Железные дороги независимого Казахстана: этапы становления и развития (1991-2005 гг.)

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

Введение

1. Основные этапы развития железных дорог независимого Казахстана до распада СССР

1.1 Казахская железная дорога

1.2 Целинная железная дорога

1.3 Западно-Казахстанская железная дорога

2. Основные направления реформирования железнодорожной отрасли Казахстана

2.1 Общее состояние железнодорожного транспорта

2.2 Реструктуризация и реформирование железнодорожного транспорта

3. Проблемы железнодорожного транспорта РК и перспективы развития на будущее

3.1 Проблемы развития инфраструктуры железнодорожного транспорта и пути их решения

3.2 Планирование и перспективы развития железнодорожного транспорта в Республике Казахстан

3.3 Политика регулирования железнодорожной отрасли Республики Казахстан до 2015 года

Заключение

Список использованных источников

Введение

В дипломной работе в историческом аспекте раскрыты основные этапы становления и развития, железных дорог Казахстана. Показана роль государственного регулирования в проведении структурных преобразований в отрасли и улучшении ее производственных показателей. Значительное место в работе заняли вопросы реформирования социальной сферы железнодорожного транспорта, осуществления мер по социальной поддержке работников, сохранению и укреплению кадрового потенциала отрасли.

Актуальность дипломной работы. В Стратегии развития Казахстана до 2030 года среди долгосрочных приоритетов выделены задачи по развитию инфраструктуры, в частности, транспорта. В ней указано, что с учетом значительной территории и сырьевой направленности экономики основной объем грузовых перевозок в Казахстане будет осуществляться железной дорогой [1, с. 3].

Данное положение нашло свою дальнейшую конкретизацию в Послании Президента РК Н.А. Назарбаева народу Казахстана от 1 марта 2006 года, где особо подчеркивается, что «основной задачей транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана остается интеграция в евразийскую транспортную систему» [2, с.48]. За свою вековую историю железнодорожный транспорт республики прошел большой и сложный путь развития. С обретением независимости Казахстана и распадом единого народно-хозяйственного комплекса, существовавшего при Советском Союзе, возникла необходимость формирования самостоятельного транспортного комплекса республики.

В настоящее время управление железными дорогами в Республике Казахстан осуществляет Акционерное общество «Национальная компания «Казахстан темір жолы». Компания, созданная на базе одноименного Республиканского государственного предприятия, стала не только самой молодой, но и самой крупной национальной компанией в республике, активы которой оцениваются в 3,4 млрд. долларов [3, с. 104].

История железнодорожного транспорта Казахстана является составной частью такой актуальной проблемы казахстанской науки, как социально-экономическое развитие республики в период рыночных преобразований. И здесь необходимо новое осмысление всех основных этапов становления и развития стальной магистрали страны как ведущего звена ее транспортной инфраструктуры в целом

Степень изученности темы. История железнодорожного транспорта и сопряженные с ним проблемы всегда находились в поле зрения исследователей. Особого внимания заслуживают специальные исследования советского периода по истории железнодорожного транспорта Казахстана, проблемам, ее составляющим. В этом отношении монография Дахшлейгера Г.Ф. [4, с.33] явилась первым трудом в казахстанской историографии, целиком посвященным истории строительства железной дороги. В этой работе всесторонне исследованы не только основные этапы, итоги, проблемы, связанные собственно с процессом строительства магистрали, но и события, предшествовавшие перестройке. Среди исторических исследований, но проблемам железнодорожного транспорта наиболее крупные принадлежат М.Х. Асылбекову [4, с.34], которым написаны несколько монографий и научных статей. Анализ выше приведенных исследований по истории железнодорожного транспорта показал, что ее научное исследование в более полном объеме было доведено в основном до начала 90-х годов. Поэтому при подготовке дипломной работы нами было уделено особое внимание изучению последующих научных трудов и публикаций, написанных в постсоветский период, в годы развития суверенного и независимого Казахстана.

Начальному этапу реформирования системы железных дорог Казахстана и принятым мерам, но улучшению ее состояния посвящена книга бывшего генерального директора РГП «Казахстан темір жолы», министра транспорта и коммуникаций Республики Казахстан Е.Ж. Калиева [5, с.15].

Целью дипломной работы является раскрытие истории становления и развития, железных дорог независимого Казахстана как самой крупной и ведущей составной части транспортного комплекса страны, опираясь на достоверные источники различного характера. В этот период в экономике республики создавались рыночные механизмы и институты, получившие свое развитие в условиях утверждения нового государственного строя, внедрения новых функций государственного управления во всех сферах жизни казахстанского общества. Все это существенно отразилось и на развитии транспортного комплекса современного Казахстана.

Исходя из этого, в дипломной работе предпринимается попытка решить следующие конкретные задачи:

· показать историю формирования и развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан;

· раскрыть основные предпосылки становления и развития железнодорожного транспорта;

· проанализировать географию и современное состояние железнодорожного транспорта;

· определить вклад и роль железнодорожного транспорта в развитии экономического сектора Республики Казахстан;

· выявить роль железнодорожного транспорта в развитии инфраструктуры РК;

· показать вклад железнодорожного транспорта в развитие экономики РК.

· раскрыть проблемы железнодорожного транспорта РК и перспективы развития

· развития инфраструктуры железнодорожного транспорта и пути их решения.

· проследить этапы становления и развития, железных дорог независимого Казахстана;

· определить главные направления реформирования железнодорожной отрасли Казахстана.

Хронологические рамки исследования охватывают 1991-2005 годы, когда происходит централизация управления и проводятся структурные преобразования в железнодорожной отрасли (РГП «?аза?стан темір жолы», АО « НК «?аза?стан темір жолы».

