсивном валу 3, фиксатора 17, собачек 15 и пружин 16 и 18.

При переводе реверсивной рукоятки контроллера из положения «Вперед» или «Назад» в положение «Выключено» сектор 19 поворачивается так, что зуб фиксатора из одной крайней глубокой выемки перемещается в среднюю неглубокую выемку. Фиксатор 17, растянув пружину 18, повернется вокруг своей оси и войдет вторым зубом в выемку шайбы 7. В таком положении главная рукоятка контроллера оказывается запертой и не может быть переведена из положения «Холостой ход» в рабочее.

При установке реверсивной рукоятки в одно из крайних положений сектор 19 поворачивается таким образом, что фиксатор 17 под действием пружины 18 войдет одним своим зубом в глубокую выемку сектора, а другим выйдет из шайбы 7. В таком положении главную рукоятку контроллера можно ставить на любую позицию.

Рабочие позиции главной рукоятки контроллера фиксируются собачками 15, которые прижимаются к храповику пружинами 16.

Если главная рукоятка контроллера находится на одной из рабочих позиций, то шайба 7 оказывается повернутой, вследствие чего выемка в нижней шайбе не совпадает с зубом фиксатора. В таком положении реверсивная рукоятка не может быть переведена в положение «Выключено», что исключает реверсирование тепловоза под током.

Реверсор тепловоза. С помощью реверсора производится переключение концов обмоток возбуждения тяговых электродвигателей, чем изменяется направление тока в них. Изменение направления тока приводит к изменению направления вращения якоря электродвигателя, а значит, к изменению направления движения тепловоза.

На тепловозе ТУ2 установлен реверсор (рис.74), состоящий из двух изолированных стоек 1, кронштейна 7, вала 5 и пневматического привода 2.

Стойки 1 верхними концами крепятся к кронштейну 7, а нижними к корпусу пневматического привода 2. Вал 5, реверсора вращается в бронзовых подшипниках, укрепленных в кронштейнах. Вал реверсора и стойки изолируются. Сегменты 19, отлитые из свинцовистой бронзы, крепятся на валу при помощи болтов 20. Сегменто -держатель 27 представляет собой стальную отливку, на которой укреплены две деревянные колодки 26 из пропитанного ясеня с медными сегментами 25.

Рис. 75. Реверсор: 1--стойки; 2-- пневматический привод; 5 --включающий вентиль; 4 -- палец защелки; 5 --вал; 6 -- барабан блокировки; 7--кронштейн; 8--масленка; 9 --держатель блокировочных пальцев; 10 -- защелка; 11 -- пальце- держатель; 12--контактная пластина; 13 -- шунт; 14 --штифт пальца; 15 -- силовой палец; 15 --планка; 17 -- пальце- держатель; 18--фибровая прокладка; 19 -- силовой сегмент; 20 -- болты, стягивающие силовые сегменты; 21--болты, стягивающие пальце- держатели; 22 -- изоляция стоек; 23 -- пальце- держатели; 24--блокировочные пальцы; 25 -- сегменты блокировочные; 26 -- деревянные колодки; 27 -- сегменто- держатель; 28 --изоляция вала.

Кнопочный выключатель. Кнопочный выключатель служит для управления цепями запуска дизеля, топливного насоса, возбуждения вспомогательного генератора и освещения. На тепловозе установлен выключатель типа ВК-2, представляющий собой панель, на которой в один ряд размещены 12 кнопок с контактами и приспособление для запирания кнопок (замок). Панель вместе с кнопками и замком встроена в пульт управления тепловозом. Из-за малых габаритов пульта две кнопки управления лобовым прожектором сняты с общей панели выключателя ВК-2 и перенесены в среднюю часть пульта.

Из двенадцати кнопок выключателя ВК-2 две кнопки, управляющие цепями запуска первого и второго тепловозов, снабжены возвращающей пружиной. Каждая кнопка (рис. 75) состоит из двух неподвижных пальцев 5, укрепленных на деревянной рейке 10, подвижного контактного ползуна 4, который стержнем 2 связан с головкой кнопки 1. Подвижной контактный ползун 4, изготовленный из фибры, имеет канавку для фиксации кнопки в выключенном положении и медную контактную пластину 3, замыкающую пару контактных пальцев 5. Замок, служащий для запирания кнопок, состоит из вала 12 с рожками и съемного ключа.

Рис. 76. Кнопки кнопочного выключателя: а-- с возвращающей пружиной; б --без возвращающей пружины: 1--головка кнопки; 2--стержень; 3 -- контактная пластина; 4 -- ползун;5 -- неподвижные пальцы; 6 -- винт пальца; 7-- изолятор; 8 -- стальная планка; 9 --винты планки; 10--деревянная рейка; 11--пружина возвратная; 12 -- вал.

Соединительная аппаратура. К соединительной аппаратуре, установленной на тепловозе, относятся междутепловозные соединения, клеммовые рейки и штепсельные розетки.

