Стратегия развития бизнеса по поставкам нефтеналивных грузов: роль и место интермодальных логистических систем

1. Изучив правовые основы различных транспортных логистических операций, и оценив используемые для поставок нефтеналивных грузов виды транспортировки с экономической точки зрения, автор настоящей работы находит необходимым дать следующие рекомендации:

- создать для всех участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте (ОАО “РЖД”, ППЖТ, операторы, экспедиторы, грузовладельцы и т.д.) нормативную базу для работы в одном, равноправном законодательном поле;

- принять государственную программу по созданию и развитию системы предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ);

- внести дополнения и изменения в ФЗ-17 и ФЗ-18, обеспечивающие сбалансированность интересов всех участников перевозочного процесса.

2. На основании проведенного в дипломной работе анализа современной ситуации на рынке нефтеналивных грузов установлено, что в соответствии с вертикальной сегментацией рынка, портфель транспортных услуг ОАО “РЖД” формируется за счёт дифференцированной базовой услуги (услуги перевозки) и пакета дополнительных сервисных услуг. При этом базовая услуга основывается на следующем продуктовом ассортименте: маршрутная (поездная) отправка, вагонная отправка, мелкая отправка.

В соответствии с требованиями рынка нами предлагается дифференциация базовой услуги на 5 классов по уровню сервиса (см. 1.3, стр. 36). Это позволит, по нашему мнению, сегментируя базовую услугу ж/д по уровню сервиса, дифференцировать по качеству услуги ОАО “РЖД”, и увязать с тарифными классами доходности. В свою очередь это позволит проводить балансировку ценовой политики и таким образом, имея базовую услугу с конкурентоспособными параметрами относительно других видов транспорта, получить преимущества на рынке транспортных услуг в целом, и на рынке услуг по поставкам нефтеналивных грузов в частности.

3. Проанализировав реализацию (период I квартал 2007 г.) на внутреннем рынке и на внешнем рынке по фьючерсам и текущим котировкам, нами определён наиболее экономически эффективный для ОАО “Сургутнефтегаз” вариант реализации одного из видов продуктов нефтепереработки. А именно рекомендуется включать дистиллят газового конденсата легкого в ежедневный ценовой анализ, проводимый службами ОАО “Сургутнефтегаз” наряду с другими нефтепродуктами, с целью оперативного реагирования на изменение цен на внутреннем и внешнем рынках, и по ситуации на сегодняшний день продавать этот продукт на экспорт. Реализация ДГКл на экспорт обеспечит дополнительную выручку нефтяной компании по сравнению с реализацией на внутреннем рынке, и достаточно высокие доходы государству от уплаты экспортной таможенной пошлины от реализованных объёмов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Публикации в сборниках и периодических изданиях на русском языке

38. Два взгляда на будущее. - Петролеум Аргус. Нефтепанорама, 2006, № 19.

39. Кемпер Р. Хартия и Россия: путь к согласию // Нефтегазовая вертикаль, 2002. - №1. - С. 7 - 9.

40. Сергеев В. В. Управление цепями поставок в России: миф или реальность? // Логистика и управление цепями поставок, 2001. - № 1. - С. 21-29.

41. Сергеев П. А. Трубопроводный транспорт России и Западной Европы // МЭМО, 2001. - №11. - С. 114-119.

42. Транснефть проллобировала свои интересы (Интервью акад. А. Арбатова) // Гудок, 31 июля 2007. - № 131.

43. Шагиев Р. Нефтегазовые компании: управление, стратегия, структура // Нефтяное хозяйство, 2006, № 4. - С. 12-29.

Официальные документы и монографии на иностранных языках

44. Energy Outlook for Eastern Europe to 2020, PlanEcon, Washington, 1999.

45. European Commission. White paper - European transport policy for 2010: time to decide. Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg, 2001.

46. Profitable Logistics management, Firth, Apple, Denham, Hall, Inglis, Saipe. - Toronto, New York, 1990.

47. Wincel J. Lean Supply Chain Management: a handbook for strategic procurement. - London, Productivity Press, 2004.

Публикации в сборниках и периодических изданиях на иностранных языках

48. Abdel-Malek. L., Areeratchakul. N. An analytical approach for evaluating and selecting vendors with interdependent performance in a supply chain: International Journal of Integrated Supply Chain Management, 2006. - Vol. 1. - № 1. - pp. 64-78.

49. Brandenburg A., Nalebuff B. Co-operation: A Revolution Mindset That Combines Competition and Cooperation. - New York, Currency DoubLedcy, 1991.

