Железные дороги независимого Казахстана: этапы становления и развития (1991-2005 гг.)

Задачей номер один для Целинной дороги в освоение месяца была перевозка нового урожая. В Целинограде в сентябре 1979 года состоялось республиканское совещание по вопросам своевременной уборки заготовки и перевозки зерна нового урожая. Также важной задачей для Целинной дороги оставалось освоение значительных инвестиций, выделенных на увеличение перевозочной мощности важнейших направлений [20,c.22].

Началось новое строительство, железнодорожной линии Кустанай - Урицкое которое являлось завершающим звеном. Средне - Сибирской магистрали. Строительство новой линии вело управление строительства «Магнитогорскстрой путь». Министерства транспортного строительства которое силами своих хозедениц- СМП№ 552 № 511, № 182,№153, СУ № 124, выполняло работы по укладке верхнего строения, укладку балласта, общестроительные работы по всем гражданским объектам. Для выполнения земляных работ, строительство искусственных сооружений, устройств СЦБ и связи систем и устройств водопровода, канализации, энергоснабжения, радио были привлечены тресты «Средазстрой механизация», «Моста трест», №4 «Казахтранстехмонтажный строй» и ряда других организаций, выполняющих работы на субподрядных началах.

Строительство линии Кустанай - Урицкое началось в 1977 году однако за год было освоено всего на 11 процентов строительно -монтажных работ от общей их стоимости. Велись подготовительные работы- по переустройству пересечений высоковольтных линий, линий связи, выносу попадающих в полосу отвода сетей водопроводов. В первом году со стороны Кустанай было уложено 10 километров и со стороны Урицкого 6 километров пути, развернуты балланстирочные работы. В 1978 году строительные работы шли более широким фронтом. А в конце августа 1979 года произошла стыковка новой железнодорожной линии Кустанай - Урицкое [21,с.68].

Целинная железная дорога справилась с выполнением заданий плана 1979 года по общему плану отправлению грузов, в том числе по зерну, железной руде, нефтепродуктам, и ряд других грузов. С вверх плана было отправлено 3414 тонн зерна 507 тысяч - нефтегрузов,353 тысяч тонн железной руды, по сравнению с 1978 годом общее отправление грузов возросло почти на 12 млн. тонн. Лучше других отделений дорог сработало в 1979 году Кустанайское отделения Целинной дороги, возглавляемое с 1961 года Б.И. Рубейнштейном. Это отделения обслуживало крупный сельскохозяйственный и сырьевой район страны. Земледельцы Кустанайской области ежегодно продавали государству в среднем по 200 миллионов пудов зерна, масла, молока и другой продукции. Здесь находились крупнейшие предприятия горнорудной промышленности Казахстана: Соколовско - Сарбайским и Лисаковским горно-обогатительные комбинаты, Джетыгаринский асбестовый комбинат, Краснооктябрьские рудники [21,с.70].

С 1 октября 1982 года Карагандинское отделения вновь начало работать в составе Целинной железной дороги. Решением Министерства путей сообщения восстанавливалось единая система транспортного обслуживания рудно-металлургического и угольно-энергетического комплекса. Сырье, поставляемое Лисаковским и Соколовско-Сарбайским горно-обогатительными комбинатами, составляло 60 процентов от общей потребности Кармет комбината. Кокчетавское отделения Целинной дороги поставляла ему продукцию Алексеевского доломитового карьера. Экибастузскими углями питались три электростанции Караганды. По стальным артериям региона несколькими потоками шли уголь, железная и цветная руда, флюсы, цемент, кислота, и продукция Карагандинского металлургического комбината и другие, важные народно - хозяйственные грузы. В связи присоединением к Целинной магистрали Карагандинского отделения, она вошла в первую пятерку на сети дорог СССР по объему работы. Задание по грузообороту за 1983 год Целинная дорога выполнила с вверх годовой план. Было погружено более 1,3 миллиона тонн различных народнохозяйственных грузов, что позволило почти на 30 процентов восполнить отставания, допущенное за первые два года пятилетки с плановыми заданиями по грузообороту и отправлению грузов справились все отделения дороги. По сравнению с 1982 годом отправление грузов возросло на 2 процента, в том числе по каменному углю прирост составил 4,3 миллиона тонн. Были успешно реализованы взаимные обязательства транспортных строителей и железнодорожников по вводу электрифицированного участка Ак - Куль-Курорт - Боровое протяженностью 121 километр. Было построено и введено в эксплуатацию 101,5 километра вторых путей, 50 километров станционных путей и 101 километр автоблокировки и диспетчерской централизации, 252 комплекта стрелок электрической централизации. Большие объемы работы были выполнены по локомотивному и вагонному хозяйству [21,с.72].

В начале сентября 1984 года приказом министра путей сообщения СССР был назначен начальником Целинной дороги Нигматжан Кабатаевич Исингарин.

25 декабря 1985 года Целинной дорогой был выполнен годовой план по отправлению грузов. На основе широкого внедрения достижений науки и техники, новых прогрессивных технологий и за самоотверженный труд железнодорожников были достигнуты результаты за год. Сверх плана отправлено 3,7 миллиона тонн грузов. Успешно дорога справилась с пассажирскими перевозками. В результате ряда организовано - технических мер было высвобождено из сферы производства более 600 человек контингента, что позволило доге выполнить не только плановое задание по производительности труда, но и социалистические обязательства. В начале февраля 1991 года состоялось расширенное заседание коллегии МПС по вопросам работы железнодорожного транспорта в современных условиях и на перспективу. В анализе деятельности сети на пятилетку, сделанном на коллегии, работа коллектива Целинной дороги оценивалось положительно, дорога в целом за пятилетия справилась с заданием по перевозкам народнохозяйственных грузов.

На совещании были определены основные направления, по которым можно организовать эффективную, прибыльную работу. Прежде всего те, которые связаны с перевозкой грузов, пассажиров, использованием складов, площадок, помещений, механизмов, вагонов, контейнеров, с производством погрузочно-разгрузочных операций, доставкой грузов к складам получателей.