Междутепловозное соединение (рис. 76) состоит из двух концевых розеток (по одной на каждом конце тепловоза) и одного шестнадцатижильного кабеля, несущего на своих концах два штепселя.

Рис. 77. Междутепловозное соединение; 1 -- корпус розетки; 2 -- крышка с зубом; 3 --ось; 4 --пружина; 5 -- корпус штепселя; 6 -- резиновая шайба; 7 --накидная гайка; 8 -- направляющий винт; 9 -- изоляционная шайба штепселя; 10 -- гнездо контактное; 11--изоляционная шайба розетки; 12 -- пружинящая шайба; 13 --штырь контактный; 14 -- наконечник; 15-- резиновая прокладка; 16 -- винты крепления шайб; А, Б -- полости.

Розетка типа Р32А-1 состоит из литого чугунного корпуса 1 с крышкой 2, вращающейся на оси 3, и пружины 4, прижимающей крышку 2 к корпусу розетки. В корпусе тремя винтами укреплена изоляционная шайба И с шестнадцатью отверстиями, в которые вставлены бронзовые контактные штыри 13. Между заплечиками штырей и изоляционной шайбой поставлена пружинящая шайба 12.

Для улучшения изоляции шайбы 11 от корпуса розетки между ними ставится резиновая прокладка 15. Крышка розетки имеет уплотнение, обеспечивающее необходимую герметичность и зуб, запирающий вставленный в розетку штепсель. Для создания хорошей изоляции и устранения возможности попадания и скопления в розетке влаги полость А заливается компаундной массой с температурой плавления около 90°С.

К раме тепловоза розетка крепится специальным приливом, имеющимся на ее корпусе.

Штепселю типа ШУ-2А смонтированы в литом чугунном корпусе 5, имеющем полость Б для ввода шестнадцатижильного кабеля. Внутри корпуса с помощью винтов укреплена изоляционная шайба 9 с шестнадцатью контактными гнездами. Уплотнение кабеля в горловине штепселя осуществляется резиновой шайбой 6 и накидной гайкой 7.

Движение с одной отключенной тележкой тепловоза. При повреждении одного тягового электродвигателя на тепловозе ТУ2 отключаются одновременно оба двигателя одной тележки.

Отключение тяговых электродвигателей производится поворотом рукоятки соответствующего отключателя. Рукоятки отключателей выведены на заднюю стенку первой кабины машиниста, а сами отключатели размещены в высоковольтной камере.

Отключение тяговых электродвигателей первой тележки производится поворотом рукоятки отключателя ОМ 1-2 из положения «Включено» в положение «Выключено».

При выключении отключателя ОМ 1-2 вследствие разъединения проводов 1А и lhС разрывается цепь питания катушки контактора П1. Одновременно с этим замыкается контакт отключателя ОМ1-2, шунтирующий нормально разомкнутый блок-контакт контактора II1, чем восстанавливается цепь питания катушки контактора возбуждения главного генератора КВ. Кроме того, размыкается третий контакт в цепи самовозбуждения возбудителя, разрывающий цепь провода 19К. Таким образом, при езде с одной отключенной тележкой питание обмотки возбуждения возбудителя Ш1-Ш2 осуществляется только от вспомогательного генератора ВГ, из-за того, что контакт отключателя ОМ 1-2 разомкнут и не работает. Это приводит к тому, что мощность на клеммах главного генератора уменьшается вдвое. Уменьшение мощности на клеммах главного генератора ис-ключает возможность перегрузки тяговых электродвигателей включенной тележки.

Приведение тепловоза в движение и управление им при одной отключенной тележке не отличается от описанного ранее.

При выключении отключателя второй тележки ОМЗ-4 размыкается его контакт в цепи катушки контактора П2, замыкается контакт ОМЗ-4, шунтирующий блок-контакт контактора П2 в цепи катушки контактора КВ, размыкается контакт ОМЗ-4 в цепи самовозбуждения возбудителя и одновременно с помощью четвертого контакта отключателя ОМЗ-4 производится переключение провода 20А с подвижного контакта контактора 112 на подвижной контакт контактора П1. Этим обеспечивается включение шунтовой обмотки главного генератора Ш-ШШ параллельно его якорю, после включения контактора П1.

Цепи освещения. Цепи освещения нормально питаются от вспомогательного генератора, а при неработающем дизеле -- от аккумуляторной батареи. Освещение машинного помещения и высоковольтной камеры может осуществляться от аккумуляторной батареи при выключенном разъединителе РАБ. Включение и выключение буферных фонарей передних и задних, лобового прожектора, освещения кабин управления и освещения пультов управления производится с помощью соответствующих кнопок, установленных на пультах управления тепловозом.