50. British Petroleum Statistical Review of World Energy 1990-2007.

51. Davis S. C., Diegel S. W. Transportation Data Book: Edition 24. Oak Ridge: Oak Ridge National Laboratory, December 2004. http://cta.ornl.gov/data/index.shtml

52. International Transportation Annual. US DOE/EIA, 2007. www.eia.doe.gov

53. Lewis T. R., Schmalensee R. On oligopolistic markets for nonrenewable natural resources // The Quarterly Journal of Economics, 2005, Vol. 95, No. 3. - pp. 14-28.

54. Pindyck R. The long-run evolution of energy prices. MIT Center for Energy and Environmental Policy Research, January 1999. www.mit.edu

55. Seifert D. Collaborative Planning, Forecasting, and Replenishment. How to create a Supply Chain Advantage // AMACOM, 2003. - pp. 16-18.

56. Zupter G. Bausleine und Arhitekturen von Supply Chain Management - System // PPS-Management, 2001, Nr 1, S. 9-18.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Перечень приложений содержащихся в работе

Приложение 1 - Транспортная документация при международных морских перевозках

Приложение 2 - Примеры закупки российскими покупателями импортных присадок к смазочным маслам наливом в танк-контейнерах

Приложение 3 - Принцип ценообразования. Формирование цен на нефть и нефтепродукты

Приложение 4 - Расчёт цен на нефтепродукты в ОАО “Сургутнефтегаз” при интермодальных поставках

Приложение 5 - Расчёт ставки фрахта по схеме “Worldscale”

Приложение 6 - Расчёт демереджа

Приложение 7 - Определение наиболее эффективного варианта реализации ДГКл

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Таблица 1

Транспортная документация при международных морских перевозках Никифоров В. С. Основы логистики на водном транспорте: учеб. пособие. - Новосибирск, НГАВТ, 1995.

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Примеры закупки российскими покупателями импортных присадок к смазочным маслам наливом в танк-контейнерах

Пример 1.

На условиях FCA (завод в Бельгии) оговоренных в договоре купли-продажи между покупателем и продавцом. При этом транспортировка и транспортно-экспедиторское обслуживание (ТЭО) перевозки экспедитором покупателя осуществляется на условиях FOT (free on truck) - свободно на траке (автомашине), завод в Бельгии и FOR (free on rail) -свободно на железнодорожном транспортном средстве, ж/д станция Свердловской железной дороги.

Маршрут международной интермодальной транспортировки в данном случае: г. Гент (Бельгия, завод фирмы-продавца) -> автотранспортом -> порт Антверпен, Бельгия -> морем -> порт Хельсинки, Финляндия -> ж/д -> ст. Вайниккала Финляндской железной дороги -> ж/д -> пограничная ст. Бусловская Октябрьской железной дороги РЖД -> ст. Осенцы Свердловской железной дороги РЖД;

Пример 2.

На условиях СРТ (ст. Осенцы) оговоренных в договоре купли-продажи, при этом транспортировка и ТЭО экспедитором продавца осуществляется на условиях FOT, завод в Бельгии и FOR, ж/д станция Свердловской железной дороги.

Маршрут международной интермодальной транспортировки тот же самый, что и в условии примера 1.

Пример 3.

Продажа нефтяных масел наливом на экспорт российскими продавцами на условиях СРТ, ст. Мукран (ФРГ) оговоренных в договоре купли-продажи учитывая, что транспортировка и ТЭО перевозки экспедитором продавца железнодорожными цистернами осуществляется на условиях FOR станции Свердловской железной дороги и FOR ж/д ст. Мукран, ФРГ.

Маршрут международной интермодальной транспортировки: ст. Осенцы, РЖД -> ж/д -> ст. Красное, РЖД -> ст. Гудогай Белорусские железные дороги (БЧ) -> ж/д -> ст. Драгуисте Литовская железная дорога (ЛГ) -> порт Клайпеда -> паромные суда -> порт Мукран - Засниц, ФРГ -> выкатка гружённых ж/д цистерн с парома в порту для перегрузки в другие предоставленные продавцом транспортные средства с последующим возвратом порожних цистерн.

Пример 4.

Некоторые дополнительные уточнения по транспортным документам.

