Стратегия развития бизнеса по поставкам нефтеналивных грузов: роль и место интермодальных логистических систем

Правовые основы различных транспортных логистических операций. Экономическая оценка видов транспортировки. Анализ ситуации на рынке нефтеналивных грузов. Железнодорожный транспорт в перевозке нефтеналивных грузов: традиционные поставки и перевозки.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 09.02.2009
Размер файла 941,6 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Таблица 3.3.1

Расчёт цены нефти на дату коносамента 4.06.2007 г.

Наименование позиции

Ед. изм

Значение

Расчёт/Примечание

1

Курс ЦБ, руб. за $1

Руб.

25,9929

2

Средняя из средних котировок BREND dtd

S/bbl

63,385

(см. приложение 3)

3

Дифференциал Med(dtd) Strip/Urals Роттердам

S/bbl

3,983

(4,125 + 3,95 + 3,875)/3 = 3,983

4

Фрахт

S/bbl

1,377

10 долл. /7,2625- 1,377 (*)

5

Скидка за плотность

S/bbl

0,009

[(32,09-31,71) - 0,08] х 0,03 = 0,009 (**)

6

Скидка ФОБ Таллинн

S/bbl

5,369

3,983 + 1,377 + 0,009 - 5,369

7

Коэффициент пересчёта

$/Мт

7,2625

(**)

8

Цена ФОБ Таллинн

$/Мт

421,342

(63,385 -5,369) х 7,2625 = 421,342

9

Транспорт по иностранной территории

$/Мт

2,70

10

Перевалка

$/Мт

4,90

11

Транспорт по России

$/Мт

25,96

(***)

12

Транспортные расходы

S/bbl

4,621

(2,7 + 4,9 + 25,96)/7,2625 = 4,621

13

Страхование 0,22%

S/bbl

0,118

(63,385 - 5,369 - 4,621) х 0,22% = 0,118

14

Скидка FCA (станция Кириши)

S/bbl

10,108

5,369 + 4,621 + 0,118 = 10,108

15

Цена FCA (станция Кириши)

$/Мт

386,925

(63,385 - 10,108) х 7,2625 = 386,925

16

Таможенные сборы

$/Мт

0,10

17

Комиссионное вознаграждение 0,5%

$/Мт

1,93

386,925 х 0,5% = 1,93

18

Таможенная пошлина

$/Мт

179,6

19

Очищенная цена FCA (станция Кириши)

$/Мт

205,3

386,925 - 0,1 - 1,93 - 179,6 = 205,3

20

Перевалка на заводе

руб.

14,50

$/Мт

0,52

14,5/27,9929 = 0,52

21

Цена за вычетом всех расходов

$/Мт

204,78

205,3 - 0,52 = 204,78

(*) Ставка фрахта применяется для танкеров дедвейтом менее 80 тыс. тн - $10/тн.

(**) Коэффициент пересчёта и скидка за плотность уточняются по фактическим показателям, указанным в паспортах качества НПЗ “Киришинефтеоргсинтез” для каждой танкерной партии нефти, в соответствии с протоколом согласования цен.

(***) Ставки железнодорожных тарифов могут быть изменены при изменении тарифов Прейскуранта 10-01.

Если отгрузка выпадает на выходной или праздничный день, то берутся котировки за ближайший предшествующий день.

¦ FCA ст. Кириши. Поставка в Петербургский нефтяной терминал г. Санкт-Петербург отгрузка железнодорожным транспортом (содержание серы 0,05%) по Формуле цены:

средняя из средних котировок на дату коносамента на газойль 0.2 под заголовками: Cargoes CIF NWE Basis ARA/Barges FOB Rotterdam по публикации PLATT'S EUROPEAN MARKETSCAN минус скидка на условиях FCA, USD/mt.

Если отгрузка выпадает на выходной или праздничный день, то берутся котировки за ближайший предшествующий день.

¦ FCA ст. Кириши. Поставка в Петербургский нефтяной терминал г. Санкт-Петербург отгрузка железнодорожным транспортом (содержание серы 0,2%) по Формуле цены:

средняя из средних котировок на дату коносамента на газойль 0.2 под заголовками: Cargoes CIF NWE Basis ARA/Barges FOB Rotterdam по публикации PLATT'S EUROPEAN MARKETSCAN минус скидка на условиях FCA, USD/mt. Если отгрузка выпадает на выходной или праздничный день, то берутся котировки за ближайший предшествующий день.