Таким образом, Целинная железная дорога за период с 1977 по 1991 года выполнила все передней стоящие планы. Зв это время было построено и введено в эксплуатацию более 171,9 километров новых линии. С 1991 года Целинная железная дорога в ступает в новый этап развития в составе экономики нового независимого государства [21,с.112].

1.3 Западно - Казахстанская железная дорога

Границы: с Приволжской дорогой - по станции Озинки и разъезду №1; с Южно - Уральской - по разъезду Канисай и станции Никель - Тау; с Алма - Атинской -по станции Туркестан; со Среднеазиатской - по станции Бейнеу. Протяженность дороги - 3823 километра.

Западно-Казахстанская магистраль пролегает по территориям: Чимкентской, Кзыл - Ординской, Мангышлакской, Актюбинской, Гурьевское и Уральской областей Казахской СССР частично Оренбургской области РСФСР. В состав дороги включены Актюбинское, Гурьевское, Кзыл - Ординской и Уральское отделения. Суммарный объем работы этих отделений за 1976 год: грузооборот 80,2 миллиарда тонн - километров, отправление грузов - 25,1 миллиона тонн, пассажиров - 4,6 миллиона человек [22,с.21].

По сравнению с остальными двумя новыми дорогами, организованными на базе бывшей Казахской, Западно-Казахстанская магистраль отличается рядом специфических особенностей. Она грузит только одну седьмую часть того, что Целинная, грузооборот ее составляет почти 60 процентов грузооборота Целинной, а протяженность около 85 процентов.

По грузонапряженности она несколько уступает наибольшей из новых дорог, по погрузке уступает значительно, а по транзиту превосходит ее. Главный массовый груз дороги - нефть и нефтепродукты. Знаменитые мангышлакские месторождения: Жетыбай, Узень, Карамандыбас, Теньга, с их малосернистой нефтью высокого качества, дают 80 процентов нефтедобычи республики. В Гурьеве и Актюбинске есть нефтеперерабатывающие заводы. Всего в Западном Казахстане производится около 16 миллионов тон нефти. Значительна и местная работа. Крупный центр цветной металлургии - Актюбинске. В этой области имеются месторождения хромитов, меди, никель - кобальтовых руд, фосфоритов, титана, золота. Дорога имеет несколько стыковок с водным транспортом. На Каспии - Гурьев и Шевченко, на Арале - порт Аральск, на Урале - Уральск. Главный ход дороги на протяжении почти полутысячи километров сопровождается водами судоходной Сырдарьи [22,с.22].

Западно - Казахстанская дорога, созданная по решению правительства на западе республики, призвана была поднять и улучшить работу железнодорожного транспорта этого района. Дорога образована на базе четырех отделений, которые обслуживали народное хозяйство пяти областей - Кзыл - Ординской, Актюбинской, Уральской, Гуьевской и Мангышлакской. В состав магистрали вошли 12 локомотивных и 6 вагонных депо, 17 дистанций пути и 11 дистанций сигнализации и связи, 8 дистанции гражданских сооружений, 5 энергоучастков, 319 станций и разъездов. Во всех сферах транспортного производства дороги работало более 62 тысяч человек. Многие коллективы и работники дороги добивались положительных успехов в выполнении и перевыполнении государственных планов. Так, например, коллектив Кзыл - Ординского отделения дороги во втором квартале 1977 года успешно выполнил план и взятые обязательства. Также выполнили условия социалистического соревнования коллективы отделения других дорог [22,с.26].

Важнейшей задачей второго полугодия является резкое улучшение эксплуатационной работы, согласованная и четкая деятельность на стыках. Для этого необходимо развернуть широкое социалистическое соревнование за выполнение и перевыполнение важнейших показателей [22,с.29].

Актюбинское отделение дороги располагалось в центре Западно-Казахстанской железной дороги. Здесь сходились стальные магистрали четырех направлений - на Илецк и далее в европейскую часть бывшего союза на Никель-Тау и дальше на Урал, Шубар - Кудук, Гурьев и на Северный Кавказ и через Кзыл Орду, Арысь в среднеазиатские республики. От устойчивой работы отделения во многом зависела работа всей дороги. С целью улучшения использования железнодорожных вагонов здесь в течении нескольких месяцев после организации дороги была проведена большая работа по усилению пропускной способности станции и участников. Методом народной стройки, с активной помощью партийных органов и предприятий города была построена станция Актюбинск - II, реконструировался грузовой двор на этой же станции. Все это позволяло улучшить пропуск поездов через станцию, ускорить продвижение вагонопотока и добиться сокращения простоя вагонов. В 1978 году этот участок работы стал поистине ударным. На нем были сконцентрированы усилия и внимание всей магистрали. Сотни железнодорожников, многие специализированные коллективы, стремились закончить путевое развитие грузовой станции в самый короткий срок. Было уложено, пять станционных путей по тысячу метров каждый, собрано и уложено 14 стрелочных переводов, выгружено свыше трехсот вагонов балласта. Досыпано три тысячи кубометров полотна.

Активную помощь в выгрузке инертных материалов из вагонов оказали работники Управления дороги, Актюбинского отделения и предприятий узла. Развитие и техническое перевооружения дороги сопровождалось совершенствованием и реконструкцией энергохозяйства, возглавляемого М. Хамзиным. За полтора года был завершен перевод энергоснабжения узла Челкар от системы на напряжение 10 квт., заканчивалась реконструкция энергоснабжения узлов Казалинск и Саксаульская. Для улучшения освещения фронтов погрузки и выгрузки, станционных путей только в 1978 году на станциях дороги установили 20 прожекторных мачт [22, с.84].

Сортировочная станция Кандагач была одной из самых крупных на Западно-Казахстанской железной дороге. Растущий объем грузоперевозок держал станцию в напряжении. Летом, когда шли ремонтные путевые работы, станционники не успевали перерабатывать идущие с четырех направлений вагонопотоки. Нередко составы простаивали на ближайших разъездах. Для увеличения пропускной способности станции было решено произвести реконструкцию и расширение путевого хозяйства. Железнодорожникам помогали механизаторы, прибывшие из различных организаций Актюбинской области [23, с.15].