При перевозке импортных присадок на маршруте: г. Гент (Бельгия) -> автомашиной (CMR накладная) -> порт Антверпен, Бельгия -> морем (коносамент судоходной линии) -> порт Хельсинки, Финляндия -> ж/д -> ст. Вайниккала Финляндской железной дороги -> ж/д -> пограничная ст. Бусловская Октябрьской железной дороги РЖД (ж/д накладная Финляндского - СССР до настоящего времени действует прежнее соглашение о железнодорожных перевозках между Финляндией и СССР. Российская Федерация и Финляндия подтвердили преемственность действия данного соглашения. сообщения).

При перевозке нефтяных масел на экспорт на маршруте: ст. Осенцы, РЖД -> ж/д -> ст. Красное, РЖД -> ст. Гудогай (Белорусские железные дороги, БЧ) -> ж/д (накладная СМГС) -> ст. Драгуисте (Литовская железная дорога, ЛГ) -> порт Клайпеда -> паромные суда -> порт Мукран - Засниц, ФРГ.

приложение 3

Принцип ценообразования. Формирование цен на нефть и нефтепродукты

Чтобы принять решение за какую цену следует покупать или продавать, нужно знать три обстоятельства:

- первое - как формируются сопряжённые издержки, в том числе фрахт, страховка, банковские сборы и так далее;

- второе - как обстоит дело с конкуренцией, какие аналогичные карго предлагаются к продаже или имеются в наличии;

- третье - чего от вас ждут клиенты или покупатели в смысле способа назначения цены Лаврентьев Л. Н. Современные тенденции в развитии смешанных перевозок, учеб. пособие. - М.: МГТУГА, 1996..

На международных нефтяных рынках производители, НПЗ и трейдеры свободны в выборе покупателей и продавцов. Поэтому каждый покупатель и каждый продавец конкурирует соответственно с другими покупателями или продавцами, и цены формируются с учётом конкуренции. При этом выбор условий ведения коммерческой деятельности (в том числе формирования цены) до некоторой степени связан с имеющимися прогнозами развития рынков.

Цены производителей. Производители нефти практикуют использование МАРКЕРНЫХ СОРТОВ нефти. Цена МАРКЕРА определяется при свободной конкурентной купле-продаже продавцами и покупателями МАРКЕРНОГО СОРТА нефти, в качестве которого обычно или часто принимается сорт нефти фьючерсного контракта. В настоящее время производители и перекупщики практикуют привязку к котировкам марки BRENT, которая служит маркером для других европейских сортов или для сортов нефти, поставляемой в Европу. Производители некоторых африканских сортов нефти, поставляемой в США, также сейчас устанавливают цены, привязывая их к цене BRENT. К цене BRENT привязаны и цены высокосернистой нефти Саудовской Аравии, Йемена, Ливии, Мексики и Египта, а также цены других сортов.

Атлантический бассейн. BRENT часто используется как МАРКЕР. Также в качестве МАРКЕРОВ используют WTI при поставках в США и поставках из Южной Америки.

Нефть, экспортируемая из России и при поставке на Средиземноморский рынок (через черноморские порты) и при поставке на Североевропейский рынок, в том числе в Балтийские республики (или по трубопроводу), продаётся по цене, привязанной к цене BRENT как маркера.

Средне-Азиатский регион. Средняя Азия - крупный нефтедобывающий регион, и очевидно то значение для производителей Средней Азии, которое имеет формирование цен на нефть. Большая часть добытой в регионе нефти экспортируется. В силу своего местоположения и больших объёмов добычи, производители Средней Азии заинтересованы в охвате всех доступных потребительских рынков, в том числе Европы, Средиземноморья Дальневосточного рынка (Япония и Австралия) и США. Их практика ценообразования должна быть конкурентоспособной по сравнению с практикой, принятой на каждом из этих рынков. Для решения этой проблемы цену на нефть устанавливают в зависимости от места её назначения.

Азиатско-Тихоокеанский регион. В этом регионе используется несколько иная процедура ценообразования, основанная на применении АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКОГО ИНДЕКСА ЦЕН (APPI). Нефтяные компании и трейдеры сообщают цены совершенных в течение недели сделок купли-продажи независимой фирме, выполняющей функции наблюдателя. Затем данная фирма рассчитывает индекс цен для так называемой корзины сортов нефти (набор сортов зафиксирован), которая включает нефть сортов Тапис (Малайзия) и Гиппслэнд (Австралия). Рассчитываются ценовой индекс за неделю и в хронологической последовательности, и цена корректируется с учетом исторически сложившихся регионов.

Индонезия, которая является самым крупным производителем региона, использует собственную формулу, привязанную к цене сорта APPI.