Научная новизна дипломной работы заключается в том, что в ней впервые предпринимается попытка воссоздания истории развития железных дорог Казахстана в условиях независимости. Научная новизна, в частности, состоит: в выявлении причин крайне тяжелого финансового состояния железных дорог республики в 1991-1999 годах; в показе положительного влияния реформирования на качественные показатели работы железнодорожного транспорта;

Методологической основой дипломной работы стали научные принципы историзма, которые основаны на признании объективности исторического процесса, его диалектики, хронологической последовательности и научной познаваемости, применен сравнительно-исторический метод научного познания. Данная работа, используя труды крупных ученых о радикальных экономических реформах, индустриальном прогрессе, о развитии транспортной инфраструктуры, в особенности - железнодорожного транспорта, характеризуется объективной, взвешенной оценкой, осмыслением связи времен и поколений. Применение различных методов исследования способствовало получению достоверных научных знаний об изучаемом объекте, закономерностях и особенностях его функционирования.

Объектом дипломной работы являются железнодорожный транспорт Республики Казахстан и транспортно-логистические комплексы.

Предметом дипломной работы являются особенности формирования и развития железнодорожного транспорта, устойчивость его структур, структурные перестройки, самоорганизации и управления в его структуре.

Практическая значимость дипломной работы. Предложенный комплекс теоретических разработок состояния и развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан может быть использован аппаратом управления АО «ПК «Казахстан темір жолы» и учебными заведениями при исследовании процессов развития железнодорожных транспортных комплексов.

Структура дипломной работы: структура дипломной работы обусловлена целями и характером исследования для оптимального изложения полученных результатов. Дипломная работа включает в себя введение, 2 главы, объединяющие 6 подразделов, заключение и список использованных источников.

1. Основные этапы развития железных дорог независимого Казахстана до распада СССР

1.1 Казахская железная дорога

Железнодорожный комплекс является одной из важнейших составляющих отечественной транспортной системы. Он развивался с учетом формирования и развития важнейших отраслей Казахстана - агропромышленного, топливно-энергетического, горнометаллургического, строительного, обеспечивая взаимосвязь между всеми отраслями видами производства. Более детально рассмотрим историю становления железнодорожного транспорта через призму железнодорожных веток, компаний, станций.

Впервые железная дорога прошла по территории современного Казахстана в 1893-1894 году. Это была узкоколейной железнодорожной ветка Покровская Слобода - Уральск протяженностью 369 км, из которых 113 км пролегли в Казахстане. В 1897 г. была проложена линия - Урбах - Астрахань. Однако эти линии пересекали лишь незначительную часть Казахстана. В конце ХЙХ начале ХХ вв. была проведена Сибирская магистраль, которая пересекла северную часть современной территории республики (Петропавловск - 190 км). Но всё же годом основания железнодорожного транспорта в Казахстане принято считать 1904 год, когда началось строительство магистрали Оренбург-Ташкент протяженностью 1668 км. Вдоль железнодорожной линии выросли города и промышленные центры: Актюбинск, Уральск, Туркестан, Кызыл-Орда, Аральск и другие [6, с.15].

В 1914-1924 годах сооружена Семиреченская дорога Арысь - Пишпек - часть будущего Турксиба, в 1915 году - магистраль Челябинск-Троицк-Кустанай. По казахстанской земле пролегли 122 км построенной в 1915-1917 годах Алтайской железной дороги (Новосибирск-Семипалатинск). Кроме этого, до 1918 г. функционировала 117-километровая узкоколейка Экибастуз-Ермак. Общая протяженность железных дорог на территории Казахстана к 1918 году достигла 2 575 км. Первой железнодорожной стройкой в советский период стал построенный в 1920-1922 годах участок Петропавловск-Кокчетав. Который затем в 1926-1931 годах был продолжен через станции Курорт - Боровое и Акмолинск до Караганды, его общая длина превысила 700 км. В 1924 году была создана железнодорожная линия Кулунда-Павлодар. Для развития нефтепромыслов Эмбы в 1926 году была построена узкоколейная дорога Гурьев-Доссор. Эпохальным событием стало продолжавшееся в 1927-1930 годах строительство Туркестано-Сибирской магистрали протяженностью 1444 км. Она связала Казахстан с Сибирью и способствовала экономическому развития республики и освоению многих пустынных земель [6, с.16].

В 30-е годы были также построены участки: Караганда-Балхаш (490 км) (Центральный Казахстан), Чимкент-Ленгер (Юг Казахстана), Локоть-Защита (235 км) (казахстанский Алтай), затем продолженная до Лениногорска и Зыряновска. В 1936-1939 годы проложен участок, посредством которого Казахстан стал связан с Центральной Россией, - Уральск-Илецк с выходом на Саратов [6, с.17].

Подъёму народного хозяйства содействовало развитие железнодорожного транспорта. В 1938г. была построена железная дорога Жарык - Джезказган, Рубцовка - Риддер, в следующем году Караганда - Балхаш, Гурьев - Кандагач, Уральск - Илецк, а перед самой войной - Кандага-Орск. Триумфом советского железнодорожного строительства прокладка линии Акмолинск - Карталы 806 километровая магистраль была уложена в рекордно короткий срок за восемь с половиной месяцев. Стройка была всенародной. По призыву партии сюда прибыли люди со всех концов страны. Комсомол взял шефство над строительством и послал сюда 18 тыс. молодых энтузиастов. Стройка была обеспечена первоклассными модернизированными путеукладчиками, экскаваторами, грейдер -элеваторами, бульдозерами, тракторами, автомашинами и другими сложными машинами. Некоторые из видов машин проходили здесь первое производственное испытание. За 1938 - 1940 гг. в республике было положено около 1,4 тыс. км новых железных дорог. Новые стальные пути открыли прямой выход карагандинскому углю и Гурьевской нефти к местам их потреблений - в промышленные центры Южного Урала и в остальные районы страны. Они прочно укрепили экономические связи между областями, а также Казахстана с Уралом и Поволжьем. Три с половиной года мирного строительства сыграли большую роль в развитии многоотраслевой промышленности Казахстана и выдвижении его на передовые позиции социалистической индустрии страны. 19 октября 1940 года Постановлением Совета Народных Комисаров Союза СССР и Центрального Комитета ВКП (б) была организована «Карагандинская железная дорога», положившая начало процессу целенаправленного структурирования казахской железной дороги. Гигантскую работу проделали железнодорожники Казахстана в годы Великой Отечественной войны [7,с.40]. В 1941 - 1942 гг. по железным дорогам в Казахстан было перебазировано около миллиона эвакуированного населения, громадный объем оборудования промышленных предприятий. Железнодорожный транспорт не только питал фронт всем необходимым, но и доставлял на оборонные заводы необходимое стратегическое сырье. Движение поездов было переведено на особый военный график. Для увеличения пропускной способности железной дороги Караганда - Магнитогорск была введена в действие линия Акмолинск - Карталы. Строительство железных дорог продолжалось и в военные годы. В 1942 г. по инициативе колхозников восьми районов Алма-Атинской области было начато строительство скоростным методом дороги станция Лепсы - Андреевка протяженностью 76 км. К началу уборочных работ было уложено 71,5 км дороги. Силами колхозников Джамбульской области было уложено 134,3 км дорог. Были введены в строй дороги Агадырь - Акчатау, Састюбе - Кельтемашат [7, с.42]. Год коренного перелома совпал с введением на железной дороге с 15 апреля 1943 г. военного положения. С введением железнодорожной дисциплины на железнодорожном транспорте улучшилась перевозка военных контингентов, а также грузов, сырья и топлива для оборонной промышленности. На ряду со строительством новых железнодорожных линий в республике проводилась работа по увеличению пропускной способности старых железных дорог, особенно Карагандинской и Туркестано-Сибирской магистрали. В октябре 1943 г. в строй постоянно действующих вошла линия Акмолинск - Карталы протяженностью 806 км, а также ряд линий и веток, выполнявших важные задачи по перевозке оборонных и народнохозяйственных грузов [8, с.22].