¦ FCA ст. Кириши. Поставка на Муугу и Маарду (содержание серы 0,2-62% летнего качества) по формуле цены:

средняя из средних котировок на дату коносамента на газойль 0.2 под заголовками: Cargoes CIF NWE Basis ARA/Barges FOB Rotterdam по публикации PLATT'S EUROPEAN MARKETSCAN минус скидка на условиях FCA, USD/mt. Если отгрузка выпадает на выходной или праздничный день, то берутся котировки за ближайший предшествующий день.

АВТОБЕНЗИН А-76

¦ FCA ст. Кириши (поставки на Муугу и Маарду) по формуле цены:

средняя из средних котировок за три котировальных дня после даты коносамента (дата коносамента - день ноль) на Reg Unl под заголовками: Cargoes CIF NWE Basis ARA/Barges FOB Rotterdam по публикации PLATT'S EUROPEAN MARKETSCA минус скидка на условиях FCA, USD/mt.

¦ FCA ст. Кириши (поставки на внутренний рынок Латвии) по Формуле цены:

средняя из средних котировок на третий день с даты отгрузки на Reg Unl под заголовками: Cargoes CIF NWE Basis ARA/Barges FOB Rotterdam no публикации PLATT'S EUROPEAN MARKETSCAN минус скидка на условиях FCA, USD/mt. Если на дату ценообразования отсутствуют котировки, то применяются последние предшествующие котировки. Дата отгрузки считается нулевым днём.

АВТОБЕНЗИН А-92

¦ FCA ст. Кириши (поставки на Муугу) по Формуле цены:

средняя из средних котировок за три котировальных дня после даты коносамента (дата коносамента - день ноль) на Reg Unl под заголовками: Cargoes CIF NWE Basis ARA/Barges FOB Rotterdam по публикации PLATT'S EUROPEAN MARKETSCAN минус скидка на условиях FCA, USD/mt.

ТОПЛИВО РЕАКТИВНОЕ ТС-1

¦ FCA ст. Кириши (поставки на Муугу) по Формуле цены:

средняя из средних котировок на дату коносамента на газойль 0.2 под заголовками: Cargoes CIF NWE Basis ARA/Barges FOB Rotterdam по публикации PLATT'S EUROPEAN MARKETSCAN минус скидка на условиях FCA, USD/mt. Если отгрузка выпадает на выходной или праздничный день, то берутся котировки за ближайший предшествующий день.

МАЗУТ ТТЭ-4

¦ FCA ст. Кириши (поставки на Петербургский нефтяной терминал г. Санкт- Петербург) формула цены:

средняя из средних котировок на дату коносамента под заголовками: Cargoes CIF NWE Basis ARA/Barges FOB Rotterdam на 3.5 PCT мазут по публикации PLATT'S EUROPEAN MARKETSCAN минус скидка на условиях FCA, USD/mt. Если отгрузка выпадает на выходной или праздничный день, то берутся котировки за ближайший предшествующий день.

¦ FCA ст. Кириши (поставки на Муугу и Маарду): Формула средняя и: котировок на дату коносамента под заголовками: Cargoes CIF NWE Basis ARA/Barges FOB Rotterdam на 3.5 PCT мазут по публикации PLATT'S EUROPEAN MARKETSCAN минус скидка на условиях FCA, USD/mt Если отгрузка выпадает на выходной или праздничный день, то берутся котировки за ближайший предшествующий день.

МАЗУТ М-100

¦ FCA станция Кириши (поставки на Муугу и Маарду): формула средняя и: котировок на дату коносамента под заголовками: Cargoes CIF NWE Basis ARA/Barges FOB Rotterdam на 3.5 PCT мазут, по публикации PLATT'S EUROPEAN MARKETSCAN минус скидка на условиях FCA, USD/mt. Если отгрузка выпадает на выходной или праздничный день, то берутся котировки за ближайший предшествующий день.

Общий расчёт по нефтепродуктам представлен в таблице 3.3.2.

Сегодня ОАО “Сургутнефтегаз” реализует нефтепродукт дистиллят газового конденсата легкий (ДГКл) только на внутренний рынок. ДГКл является легкой бензиновой фракцией, которая из-за недостатка необходимых перерабатывающих мощностей не только снижает производство высокооктановых бензинов, но и влияет на их качественные характеристики. В настоящее время ДГКл не может использоваться и для переработки в качестве сырья на НПЗ “Киришинефтеоргсинтез”.

