Стратегия развития бизнеса по поставкам нефтеналивных грузов: роль и место интермодальных логистических систем

Морскому транспорту принадлежит особая роль в транспортной системе страны. Это объясняется, прежде всего, благоприятными физико-географическими условиями России. Наличие наиболее естественного пути, отсутствие ограничений в грузоподъёмности, малая энергоёмкость и неограниченная пропускная способность - основные преимущества морского транспорта. Средняя продолжительность навигации около 330 суток. Скорость доставки грузов выше, чем на железных дорогах (350-550 км/сут.), 90% перевозок на морском транспорте осуществляется во взаимодействии с железными дорогами. Средняя себестоимость перевозок грузов существенно зависит от вида плавания, рода груза и дальности перевозок. Перевозки этим видом транспорта эффективны только на дальние расстояния при большом объёме грузов - преимущественно в обслуживании районов Крайнего Севера и Дальнего Востока.

Речной транспорт обладает теми же достоинствами, что и морской, но имеет ограничения из-за сезонности работы (средняя продолжительность навигации около 200 суток) и необходимости поддержания гарантированных глубин и извилистости судового хода.

При всех своих преимуществах морской транспорт испытывает сейчас большие трудности. До распада СССР Россия могла работать с 8 портами на Балтийском морс, 12 - на Черном и 5 - на Дунае. В настоящее время Россия может использовать только 2 порта на Балтике (Петербург и Выборг), 3 порта на Азовском море (Ейск, Приморско-Ахтарск и Таганрог), 2 на Каспийском море (Астрахань и Махачкала). Нехватка пропускной способности российских морских портов составляет 37% общего объёма перевалки внешнеторговых и каботажных грузов. За пределами страны остались современные специализированные комплексы для переработки наливных, нефтяных, химических грузов, паромные переправы на Германию и Болгарию. Износ оставшихся портов составляет 60%. Более половины из них мелководны и не способны принимать и обрабатывать современные судаФилатов O. K. Экономика предприятий (организаций). - М.: Финансы и статистика, 2005..

Учитывая стратегические государственные интересы России, акционирование авиационных, морских и речных портов предполагалось осуществлять на особых условиях. Однако после распада СССР и приватизации морской транспорт оказался в тяжёлом кризисе. Так, за 1991-1998 гг. транспортный флот морских пароходств уменьшился на 481 судно или в 2,6 раза. За тот же период для российских судовладельцев было построено 150 морских судов общим дедвейтом 3,1 млн. т. Например, в 1994 г. наш морской торговый флот пополнился всего 16 судами, в 1996 г. - 20, в 1999 г. - 13 Россия в цифрах. Краткий стат. сб. / Госкомстат России. - M., 1993-2006.. В 2006 г. общий объём перевозок составил 30,6 млн. т или 29,49% к уровню 1991 г., в том числе в загранплаваний - 26,6 млн. т (35,0%). Поскольку внешнеторговые контракты на экспорт нефтепродуктов заключаются в основном на условиях FOB, то доля водного транспорта под флагом России в перевозках внешнеторговых грузов страны снизилась с 70% в 1992 г до 6% в 2005 г., что свидетельствует о постепенном вытеснении с фрахтового рынка отечественного флота судами зарубежных компаний Социально-экономическое положение России. Различные выпуски. М.: Госкомстат РФ/Федеральная служба государственной статистики, 1991-2006..

Произошло значительное падение объёмов переработки грузов в морских портах. В 1995 г., по сравнению с 1990 г., падение составило 31,9% Никифоров В. С. Основы логистики на водном транспорте, учеб. пособие. - Новосибирск, НГАВТ, 1995.. Однако, начиная с 1995 г., отмечается стабилизация и рост грузооборота морских торговых портов. Повышение загрузки морских портов в значительной степени связано с мерами государственного регулирования, принятыми совместными усилиями Минтранса, МПС. Но всё же из-за недостатка мощностей в 2006 г. около 30% грузов внешней торговли России вывозились через порты других государств. Коренным образом изменилась и структура финансирования транспортного комплекса в целом и морского транспорта в частности; в 2006 г. в общем объёме инвестиций собственные средства предприятий составили 86,4%, а средства федерального и местных бюджетов - всего 2,3% Российский статистический ежегодник 2006 г. М.: Госкомстат России, 2006..