В 1978 году коллектив станции Кандагач начал выполнять основные производственные показатели. По итогам первого квартала станции была присуждена вторая денежная премия Министерства и ЦК профсоюза. За успешное выполнения планов и социалистических обязательств в 1978 году коллектив станции Кандагач был удостоен переходящего Красного знамени ЦК Компартии Казахстана, Совета Министров Казахской ССР. Между тем, в проектах реконструкции, расширения и строительства новых предприятий по станции Дженешке, развитию внешнего транспорта было предусмотрено долевое участие ряда предприятий в строительстве дополнительных станционных и вытяжных путей, переустройстве горловины и других работах на общую сумму 2,5 миллионов рублей.

Долевое участие в развитии внешнего транспорта должны были принимать заводы железобетонных шпал, хромовых соединений, ферросплавов, фабрика первичной обработки шерсти. Выполнение работ по развитию внешнего транспорта на 1977-1978 годы не было предусмотрено. Серьезное аналогичное отставание по развитию объектов транспорта сложилось на Актюбинском химзаводе им. С. Кирова и других предприятиях.

Гурьевское отделение дороги являлось одним из наиболее крупных предприятий области, на долю которого приходилось более 80 процентов всех перевозок груза, осуществляемых в области. Отделение было оснащено новейшей техникой и выполняло перевозки не только внутри области, но и за его пределами, куда шел большой объем транзитных грузов. В семидесятые годы было задействовано 550 километров автоблокировки с диспетчерской централизацией стрелок и сигналов, построено 10 разъездов на участке Макат - Бейнеу и 15 разъездов на линии Гурьев - Кандагач, введены водопроводы на участке Макат - Сагиз и другие объекты производственного назначения. В первую очередь были отремонтированы и включены в работу длительно простаивавшие тепловозы [23, c.16].

Западно-Казахстанская дорога обслуживает районы страны, где преобладают пустынная и полупустынная местность с резко континентальным климатом, с острой нехваткой воды. Дорога по характеру работы является транзитной и занимает важное положение по связи экономических районов Поволжья и Урала с Южным Казахстаном и республиками Средней Азии. За годы девятой и двух лет десятой пятилетки были осуществлены мероприятия по улучшению водоснабжения на дороге. Построены продольные водопроводы Нугайты - Сагиз протяженностью 52 километра, произведена реконструкция продольного водопровода Камышлыбаш - Аральское море протяженностью 169 километров, полностью закончены работы по переводу водоснабжения на подземные источники в Уральском, Актюбинском отделениях, значительно улучшено колодезное водоснабжение. Хозяйство водоснабжения дороги пополнилось техническими средствами для ремонта и эксплуатации устройств.

Отлично поработал коллектив Западно - Казахстанской железной дороги во втором квартале 1978 года ему было присуждено переходящее Красное знамя МПС и ЦК профсоюза. Грузооборот дороги в сравнении с первым полугодием 1977 года увеличился на 8,5 процента, оборот вагона был ускорен на 3,6 часа. Резко увеличилась передача вагонов по стыковым станциям: Туркестану - на 17 процентов, Илецку - на 25, Озинкам - на 7, Аксарайской - на 6 и Бейнеу - на 20 процентов. Для развития и укрепления ремонтной базы локомотивного хозяйства силами локомотивных депо, строительных организаций на дороге строились цехи из сборных конструкций типа « Плауэн» в Саксаульской, Чиили, Кандагаче, Шубар - Кудуке, Макате Гурьеве, Мангышлаке, что позволяло решить проблему ремонта тепловозов на дороге, улучшить их техническое состояние, обслуживание и улучшить эксплуатационную работу.

В конце 1979 года состоялся съезд работников локомотивного хозяйства дороги, на котором обсуждались состояние и меры по улучшению технического содержания тепловозного парка и деповского хозяйства, обеспечению их устойчивой работы в зимних условиях. В мероприятии приняли участие руководители локомотивного хозяйства отделений и депо, инженеры, машинисты приемщики тепловозов, лаборанты и нормировщики депо. В 1979 году вокзалы дороги полностью получили три автоматические справочные установки, 19 секций автоматических камер хранения и переговорные устройства и т.д [23, с.24].

В 1980 году намечалось ввести служебно-бытовые здания на станциях Гурьев, Уральск, в 1981 году на станции Саксаульская, строительство служебно-бытовых зданий для локомотивных бригад - на станциях Эмба и Челкар. К 1980 году было построено и введено в эксплуатацию 63 двухквартирных жилых дома,26 пассажирских платформ, снесено 12 ветхих бараков и путейских казарм. Изготовлено и установлено свыше 57 тысяч погонных метров ажурных железобетонных ограждений, заасфальтировано более 199 тысяч квадратных метров привокзальных площадей. Большие работы в эти годы были выполнены с целью улучшения жилищно-бытовых условий железнодорожников. Построены и введены в эксплуатацию детские сады и ясли на 140 мест на станциях Кзыл- Орда, Джусалы Казалинск. В1980 году были осуществлены крупные мероприятия по дальнейшей реконструкции и техническому перевооружению хозяйства, внедрению производства новейших достижений науки и техники, прогрессивной технологии, совершенствованию организации производства и труда. Начальником Западно - Казахстанской железной дороги в январе 1980 года был назначен Рымбек Турганбаев [24,с.9].

12 января 1981 года состоялось собрание партийно-хозяйственного актива Актюбинского отделения. С докладом «Об итогах работы отделения дороги за 1980 год и десятую пятилетку и задачах коллектива на 1981 год» выступил начальник отделения П. Синица.

Общий объем капитальных вложений в развитие хозяйства Актюбинского отделения за пятилетие составил почти 90 миллионов рублей. За этот период локомотивный парк полностью заменен тепловозами более мощных серий. Объем капитального ремонта основных фондов за пятилетие составил 62 миллиона рублей. Более чем на 10 миллионов рублей выполнены строительно-монтажные работы, при этом собственными силами были возведены довольно крупные объекты [24,с.10].

С 10 мая 1982 года по 31 декабря 1982 года Управлением дороги был объявлен смотр- конкурс на лучшее локомотивное и вагонное депо по внедрению бригадной формы организации и оплаты труда с применением коэффициента трудового участка во всех видах ремонта.