В связи с вводом в эксплуатацию эвакуированных в Казахстан предприятий и новых промышленных объектов возникли новые грузообразующие точки и железнодорожные линии. В связи с изменением размещения производительных сил и грузопотоков проводилась работа по увеличению пропускной способности дорог, строились вторые пути, ремонтно-производственные базы. Значительно окрепла материально-техническая база железнодорожного транспорта республики.

Максимально увеличилась пропускная способность коммуникаций, железнодорожники Казахстана одновременно прокладывали, как уже отмечалось новые линии. Протяженность железнодорожных линий увеличилась с 6581 км в 1940 г. до 8,2 тыс. км к концу войны [9,с.62]. Железнодорожники обеспечивали бесперебойную перевозку грузов по стальным магистралям республики. Большие капиталовложения направлялись на строительство железнодорожных линий. К 1950 г. пустыню Бетпак-Дала прорезала стальная лента Моинты - Чу, протяженностью 440 км. Через республику с севера на юг прокладывался участок Транс-Казахстанской магистрали Петропавловск - Кокчетав - Акмолинск - Караганда - Моинты - Чу, которая должна была сократить путь из северных областей Казахстана через Новосибирск в южные области республики и в Среднюю Азию. Строилась железная дорога Акмолинск - Павлодар, имеющая большое народно хозяйственное значение. Началось движение на железнодорожной линии Джамбул - Чулактау. Протяженность железных дорог в 1950 г. составила 8407 км против 6581 км в 1940 г. Перевозка грузов по железным дорогам увеличилась в 1950 г. вдвое по сравнению с 1945 г. Начался переход на более выгодную тепловозную тягу [10, с.16].

Планировалось строительство новых железных дорог: Гурьев - Астрахань, Есиль - Тургайские бокситовые рудники, Курган - Пески, Кокчетав - Кзыл-Ту, Кустанай - Тобол.

Много технических новшеств было на железнодорожном транспорте. На смену паровозам пришли локомотивы на жидком топливе. Первые тепловозы появились в 1957 г. в Ерментауском депо Карагандинской железной дороги, а в следующем году тепловозы обслуживали более 3,5 тыс. км железных дорог республики, ими было перевезено 40,5 % всего грузооборота.

Годы шестой пятилетки были годами бурного развития транспорта. Было построено более 2 тыс. км железных дорог, из которых около 15 тыс. км проходили по территории целинных областей. Такие крупные зерновые базы, как, Кустанай, Кокчетав, Павлодар, Целиноград, Атбасар, Петропавловск, превратились в крупные железнодорожные пункты, каждый из которых в урожайном 1956г. принимал до одного миллиона тонн зерна. Железнодорожный транспорт оснащался новой техникой, старые паровозы заменялись тепловозами.

Для централизованного руководства работой железных дорог в 1958 г. была создана Казахская железная дорога с управлением в Алма-Ате. 1 июля 1958 года образована самая крупная в СССР «Казахская железная дорога». Имея протяженность свыше 11 тысяч км, она состояла из 14 отделений и объединяла все магистрали, соединяющие Казахстан с Сибирью, Уралом, Поволжьем, Кыргызстаном и Средней Азией. В состав Казахской магистрали полностью вошли Карагандинская и Туркестано-Сибирская дороги. Главнейшими грузами дороги являются: уголь, руда, нефть и нефтепродукты, минеральные строительные материалы, хлеб. Они составляют более 85 процентов всей погрузки [11,с.19].

Создание Казахской дороги ставит своей целью улучшить транспортные связи экономических районов республики. Перестройка управления железнодорожным транспортом отвечала насущным нуждам промышленности и сельского хозяйства республики. Она еще теснее укрепила транспортные связи между экономическими районами, позволила совнархозам лучше вести кооперированные поставки, бороться за планомерные перевозки грузов. Управление Казахской дороги, находясь в непосредственной близости к республиканским партийным и советским органам, получало возможность более правильно планировать грузооборот между совнархозами и областями, точнее учитывать потребности предприятий, своевременно и оперативно вмешиваться в ход выполнения плана перевозок. Легче стало добиваться рационального использования вагонов. Трехсоттысячный отряд железнодорожников Казахстана с удовлетворением встретил решение об объединении всех стальных магистралей республики в единую транспортную систему. В середине июля 1958 года в Алма-Ате состоялось собрание актива Казахской дороги. Впервые для обсуждения важных вопросов собрались вместе представители всех железнодорожных линий, обслуживающих бурно развивающееся народное хозяйство Казахстана. В собрании приняли участие руководители партийных, советских, профсоюзных и хозяйственных органов Казахской ССР, союзных министерств [12,с.11].