Сочлененная работа двух тепловозов. При сочлененной работе двух тепловозов управление локомотивами осуществляется с одного поста. Для управления двумя тепловозами с одного поста необходимо включить штепсельное соединение, главную рукоятку контроллера машиниста на втором тепловозе поставить в положение «Холостой ход», а реверсивную -- в положение «Выключено» и включить на первом и втором тепловозах разъединители аккумуляторных батарей. Реверсивная рукоятка и блокировочный ключ пульта управления второго тепловоза должны быть сняты и переданы машинисту, управляющему обоими локомотивами. После включения штепселей межтепловозного соединения провода цепи управления одного тепловоза соединяются с соответствующими проводами второго тепловоза.

Запуск дизелей тепловозов производится раздельно, причем целесообразнее вначале запустить дизель второго тепловоза. Для запуска дизелей необходимо открыть блокировочным ключом пульт управления и включить кнопку «Управление общее». Помощник машиниста, наблюдающий за работой всех агрегатов второго тепловоза, должен открыть кран масляного бака и с помощью ручной маслоподкачивающей помпы прокачать масло, создав при этом давление в масляной системе в 2 aт, после чего дать команду на включение топливного насоса.

По команде помощника машинист включает кнопку «Пуск топливного насоса 2-го тепловоза». Когда давление топлива в топливной системе второго тепловоза поднимается до 2 aт, помощник дает команду на запуск дизеля и машинист включает кнопку «Пуск двигателя 2-го тепловоза».

После того как дизель второго тепловоза будет пущен и давление в его масляной системе достигнет 6--8 aт, кнопку «Пуск двигателя 2-го тепловоза» можно отпустить. Электрическая схема пуска дизеля первого тепловоза описана выше.

При включении кнопки «Топливный насос 2-го тепловоза» (рис. 91) ток от аккумуляторной батарей первого тепловоза пойдет по проводу 17 В, через кнопку «Управление общее» по проводу 17Г, через пятнадцатиамперный плавкий предохранитель, по проводу 9, через замкнутую кнопку «Топливный насос 2-го тепловоза», по проводу 13А, через пятиамперный плавкий предохранитель,' по проводу 13 на клемму 13 клеммной рейки, откуда по проводу 13 через розетку и штепсель межтепловозного соединения по проводу 12 попадет на клемму 12-клеммной рейки второго тепловоза, затем по проводу 12, через якорь и обмотки возбуждения электродвигателя топливного насоса ТН второго тепловоза и по проводу 14 вернется на минус аккумуляторной батареи первого тепловоза.

Необходимое скрещение проводов достигается за счет того, что пальцы 1, 11 и 13 одного штепселя соединены с пальцами 2, 10 и 12 другого штепселя. При включении кнопки «Пуск двигателя 2-го тепловоза» ток от аккумуляторной батареи первого тепловоза пойдет по описанной ранее цепи и подойдет к кнопке «Пуск двигателя 2-го тепловоза», пройдет по ее мостику и предохранителю на 5 а, по проведу 11, через междутепловозное соединение, по проводу 10, через замкнутые блок- контакты контакторов КВ, П1 и П2, пройдет через катушку пускового контактора Д второго тепловоза и по проводу 14 вернется на минусовую клемму аккумуляторной батареи первого тепловоза.

Возбудившись, пусковой контактор Д подключит главный генератор второго тепловоза на его аккумуляторную батарею.

8. Характеристика экипажной части тепловоза

8.1 Экипажная часть тепловоза

Экипажная часть локомотива -- часть конструкции тяговой железнодорожной единицы (локомотива), обеспечивающая её движение в рельсовой колее, представляет собой повозку с колёсными парами, в которой располагается необходимое энергетическое и вспомогательное оборудование. Экипажная часть является основой локомотива, непосредственно обеспечивающей движение.

К экипажной части тепловоза относятся кузов, главная рама, автосцепное устройство, тележки, рессорное подвешивание и др.

Кузов. Кузова тепловозов разделяются по способу восприятия нагрузки на два типа: с несущей рамой и съемным кузовом; цельно-несущие, у которых рама и кузов представляют собой единую сварную конструкцию, обеспечивая высокую жесткость и снижение массы кузова на 20. 25 % при одинаковой мощности силовой установки.

8.2 Рама и кузов тепловоза

Рама и кузов. Рама тепловоза сварной конструкции состоит из двух хребтовых балок 8, скрепленных между собой промежуточными креплениями 3 и по концам -- шкворневыми балками 13. Средняя часть 1 рамы между шкворневыми балками с помощью боковых кронштейнов 6 связана с обносными угольниками 7. Нижние листы 11 перекрывают среднюю часть по всей длине. Такое сочетание элементов придает раме необходимую прочность и жесткость в вертикальной и горизонтальной плоскостях.

Для установки дизеля тягового генератора и распределительного редуктора на верхних поясах хребтовых балок предусмотрены накладки, опорные поверхности которых расположены в одной плоскости и обрабатываются на строгальном станке за один проход.