В теперешнем состоянии отечественный морской транспорт конкурировать на мировом фрахтовом рынке успешно не может. Российский морской флот перестал существовать как единый транспортный комплекс и превратился и совокупность слабо связанных друг с другом судоходных компаний, портов, судоремонтных и других предприятий. По состоянию на начало 1999 г. - это 162 госпредприятия и акционерных общества, в том числе 10 судоходных акционерных обществ (компаний), 10 портов, 11 судоремонтных заводов и три вуза.

По аналогичной схеме (с отделением флота от портов и судоремонтных предприятий) были реализованы планы акционирования и приватизации на речном транспорте. Хозяйство бывшего Министерства речного флота России состоит из 178 самостоятельных предприятии - 27 пароходств, 50 портов, 46 судоремонтных и судостроительных предприятий, ремонтно-эксплуатационных баз, 10 прочих предприятий, 45 АО. 96 организаций остаются в государственном подчинении, из них 27 государственных предприятий, 17 госучреждений, 14 речных судоходных инспекций, 14 инспекций Речного Регистра, 24 учебных заведения. Всего на рынке услуг на внутреннем водном транспорте действуют 2 062 субъекта, имеющих лицензии на право осуществления деятельности, из них 296 ИЧП (14,4%) и 1766 юридических лиц (85,6%). В 1999 г., по сравнению с 1990 г., общий объём перевозок речным транспортом России упал с 562 млн. т до 101,8 млн. т., то есть более чем 5 раз Материалы журнала Транспорт, ВНИНИМ, 2000-2001..

Коренным образом изменились величина и направление грузопотоков смешанного железнодорожно-речного сообщения. В речных портах России объём перевалочных операций снизился с 41,7 млн. т в 1990 г. до 9,5 млн. т в 1994 г. и до 5,3 млн. т в 2005 г. Массовый вывоз сырья способствовал стабилизации грузопотоков смешанного сообщения в судах “река-море”. Из-за потери перегрузочных мощностей морских портов в бассейнах Балтийского и Черного моря повысился интерес к устьевым речным портам - Астрахани, Азову, Ейску и другим, позволяющим осуществлять перевалку грузов из речных судов в морские суда и принимать импортный грузопоток с воды на железнодорожный и автотранспорт.

Обособление речных пароходств как судоходных компаний (сегодня их, включая частных владельцев флота, около 6500) и преобразование речных портов в АО повысило роль местных перевозок портовым флотом с перевалкой грузов на железнодорожный и автотранспорт. При этом объёмы прямого (по единому документу) сообщения сократились, хотя фактически грузы поступили с воды на смежные виды транспорта Материалы журнала Перевозчик, 1998-2001..

В то же время важную роль смешанные железнодорожно-речные перевозки сохранили в транспортном обслуживании северных и восточных районов России. Это около 85% всех грузов, завозимых в Якутию, 60% - Западно-Сибирскому нефтегазовому комплексу. Опыт завоза грузов в регионы Сибири, Дальнего Востока и Европейского Севера убеждает в том, что на этих корреспонденциях смешанные железнодорожно-водные перевозки своего значения не утрачивают, несмотря на глубинные изменения в транспортно-экономических связях во внутрироссийском и межгосударственном (в рамках СНГ) сообщении.

Важно отметить одну специфику работы судоходных линий в портах России: все судоходные линии в портах России работают на условиях ФИО (f.i.o - free in and out) за исключением конференциалъных линий, работающих на условиях “Liner terms” (линейные условия) в иностранных портах. Условие “Liner terms” предопределяет необходимость заблаговременного заключения договоров непосредственно со стивидорами, обслуживающих эту судоходную линию в части выгрузки/погрузки судна, ТЭО обработки грузов на терминале порта или с другими экспедиторами, имеющими такие договора со стивидорами.