Независимые трейдеры и нефтяные компании тяготеют к марке BRENT и используют её как маркер во многих сделках в регионе, с ним конкурирует формула, основанная на цене APPI. Когда цены производителей привязаны к ценам ликвидного рынка (каким является рынок BRENT), во-первых, производители сами определяют цену, и, во-вторых, в этом случае покупатели имеют возможность управления ценовыми рисками.

Формирование цен на ликвидных рынках происходит в ходе свободного рыночного торга, и эти цены становятся ценовыми МАРКЕРАМИ. Обычно сроки привязки согласовываются предварительно (часто являются стандартными) например 5-15 или 20-25 дней после даты коносамента. Во многих случаях сроки привязки устанавливают относительно предполагаемого срока поступления нефти на рынок, и работающие на долговременной основе производители конкурируют с теми, кто работает на краткосрочной основе. При этом, если производитель, работающий на долговременной основе, принимает практикуемый способ ценообразования, он тем самым на время до поставки товара на рынок принимает и все сопряжённые ценовые риски.

Формирование цен на нефть на торговых рынках.

Коммерциализированные производители применяют разнообразные гибкие способы назначения цен на нефть на торговых рынках и при её продаже на спотовом рынке или по торговым контрактам. Цены могут устанавливаться:

- на основе фиксированного значения привязки к различным маркерам и различным месяцам поставки маркеров (при этом изменяются сроки назначения цен и введения их в действие);

- как “триггерные” цены;

- как цены с доставкой за вычетом транспортных издержек (“нетбек”) British Petroleum Statistical Review of World Energy 1990-2007..

При привязке цен к маркерным сортам используют котировки Platt's, Петролеум Аргус, Лондонские нефтяные известия (репорты) и другие регулярные публикации информации цен. Также практикуется привязка цен к фьючерсным рынкам, чаще всего к рынку NYMEX (WTI).

В середине 1980 гг. приобрела популярность концепция назначения цены, привязанной к цене маркера, исчисленной как среднее значение цены в интервале времени, например - 5 дней до и после даты коносамента или в течение другого периода, который должен быть заранее согласован между сторонами. Вслед за этой базовой концепцией получили развитие другие способы ценообразования, обеспечивающие для одной из сторон, заключающих контракт большую эластичность, в то время как другая сторона принимает (и управляет) ценовыми рисками, связанными с колебаниями цен. Наиболее популярным оказалось “триггерное” ценообразование. Условия определения цены карго через некоторое время в будущем и увеличение объёма партии называются “триггерными” сделками (сделки с фиксацией цены).

Назначение фиксированных цен. В контрактах с фиксированной ценой (это может быть BRENT или другая нефть), сторонам приходится согласовывать следующие обязательства:

· соответствующий маркерный сорт - качество и месяц;

· дифференциал цены данного сорта по отношению к маркерному сорту;

· заранее определённый период, в течение которого производится назначение цены (то есть определённые часы каждого торгового дня за 6 недель до согласованной даты);

· количество вариантов цены или диапазон приращений объёма в баррелях (то есть минимум 50 тыс. баррелей и максимум 200 тыс. баррелей в день).

Пользователи выплачивают небольшую премию компаниям, пустившим в обращение этот вид контракта (зачастую создателям рынка), и с которыми они согласовали дифференциал цены. Данный платёж представляет собой сбор за использование преимуществ эластичного ценообразования и покрывает стоимость управления сопряжёнными ценовыми рисками (и рисками неисполнения).

Заключение сделок на основе “триггерных” цен популярны в Европе, США. Это связано с тем, что в этом случае пользователь получает возможность передвинуть момент назначения цены в будущее. “Триггерные” цены, например, используют НПЗ, которые хотят связать между собою цены своих контрактов на покупку нефти и своих же контрактов на продажу нефтепродуктов, с тем, чтобы обеспечить положительную маржу или предотвратить убытки при ухудшении ситуации на рынке. “Триггерные” цены также используются для управления рисками, сопряжёнными с хранением товарных запасов.

приложение 4

Расчёт цен на нефтепродукты в ОАО “Сургутнефтегаз” при интермодальных поставках

Ниже приведены калькуляции издержек при поставке мазута в Черноморский порт сорта М-100, М-40 (табл. 1), мазута сорта Е-4 - прямогонный (табл. 2) и вакуумного газойля (табл. 3).