Проанализировав реализацию (период I квартал 2007 г.) на внутреннем рынке и на внешнем рынке по фьючерсам и текущим котировкам, нами определён наиболее экономически эффективный для ОАО “Сургутнефтегаз” вариант реализации ДГКл (Приложение 7).

Таким образом, несмотря на очень высокий уровень организации системы ценообразования в ОАО “Сургутнефтегаз” имеются возможности для его совершенствования, путём использования информационной логистической составляющей при организации интермодальных поставок нефтеналивных грузов с НПЗ “Киришинефтеоргсинтез”.

Таблица 3.3.2

Расчёт цен на нефтепродукты на условиях FCA ст. Кириши

Наименование нефтепродуктов

Направление поставки

Котировки, $/тн

Скидка на условиях FCA, $/тн

ж/д тариф/перекачка, $/тн

Транзит, $/тн

Перевалка, $/тн

Фрахт, $/тн

Страховой взнос (0,22% от цены), $/тн

Цена на условиях FCA, $/тн

Комиссия (0,7% от цены), $/тн

Выручка, подлежащая перечислению в ОАО "СНГ", $/тн

Экспортная пошлина, $/тн

Таможенные сборы, $/тн

Переработка, $/тн

Сумма накладных затрат, $/тн

Цена за вычетом всех расходов, $/тн

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

Топливо дизельное 0,05%

С-Петербург труба

559,25

34,62

3,76

29,7

1,16

524,63

3,67

520,96

120.7

0,3

15,61

136,61

384,35

Топливо дизельное 0,2-62

С-Петербург труба

559,25

34,62

3,76

29,7

1,16

524,63

3,67

520,96

120,7

0,3

15,61

136,61

384,35

Топливо дизельное 0,05%

С-Петербург ж/д

559,25

34,88

4,02

29,7

1,16

524,37

3,67

520,7

120,7

0,3

15,61

136,61

384,09

Топливо дизельное 0,2-62

С-Петербург ж/д

559,25

34,88

4,02

29,7

1,16

524,37

3,67

520,7

120,7

0,3

15,61

136,61

384,09

Топливо дизельное 0,2-62 летнее

Мууга, Маарду ж/д

559,25

51,38

26,26

2,7

4,9

16,4

1,12

507,87

3,56

504,32

120,7

0,3

15,61

136,61

367,71

Мазут ТТЭ-4

С-Петербург ж/д

286,96

30,21

6,92

2,7

4,9

15,12

0,57

256,75

1,8

254,95

65

0,3

15,61

80,91

174,04

Мууга, Маарду

286,96

48,58

25,33

2,7

4,9

15,12

0.53

238,38

1,67

236,72

65

0,3

15,61

80,91

155,81

Мазут М-100

Мууга, Маарду

286,96

48,58

25,33

2,7

4,9

15,12

0,53

238,38

1,67

236,72

65

0,3

15,61

80,91

155,81

Керосин ТС-1

Мууга

559,25

51,76

26,24

2,7

4,9

16,8

1,12

507,49

3,55

503,94

120,7

0,3

15,61

136,61

367,33

Бензин А-76

Мууга, Маарду

575,29

55,2

26,45

2,7

4,9

20

1,15

520,09

3,64

516,45

120,7

0,3

15,61

136,61

379,84

Латвия ж\д

575,29

30,46

29,26

1,2

544,83

3,81

541,02

120,7

0,3

15,61

136,61

404,41

Бензин А-92

Мууга

575,29

55,2

26,45

2,7

4,9

20

1,15

520,09

3,64

516,45

120,7

0,3

15,61

136,61

379,84

Расчёт:

графа 3 = средняя из средних котировок по публикации PLATT'S EUROPEAN MARKETSCAN;

графа 4 = сумма (гр.5 + гр. 6 + гр.7 + гр.8 + гр.9);

графа 9 =(гр. З - гр.5,6,7,8) х 0,22%;

графа 10 = гр. З - гр.4;

графа 11 =гр. 10 х 0,7%;

графа 12 = гр. 10 - гр. 11;

графа 16 = сумма гр. 13, 14, 15;

графа 17 = гр. 12 - гр. 16.

ГЛАВА 4

Основные выводы по результатам проведенных исследований

Осуществление мер по регулированию транспортного рынка невозможно без ясного представления о состоянии транспортного обслуживания в каждом из секторов рынка. Для этого необходимо представлять экономическую оценку видов транспортировки, в частности тарифную политику сбыта, знать реальную современную ситуацию и состояние рынка.