Важное значение в работе дороги имеют пассажирские перевозки. В ближайшие годы промышленность и сельское хозяйство Казахстана получат дальнейшее развитие. Грузооборот дороги за 1959-1965 годы возрастет в два раза. Намного увеличился и объем капитального строительства, в том числе новых линий и вторых путей. Несколько тысяч километров предполагается оборудовать автоблокировкой и диспетчерской централизацией, ближайшие три года новая дорога будет в основном переведена на тепловозную тягу, а некоторые участки электрифицированы.

В 1958 году шло и новое железнодорожное строительство. Было введено в постоянную эксплуатацию 324 километра новых линий, 73 километра вторых путей. Новая железная дорога Кокчетав - Кзыл-Ту, являющаяся составной частью Средне-Сибирской магистрали, на протяжении всех 203 километров дороги. Около четырехсот работников железнодорожного транспорта -- среди них десятки тружеников Казахской магистрали -- были утверждены участниками выставки 1958 года и награждены медалями ВСХВ.

По итогам социалистического соревнования в третьем квартале коллективам Акмолинского отделения, станции Арысь, 33-й Алма-Атинской дистанции пути Казахской железной дороги, решением коллегии Министерства путей сообщения и Президиума ЦК Профсоюза, рабочих железнодорожного транспорта были присуждены переходящие Красные знамена Совета Министров СССР и ВЦСПС.

За 1958 год протяженность участков дороги, оборудованных диспетчерской централизацией, увеличилась на 254 километра. Электрической централизацией были оборудованы 122 стрелки. На ряде станций предупредительные диски заменены светофорами, что значительно улучшило видимость сигналов и т. д.

С 1959 года коллектив молодой Казахской дороги приступил к осуществлению семилетнего плана, определяющего на этот период жизнь всей страны. Требовалась активная работа по освоению предъявляемого к перевозке объема грузов, борьба за досрочное выполнение плана каждого года семилетки.

В сентябре 1959 года Коллегия Министерства путей сообщения рассмотрели обязательства коллективов Московской и Казахской дорог досрочно выполнить программу 1959 года и осуществить семилетний план перевозок в шесть лет, сделать свои магистрали образцовыми. Главное внимание коллективы обеих дорог сосредоточили на внедрении новой техники и автоматизации производства, изготовлении своими силами средств, для механизации трудоемких процессов, введении прогрессивной технологии, широком применении передовых методов труда [12,c.13].

В январе 1960 года были подведены итоги работы дороги в первом году действия семилетнего плана. Результаты говорили сами за себя: грузооборот дороги увеличился по сравнению с 1958 годом на 6% и был выполнен на 103%, тепловозной тягой осуществлено 49,2% грузоперевозок. План пассажирских перевозок выполнен на 108%. Годовой план общей погрузки грузов и отправление грузов в тоннах -- на 106,5 %, что составило к уровню 1958 года 112,2%. Дорога выполнила основные показатели по использованию подвижного состава и добилась ускорения оборота вагона по сравнению с 1958 годом на 7 часов [12,с.14].

В связи с освоением нефтеносного района на полуострове Мангышлак укладывались железнодорожные линии: Макат-Шеченко, Шевченко-Жетыбай-Узень, Гурьев-Астрахань, Бейней-Кунград [13,с.44]. Укладка железнодорожной линии Макат-Шеченко началась в конце 1960 г. Строительство линии отличалось высоким уровнем механизации и применением новых прогрессивных методов строительных работ. Здесь был разработан и внедрен новый метод укладки шпал - эстафетный укладка шпал производилась строительно-монтажными поездами, к которым подходила рельсовая колея. Применение этого метода позволило укладывать 412 км путей в среднем за год. Была реконструирована звеносборочная база, основывавшаяся на полной механизации разгрузки материалов, сборки звеньев, их погрузки. Впервые были механизированы укрепительные работы каменной наброски, усовершенствованна технология шпалоподбивочной работы, был разработан и внедрен метод комплексной механизации балластировочных работ и полностью механизирована разработка камня и ракушечника.

Стройка была обеспечена квалифицированными кадрами. 29 июня 1964 г. было открыто сквозное рабочее движение поездов на линии Макат-Шеченко, а через год успешно закончена укладка линии Шевченко-Ерашиво-Узень. В 1965 г. по линии Макат-Шеченко были перевезены первые тысячи тонн мангышлакской нефти [13, с.45].

Характерной особенностью работы Казахской дороги, отмечалось на совещании актива, состоявшемся в марте 1964 года в Алма-Ате -- был постоянный и непрерывный рост перевозок, связанный с высокими темпами развития всех отраслей народного хозяйства. Их освоение стало возможным в результате коренной технической реконструкции. На участках дороги протяженностью около 6700 километров применялось автоматическое и полуавтоматическое управление движением поездов. Таким образом, железнодорожный транспорт страны справился с достаточно ответственными и трудными задачами по выполнению планов седьмой пятилетки, способствовал новому подъему производительных сил. Успешно справились с возросшим более чем наполовину объемом перевозок и железнодорожники Казахской магистрали. Достигнуто это было, прежде всего, благодаря широкому внедрению новой техники: за эти годы свыше четырех тысяч километров магистрали было переведено на тепловозную и 263 километра -- на электрическую тягу. Лишь три процента грузов перевозилось паровозами. Большую роль в успешном осуществлении заданий семилетки, безусловно, сыграли новые, прогрессивные методы эксплуатации, ремонта локомотивов, содержания и обслуживания устройств автоматики, текущего содержания пути.

В 1964 году был электрифицирован первый в Казахстане участок пути (Целиноград-Караганда). С этого началась активная электрификация казахстанских железных дорог. Линия Гурьев-Астрахань начала строиться в 1964 г. и предназначалась в основном для освоения нефтеносного района Волжско-Уральского междуречья. К 30 июня 1966 г. 500-метровый мост из железобетонных и металлических пролетов соединил оба берега многоводного и бурного Урала.

В 1959-1961 гг. пошли поезда на линиях Есиль-Аркалык (224 км), Кустанай-Тобол (98 км) и Тобол-Джетыгара (114 км), сыгравших большую роль в промышленном освоении Большого Тургая. Они предназначались для перевозки тургайских бокситов и огнеупорной глины, улучшили транспортные связи Соколово-Сарбайского горно-обогатительного, Джетыгаринского асбестового комбинатов и т.д. [14, с.46].