По итогам всесоюзного социалистического соревнования за второй квартал 1982 года коллективу Западно - Казахстанской железной дороги в шестой раз было присуждено переходящее Красное знамя МПС и ЦК профсоюза.

Западно-Казахстанская железная дорога успешно выполнили и перевыполнили качественные и количественные показатели. За год было отправлено скоростным методом 7043 поезда, проведено 34 тысячи тяжеловесных поездов, перевезено сверх нормы 18335 тысяч тонн народнохозяйственных грузов. К 20 декабря 1983 года отделение дороги досрочно выполнило годовой план по грузообороту. 1200 передовиков производства, 27 цехов, участков бригада успешно выполнили годовые задания.

На предприятиях отделения дороги многое делалось по внедрению в производство новшеств и рационализаторских предложений, развитию хозяйств, укреплению трудовой и технологической дисциплины. В мае 1984 года состоялась конференция по внедрению бригадной формы организации и стимулирования труда на Западно - Казахстанской дороге. Лучших результатов в этом смотре добились коллективы: станции Кзыл - Орда, Казалинск, локомотивное депо Челкар. В 1984 года были уложены первые километры рельсов железной дороги Макат - Индерборский - Александров Гай. Новая линия протяженностью 450 километров рассматривалась как последнее звено магистрали Саратов- Чарджоу.

По итогам работы с 1983 по 1984 года Западно-Казахстанская дорога была признана победителем республиканского социалистического соревнования и награждена переходящим Красным знаменем ЦК компартии Казахстана с занесением в республиканскую книгу почета на ВДНХ Казахской ССР [25, с.7].

В начале ХII пятилетки была утверждена программа жилищного строительства на 1986 -1990годы. Для ее осуществления необходимо было ежегодно вводить не менее 1000 квартир в год. В управлении дороги считали, что эту проблему можно было решить, развивая хозяйственный способ строительства силами трудовых коллективов, индивидуальное жилищное строительство, строительство жилья за счет жилищное - строительной кооперации и настройки дополнительных этажей. С каждым годом рост объем строительства жилья хозяйственным способом. Если в 1984 году силами предприятий дороги было построено 2700 квадратных метров, то в 1985 году хозяйственным способом сдано 7055 квадратных метров жилой площади, а в 1986 году ожидался ввод хозяйственным способом более 9 тысяч квадратных метров. В 1987 году планировалось строительство хозяйственным способом четырех домов, тем самым уже к 1990 году жилищный вопрос для коллектива должен был решиться.

В январе 1987 года начальником Западно - Казахстанской железной дороги был назначен Юрий Владимирович Панов. За 1987 - 1989 годы объемы переработки грузов на станции увеличились почти втрое. Ежесуточно прибывало в среднем по 210 вагонов, из них до 38 оставались не выгруженными, в том в том числе, 20-25 процентов - импортные поставки. Из-за невыполнения работ по развитию станции задерживалась своевременная выгрузка для строящегося комплекса. Развитие станции Кульсары велось по трем проектам. По титулу подъездной ветки Кульсары месторождение - Тенгиз было предусмотрено строительство семи сортировочных путей, горки, электрической централизации, обустройство локомотивного и вагонного хозяйств сметной стоимостью 11 миллионов рублей. Основной заказчик - «Тенгизнефтегаз», подрядчики - «Оренбургтрансстрой» и УС - 99. К концу 1989 года был сдан в эксплуатацию сортировочный парк с постом горочной автоматической централизации. Линия Кульсары - Тенгиз была, принята во временную эксплуатацию и обслуживалось УС-99 [25, с.8].

В 1990 году Западно - Казахстанская железная дорога продолжала сохранять устойчивый ритм в эксплуатационной работе. Досрочно, был выполнен годовой план по общему отправлению грузов. Дорогой было погружено и отправлено 31982 тысячи тонн народнохозяйственных грузов, в том числе и сверх плана отправлено более 650 тысяч тонн. Улучшены качественные показатели использования подвижного состава: ускорен оборот вагона на 3,6 часа, выросли скорости движения поездов, среднесуточная производительность и пробег локомотивов, средний вес грузового поезда, статистическая нагрузка и т.д. По итогам всесоюзного социалистического соревнования за четвертый квартал 1990 года присудили переходящее Красное знамя коллективу Западно - Казахстанской железной дороги. При этом магистраль стала единственной среди всех железных дорог страны, удостоенной такой высокой оценки в период общего спада в работе железнодорожного транспорта страны.

21 декабря 1991 года главы независимых государств и правительств в Алма-Ате образовали Содружество независимых государств. К участникам встречи обратилась коллегия Министерства путей сообщения по вопросу транспортного обеспечения экономического пространства Содружества.

В обращении говорилось:

«Осуществление согласований экономической политики Содружества Независимых Государств может быть обеспечено при условии устойчивой работы железнодорожного транспорта .

Мы, специалисты железнодорожного транспорта, с полной ответственностью утверждаем, что сложившаяся система функционирования железнодорожного транспорта является гарантом наиболее эффективного осуществления экономических целей и задач, стоящих перед государством Содружества. Несмотря на большие сложности с финансированием, материально - техническим обеспечением, социальной напряженностью в ряде регионов, железнодорожный транспорт в полном объеме обеспечивает перевозки грузов и пассажиров. Это достигается единством технического процесса и отлаженной системой управления.

Принятые решения по совместной деятельности государств Содружества в области транспорта вселяют уверенность, что существующая система управления будет укрепляться и совершенствоваться…..».

Таким образом для железных дорог Казахстана начался новый этап деятельности, развития в неразрывном единстве и в составе экономики нового независимого государства [25, с. 9].

2. Основные направления реформирования железнодорожной отрасли Казахстана

2.1 Общее состояния железнодорожного транспорта

С развалом Советского Союза и образованием независимой Республики Казахстан железные дороги перешли в ее суверенное ведение. И это произошло в сложных социально-экономических условиях, доставшихся нам в наследство от бывшей супердержавы.

Разрыв хозяйственных связей поставил перед железнодорожным транспортом Казахстана сложнейшие, порой неразрешимые проблемы. Промышленные предприятия, расположенные на территории Казахстана, обеспечивали потребность железных дорог республики всего лишь на 4 %. Кроме того, железные дороги республики, работавшие ранее в жесткой командно-административной системе и при централизованном управлении финансово-хозяйственной деятельностью, получив полную самостоятельность, оказались совершенно не подготовленными к работе в новых условиях [26, с.25].