Таблица 1

Калькуляция издержек при поставке мазута в Черноморский порт

СОРТА М-100, М-40

КАРГО 20 000-30 000 Мт

Среднее средних котировок (ФОБ Средиземноморье плюс СИФ Средиземноморье) плюс 80% от среднего для сорта Е-4 (если прямогонный мазут) минус издержки на фрахт (приблизительно) 29 $/Мт. Для продуктов, с содержанием серы выше 1%, отсутствует повышение цены, обусловленное содержанием серы. Для продуктов, имеющих вязкость выше 4° по Энглеру, скидка 0,4 $/Мт за каждые 0,1° по Энглеру.

РАСЧЁТ:

Среднее средних котировок: (276,0 + 276,7 + 296,0 + 297,0)/4 = 286,4 $/Мт.

Плюс премия 80% за вязкость 4° по Энглеру: 80/100 х [(12 + 14)/2] = 0,8 х 13 = + 10,4 $/Мт.

Минус фрахт (средиземноморские и черноморские порты): - 29 $/Мт.

Минус скидка за вязкость 6,5° по Энглеру: (6,5 - 4,0)/0,1 = 25 х 0,4 = - 10 $/Мт.

Минус демередж в порту загрузки при превышении 36 часов (например, 2 дня): 13 000 х 2 дня = 26 000/20 000 = - 1,3 $/Мт.

ЦЕНА ФОБ ЧЕРНОМОРСКИЙ ПОРТ: 286,4 + 10,4 - 29 - 10 - 1,3 = 256,5 $/Мт.

Таблица 2

Калькуляция издержек при поставке мазута в Черноморский порт

СОРТ Е-4 - прямогонный

Карго 20 000-30 000 Мт

* РАСЧЁТ с уточнением рыночной премии и премии за сорт:

Среднее средних котировок: (ФОБ Средиземноморье + СИФ Средиземноморье) плюс среднее для сорта Е-4, плюс надбавка 1,50 $/Мт минус транспортные расходы (приблизительно) 29,0 $/Мт минус демередж. Для продуктов с содержанием серы выше 1% отсутствует повышение цены, обусловленное содержанием серы. Для продуктов, имеющих вязкость выше 4° по Энглеру, скидка 0,4 $/Мт за каждые 0,1° по Энглеру.

Таблица 3

Калькуляция издержек при поставке вакуумного газойля в черноморский порт сорта VGO (вакуумный газойль, сера 2%)

КАРГО 20 000-30 000 Мт

РАСЧЁТ:

Среднее средних котировок: 65% средней котировки Platt's ФОБ Средиземноморье для тяжёлого мазута с содержанием серы 3,5% плюс 35% средней котировки Platt's ФОБ Средиземноморье для газойля и минус рыночная премия (равная 0/Мт) минус транспортные расходы (приблизительно) 29,0 $/Мт минус демередж. Для продуктов, с содержанием серы выше 1%, отсутствует повышение цены, обусловленное содержанием серы. Надбавка учитывается, если произведена очистка от серы или её содержание ниже 1%, но в данном примере содержание серы больше 1%, поэтому надбавки нет.

ПРИЛОЖЕНИЕ 5

Расчёт ставки фрахта по схеме “Worldscale”

Исходные данные. Стандартное судно Worldscale имеет следующие характеристики:

-дневная ставка за наём - $12 000 в день;

- средняя скорость - 14,5 узлов;

- потребление топлива (флотский мазут):

- во время плавания - 55 т/день; - портовое потребление - 5 т в каждом порту в течение рейса; - для других целей - 100 т на весь рейс.

Таблица 1

Переменные затраты и предпосылки для расчёта ставки фрахта по схеме “Worldscale”

Расчёт:

1. Время рейса: 11 500: 14,5 = 793 часа; 793 : 24 = 33,05 дней.

2. Затраты по найму: 12 000 * 37,05 = $444 600.

3. Затраты на топливо: 55 * 33,05 = 1 817,75 тонн.

4. Потребление в порту: 5 * 2 = 10 тонн.

5. Общее потребление топлива: 1 817,75 + 10 + 100 = 1927,75 тонн.

6. Общие затраты на топливо: 1 927,75 * 93,50 = $180 245.

7. Общепортовые расходы: 100 000 + 100 000 = $200 000.

8. Общие затраты за рейс: 444 600 + 180 245 + 200 000 = $824 845.

9. Ставки фрахта за тонну: 95% от 75 000 = 71 250 тонн;

824 845 : 71,250 = $11,58 за тонну.