Эксплуатационная длина железнодорожных линий Казахстана в 1961-1965 гг. увеличилась на 948 км и составила на 1 января 1966 г. 12419 км. До 1958 г. в Казахстане существовало 6 железных дорог, 25 отделений которых обслуживали прилегающие к ним экономические районы республики. Управление дорог, за исключением Туркестано-Сибирской и Карагандинской линий находились вне пределах Казахстана. С 1 июля 1958 г. на территории Казахстана начало функционировать единое железнодорожное Управление Казахской магистралью, и эксплуатационная длина Казахской магистрали составила 11 222 км. Железнодорожный транспорт осуществлял 91,3% всего грузооборота республики [14, с.47].

Значительными были успехи Казахской железной дороги, объединявшей свыше 91% железнодорожной сети республики. Грузооборот Казахской железнодорожной магистрали возрос на 34, а пассажирооборот - на 21,4%, Ее грузооборот был почти в три раза выше, чем всей железнодорожной сети Царской России, а пассажирооборот составил более половины пассажирооборота дореволюционной России.

К концу 1970 г. более 97% протяженности магистрали обслуживалось тепловозной и электровозной тягой. Электрифицированные двухпутные участки (Целиноград-Ажар, Ажар-Караганда, Тобол-Есиль, Целиноград-ОП-90, ОП-90- Есиль) были оборудованы новейшей техникой [14, с.48].

В конце 1966 г. завершилось сооружение железной дороги Макат - Шевченко (704 км), в последствии линия была продолжена еще на 184 км до Узеня. Через Урал был сооружен 500-метровый железный мост. Трасса проходила по подвижным, барханным пескам, что создавало большие трудности в возведении полотна. Применявшийся ранее экскаваторный метод возведения земляного полотна был заменен более эффективными бульдозерным. Благодаря самоотверженному труду коллектива строителей 30 октября 1967 г., на 6 месяцев раньше срока, было открыто сквозное рабочее движение поездов на всем протяжении дороги от Урала до Волги, а постоянная эксплуатация линии началась 31 декабря 1975 г [15, с.10].

В 1967 году вместо ушедшего на пенсию Д. Омарова главным инженером Казахской железной дороги был назначен К. Кобжасаров, работавший до этого начальником Семипалатинского отделения. В результате в начале 1969 года было принято указание МПС по укреплению материально-технической базы Казахской железной дороги с выделением почти 900 млн. рублей капиталовложений. Позже вышло второе указание по решению социальных проблем дороги. Чтобы коренным образом улучшить работу, требовалось решить много задач. Одной из важнейших была: поднять организующую роль службы движения, ее командиров, «развязать руки» распорядительному аппарату, чтобы дорожные и поездные диспетчеры стали полными хозяевами на участках и, добиваясь выполнения дорожного плана, возглавили соревнование за повышение маршрутной и участковой скорости поездов, сокращение простоя вагонов на станциях.

В мае 1969 года И.Задорожный был освобожден от обязанностей начальника дороги в связи с уходом на пенсию. Начальником Казахской дороги был назначен Г. Виноградов, возглавлявший Южно-Уральскую магистраль.

Новый начальник дороги провел большую работу по повышению роли управления дороги в организации деятельности коллектива магистрали на уровне требований времени, повышению ответственности руководителей служб и отделений за положение дел. Больше стало уделяться внимания на магистрали содержанию путевого хозяйства и организации освоения выделяемых капиталовложений. Новый стиль и методы руководства магистралью уже в 1969-1970 годах дали свои положительные результаты.

К концу 1970 г. более 97% протяженности магистрали обслуживалось тепловозной и электровозной тягой. Электрифицированные двухпутные участки (Целиноград-Ажар, Ажар-Караганда, Тобол-Есиль, Целиноград-ОП-90, ОП-90- Есиль) были оборудованы новейшей техникой [16, с.48].

В завершающем году восьмой пятилетки коллектив Казахской дороги перевыполнил задания по отправлению грузов и грузообороту. В 1970 году был достигнут самый высокий прирост отправления грузов -- 16,2 млн. тонн к 1969 году и грузооборота -- 18,7 млрд. тонн км. На 5,1% была увеличена участковая скорость поездов, на 10% ускорен оборот вагонов, на 9,2% сокращен их простой под одной грузовой операцией и на 23,9% -- на технических станциях. Более эффективно использовались локомотивы. Дорога получила 25,3 миллиона рублей сверхплановой прибыли. Успешный финиш позволил досрочно выполнить задания пятилетнего плана, освоить огромный прирост перевозок.

В самом начале реализации нового девятого пятилетнего плана Центральный Комитет КПСС и Совет Министров Союза ССР приняли два постановления: «О развитии железнодорожного транспорта в 1971-1975 годах» и «Об улучшении работы промышленного железнодорожного транспорта». Первым постановлением утверждались мероприятия по развитию материально-технической базы железнодорожного транспорта на основе широкого внедрения новейших достижений науки и техники, наиболее прогрессивных видов подвижного состава, машин и механизмов, более совершенных технологических процессов с применением комплексной механизации и автоматизации основных производственных процессов, поиска и реализации имеющихся резервов. На 1971-1975 годы были установлены задания по вводу в действие новых железнодорожных линий, вторых путей, устройств автоматической блокировки и диспетчерской централизации, по электрификации железных дорог.

Дальнейшему коренному улучшению работы транспорта должно было способствовать и другое важное решение, принятое ЦК КПСС, Советом Министров СССР и ВЦСПС «О повышении заработной платы и мерах по закреплению кадров». Два миллиона триста тысяч железнодорожников уже с 1 июля 1971 года получили весомую прибавку к своему прежнему заработку.

Эти постановления знаменовали новый этап в развитии стальных магистралей, указывали конкретные пути решения сложных задач, поставленных XXIV съездом КПСС перед железнодорожниками, являлись «ярким выражением заботы партии и правительства о людях, обслуживающих главный транспортный конвейер страны».