В результате положение дел на железнодорожном транспорте республики из года в год ухудшалось. Объемы грузооборота в 1996 году по сравнению с 1991 годом на железнодорожном транспорте страны уменьшились с 374,2 до 112,7 млрд. Целинной железной дороге - со 163, 6 до 57,6 млрд. ткм или в 2,84 раза, по Алма-Атинской железной дороге - со 102,3 до 28,7 млрд. ткм или в 3,56 раза, по Западно-Казахстанской железной дороге - со 108,6 до 26,4 млрд. ткм или в 4,10 раза.

Объемы пассажирооборота за вышеуказанный период в целом на всем железнодорожном транспорте республики также сократились с 19, 4 до 14,2 млн пкм или в 1,36 раза, в том числе по Целинной железной дороге - с 5,2 до 4,2 или в 1,23 раза, по Алма - Атинской железной дороге - с 7,1 до 5,6 млн пкм или в 1, 26 раза, по Западно-Казахстанской железной дороге - 7,1 до 4,4 млн. пкм или в 1,61 раза [26, с.27].

В рассматриваемый период на дорогах ухудшилась исполнительская дисциплина, участились нарушения дорожной и технической безопасности, факты хищения материальных ценностей, допускались серьезные недостатки в организации эксплуатационной деятельности, обслуживания пассажиров и т.д.

Как отмечалось в приказе начальника Алма-Атинской железной дорога от 12 ноября 1993 года, в последнее время на Алма-Атинском отделении дороги резко ухудшилось качество подготовки вагонов в рейс, обслуживания пассажиров на вокзалах и в пути следования. Не изжиты случаи злоупотребления служебным положением проводниками вагонов. В частности, 23 октября 1993 года при личной проверке начальником дороги качества подготовки в рейс поезда № 7 «Алма-Ата - Москва» был ряд грубейших нарушений. Так, проводник Сластина М.И. от пассажиров за проезд от Алма-Аты до Туркестана требовала в свою пользу по 25 тысяч рублей. В данном поезде комиссией управления дороги был обнаружен провоз 11 безбилетных пассажиров при наличии 50 свободных мест. А при проверке поезда № 8 «Москва - Алма-Ата» на участке Чу-Алма-Аты выявлен факт провоза 33 безбилетных пассажиров [26, с.29].

В январе 1993 года на станции Дружба и других станциях Алма-Атинского отделения дороги ежесуточно простаивало 1500-1700 вагонов в ожидании передачи их на станцию Алашанькоу (КНР), в том числе 150 вагонов - без заключения соответствующих договоров с управлением дороги и составлении планов перевозок на предстоящий период. Несмотря на наличие подписанного совместного протокола между Алма-Атинской и Урумчинской железными дорогами о круглосуточной работе по передаче поездов и перегрузке вагонов, штат работников основных профессий на станции Дружба к тому времени не был укомплектован, обучение вновь принятых на работу людей не велось. Сорван ввод в эксплуатацию общежития для питейщиков на 50 мест и двух 8-ми квартирных домов. Слабо велось также строительство промышленных объектов и инженерных сетей.

За 1992 год на Джамбульском отделении дороги было допущено 293 случая брака в поездной и маневровой работе, что составляет 37,6 % от их общего числа по дороге, допущено также 4 проезда в момент запрещающего сигнала, 40 сходов подвижного состава, 150 порч локомотивов в пути следования, в том числе 18 - в пассажирских поездах. В два раза увеличилась порч» контактной сети, повлекшая собой перерыв в движении поездов, в каждом случае - более одного часа. Крайне неблагополучное положение сложилось в локомотивном хозяйстве. Из-за снижения трудовой и технологической дисциплины 8 января 1993 года локомотивная бригада депо Сары-Шаган проехала поездом 2453 (под управлением машиниста Варфоломеева И.В.) запрещающий сигнал на перегоне Берлик-Чу, в результате проезда сошло с пути 7 вагонов, которые вызвали значительные затруднения в работе [27, с.36].

Из-за преступно халатного отношения машинистов поездов к исполнению своих служебных обязанностей в мае 1993 года на участке Саяк - Актогай Семипалатинского отделения дороги произошло крушение двух грузовых поездов № 3016 и № 3018. В результате столкновения был тяжело травмирован помощник машиниста Игманов К., который скончался в больнице. Повреждены тепловоз до списания и пять вагонов. В июне того же года произошел несчастный случай со смертельным исходом с грузчиком Семипалатинской механизированной дистанции погрузочно-разгрузочных работ Сейтхановым Е.Р. Расследованием установлено, что данное печальное событие было допущено по вине водителя дизельного погрузчика Шевчука И.П., которым грубо был нарушен пункт 24 «Инструкции по технике безопасности для авто- и электропогрузчиков» [27, с.37].

В сложившихся условиях руководством страны принимается ряд конкретных мер, направленных на совершенствование управления транспортной инфраструктурой республики. В частности, 3 февраля 1992 года постановлением Кабинета Министров Республики Казахстан были определены основные функции и полномочия Министерства транспорта Республики Казахстан - центрального органа, проводящего государственную политику в области транспорта [28, с.345].

Два года спустя в целях проведения единой государственной политики и регулирования деятельности всех видов транспорта и связи 13 июня 1994 года Указом Президента Республики Казахстан № 1731 было создано Министерство транспорта и коммуникаций Республики Казахстан [29, с.146].

Три исторически сложившиеся дороги получили статус республиканских государственных предприятий, осуществляющих свою деятельность на праве хозяйственного ведения имуществом. Парк подвижного состава, перешедший в собственность Казахской железнодорожной администрации, был распределен между ними.