Чтобы определиться за какую цену следует продавать нефть или нефтепродукты необходимо знать принципы ценообразования и формирования цен (Приложение 3), а также учитывать многие факторы, влияющие на цену Pindyck R. The long-run evolution of energy prices. MIT Center for Energy and Environmental Policy Research, January 1999. . Ограничимся факторами, непосредственно связанными с транспортировкой и качеством нефти или нефтепродуктов:

· Транспортные издержки. Прокачка по трубе дешевле перевозки нефтепродуктов ж/д транспортом. Продукт, прокаченный по трубе, будет дешевле на разницу ж/д тарифа и услуг по прокачке по трубопроводу. Цена фрахта зависит от грузоподъёмности танкера, цена за фрахт танкера грузоподъёмностью 100 т ниже, чем цена фрахта танкера грузоподъёмностью 30 т.

· Затраты на страхование, услуги брокеров и комиссионеров. Чем ниже стоимость услуг, тем дешевле товар. При росте участвующих в формировании цен затрат, цена повышается и наоборот при снижении затрат выручка компании увеличивается на сумму снижения этих затрат на каждую тонну реализации Камаев В. Д. и др. Экономическая теория: учебник. - М.: Гуманитарный изд. центр ВЛАДОС, 1998..

· Качество. Цена низкоплотной нефти с невысоким содержанием серы, выше, чем нефть высокой плотности с содержанием серы более 1%.

Чтобы определиться с маршрутом международной интермодальной транспортировки нефтеналивного груза рассмотрим подробнее вопросы относительно фрахтования танкеров и судового брокера.

Фрахт. Существуют следующие основные варианты фрахта или найма танкера. Фрахтование судна на рейс в один конец, когда оговоренное судно выполняет рейс от одного оговоренного места до другого. Фрахтование судна на последовательно выполняемые рейсы, когда оговоренное судно последовательно выполняет фиксированное количество рейсов от одного оговоренного места до другого или выполняет рейсы по любому маршруту в течение оговоренного периода времени.

Тайм-чартер (фрахтование судна на срок). В этом случае судовладелец целиком отдаёт судно внаём вместе с командой и правом контроля над операциями на условиях помесячной оплаты, размер которой исчисляется на основе грузоподъёмности судна по долларовой ставке на 1 тонну. Обычно такое судно может совершать рейсы по всему миру, если этому не препятствуют события на политической арене или климатические условия (например, сложная ледовая обстановка). Срок, на который заключается тайм-чартер, может составлять от нескольких месяцев до десяти лет, и в течение этого срока ставки могут пересматриваться.

Основная разница между фрахтованием судна на последовательно выполняемые рейсы и тайм-чартером состоит в том, что во втором случае судовладелец гарантирует скорость судна и расход топлива при данной скорости, тогда как наниматель обязан произвести и оплатить бункеровку судна. Также наниматель оплачивает соответствующие портовые сборы и должен свести их до минимума. По сравнению с фрахтованием судна на последовательно выполняемые рейсы основным недостатком является то, что тайм-чартер контролирует команда.

Контракт на перевозку груза. В этом случае судовладелец подряжается перевести из одного места в другое оговоренное количество груза в течение оговоренного срока по согласованной ставке, но не обязательно на одном и том же судне. Для нанимателя такая ситуация до определённой степени безопасна, обеспечивает возможность для лавирования и не требует наличия подразделения по морским перевозкам для контроля. Нефтяной компании целесообразнее заключить контракт на перевозку груза, нежели иметь собственное судно, которое она не может полностью использовать, или зафрахтовать судно при отсутствии в чартере гарантий в отношении количества и времени в пути во время рейсов, выполняемых последовательно или в течение определённого срока.