В первом квартале 1972 года Казахская дорога задолжала промышленным предприятиям более двух миллионов тонн не вывезенного груза. К апрелю в парке скопилось 20 тысяч вагонов сверх нормы. Оборот их стал еще медленнее, чем в 1971 году, и, хотя норма времени была увеличена, задание по этому важнейшему измерителю работы оказалось невыполненным. Только в мае положение стало несколько поправляться. Коллектив Казахской магистрали в девятой пятилетке обеспечил значительный рост объема работы. Грузооборот вырос на 43% при задании 29, сверх плана осуществлена работа в объеме 44 миллиарда тонно-километров, а пассажирооборот возрос на 9,3%. Задание пятилетки по отправлению грузов было выполнено досрочно -- 12 декабря 1975 года, сверх плана перевезено более 12 миллионов тонн народнохозяйственных грузов. За пятилетку производительность труда возросла на 26,3% при задании 25. Перевыполнено задание по снижению себестоимости перевозок. За годы пятилетки по основной деятельности получена балансовая прибыль 2167,7 миллиона рублей, или на 49 миллионов больше, чем в предыдущей пятилетке. Улучшилось использование подвижного состава. Задание по среднесуточной производительности локомотива было выполнено на 103,7%, участковая скорость грузовых поездов повышена на 2,1%. Объем погрузки возрос в среднем в сутки на 33,9%, выгрузки -- на 33,4..

9 октября 1975 г. ЦК Компартии Казахстана и правительство республики поздравили работников Казахской железной дороги орденом Ленина, досрочно выполнивших пятилетний план по грузообороту, росту производительности труда и снижению себестоимости перевозок (грузооборот возрос на 41,8% против 29,1 предусматривавшихся на конец пятилетия, производительность труда поднялась на 25,8%) [17, с.53].

К началу перестройки, в середине 80-х годов, в стране сложилась определенная структура железных дорог. Их было три: Целинная, с центром управления в Целинограде; Алма-Атинская (Алматы), Западно-Казахстанская (Актюбинск). Будучи рассчитаны на эксплуатацию в системе социалистического, планового хозяйства, они попали в очень тяжелое экономическое положение в условиях перехода к рыночной экономике. Именно на период с 1991 по 1998 год приходится резкий спад объемов перевозок, как грузов, так и пассажиров. Перевозки грузов сократились в 4, а людей - в два раза. В этот период вся экономика страны переживала болезненный переходный период и, конечно, железнодорожное хозяйство не было исключением. Существенно ухудшились безопасность перевозок и показатели экономической эффективности, возросли транспортные издержки.

Таким образом, Казахская железная дорога, осуществляя свою деятельность на протяжении почти 19 лет, в целом выполнила поставленные перед ней задачи.

1.2 Целинная железная дорога

железнодорожный казахстан транспорт отрасль

Границы: с Южно-Уральской -- по станциям Тобол Золотая Сопка, Пресногорьковская экпост 7-й километр; с Алма-Атинской -- по станции винты с Западно-Сибирской -- по станции Кзыл-Ту, Кулунда.

Протяженность дороги 5495км. Пролегает по Джезказганской, Карагандинской, Целиноградской, Павлодарской, Северо-Казахстанской, Кокчетавской, Тургайской и Кустанайской областям Казахской ССР. В составе дороги, было пять отделений: Карагандинское, Кокчетавское, Кустанайское, Павлодарское и Целиноградское. Суммарный объем 5 этих отделений за прошлый год -- 136,8 миллиарда тонно-километров, отправление грузов -- 173,2 миллиона тонн, перевезено около 11 миллионов пассажиров [18,с.11].

Целинной дороге предстояло обслуживать и самую важную отрасль тяжелой индустрии республики -- цветную металлургию. Ее главные центры в Джезказганской области: Балхашский и Джезказганский горнометаллургические комбинаты, рудники и обогатительные фабрики.

Велико значение магистрали и для сельского хозяйства республики. Ведь целина -- это хлеб, миллионы тонн зерна, которые надо перевозить в весьма короткую и капризную в этих краях страдную пору. Учитывая климатические особенности Северного Казахстана, сельскохозяйственные грузы в течение 1,5-2 месяцев становятся предметом особой заботы всех партийных советских и хозяйственных органов [18,с.12].

В сложных условиях начиналась самостоятельная эксплуатационная работа трех магистралей, призванных работать локоть к локтю, более четко, более эффективно, чем единая Казахская. Поездная обстановка и грузовая работа в первой декаде мая была исключительно сложной: недогружено 167 тысяч тонн угля, по погрузке зерна отстали на 140 тысяч тонн, в основном за счет Кокчетавского, Целиноградского, Кустанайского отделений. Снизилась и передача. На северных отделениях накопились брошенные поезда. Из этого положения был лишь один выход - поднять размеры передач по стыковым пунктам, обеспечить выход из Караганды и усилить сдачу по стыковой станции Моинты. Карагандинское отделение дороги находилось по сравнению с южными соседями в лучшем положении, поскольку закончилось сооружение вторых путей с одновременной реконструкцией станций на участке Жарык - Моинты протяженностью 215километров, заканчивалось строительство автоблокировки на участке Анар - Караганда - Жарык [18,с.14].

Крупные средства отпускались на развитие и реконструкцию станций и депо. Строился парк отправления нечетных поездов станции Караганда-сортировочная. Были реконструированы локомотивные депо в Караганде и Агадыре, вагонное депо в Караганде. Центральный Комитет КПСС и Совет Министров СССР приняли в 1977 году постановление «О создании Экибастузского топливно-энергетического комплекса и строительстве линии электропередачи постоянного тока напряжением 1500 киловольт Экибастуз - Центр». В постановлении отмечалось, что освоение Экибастузского и Майкюбенского угольных бассейнов является одним из важных направлений улучшения топливно-энергетического баланса страны и дальнейшего развития экономики Казахской ССР. Увеличение добычи угля в этих бассейнах и строительство на их базе новых электростанций значительно улучшат электроснабжение Казахской ССР, центральных районов страны, Урала, Средней Азии и Западной Сибири.