Однако фактически предоставленные сами себе железные дороги оказались неподготовленными к реалиям нового времени Экономический спад в странах бывшего Союза, разрыв налаженных годами экономические связей, на обслуживание которых был ориентирован весь транспортно-коммуникационный комплекс республики привел к катастрофическому падению объемов перевозок В этот период вся экономика страны переживала болезненный переходный период и, конечно, железнодорожное хозяйство не было исключением. Существенно ухудшились безопасность перевозок и показатели экономической эффективности, возросли транспортные издержки. В конце 1996 года казахстанские железные дороги были на грани банкротства. [30,с.75].

В сложившейся обстановке постановлением Правительства Республики Казахстан от 27 февраля 1996 года № 246 была утверждена Программа приватизации и реструктуризации государственной собственности в Республике Казахстан на 1996-1998 годы [31, с.92].

Данной Программой было определено отделение подразделений основного производства (грузовые и пассажирские перевозки) от обслуживающих подразделений (ремонт и материально-техническое снабжение) Причем этот процесс должен был сопровождаться отделением и приватизацией предприятий и организаций, оказывающих дополнительные услуги населению (общественного питания, здравоохранения и т. п.).

Введением новой структуры управления РГП «Казахстан тeмip жолы» был осуществлен переход от трехзвенной к двухзвенной системе управления: Республиканское государственное предприятие - дочернее государственное предприятие. В него вошли шесть железнодорожных дочерних компаний. Необходимо было найти оптимальную структуру управления производством и финансовыми потоками в этой сфере, поэтому было принято решение о создании вертикальной структуры управления. Линейные предприятия всех компаний (локомотивная служба, вагонный парк, электроснабжение, системы связи и др.) были напрямую подчинены соответствующим департаментам и управлениям, входящим в центральный аппарат «Казахстан темiр жолы».

Несколькими постановлениями Правительства было определено, что эти структуры должны выделяться в самостоятельные акционерные общества и сами искать свое место в системе рыночных отношений. А также предусматривалось создание других дочерних предприятий и учреждений железнодорожной медицины. Были созданы новые акционерные общества «Ремпуть», «Казгипрожелдортранс», «Медицинская служба транспорта», «Транстелеком». Реструктуризация социальной сферы проводилась путем передачи новым акционерным обществам объектов соцкультбыта, зданий и оборудования [32, с.92].

В 2000 году наступил следующий этап. В РГП были созданы департамент инфраструктуры, включающий хозяйства пути, энергоснабжения, сигнализации и связи и департамент перевозок, занимающийся вопросами грузовой и коммерческой работы, перевозками, а также локомотивным и вагонным парками.

После распада Советского Союза сообщение между отдельными регионами Казахстана затруднилось из-за необходимости пересечения границ с соседними государствами. Для избежания подобных сложностей в Казахстане было построено три участка путей пролегающих полностью по территории республики:

· Первый из них соединил в июне 2001-го года станцию Аксу (город в Павлодарской области) со станцией Конечной (Дегелен). 184 километра линии «Аксу-Конечная» были возведены за 2,5 года. Эта линия соединила Север Казахстана с Востоком.

· Второй из них соединил Север Казахстана с его Западом. Строительство участка Хромтау - Алтынсарино (Кустанайская область) было завершено 18 октября 2003 года. Протяженность магистральных путей составляет 402,5 км, станционных путей - 40,22 км. Здесь расположено 13 станций и разъездов, 11 мостов, 151 водопропускная труба.

· Третий соединил Усть-Каменогорск со станцией Шар (Турксиб), что избавило от необходимости дважды пересекать российскую границу, так как ранее Восточный Казахстан имел железнодорожное сообщение с другими регионами страны только через российскую станцию Локоть, то есть составы проходили по маршруту Защита (Усть-Каменогорск) - Локоть - Семипалатинск. На строительстве было задействовано более 60 подрядных организаций, уложено 153 км главного железнодорожного полотна (такова протяженность дороги) и более 14 км станционных путей. Всего мостостроители построили 13 мостов, 4 путепровода, 5 скотопрогонов и уложили свыше 95 водопропускных труб [33, с.87].

С 2002 года «Казахстан темiр жолы» стала Национальной компанией. Согласно постановлению Правительства от 15 марта 2002 года № 310 «О создании закрытого акционерного общества «Национальная компания «Казахстан темір жолы» на базе республиканского государственного предприятия создано закрытое акционерное общество. К этому времени длина железных дорог страны достигла 13,6 тыс. километров, в том числе двухпутных линий - 5 тыс. километров. Длина станционных и специальных путей составила 6,7 тыс. километров. Основная часть железнодорожной сети «Казахстан темiр жолы» (97,5%) расположена на территории Казахстана, а 2,5% - на пограничных территориях России. Железнодорожное хозяйство включает в себя 720 станций, сотни других объектов [33, с.88]. Управлять этим громадным хозяйством очень непросто, тем более, что сама специфика работы железных дорог исключает относиться к ним так, как к обычному экономическому рыночному проекту, который выгоден только тогда, когда приносит прибыль. Однако именно экономическая эффективность железных дорог - это та цель, к которой всеми силами стремится руководство национальной компании. Потому что только она позволит дороге жить уверенно и развиваться.

В конец 2003г. основные показатели технической вооруженности сети железных дорог характеризуются следующими данными: эксплуатационная длина - 144,9 тыс. км, протяженность двухпутных линий - 4,7 тыс. км, электрифицировано линий - 3,7 тыс. км, оборудовано устройствами автоблокировки - 9,98 тыс. км, развернутая длина главных путей - 18,4 тыс. км. На долю железнодорожного транспорта приходится более 70 % общего объема перевозок грузов страны [34, с.13].

Железнодорожный комплекс является одной из важнейших составляющих отечественной транспортного комплекса. Большие расстояния транспортировки, сравнительно дешевые тарифы на перевозки пассажиров и грузов делают железнодорожный транспорт наиболее востребованным со стороны пользователей. Из 144,9 тыс. км эксплуатационных железнодорожных линий, проходящих по территории республики, 877,6 км принадлежит другим государствам. Кроме того, на территориях других государств расположено 336,3 км казахстанских железных дорог. Из дорог, принадлежащих Казахстану, 3865,3 км - электрифицированных, 4801,7 км - двухколейных и многоколейных [34, с.14].