Рама опирается на каждую тележку тремя опорами: центральной шаровой пятой и двумя боковыми скользунами (рис.77). Обе пяты служат для передачи тягового усилия при движении тепловоза. Сферическая форма ляты обеспечивает подвижность тележки, что улучшает динамические качества тепловоза. Боковые скользуны воспринимают на себя примерно 30% от общей нагрузки на тележки и придают раме необходимую поперечную устойчивость.

Рис 78. Шкворневая пята и боковые опоры рамы: 1--шкворневая пята; 2 -- шкворневая балка тележки; 3 -- подушка; 4 -- шайба; 5 -- подпятник; 6-- чехол; 7 -- плунжер; S --стакан; 9 -- обойма; 10 -- пружина; 11 -- крышка; 12 --шкворневая балка рамы; 13 -- масленка

Каждый скользун состоит из расположенной на кронштейне тележки подушки 3, по которой перемещается подпятник 5, армированный бронзовой шайбой 4, и плунжера 7 с пружиной 10 в направляющем стакане 8, укрепленном на раме. Пружина 10 имеет предварительное сжатие, что обеспечивает поперечную устойчивость рамы с кузовом и вместе с тем не препятствует наклонам тележки. Трущиеся поверхности боковых скользунов предохранены от попадания на них пыли, песка и воды чехлами 6.



Рис. 79. Кузов тепловоза: 1 и 2 -- тележки: 3 -- фонарь воздуховода охлаждения тяговых двигателей первой тележки, 4 и 7--люки; 5--глушитель; 6-- съемная крыша; 8--шахта вентилятора холодильника; 9 -- фонарь воздуховода охлаждения тяговых двигателей второй тележки; 10 -- кабина машиниста; 11 --боковое окно; 12--лобовое окно; 13 -- жалюзи холодильника: 14 -- окна машинного отделения.

Кузов тепловоза (рис, 78) состоит из каркаса и наружной и внутренней обшивок с промежуточным слоем теплоизоляции из мипоры. Каркас сварной из профильной штампованной стали коробчатого и углового сечений и состоит из боковых и торцовых стен, связанных поверху крышей, а внизу -- общим обносным угольником. Боковые стены имеют проемы для дверей и окон, а также для установки радиаторов холодильника. На торцовых стенах в кабинах машиниста установлены большие смотровые окна. В крыше над машинным отделением предусмотрен люк для установки дизеля и генератора внутрь кузова. Люк перекрывается съемной частью крыши, в которой находятся заборные отверстия для всасывающих коллекторов дизеля, вентиляционных каналов тягового генератора, отверстия для глушителей и люки вентиляции машинного помещения. С каждой стороны тепловоза, у кабин машиниста, имеется по одной входной двери с лестницами для входа в кузов. Боковые окна кабин машиниста выдвижные.

8.3 Тележка тепловоза

Тележка тепловоза состоит из сварной рамы 6 (рис. 79), рессорного подвешивания, двух колесных пар 7 с роликовыми буксами 8 и ударно-тягового прибора 2. Каждая колесная пара тележки имеет привод от тягового электродвигателя 15. Тележки оборудованы односторонним колодочным тормозом на обе колесные пары, пневматическими песочницами под все четыре колеса, путеочистителем и двумя предохранительными цепями, предусмотренными для ограничения поворота тележки при сходе ее с рельсов.

Рис. 80. Тележка: 1 --путеочиститель; 2 -- ударно-тяговый прибор; 3 -- предохранительная цепь; 4 -- бункер песочницы; 5-- листовая рессора; 6 --рама тележки; 7 --колесная пара; 8 -- букса; 9 --рычажная система тормоза; 10 -- гнездо шкворневой пяты; тормозная колодка; 12 --моторно-осевой подшипник; 13 -- кожух зубчатой передачи; 14 -- пробка смазочного отверстия кожуха; 15-- тяговый электродвигатель; 16 -- смотровой люк электродвигателя; 17 -- опора подвески электродвигателя; 18--противовес тележки; 19--опорный брус.

Рама тележки сварная из листовой стали. Она состоит из двух боковых листов, связанных между собой по концам между рамными листовыми креплениями и в середине шкворневой балкой коробчатого сечения. В шкворневой балке укреплен подпятник опорной пяты рамы кузова. К боковым листам приварены кронштейны для подушек скользунов рамы. К нижней кромке рамы укреплены брусья 19, которыми тележка ложится на рельсы в случае ее схода с рельсов. Для уравновешивания ударно-тягового прибора, установленного в передней части тележки, на заднем между рамном креплении установлены два противовеса.

Рессорное подвешиваие экипажа служит для передачи веса тепловоза на колесные пары и смягчения ударов, испытываемых экипажем тепловоза при движении по неровностям пути. В каждой из четырех точек подвешивания тележки надбуксовые рессоры выполнены двойными и состоят из соединенных последовательно одной листовой рессоры и двух цилиндрических пружин.