Как показывают проведенные исследования, самую высокую положительную оценку после трубопроводного транспорта на современном экономическом этапе развития в нашей стране заслуживают железнодорожные поставки нефтеналивных грузов.

На основании проведенного в дипломной работе анализа современной ситуации на рынке нефтеналивных грузов вместе с тем установлено, что с точки зрения крупных российских отправителей-экспортёров нефтеналивных грузов железнодорожный транспорт находится в третьей очереди, далее - автомобильный. Но в России железнодорожный транспорт, особенно во внутренних перевозках, стратегически значим - ежегодно в цистернах перевозятся миллионы тонн нефти и нефтепродуктов. Основным недостатком, делающим практически невозможной прямую конкуренцию с трубопроводом на сопоставимых маршрутах, является более высокая стоимость перевозки.

Развитие сети автомобильных дорог также представляет серьёзную конкурентную угрозу для железнодорожной отрасли. Конкуренция автомобильного транспорта остро проявляется на расстояниях перевозки до 2000 км. Основной причиной перехода грузоотправителей на перевозки автотранспортом является отсутствие комплексного сервиса транспортных услуг, недостаточно развитая правовая база деятельности по железнодорожным перевозкам в стране, неиспользуемые внутренние резервы для развития отрасли.

В условиях сохраняющегося дефицита подвижного железнодорожного состава высокий спрос на перевозки обеспечивает высокую конкурентоспособность компаний-перевозчиков нефтеналивных грузов. В сегменте перевозок нефтяных грузов ОАО “РЖД” испытывает острую внутриотраслевую конкуренцию со стороны независимых операторов, интенсивно инвестировавших в обновление парка цистерн и в настоящее время занимающих доминирующее положение на рынке. Основным конкурентным преимуществом “собственников” является их гибкая ценовая политика.

Хотя в ближайшие годы прогнозируемый спрос на грузовые железнодорожные перевозки нефтеналивных грузов будет превышать предложение, что объясняется, прежде всего, тем, что в российском экспорте ведущую роль продолжает играть вывоз нефти и нефтепродуктов, ОАО “РЖД” необходимо иметь детально разработанную стратегию своего развития по современным технологиям, в частности по поставкам нефтеналивных грузов.

Определённое место в такой стратегии должны занять интермодальные логистические системы. Интермодальные перевозки как направление перспективного развития следует развивать, опираясь на мировую практику, большими темпами, чем они развиваются в настоящее время.

Функционирование этих транспортно-технологических систем обеспечивает комплекс автоматического слежения за движением оборудования, транспортных средств и телекосмических передач информации, что позволяет получить дополнительный экономический эффект от:

- сокращения общего срока доставки груза и совмещения процесса хранения с перевозкой груза;

- снижения терминальных расходов, в первую очередь за счёт или исключения или уменьшения срока хранения грузов на терминалах;

Издержки обращения сокращаются за счёт снижения числа расчётных операций, ограничения реестра договоров, упрощения банковских процедур в ходе движения товаров от производителя к потребителю. При этом следует активнее внедрять новое направление в бизнесе, являющееся по существу развитием концепции интегрированной логистики, “управление цепями поставок” (“Supply Chain Management - SCM”).

Наилучших результатов в бизнесе добиваются те компании, которые используют концепцию интегрированной логистики, позволяющей объединить усилия управляющего персонала фирмы, её структурных подразделений и логистических партнёров в сквозном управлении материальными и сопутствующими потоками в полной логистической цепи “закупки - производство - распределение - продажи - сервис”.

Реализуя стратегию долгосрочного развития, ОАО “Сургутнефтегаз” при интермодальных поставках с НПЗ “Киришинефтеоргсинтез” проводит сбалансированную ценовую политику и имеет развитую отвечающую современным требованиям мирового уровня систему управления ценообразованием на нефть (нефтепродукты).

Подтверждением этому служит высокий рейтинг ОАО “Сургутнефтегаз” среди нефтегазовых компаний (рейтинг S&P на 10 июня 2007 г ВВ/стабильный).

Представленный в работе расчёт цен на нефть и нефтепродукты, отгружаемые на экспорт на условиях FCA станция Кириши также свидетельствует о том, что стратегия развития бизнеса по поставкам нефтеналивных грузов, интермодальных логистических систем, в частности ценообразование в сфере сбыта нефти и нефтепродуктов, являясь важнейшим звеном в формировании политики и стратегии любой нефтегазовой компании, в ОАО “Сургутнефтегаз” может служить образцовым примером.