Подвижной состав железнодорожного транспорта в 2003 г. состоял из 1770 локомотивов ( 53 паровозов, 591 электровозов, 112,6 тепловозов и локомотивов особых систем) общей мощностью 6450 тыс. кВт, 282 автомотрис, 2559 пассажирских, 135 багажных вагонов. Кроме того, имелось 70366 грузовых вагонов, принадлежащих железным дорогам, и 18360 грузовых вагонов - частным компаниям и предприятиям.

Основу современной железнодорожной сети Казахстана составляют три транс республиканские магистральные линии, идущие с севера на юг, и три - с запада на восток. От этих магистралей в глубь соседних территорий отходят более короткие линии, обслуживающие отдельные промышленные узлы, сельскохозяйственные районы или представляющие собой дополнительные выходы за пределы Казахстана.

Одна из старейших Казахстанских железных дорог - Оренбург - Ташкент - проходит с севера-запада на юго-восток. Она построена в 1905 - 1907 гг. и связывает Казахстан с Россией, Украиной и государствами Средней Азии. По ней ежегодно в обоих направлениях перевозится огромное количество пассажиров и всевозможных грузов. Это одна из наиболее грузонапряженных железных дорог Казахстана.

Вторая транс казахстанская магистраль Семипалатинск - Алма-Ата - Луговая - Шымкент - Арысь проходит с северо-востока на юго-запад по предгорьям Восточного и Южного Казахстана и связывает Оренбург - Ташкентскую железную дорогу с Великой Сибирской магистралью. Эта дорога, северная часть которой от ст. Луговой называлась Туркестано-Сибирской (Турксиб), еще в тридцатых годах способствовала развитию цветной металлургии Рудного Алтая и Джунгарского Алатау, появлению посевов сахарной свеклы в районах Талдыкоргана, Жамбыла, Алма-Аты и быстрому росту Семипалатинска, Шымкента и в особенности Алма-Аты, ставшей к этому времени столицей республики [34, с.16].

Третья железнодорожная магистраль, идущая с севера на юг, Петропавловск - Акмола - Караганда - Моинты - Чу, проходит по средней части Казахстана и связывает северные, центральные и южные части республики. Эта линия с ответвлениями на Жезказган и Балхаш и далее на Саяк и Актогай способствовала быстрому росту Карагандинского каменноугольного бассейна и медной промышленности в Центральном Казахстане. Она создала кратчайший путь в южную часть республики и Среднюю Азию карагандинскому углю, северо-казахстанской пшенице и сибирскому лесу [8, с.17].

Из железных дорог, идущих с запада на восток, кроме Великой Сибирской, проходящей через Петропавловск, для северных и центральных областей Казахстана важнейшей является линия Карталы - Акмола - Павлодар часть Южно-Сибирской магистрали. Эта дорога ускорила развитие Экибастузско-Павлодарского промышленного узла, сократила расстояние между Карагандой и Магнитогорском на 928 км. По ней перевозят в основном уголь, руду, бокситы и хлеб [35, с.48].

В связи с освоением целинных и залежных земель на севере Казахстана построена еще одна линия с запада на восток, которая представляет собой часть Средне-Сибирской железной дороги. По ней из глубинных районов Северного Казахстана вывозят зерно и другую сельскохозяйственную продукцию, а завозят машины, горючее, смазочные масла, минеральные удобрения, лес, строительные материалы, товары народного потребления. Следует отметить, что наиболее грузонапряженные дороги республики переведены и продолжают переводиться на электрическую тягу и погрузочно-разгрузочные работы на станциях механизируются.

Работу железнодорожного транспорта на всей территории страны организует Закрытое акционерное общество Национальная компания «Казахстан темір жолы» (ЗАО НК КТЖ), центральный аппарат которого состоит из Департаментов и Управлений и вспомогательных дочерних предприятий (ДГП), соответствующих отраслям хозяйства железных дорог.

В функции ЗАО НК КТЖ входят: соблюдение монополии государства в этой отрасли экономики (железнодорожный транспорт является естественной монополией), стратегическое планирование развития отрасли (формирование новой законодательной базы, определение тарифной политики и ряд других масштабных задач) [35, с.49].

Железная дорога Казахстана разделена на 13 отделений: Акмолинское (ДН-1), Костанайское (ДН-2), Павлодарское (ДН-3), Карагандинское (ДН-4), Защитинское (ДН-5), Семипалатинское (ДН-6), Алматинское (ДН-7), Джамбульское (ДН-8), Шымкентское (ДН-9), Кзыл-ординское (ДН-10), Актюбинское (ДН-11), Уральское (ДН-12), Атырауское (ДН-13) [35, с.50].

Вертикальная система управления железнодорожным транспортом позволила оптимизировать систему материально-технического снабжения, внедрить оперативное управление производственными запасами, что позитивно повлияло на эффективность использования оборотных средств, снижение себестоимости перевозок и на ее оптимизацию. В настоящее время ведется работа по оптимизации организационной структуры компании.

Основная часть железнодорожной сети АО и НК «Казахстан темір жолы» (97,5 %) расположена на территории Казахстана, а 2,5 % - на территории приграничных районов с Россией. Некоторая часть железнодорожной сети на территории страны находится в управлении железнодорожных администраций Российской Федерации, Узбекистана и Кыргызстана. Техническую вооруженность локомотивного хозяйства характеризуют локомотивные депо, сгруппированные по их назначению, пути тяги, а так же пункты технического обслуживания, экипировки, обмывки локомотивов.

На (рисунке 1) представлена организационная структура управления АО и НК «Казахстан темір жолы».

Рисунок 1

Организационная структура управления АО и НК «Казахстан темір жолы» [35, с.51].

По техническому оснащению железных дорог (эксплуатационная длина, протяженность электрифицированных линий, рабочий парк грузовых вагонов) и перевозочной работы (грузооборот, пассажирооборот, погрузка грузов) Казахстан занимает третье место среди республик бывшего СССР, уступая России и Украине.

По территории северных и центральных областей страны проходит 5732 км путей, что составляет 42% всей эксплуатационной длины путей, находящихся в распоряжении РГП «Казахстан темір жолы». В южных и восточных районах расположены 3992 км путей (29,3%), а в западных - 3577 км (26,2%). На железнодорожной сети республики расположен 751 раздельный пункт, на 351 станции производятся грузовые операции, 21 станция имеет автоматизированные системы управления, 38 - оборудованы сортировочными устройствами (горками, полугорками и наклонными вытяжками), 6 - пневматической почтой для пересылки грузовых и поездных документов [36, с.8].