Постановлением предусмотрены были конкретные задания по созданию топливно-энергетического комплекса в 1977-1990 годах, в том числе по строительству мощных угольных разрезов, крупных тепловых электростанций, линии электропередачи постоянного тока напряжением 1500 киловольт Экибастуз - Центр, линии электропередачи переменного тока высокого напряжения, объектов железнодорожного транспорта и производственной базы строительных и монтажных организаций.

Для поставки угля Экибастуза на электростанции Урала дорога в первые же месяцы после своего создания сформировала из полувагонов с металлическими кузовами 68 вертушек, установила диспетчерский контроль за их продвижением. Как только они, возвращались, поступали по Золотой Сопке, Тоболу или Петропавловску, дежурный аппарат службы движения организовывал соревнование поездных диспетчеров, вагонников и машинистов за скоростное их продвижение. Кроме того, свыше 800 полувагонов с металлическими кузовами использовались в кольцевых маршрутах при внутри дорожных перевозках угля из Экибастуза на Ермаковскую ГРЭС [18,с.22].

Рос спрос и на карагандинский уголь. Стремясь полнее удовлетворить его, шахтеры бассейна за 1977 год добыли сверх плана более 600 тысяч тонн топлива. Для отгрузки продукции объединение «Карагандауголь» располагало мощным железнодорожным хозяйством, способным ежесуточно загружать до двух тысяч вагонов: развитой сетью подъездных путей, примыкающих к 20-ти угле сборочным станциям. Половина из них была оборудована устройствами электрической централизации стрелок и сигналов. На перевозке угля было занято до 20-ти мощных тепловозов, руководство движением поездов осуществлялось по специальной селекторной связи, а также с помощью радиостанций, установленных на каждом тепловозе, у дежурных по станциям и поездных диспетчеров.

Наиболее четко работали смены поездных диспетчеров А. Устинова и А. Орехова, которые в тесном содружестве с диспетчерами Карагандинского отделения обеспечивали беспрепятственный прием на подъездные пути порожних передач, ускоренную раздачу вагонов по шахтам, формирование и сдачу дороге готовых угольных маршрутов. Каждую смену передовики досрочно осваивали под погрузкой до 300 вагонов. Их примеру следовали коллективы других смен. Оборот вагонов на подъездных путях объединения «Карагандауголь» был ускорен против нормы на 0,6 часа.[19,с.34].

В Караганде состоялось еще одно праздничное событие. Коллективу строительно-монтажного поезда № 636 дорстройтреста Целинной железной дороги за достигнутые успехи во Всесоюзном социалистическом соревновании 1977 года было присуждено переходящее Красное знамя ЦК КПСС, Совета Министров СССР, ВЦСПС и ЦК ВЛКСМ. Коллектив выполнил досрочно план двух лет десятой пятилетки 30 октября 1977 года. Производительность труда повысилась на 4,3 процента. Сдано 13,7 тысячи квадратных метров полезной площади жилья, производственная база ПМС №21 в Нуринске, двухсекционная платформа в Чурбай-Нуре, здания сетевых районов в Балхаше и Джезказгане. Построено 14 километров снегозащитных заборов. Большая работа проведена по реконструкции вагонного и локомотивного депо в Караганде-сортировочной. Поезд работал рентабельно. За год получено прибыли 528 тысяч рублей [19, с. 35].

В 1977 году Целиноградским отделением дороги не был выполнен план по грузообороту, среднесуточной выгрузке и производительности вагона. Простой на одной технической станции завышен на 2,2 часа, участковая скорость сократилась на 7,5 процента. Крайне непроизводительно использовался вагонный парк, оборот вагона замедлился на 7,2 часа. В Павлодаре на собрании актива с докладом: «О задачах по дальнейшему усовершенствованию перевозочного процесса и эффективному использованию подвижного состава на предприятиях области» выступил начальник Целинной железной дороги Е. Буранбаев. Он остановился на конкретных делах тружеников Целинной магистрали, в частности на работе Павлодарского отделения дороги и задачах, коллектива на оставшиеся годы десятой пятилетки. Отделение осуществляло более 34% дорожной погрузки, в том числе 56% угля, 12% зерна, руды флюсов, строительных грузов и 17% грузооборота. На отделения работало 18 % от всего численного состава магистрали. В 1977 году отделением был выполнен план отправления грузов. В сравнении с 1976 годом рост составил 7,7% или на 4,3 млн. тонн. За этот же период погружено руды на 36 тыс. тонн, флюсов - на 63 тыс. тонн зерна - на 216 тыс. тонн больше плана.

Высоких результатов добился коллектив Павлодарской дистанции пути (начальник Звягольский), который по итогам работы за год был награжден переходящим Красным знаменем МПС и ЦК профсоюза работников железнодорожного транспорта и за второй квартал 1977 года - знаменем Управления дороги и дорпрофсожа.

В 1977 году Кустанайское отделение дороги справилось с планом отправления грузов. Сверх задания было погружено 34,9 тысячи тонн зерна, 703 тысячи тонн строительных грузов. Перевыполнен план пассажирских перевозок, задание по маршрутизации. Ряд предприятий отделения дороги успешно закончили год, справились с государственным планом. Это коллективы станций Железорудная, Кустанайской дистанции пути, вагонного депо Железорудная, Кушмурунского и Кустанайского участков энергоснабжения. В трудных зимних условиях первого квартала 1978 года подавляющее большинство показателей плана было успешно выполнено: общая погрузка - на 100,8 процента; в том числе по руде - на 100 процентов; зерну-109,5 процента. Оборот грузового вагона ускорен на 1,9 часа к заданию, сокращен простой на одной технической станции на 0,66 часа, снижен против нормы рабочий парк вагонов. Задание по производительности труда реализовано на 101,2 процента, себестоимость перевозок снижена на 0,3 процента. За успешное выполнение плана и социалистических обязательств в 1 квартале 1977 года коллективу отделения дороги было присуждено переходящее Красное знамя дороги и дорпрофсожа [19,с.35].

Успешно выполнив план первого полугодия, коллективы дорог развернули соревнование за досрочное завершение заданий 1978 года и пятилетки в целом.

Заметно улучшилось использование подвижного состава, выросли темпы перевозок угля из Экибастузского и Карагандинского бассейнов. По итогам второго квартала коллектив Целинной дороги вновь был удостоен переходящего Красного знамени Министерства путей сообщения СССР и ЦК профсоюза отрасли.