Листовая рессора 6 (рис. 80) своим хомутом лежит на корпусе буксы. Пружины 3 установлены между кронштейнами 4, укрепленными к боковым листам рамы, и шайбами 2, через которые пропущены подвески 5 с гайками 1 и 9, служащими для регулирования рессор. Нагрузка от рамы тележки через кронштейн 4 передается на пружины 3, шайбы 2, подвески 5, листовые рессоры и от них на буксы колесных пар. Листовые рессоры собраны из желобчатой листовой стали марки 55С2 сечением 100 X 13; они состоят из семи листов (в том числе трех коренных), связанных в средней части хомутом.

Цилиндрические пружины изготовляются из прутка диаметром 30 мм из стали марки 55С2 с термообработкой до твердости Нв=400-480. При правильно отрегулированном рессорном подвешивании тележек тепловоза зазор между кромкой выреза рамы и буксой должен быть не менее 30 мм.

Рис 81. Рессорное подвешивание: 1--гайка корончатая; 2 -- шайба опорная; 3 -- пружина; 4 -- кронштейн; 5 --подвеска; 6-- листовая рессора; 7, 8 -- шайбы; 9 -- гайка

Колесная пара тепловоза. Колесная пара состоит из оси 1 (рис. 81), двух цельнокатаных колес 2, имеющих диаметр по кругу катания 900 мм, и зубчатого колеса, состоящего из центра 3 и венца 4.

Рис. 82. Колесная пара: 1 -- ось; 2-- колесо; 3 -- центр зубчатого колеса; 4 -- венец зубчатого колеса.

Оси колесных пар изготовляются из осевых заготовок углеродистой стали. Ось имеет шейки под буксовые роликоподшипники, предподступичные и подступичные части, на которые напрессовываются колеса, участок под запрессовку центра зубчатого колеса и шейки моторно-осевых подшипников тягового электродвигателя.

Буксы тепловоза. Буксы предназначены для передачи подрессоренного веса тепловоза на оси колесных пар и вместе с тем они воспринимают от колесных пар и передают на раму тележек тяговое или тормозное усилие при движении тепловоза.

Ударно-тяговые приборы. Ударно-тяговые приборы на тепловозе ТУ2 (рис.82), имеют усиленную конструкцию, рассчитанную на применение двойной тяги. Прибор имеет буфер 2 стержень которого проходит через отверстие стакана 7 розетки 8 и оканчивается хвостовиком с резьбой. Двойное коромысло 4 с цепью 1 и крюком 6 с помощью шкворня 3 соединяется со стержнем буфера 2. На хвостовике стержня расположены две шайбы 9, распираемые сжатыми пружинами 10 и 11. Посредством шайб 9 прибор фиксируется между упорами 13 и 15 тележки. Тяговое усилие от цепи 1 и крюка 6 через шкворень 3 и хвостовик стержня буфера передается на заднюю шайбу 9. При этом сжимаются пружины 10 и 11 до соприкосновения шайбы 9 с задним торцом упора 14 и тяговое усилие передается на раму тележки. Ударные усилия воспринимаются тарелкой буфера и через стержень, переднюю шайбу 9, пружины 10 и 11 и упор 14 передаются на раму тележки. Ударно-тяговые приборы перед постановкой их на тепловоз после изготовления или ремонта испытываются пробной нагрузкой на растяжение, равной 18 т. При этом на крюк и звенья цепи действуют равные усилия по 9 т.

Рис. 83. Ударно-тяговый прибор: 1 --цепь; 2 -- буфер; 3 -- шкворень; 4 -- коромысло; 5 --валик; в -- крюк; 7--стакан буфера; 8--розетка; 9 -- шайба упорная; 10 -- пружина наружная; 11 -- пружина внутренняя; 12 -- гайка; 13 -- задний упор; 14 -- средний упор; 15 -- передний упор.

Рычажная система тормоза. Рычажная система тормоза (рис. 83), служит для передачи усилия от штока тормозного цилиндра или привода ручного тормоза к тормозным колодкам колесных пар. Тележки тепловоза имеют одностороннее торможение, причем тормозные колодки расположены между колесами.

При наполнении тормозного цилиндра сжатым воздухом шток поршня, выдвигаясь из цилиндра, поворачивает тормозной рычаг 1 нижнее плечо которого через распорку 5 воздействует на верхнее плечо рычага тормозного вала 12. При повороте тормозного вала вокруг своей оси нижнее плечо его перемещает распорку 14, которая воздействует на поперечину и укрепленные на подвесках тормозные башмаки с колодками и прижимает их к колесам.

Второе отверстие верхней распорки используется при регулировке выхода штока тормозного цилиндра. Нижняя распорка выполнена составной из двух вилок с правой и левой резьбой и соединительной муфты, посредством которой осуществляется регулировка зазоров между колесами и тормозными колодками при их изнашивании.