Основными клиентами железной дороги в настоящее время являются крупнейшие предприятия добывающей промышленности - они обеспечивают порядка 80% всего объема перевозок. Среди них предприятия Карагандинского и Экибастузского угольных бассейнов, ТОО «Тенгизшевройл» и ОАО «ПетроКазахстан»; ОАО «Корпорация Казахмыс», ОАО «Казцинк», ОАО «Алюминий Казахстана» и предприятия ОАО «ТНК Казхром» [36, с.9].

В заключение хотелось бы отметить то, что железнодорожный транспорт - сложное производство, состоящее из различных тесно связанных друг с другом отраслей хозяйства: локомотивного, вагонного, путевого, сигнализации и связи и т.д. Взаимодействие и слаженность этих хозяйств требуют тщательной регламентации всех операций при осуществлении перевозочного процесса. Для этой цели разработаны технологические процессы станций, грузовых дворов, контейнерных пунктов, локомотивных и вагонных депо, подразделений пути.

2.2 Реструктуризация и реформирования железнодорожного транспорта

В Стратегии развития Казахстана до 2030 г. среди долгосрочных приоритетов выделены основные задачи по развитию инфраструктуры, в частности, транспорта. В ней указано, что с учетом значительной территории и сырьевой направленности экономики основной объем грузовых перевозок в Казахстане будет осуществляться железной дорогой [37, с.138].

Изучение истории зарождения, становления и развития стальных магистралей показывает, что наиболее динамичное формирование железнодорожного транспорта в республике происходило в 70-80-е г. прошлого столетия. Бурное развитие экономики в тот период способствовало росту грузооборота, непрерывно росла и совершенствовалась техническая вооруженность дорог.

С распадом Советского Союза и созданием независимой Республики Казахстан наши железные дороги (Целинная, Алма-Атинская и Западно-Казахстанская) получили статус республиканских государственных предприятий, осуществляющих свою деятельность на праве хозяйственного ведения имуществом. Однако фактически предоставленные сами себе три самостоятельные дороги в тот момент оказались неподготовленными к реалиям нового времени. Экономический спад в странах бывшего Союза, разрыв налаженных годами хозяйственных связей, на обслуживание которых был ориентирован весь транспортно-коммуникационный комплекс республики, привел к катастрофическому падению объемов перевозок и других эксплуатационных показателей. И выход из создавшегося положения можно было осуществить только путем проведения последовательных структурных и экономических реформ в данной отрасли.

Полная производственная самостоятельность железных дорог, отсутствие единого центра управления железнодорожным транспортом порождали бесконтрольность в использовании вагонного парка, не позволяли строго следить за использованием материально-технических ресурсов, эффективно управлять производственными запасами. С целью устранения выявленных недостатков, а также финансово-экономического оздоровления и оптимизации структуры управления железнодорожным транспортом 31 января 1997 г. постановлением правительства Республики Казахстан путем слияния трех дорог было образовано Республиканское государственное предприятие "Казахстан темір жолы" (далее РГП "Казакстан тем1р жолы") [38, с.112].

В состав РГП "Казакстан темір жолы" до ноября 1997 г. входило 23 дочерних предприятия, из которых эксплуатационной деятельностью (перевозками грузов и пассажиров) занималось 12 предприятий и 11 отделений РГП. Данная структура управления эксплуатационной деятельностью была несовершенной и громоздкой, так как создавала определенные неудобства в ведении учета и составлении отчетности по организации перевозочного производства. В целях дальнейшей оптимизации структуры управления перевозочными процессами Республиканским государственным предприятием в Минтранском и правительство РК были внесены предложения по упразднению отделений и созданию в РГП шести управлений железных дорог, которые должны были работать по методу Западно-Казахстанской дороги, то есть без отделений, и напрямую осуществлять руководство деятельностью структурных подразделений. Кроме того, предлагалось создать дочернее предприятие по организации пассажирских перевозок. Введением новой структуры управления в РГП "Казахстан темір жолы" был осуществлен переход от трехзвенной к двухзвенной системе управления: Республиканское государственное предприятие -- дочернее государственное предприятие. В дальнейшем было принято решение о переходе на вертикальную структуру управления.

Как было отмечено на расширенном заседании коллегии РГП "Казакстан темір жолы" 30 июня 1977 год, принимаемые меры дали положительные результаты [39, с.53]. Уже в первом полугодии 1977 г. впервые за мгогие годы достигнут рост объема отправленных грузов, который составил 6,7% по сравнению с соответствующим периодом 1996 г. Улучшились эксплуатационные показатели использования подвижного состава. Осаоены первые полтара миллиарда тенге капитальных вложений. Задолженность пенсионному фонду сократилась в три раза,обеспечивались своевременное внесение платежей в бюджет и выплата заработной платы. РГП «Казахстан темір жолы» была продолжена работа по адаптации железнодорожного транспорта к рыночным условиям хозяйствования.

Совершенствовалась отраслевая структура и методы управления. Реализуя принцип "транспорт для нужд экономики", был сделан решительный шаг на отделение функций грузовой и коммерческой работы от основной технологии перевозочного процесса, передав их Центру фирменного транспортного обслуживания. Для непосредственной работы с клиентами при железнодорожных станциях создавались транспортно-экспедиционные службы и агентства. Реструктуризация социальной сферы железнодорожной отрасли проводилась одновременно с выделением и созданием соответствующих акционерных обществ путем передачи объектов социальной сферы в коммунальную собственность или на приватизацию в территориальные комитеты государственного имущества и приватизации.

Особое внимание стало уделяться совершенствованию механизма расчетов. В этих целях была повышена требовательность к грузоотправителям и грузополучателям за своевременность и полноту внесения провозных платежей. Одновременно по этим вопросам повышалась ответственность руководителей железных дорог и линейных предприятий. Многое сделано по наращиванию денежной части выручки, искоренению всевозможных злоупотреблений при проведении взаимозачетов.