Обмен тоннажа. Практикуется между крупными нефтяными компаниями, которые являются владельцами танкеров и предоставляют свои суда друг другу для выполнения конкретных рейсов. Оплата не производится, и учитываются количество перевозимого груза и длительность каждого выполненного рейса. Эта операция, по сути, представляет товарообмен, при котором не производятся никакие платежи, но при зачётах часто имеют место расхождения, с которыми приходиться разбираться.

Перечисленные выше варианты выполнения грузовых перевозок реализуются при заключении юридического соглашения или контракта, который называется чартер или чартер-партия (договор фрахтования), и составляется с указанием всех согласованных оговорок и подписывается обеими сторонами. Существуют различные стандартные бланки чартер-партий. При составлении договора фрахтования, во всех случаях за исключением обмена тоннажа и тайм-чартера ставка фрахта подлежит согласованию между сторонами и указывается в контракте.

Рассмотрим, как выполнить данное условие, если маршрут не установлен, и стоимость фрахта определяется по шкале фиксированных ставок.

Для чего понимания формирования ставок следует рассмотреть историю формирования ставок. Обратимся к периоду 1939-1945 гг., когда правительства реквизировали танкеры, компенсируя судовладельцам их стоимость на базе тайм-чартеров. Правительства фрахтовали по чартеру танкеры нефтяных компаний для выполнения рейсов по какому-либо маршруту, оплачивая их по установленным ставкам. Морская Комиссия США и Министерство транспорта Великобритании и разработали ставки фрахта, известные соответственно как шкала USMC и шкала МОТ. В 1952-1962 гг. стоимость фрахта определяли на основе названных шкал и других аналогичных таблиц, в том числе Intascale (Лондон) и ATRS (Нью-Йорк). В 1962 г. была введена единая Мировая шкала (Worldscale), которая заменила и Intascale, и ATRS, и получила распространение система установления ставок в процентах от опубликованного значения. В 1989 г. Мировую шкалу сменила Новая Мировая шкала, в которой был увеличен размер расчётного стандартного судна, и ставки пересчитаны в метрические тонны вместо ранее использовавшихся “длинных” тонн. Данные изменения были внесены с целью адаптации шкалы к современным тенденциям. Она получила название “Новая мировая шкала номинальных ставок за фрахт танкера” и широко используется, так как позволяет заключать договоры фрахтования, даже если фрахтователи не хотят или не в состоянии назвать порт или порты загрузки и разгрузки в районах, согласованных с судовладельцем на срок действия чартера. Шкала номинальных фрахтов есть не что иное, как ориентир или точка отсчёта, на основе которой независимая третья сторона вычисляет ставку фрахта по любому маршруту, для любого судна и до любого порта или места, в которое может попасть “стандартное” судно. Для стандартного судна “Новой мировой шкалы” установлены Материалы журнала гильдии экспертов транспорта, экспедирования и логистики, 2000.:

· расценки за прокат;

· полная грузоподъёмность (дедвейт) судна;

· валовой (регистровый или брутто) тоннаж;

· тоннаж по Суэцкому/Панамскому каналу;

· длина, ширина (бимс) и осадка судна;

· скорость и расход топлива.

С помощью этих показателей определяется стоимость любого выбранного маршрута. Затем гарантированная грузовместимость на одну тонну дедвейта судна умножается на эту стоимость и получается потонная ставка для выбранного маршрута. На самом деле вместо слова маршрут используется слово вояж, так как в “Новой мировой шкале” вояж означает маршрут рейса от порта загрузки до порта (или портов) разгрузки и обратно до первого порта загрузки. “Новая мировая шкала” ежегодно обновляется и учитывает колебания в стоимости бункеровки судов и портовых сборах.