В июле 1978 года коллектив СМП №135 управления «Павлодарстройпуть» ввел в эксплуатацию 30-километровую ветку подъездного пути от угольного разреза «Богатырь» до станции Майкаин. Это позволило увеличить пропуск составов с углем на Павлодар, Ермаковскую ГРЭС и в Западную Сибирь, а также освободить узел от значительной маневровой работы. В день, когда открылось движение по новой ветке, состоялся торжественный митинг. Первый железнодорожный состав провел машинист, кавалер ордена «Знак Почета» С. Рахимжанов [19,с.75].

На направлении Целиноград - Экибастуз Целинной магистрали «главенствовал» уголь: вторая «кочегарка» Казахстана питала им север и запад республики, Урал, Западную Сибирь. Но велик был здесь поток и других народнохозяйственных грузов. Поэтому было намечено электрифицировать этот участок, чтобы увеличить его пропускную и провозную способность. Все строительно-монтажные работы на объекте поручены были двум генподрядчикам - тресту «Целинтрансстрой» (управляющий А. Савчук) и управлению «Павлодарстройпуть» (начальник А. Шапошников). По проекту первые поезда на электротяге должны были пойти уже в конце 1979 года. Однако за год работы на участке строители сумели освоить едва ли десятую часть всех средств. Материально-техническая база треста и управления требовали основательного подкрепления. Не хватало котлованокопателей, кранов. Из-за отсутствия опор часто бездействовали установочные бригады. Не хватало людей, задерживался монтаж контактной сети на сданных перегонах.

В 1978 году строители Целинной дороги и работающие здесь подразделения минтрансстроя значительно улучшили свою деятельность. Коллективы Целиноградского отделения, строителей и монтажников трестов «Целинтрансстрой», «Транссигналстрой» выполнили принятые социалистические обязательства и 8 декабря 1978 года завершили ввод в действие автоблокировки на последнем перегоне участка Целиноград - Есиль. Автоблокировка была введена с опережением более чем на год директивного срока, установленного постановлением ЦК КПСС и Совета Министров «О развитии железнодорожного транспорта в 1976-1980 годах» [20,с.20].

Автоматика резко увеличила пропускную способность всего грузо-напряженного направления Целиноград - Тобол, позволила улучшить использование подвижного состава и полнее удовлетворить потребности народного хозяйства в перевозках. В сложных поездных условиях освоено было более 6,5 миллион рублей при годовом плане 5,8 миллион рублей. На 375-километровом двухпутном полигоне строительства и на станциях проложено свыше 1300 километров кабельных линий, установлено и смонтировано 830 сигнальных точек, построено 18 зданий постов ЭЦ, пять гаражей и другие производственные помещения, продольная линия электропередач напряжением в 10 киловатт, два 18-ти квартирных дома на станции Джалтыр, приварены соединители и установлена изоляция более чем на 1000-километровом протяжении главных и станционных путей.

В строительстве автоблокировки принимали участие коллективы 32 предприятий отделения дороги, трестов «Целинтрансстрой» и «Транс-сигналстрой». В начале декабря 1978 года на очередном заседании технико-экономического совета магистрали был рассмотрен вопрос: «Комплексный технологический процесс эксплуатационной работы Целинной железной дороги». С докладом выступил главный инженер дороги Н. Исингарин, который дал техническую характеристику дороги, сказал о ее значении, особенностях эксплуатационной деятельности, задачах дороги в освоении возрастающих перевозок народнохозяйственных грузов. Докладчик говорил о необходимости и ходе разработки комплексного технологического процесса работы дороги.[20, с. 21].

Целинная железная дорога тех лет - это крупная, высоко технически оснащенная магистраль, играющая решающее значение в обеспечении транспортного обслуживания Казахстана и выполнении связей между экономическими районами страны. По дороге осуществлялась перевозка 70 процентов всех народнохозяйственных грузов, вырабатываемых промышленностью и сельским хозяйством республики, в том числе: весь добываемый уголь, железная руда, 65 процентов выращиваемого зерна, значительное количество металла, строительных, нефтеналивных и других грузов. Прирост отправления грузов являлся самым высоким среди других дорог и составлял около 20 процентов от сетевого. Существенной особенностью эксплуатационной работы являлось также преимущество массовых грузов в общей погрузке и осуществление ее на небольшом числе станций; постоянная работа с кольцевыми вертушками по обеспечению погрузки, 70 процентов которой осуществлялось в местном сообщении; постоянная зависимость от питания порожними полувагонами по регулировке. На дороге постоянно рос транзитный вагонопотока, который переключался на оснащенные, имеющие резерв пропускной способности направления, хотя и являлся «кружным» потоком.

В целом по дороге за 1978 год плановые задания были выполнены: по грузообороту - на 101,5; отправлению грузов - на 100; обороту грузового вагона - на 103,5; участковой скорости - на 103,2; среднесуточной производительности грузового вагона - на 109,6; среднему весу грузового поезда - на 101; среднесуточной производительности локомотива - на 104,5 процента. При этом по сравнению с 1977 годом был освоен больший грузооборот - на 11 процентов; на 12,5 миллиона тонн возросло отправление грузов, более чем на 12 часов ускорен оборот рабочего вагона.

Повышение уровня эксплуатационной деятельности и улучшение качественных показателей. Позволило дороге работать меньшим рабочим парком вагонов - на 1398 единиц в сутки, получить свыше 500 тысяч вагонов дополнительных погрузочных ресурсов, высвободить из эксплуатации 18 локомотивов, в том числе - 9,5 электровоза и 8,5 тепловоза и с экономить только на этом свыше двух миллионов рублей государственных средств.

В марте 1979 года Ербай Буранбаевич Буранбаев был переведен начальником Алма-Атинской железной дороги вместо Геннадия Валентиновича Виноградова, вышедшего на пенсию. Одновременно Карагандинское отделение было передано в состав Алма-Атинской железной дороги. южных отделений. Начальником Целинной железной дороги был назначен Николай Петрович Овсяник, возглавлявший ранее Брянское отделение Московской дороги. В деятельности двух важнейших магистралей Казахстана начался новый этап.