Рис. 84. Рычажная система тормоза:1 -рычаги; 2 --чехол; 5 --валик присоединения ручного тормоза; 4 -- ось рычага; 5 -- распорка; 6 -- колодка; 7 --подвеска; 8 --балка; 9 -- предохранительная скоба; 10 -- рычаг приводной: 11 -валик; 12 -вал тормозной; 13-- башмак колодки; 14 --нижняя распорка

Тормозная система каждой тележки может быть приведена в действие от ручного привода. Для этого в кабинах машиниста установлены колонки ручного тормоза. При вращении маховика, через зубчатую коническую передачу, приводится во вращение вертикальный винт, по которому при этом перемещается гайка, связанная посредством двух тяг с верхним плечом коленчатого рычага, расположенного под рамой кузова. Нижнее плечо коленчатого рычага посредством регулируемой тяги соединяется с рычагом рычажной системы тормоза тележки. Ручной привод тормоза в каждой кабине машиниста воздействует на рычажную передачу одной тележки.

9. Вспомогательное оборудование

9.1 Распределительный редуктор

Отбор мощности на привод вспомогательного оборудования тепловоза осуществляется от свободного конца вала главного генератора, для чего хвостовик вала через зубчатую муфту соединяется с распределительным редуктором. (рис. 84)

Ведущая шестерня 7 распределительного редуктора находится в зацеплении с шестерней 8 нижнего вала 9 и паразитной шестерней 6, с которой посредством шестерни 4 связан верхний вал 5, соединенный промежуточным валом с карданным валом конического редуктора привода вентилятора холодильника.

Уровень масла контролируется с помощью щупа, установленного в нижней части корпуса. При сборке редуктора боковые зазоры у зубьев зацеплений шестерен должны быть в пределах 0,2-0,5 мм. При проверке но краске «пятно» зацепления должно иметь размеры по ширине не менее 50% длины зуба и но высоте не менее 60% его рабочей части профиля зуба.

При установке редуктора на раме тепловоза и его центровке с валом генератора допускается: несоосность валов не более 0,1 мм, излом осей валов редуктора и генератора не более 0,2 мм на длине 200 мм.

Вспомогательный генератор приводится во вращение от шкива, установленного на входном валу раздаточного редуктора, клиноременной передачей с двумя ремнями типа Б длиной 1 600 мм и передаточным отношением 1,73 : 1. Ведомый шкив передачи посажен на вал якоря вспомогательного генератора.

Распределительный редуктор (рис.84) связан с компрессором промежуточным валом с предохранительной муфтой. Промежуточный вал имеет зубчатые муфты 1 и 3, с помощью которых он присоединяется с одной стороны к нижнему валу распределительного редуктора, а с другой -- к предохранительной муфте, установленной на валу компрессора.

Ведущая часть муфты имеет диск 5 и нажимное кольцо 8, между которыми зажимается ведомый диск 4 с фрикционными обкладками сцепления автомобиля «Москвич». Благодаря усилию, создаваемому двенадцатью цилиндрическими пружинами 6, установленными на винтах 7 нажимного кольца, создается трение между ведущим и ведомым дисками, за счет которого происходит передача необходимого крутящего момента для привода компрессора. Для устойчивой работы муфты без пробуксовки ведомой части при нормальной нагрузке компрессора величина передаваемого муфтой крутящего момента устанавливается равной 1 000 кг/см. Регулировку муфты на расчетный крутящий момент необходимо производить на станке при числе оборотов ведущей части, соответствующем рабочему и равному 1020 об/мин. Для этой цели целесообразно использовать приспособление, с помощью которого муфта устанавливается в Центрах токарного станка. При этом ведущий вал ее присоединяется к шпинделю передней бабки, а ведомый нагружается требуемым моментом 1 000 кг/см посредством рычага длиной 1 м с грузом, равным 10 кг. Рычаг должен быть огражден от проворачивания вместе с ведомым валом, для чего необходимо в суппорте станка установить скобу, допускающую незначительный ход рычага в вертикальной плоскости и ограничивающую его вращение.

Рис.85. Распределительный редуктор: 1 -- входной вал; 2 -- зубчатая муфта; 3 --шкив привода вспомогательного генератора; 4 -- шестерня верхнего вала; 5 -- верхний вал; 6--паразитная шестерня; 7 --шестерня входного вала; 8 -- шестерня нижнего вала; 10 --нижний вал; 10 -- корпус редуктора; 11 -- клиноременный привод возбудителя; 12 -- клиноременный привод вспомогательного генератора; 13 -- шкив привода возбудителя

Пуск компрессора при температуре ниже 0°С с застывшим в нем маслом не допускается, так как может привести к выходу из строя предохранительной муфты вследствие ее перегрузки.

При эксплуатации тепловоза необходимо следить за состоянием муфты, не допуская ее перегрева, что может произойти при неточной регулировке муфты по крутящему моменту, неравномерной затяжке регулирующих винтов, а также вследствие попадания смазки на фрикционные обкладки дисков.