В настоящее время “Новая мировая шкала” официально переименована в “Мировую шкалу”. Первый раздел этого издания содержит методику расчёта и перечень надбавок, которые в определённых условиях применяются к некоторым ставкам. Для разных портов разгрузки, названия которых приведены в алфавитном порядке, даны ставки фрахта и порты разгрузки, и рядом с ними ставки “Мировой шкалы” в долларах США, и затем длина пути туда и обратно. Это позволяет судовладельцу согласовывать ставку “Мировой шкалы” например, для маршрута от какого-либо порта в Персидском заливе до какого-либо австралийского порта, и оценивать дневную ставку обратного маршрута. Конечно, то, что ставки “Мировой шкалы” рассчитаны на стандартные суда, является её недостатком, но лучшего решения не найдено.

Таблицы “Мировой шкалы” включают множество оговорок, устанавливающих, какие именно ставки следует использовать в расчётах, и какие предназначены для судовладельца, а какие - для фрахтователя. Эти вопросы очень важны и поэтому обычно в договор фрахтования включают соответствующие оговорки, содержащие необходимые разъяснения.

В этих расчётах существенное значение имеет время, и именно этим фактором многие трейдеры пренебрегают. Под временем на самом деле понимается демередж или простой судна. Когда судовладелец заключает договор фрахтования судна для выполнения маршрута, то есть для перевозки груза из пункта А в пункт В, он тем самым предоставляет определённое время фрахтователю для выполнения его операций (сталийное время), в том числе для загрузки и погрузки. Превышение этого периода, во время которого имел место простой судна, называется демередж (см. Приложения 3-6).

Мировая шкала предусматривает стандартное сталийное время, и поэтому для судовладельца очень важно предусмотреть оплату простоя (демереджа). Вместе с тем в “Мировой шкале” имеется шкала ставок для оплаты демереджа для судов, грузоподъёмность которых в летние месяцы составляет от 15 000 до 500 000 тонн. Эта шкала может быть использована в договоре фрахтования судна, если будет принята соответствующая оговорка о применении в этом случае “Мировой шкалы” или других процентных ставок. Всё же чаще применяют фиксированные долларовые расценки за день простоя судна International Transportation Annual. US DOE/EIA, 2007. .

В ряде случаев трейдеры считают, что оплата демереджа есть не что иное, как штраф или пеня и стремятся не оплачивать его, забывая, что они не могут пересмотреть условия контракта. Сталийное время может быть использовано или в порту загрузки или в порту разгрузки, и обычно оно составляет 72 часа. Если сталийное время было полностью использовано, независимо от того имел ли место демередж, отменяется 6-ти часовой период, предназначенный для вручения нотиса о готовности.

Договор фрахтования судна может содержать не только стандартные статьи, применяемые при морских перевозках товара и гарантии исполнения со стороны судовладельца, но и специальные оговорки, которые фрахтователь, и/или судовладелец исходя из своего опыта, считает необходимым включить в свете текущей политической обстановки и соображений географического характера, а также для защиты своих интересов.

Брокер. В прошлом позиция по чартеру крупных нефтяных компаний не требовала участия судовых брокеров, и нефтяные компании редко прибегали к их услугам. Мейджорам удавалось гибко решать вопросы транспортировки, используя собственные суда, собственную сырую нефть и собственные возможности в отношении транспорта, переработки и сбыта. Колебания цен перекладывались па плечи потребителей, например, после закрытия Суэцкого канала была введена и никогда не отменялась доплата за бензин. На фоне возможности унифицировать операционный и бухгалтерский учёт, никто серьёзно не рассматривал небольшую экономию, которую, могли обеспечить операции фрахта. Качество тоннажа, надёжность и опытность судовладельцев имели решающее значение (после кризиса) для крупных нефтяных компаний.

В крупных нефтяных компаниях имелись многочисленные транспортные и чартерные подразделения, которым редко приходилось принимать решения о заключении договора фрахтования или об отказе от него, и деятельность этих подразделений была подчинена требованиям нефтяной программы. Чартерным подразделениям редко приходилось искать коммерческие альтернативы. Они не участвовали в деятельности компании по выполнению нефтяной программы Кристофер М., Пек Нелен. Маркетинговая логистика: пер. с англ. - М.: ИД Технология, 2005..