ПРИЛОЖЕНИЕ 6

Расчёт демереджа

Исходные данные: судно водоизмещением 58 500 т, зафрахтованное по ставке WS63, и которое располагает 72 часами сталийного времени, начиная с 6 часов после Уведомления о готовности (документ, который представляется руководству порта по окончании рейса).

Расчёт:

2. Расчёт общего сталийного времени:

(1 день 12 часов 30 минут) + (2 дня 19 часов 40 минут) = 4 дня 8 часов 10 минут;

(4 дня 8 часов 10 минут) - 3 дня = 1 день 8 часов 10 минут

3. Расчёт затрат, связанных с простоем:

Превышение сталийного времени в данном примере составило 1 день 8 часов 10 минут.

Общие затраты, следовательно, равны:

9 707 * 1,34 = $13 007

ПРИЛОЖЕНИЕ 7

Определение наиболее эффективного варианта реализации ДГКл

Объём реализации ДГКл в январе составил 10 тыс. т, выручка от реализации нефтепродукта на внутреннем рынке составила:

10 000 т * 6 072 руб. = 60 млн. 720 тыс. рублей.

Выручка от реализации по фьючерсным котировкам:

10 000 т * 9 291 руб. = 92 млн. 910 тыс. рублей.

Выручка от реализации по текущим котировкам:

10 000 тн. * 9 509 руб. = 95 млн. 90 тыс. рублей.

Наиболее эффективный вариант реализации ДГКл - экспорт по текущим котировкам.

Упущенная выгода компании от реализации ДГКл в январе 2007 г. составила 35 млн. 180 тыс. рублей (выручка внутреннего рынка минус выручка по текущим котировкам).

Объём реализации ДГКл в феврале составил 9 тыс. 600 т, выручка от реализации нефтепродукта на внутреннем рынке составила:

9 600 т. * 7 089 руб. = 68 млн. 54 тыс. 400 рублей.

Выручка от реализации по фьючерсным котировкам:

9600 т * 8 118 руб. = 77 млн. 932 тыс. 800 рублей.

Выручка от реализации по текущим котировкам:

9 600 т * 8 080 руб. = 77 млн. 568 тыс. рублей.

Наиболее эффективный вариант реализации ДГКл в феврале - экспорт по фьючерсным котировкам. Упущенная выгода компании от реализации ДГКл в феврале составила 9 млн. 878 тыс. рублей (выручка внутреннего рынка минус выручка по фьючерсным котировкам).

Ставка экспортной таможенной пошлины с 7 марта 2007 г. снизилась на светлые нефтепродукты на 12,8 $/т, и составила 120,7 $/тн., вместо действовавшей до 07.03.2007 г. 133,5 $/тн., следовательно и суммарные затраты с 7 марта сократились на 12,8 $/тонну.

Объём реализации ДГКл в марте составил 14 тыс. 300 т, выручка от реализации нефтепродукта на внутреннем рынке составила:

14300 т * 8 043 руб. = 115 млн. 014 тыс. 900 рублей.

Выручка от реализации по фьючерсным котировкам:

14 300 т * 8 487 руб. = 121 млн. 64 тыс. 100 рублей.

Выручка от реализации по текущим котировкам:

14 300 т * 8 349 руб. = 119 млн. 390 тыс. 700 рублей.

Наиболее эффективный вариант реализации ДГКл в марте - экспорт по фьючерсным котировкам. Упущенная выгода компании от реализации ДГКл в марте составила 6 млн. 349 тыс. рублей, (выручка внутреннего рынка минус выручка по фьючерсным котировкам).

Общая упущенная выгода ОАО «Сургутнефтегаз» от реализации ДГКл на внутреннем рынке по сравнению с экспортом составила: 35,180+9,878+6,349 = 51 млн. 407 тыс. рублей.

В I квартале 2007 г. высокие котировки на ДГКл обеспечили бы ОАО “Сургутнефтегаз” дополнительную выручку в размере 51 млн. 407 тыс. рублей, а государство получило бы дополнительные сборы от экспортных пошлин:

в январе - 10 000 т * 133,5 $/тонну = $1 млн. 335 тыс.;

в феврале - 9 600 т * 133,5 $/тонну = $1 млн. 281 тыс. 600;

в марте - 14 300 т * 120,7 $/тонну = $1млн. 726 тыс.

Всего сборы от уплаты экспортной таможенной пошлины государству могли бы в I квартале 2007 г составить $4 млн. 343 тыс.