Рис. 86. Вентилятор охлаждения тяговых электродвигателей: 1 --кожух; 2 -- крыльчатка; 3 -- корпус; 4 -- вал; 5 -- ведомый диск, б --резиновое кольцо; 7 -- пялец; 8 -- ведущий диск; 9 -- кронштейн 10 -- воздуховод.

Для принудительной вентиляции тяговых электродвигателей применены два центробежных вентилятора, от которых по отдельным воздуховодам, расположенным в раме тепловоза, и промежуточным гибким рукавам из пропитанного олифой брезента поток воздуха поступает к обоим тяговым электродвигателям каждой тележки.

Привод вентилятора тяговых электродвигателей второй тележки осуществляется от переднего конца коленчатого вала дизеля. Привод состоит из промежуточного вала 4, установленного на двух шарикоподшипниках в корпусе 3, и упругой муфты, соединенной с хвостовиком коленчатого вала. Муфта имеет ведущий 8 и ведомый 5 диски с четырьмя пальцами 7 в каждом, которые входят в резиновое кольцо. Крыльчатка 2 вентилятора укреплена на другом конце приводного вала. Кожух 1 вентилятора укреплен на воздуховоде 10, а корпус приводного вала расположен на кронштейне 9, установленном на раме тепловоза.

Крыльчатка вентилятора охлаждения тяговых электродвигателей первой тележки установлена на консоли вала 2 конического редуктора привода вентилятора холодильника. Кожух 3 вентилятора укреплен на воздуховоде 4. Воздух поступает в вентиляторы по подводящим рукавам через сетчатые фильтры с промежуточным слоем канители. Забор воздуха может производиться снаружи тепловоза, через боковые отверстия в фонарях крыши или из его кузова, что достигается установкой в соответствующее положение поворотной заслонки на воздуховоде. При поступлении воздуха снаружи тепловоза заслонка устанавливается в положение, при котором она перекрывает отверстие в воздуховоде, сообщающее его с помещением кузова.

Рис.87. Промежуточный вал с фрикционной муфтой: 1-зубчатые муфты; 2 -- вал; 4-- ведомый диск;5-- ведущий диск; 6 --пружина; 7 --винт; 8 -- нажимное кольцо; 9 --направляющий штифт

Котел-подогреватель.

На тепловозе ТУ2 установлен котел-подогреватель, работающий на дизельном топливе. Подогреватель предназначен для прогрева воды и масла в системе охлаждения и смазки дизеля при его пуске после ремонта или для поддержания в состоянии готовности к пуску при кратковременных остановках при температуре наружного воздуха ниже +-5°С.

Нагретая в подогревателе вода циркулирует в системе охлаждения дизеля, а также в змеевике-теплообменнике масляного бака.

Подогреватель состоит из водогрейного котла и редуктора с встроенными в нем воздуходувкой центробежного типа, водяного центробежного насоса и плунжерного топливного насoca высокого давления. Привод редуктора подогревателя осуществляется от электродвигателя постоянного тока МВ-42.

При стоянке тепловозов в депо, чтобы не разряжать аккумуляторные батареи, целесообразно питание электродвигателей форсуночных подогревателей производить постоянным током с напряжением 12 в от внешней сети переменного тока через выпрямительную установку.

Установка скоростемера СЛ-2.

На тепловозе предусмотрена установка регистрирующего скоростемера типа СЛ-2, расположенного в кабине машиниста № 1 с левой стороны.

Прибор имеет привод (рис. 87) от оси передней колесной пары тележки. Привод состоит из следующих элементов: червячного редуктора 1, установленного на крышке левой буксы передней колесной пары, карданного вала 2, двух конических редукторов 3 и 5, промежуточного вала 4 и карданного вала б. Общее передаточное число привода равно 1:12.

Рис. 88. Скоростемер CЛ-2: 1--корпус; 2 -- передняя стенка; 3 -- ключ завода часов; 4 -- крышка; 5 -- замок; 6 -- звонок предельной скорости; 7-- регистратор давления воздуха; 5--ключ поворота барабанов; 9 -- барабаны показаний суточного пробега; 10 -- барабаны показаний суммарного пробега; 11--валик привода скоростемера; 12 -- колпачковая масленка смазки валика привода.

Червячный редуктор прикрепляется шестью болтами к крышке буксы. Редуктор состоит из чугунного корпуса 14 (рис. 99), в котором заключена двухзаходная червячная передача. На входном конце вала червяка укреплена вилка, находящаяся в сцеплении с вилкой 13, закрепленной в оси колесной пары посредством цанговой втулки 12. При помощи этих вилок осуществляется вращение червяка редуктора при движении тепловоза. Червяк передает вращение сцепленному с ним червячному колесу, вертикальный вал которого выходит из корпуса редуктора и вилкой 15 соединяется с карданным валом 2 (рис. 88) привода прибора.