В результате событий, имевших место в 1970 гг., у крупных нефтяных компаний оказались избытки транспортных мощностей, и они оказались скорее в положении судовладельцев, чем фрахтователей. До этого времени услугами судовых брокеров в основном пользовались трейдеры, стремившиеся извлечь прибыль от фрахта. Мотивация трейдеров была связана с тем, что они имели касательство к нефти, деньгам и транспорту. Успехи трейдера определялись его возможностью правильно оценить ситуацию, используя стекающуюся к нему от брокеров информацию о каждом рынке. С ростом трейдерских компаний и уменьшением доли участия на рынке индивидуальных брокеров, вопросы транспортировки начали приобретать самостоятельное, отдельное от нефти значение, и как никогда выросла роль судовых брокеров и фрахта.

Следует отметить, что крупные нефтяные компании реорганизовали свои торговые операции, стремясь с выгодой использовать возможности транспорта, которые ранее ими игнорировались. В компаниях остались самостоятельные торговые подразделения и самостоятельные транспортные подразделения, деятельность которых позволяет наиболее продуктивно и эффективно использовать транспорт для увеличения гибкости и прибыльности предприятия.

В то время как в торговле нефтью получили распространение современные способы управления рисками, фьючерсные рынки в перевозке грузов напротив не были созданы. Более того, фрахтователей часто вообще не интересует возможность заключения договоров фрахтования судна на время для защиты от колебаний стоимости фрахта. Их интересует тоннаж для перевозки их, только их собственных грузов, и если судно перевозит груз на том же рынке, на котором они имеют договор фрахтования.

В течение ближайших лет нефтяные компании, занимавшие в отношении тоннажа длинную позицию, возможно, поменяют её на короткую, и займутся хеджированием, поняв, наконец, что транспорт имеет первостепенное значение для участников международного рынка.

Очевидно, что на фоне сегодняшней прозрачности цен на нефть и нефтепродукты, те, кто имеет возможность перевезти груз, обеспечив стоимость перевозки ниже текущего рыночного уровня, могут реально преуспеть в своем бизнесе.

Судовой брокер и его клиент взаимно обязаны соблюдать абсолютную конфиденциальность, и это обстоятельство имеет огромное значение. Своим клиентам судовой брокер предлагает следующие услуги:

1) информацию о рынке и рыночных тенденциях;

2) сопутствующие «горящие» возможности для бизнеса;

3) ведение переговоров и заключение контракта;

4) контроль над всеми операциями судна от начала до конца.

Информация о рынке и рыночных тенденциях. Некоторые трейдеры работают на международном уровне, другие предпочитают более узкую специализацию, например, определённый нефтепродукт или определённый географический регион. При этом судовой брокер должен знать, что происходит в мире, какие совершаются сделки и так далее. Трейдера интересует вопрос, что делают его конкуренты. Поэтому судовому брокеру следует соблюдать особенную деликатность в отношении имеющейся у него информации о делах конкурента данного трейдера, особенно если эта информация была получена в частном порядке и может оказать влияние на данную сделку. Трейдер - лицо очень занятое, и обычно хочет получать не подробный отчёт обо всех сделках, а доклад, содержащий краткое резюме и ценовой прогноз для той узкой области рынка, в которой он пытается совершить сделку с участием судового брокера. Как правило, в такой доклад включают основные подробности коммерческих сделок, наличие тоннажа, требования к тоннажу, принятые в данной местности, и предполагаемую стоимость выполнения конкретного маршрута в будущем (в любой день, например, в течение трёх недель, начиная со следующего дня). Материал должен быть составлен основательно и аккуратно. Невозможно представить, что трейдер будет продолжать пользоваться услугами судового брокера, точность графиков которого составляет менее 95%.