Карданный вал состоит из наружной и внутренней труб, имеющих на внешних концах сочленения для соединения с червячным редуктором 1 и коническим редуктором 3. Конические редукторы 3 и 5 служат для передачи вращения от карданного вала червячного редуктора к прибору, установленному в кабине. Передаточное число обоих редукторов равно 1.

Все трущиеся поверхности привода должны быть хорошо смазаны, редуктор заполнен смазкой до оси червяка.

Рис. 89. Привод скоростемера: 1--червячный редуктор; 2, 6 -- карданные валы; 3, 5 -- конические редукторы; 4 -- промежуточный вал; 7-- скоростемер СЛ-2.

10. Ремонт тепловоза

10.1 Тепловозная бригада тепловоза ТУ2 и ее обязанности

Для поддержания тепловоза в исправном состоянии его бригада обязана своими силами выполнять следующий основной служебный ремонт.

По дизелю. Производить наружный осмотр дизеля. В процессе эксплуатации при обнаружении ослабления крепить анкерные и сшивные шпильки головки блока, болты водяного и масляного насосов, регулятора, топливного насоса и другого вспомогательного оборудования дизеля, а также болты, соединяющие выхлопной коллектор, производить смену негодных болтов и возобновление изоляции, регулировку муфты включения привода вентилятора холодильника, устранять утечки воды, масла и воздуха, замеченные в процессе эксплуатации, с перестановкой труб и фланцевых соединений в топливном, масляном, водяном и воздушном трубопроводах; производить смену форсунок дизеля и нагнетательных трубок топливной системы, чистку и замену неисправных масляных и топливных фильтров; смену негодных шплинтов, гаек, болтов, шпилек и винтов, а также смену масла в системе смазки дизеля.

По электрооборудованию. Заполнять смазкой кожухи зубчатой передачи тяговых электродвигателей. Производить смазку моторно-осевых подшипников и смену их фитилей; очистку всасывающих фильтров вентиляторов электродвигателей и смазку подшипников их привода, а также очистку вентиляционных каналов и сеток рукавов электродвигателей, крепление рукава со сменой негодных болтов; очистку доступных частей якоря и статора всех электрических машин, смену негодных щеток; крепление болтовых соединений; проверку работы замков крышек коллекторных люков; очистку сегментов и пальцев реверсора и кулачков контроллера от грязи и окалины; регулировку усилия нажатия пальцев со сменой негодных пружин, добавление смазки в подшипники вала реверсора; крепление к реверсору и контроллеру подводящих проводов; осмотр и очистку деталей и контактов электрической аппаратуры, крепление подводящих проводов к ним и очистку искрогасительных камер; проверку состояния крепления и изоляции подводящих проводов в высоковольтной камере, на тяговых электродвигателях и в других доступных местах; очистку контактов и смену предохранителей; устранение неисправностей в проводке и арматуре освещения, обнаруженных в процессе эксплуатации, очистку контактов и крепление подводящих проводов и перемычек аккумуляторной батареи; добавление в нее дистиллированной воды.

По экипажной части. Удалять масло с колес и очищать от грязи буксы колесных пар; крепить подбуксовые струнки, очищать от грязи и смазки буксовые направляющие, рессоры, рессорные подвески, крепить ударно-упряжные приборы и путеочистители; регулировать тормоза тепловоза со сменой тормозных колодок, сменять валики, шайбы и шплинты соединений рычажной передачи; проверять работу ручного тормоза; прочищать смазочные отверстия подшипников в оборудовании автоматического и ручного тормозов и добавлять смазку по всем трущимся поверхностям рессорного подвешивания; укреплять и переставлять песочные трубы, сменять сетки песочных коробок, а также воздушных форсунок песочниц; сменять все шплинты гаек, болтов, шпилек и винтов экипажной части, ослабшие и пришедшие в негодность во время эксплуатации.

10.2 Подготовка тепловоза к работе

При подготовке тепловоза к работе необходимо заправить его топливом, маслом, водой и песком; смазать узлы и агрегаты; осмотреть и проверить готовность к пуску дизеля и связанных с ним постоянным приводом узлов: главного генератора, возбудителя, распределительного редуктора, вспомогательного генератора, компрессора, конического редуктора, вентилятора холодильника, вентиляторов охлаждения тяговых электродвигателей, а также котла-подогревателя, электрооборудования тепловоза; ходовых тележек, тяговых электродвигателей с приводом, тормозной рычажной передачи; пневматического и ручного тормозов, звукового сигнала, пневматических песочниц, стеклоочистителя, реверсора, электропневматического привода механизма управления регулятором числа оборотов двигателя.

Заправка тепловоза топливом, маслом, водой и песком должна производиться таким образом, чтобы предотвратить попадание в баки грязи, пыли, снега. Посуда, предназначенная для заправки, должна быть тщательно вымыта и иметь крышки; воронки должны иметь сетчатый фильтр.