Если судовой брокер ожидает изменение баланса спроса и предложения на судовые перевозки для конкретной области, он должен сообщить об этом трейдеру и дать оценку возможного соответствующего изменения ставок фрахта, чтобы трейдер имел возможность пересмотреть график ведения коммерческих операций в ожидании падения цен, или, наоборот, с тем, чтобы быстро обеспечить необходимый тоннаж в случае роста ставок.

“Мировая шкала” основана на соотношении груза и балласта при загрузке судна в рейс, и очевидно, что судовладелец может уменьшить долю балласта и увеличить свой доход.

Если судовой брокер знает о судах, ведущих разгрузку в местах загрузки груза трейдером, то трейдер может получить часть прибыли судовладельца. Также судовой брокер должен знать о судах, нанятых для исполнения в будущем рейса в те же сроки или в том же месте, что и трейдер, который благодаря этому может выиграть в стоимости фрахта, и может быть даже в гибкости (контракт/доки/нефтяная компания/продажа и так далее). Однако судовладельцы не так просты, чтобы дать возможность получить более выгодный фрахт, не выиграв что-либо для себя, то есть или надо идти на какие-либо уступки, или данная операция должна быть частью более крупной игры.

Желательно, чтобы трейдер обладал как можно большими возможностями в местах погрузки и разгрузки, то есть имел возможность выбора порта погрузки и/или разгрузки из нескольких портов. Если цены на рынке низкие, может оказаться что судовладелец не будет удовлетворен ставками “Мировой шкалы” для его судна в порту. В этом случае он может попытаться свести до минимума предложения портов и предложить фрахтователю один порт. Если трейдер настойчиво требует короткий маршрут, за который судовладелец запрашивает высокую цену, должен ли судовладелец уступить в цене по этому маршруту, если он договорился с покупателем о следующем маршруте? Может ли трейдер самостоятельно использовать второй маршрут или может быть судно может быть оставлено в том же положении для других клиентов, или ещё что-нибудь? Должен ли трейдер в настоящее время или в будущем фрахтовать судно на два последовательных рейса? Следует ли трейдеру заключать договор фрахтования судна на условиях тайм-чартера, если судовой брокер уверен, что избыточное время сможет быть использовано для удовлетворения потребностей трейдера?

Судовой брокер должен дать свои рекомендации по всем этим вопросам и обсудить их с трейдером для того, чтобы дать ему возможность принять решение которое может привести к снижению ставки фрахта в ближайшем будущем, но одновременно ограничит возможности или приведёт к принятию обязательств на неопределённый срок. Как видно, круг возможностей ограничен, и неудивительно, что крупные нефтяные компании держат собственные суда. Это связано с тем, что в нефтяном бизнесе не существует ни определённости в вопросах продажи, ни единой стратегии ведения дел, и необходимо иметь возможность произвести разгрузку в “любой точке мира” Чудаков А. Д. Цены и ценообразование. - М.: РДЛ, 2004..

Сопутствующие возможности для бизнеса. Вполне вероятно, что, работая с трейдером, судовой брокер окажется в курсе цен и стоимости товара. Например, представим, что трейдер прорабатывает вопрос поставки нефтепродуктов в Австралию и контактирует с судовым брокером, который знает расценки за фрахт при перевозке из различных портов. Может случиться, что судовой брокер узнает о том, что в районе, где эти нефтепродукты стоят столько же или даже выше, имеется судно, с помощью которого можно было бы поставить нефтепродукты в Австралию при более дешёвой стоимости фрахта, таким образом, что выигрыш в стоимости фрахта перевесит разницу в стоимости нефтепродукта. Также брокер может заметить, что кто-либо зафрахтовал судно на необычный маршрут и в этой связи обнаружить новые торговые пути, которые до этого не принимались во внимание.

С такими “открытиями” бывают связаны новые перспективы, и если судовой брокер знает, чего хотят его клиенты, он может предложить им новые возможности для бизнеса.

3.3. Управление ценообразованием на нефть и нефтепродукты в ОАО “Сургутнефтегаз” при интермодальных поставках