Но, несмотря на очень высокий уровень организации системы ценообразования в ОАО “Сургутнефтегаз” имеются возможности для его совершенствования, путём использования информационной логистической составляющей при организации интермодальных поставок нефтеналивных грузов с НПЗ “Киришинефтеоргсинтез”, в частности нефтепродукта дистиллята газового конденсата легкого.

ГЛАВА 5

Рекомендации по результатам проведенных исследований

1. Изучив правовые основы различных транспортных логистических операций, и оценив используемые для поставок нефтеналивных грузов виды транспортировки с экономической точки зрения, автор настоящей работы находит необходимым дать следующие рекомендации:

- создать для всех участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте (ОАО “РЖД”, ППЖТ, операторы, экспедиторы, грузовладельцы и т.д.) нормативную базу для работы в одном, равноправном законодательном поле;

- принять государственную программу по созданию и развитию системы предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ);

- внести дополнения и изменения в ФЗ-17 и ФЗ-18, обеспечивающие сбалансированность интересов всех участников перевозочного процесса.

2. На основании проведенного в дипломной работе анализа современной ситуации на рынке нефтеналивных грузов установлено, что в соответствии с вертикальной сегментацией рынка, портфель транспортных услуг ОАО “РЖД” формируется за счёт дифференцированной базовой услуги (услуги перевозки) и пакета дополнительных сервисных услуг. При этом базовая услуга основывается на следующем продуктовом ассортименте: маршрутная (поездная) отправка, вагонная отправка, мелкая отправка.

В соответствии с требованиями рынка нами предлагается дифференциация базовой услуги на 5 классов по уровню сервиса (см. 1.3, стр. 36). Это позволит, по нашему мнению, сегментируя базовую услугу ж/д по уровню сервиса, дифференцировать по качеству услуги ОАО “РЖД”, и увязать с тарифными классами доходности. В свою очередь это позволит проводить балансировку ценовой политики и таким образом, имея базовую услугу с конкурентоспособными параметрами относительно других видов транспорта, получить преимущества на рынке транспортных услуг в целом, и на рынке услуг по поставкам нефтеналивных грузов в частности.

3. Проанализировав реализацию (период I квартал 2007 г.) на внутреннем рынке и на внешнем рынке по фьючерсам и текущим котировкам, нами определён наиболее экономически эффективный для ОАО “Сургутнефтегаз” вариант реализации одного из видов продуктов нефтепереработки. А именно рекомендуется включать дистиллят газового конденсата легкого в ежедневный ценовой анализ, проводимый службами ОАО “Сургутнефтегаз” наряду с другими нефтепродуктами, с целью оперативного реагирования на изменение цен на внутреннем и внешнем рынках, и по ситуации на сегодняшний день продавать этот продукт на экспорт. Реализация ДГКл на экспорт обеспечит дополнительную выручку нефтяной компании по сравнению с реализацией на внутреннем рынке, и достаточно высокие доходы государству от уплаты экспортной таможенной пошлины от реализованных объёмов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

На основании анализа правовых основ различных транспортных логистических операций, экономической оценки видов транспортировки, рассмотрев ситуацию на рынке нефтеналивных грузов, логистику, документооборот и условия их поставок, а также интермодальные перевозки как направление перспективного развития поставок нефтеналивных грузов на примере управления ценообразованием на нефть и нефтепродукты в ОАО “Сургутнефтегаз” при интермодальных поставках, можно сделать следующие основные выводы:

Осуществление мер по регулированию транспортного рынка невозможно без ясного представления о состоянии транспортного обслуживания в каждом из секторов рынка. Для этого необходимо представлять экономическую оценку видов транспортировки, в частности тарифную политику сбыта, знать реальную современную ситуацию и состояние рынка.

Как показывают проведенные исследования, самую высокую положительную оценку после трубопроводного транспорта на современном экономическом этапе развития в нашей стране заслуживают железнодорожные поставки нефтеналивных грузов.

Интермодальные перевозки как направление перспективного развития следует развивать, опираясь на мировую практику, большими темпами, чем они развиваются в настоящее время.

Наилучших результатов в бизнесе добиваются те компании, которые используют концепцию интегрированной логистики, позволяющей объединить усилия управляющего персонала фирмы, её структурных подразделений и логистических партнёров в сквозном управлении материальными и сопутствующими потоками в полной логистической цепи “закупки - производство - распределение - продажи - сервис”.

Реализуя стратегию долгосрочного развития, ОАО “Сургутнефтегаз” при интермодальных поставках с НПЗ “Киришинефтеоргсинтез” проводит сбалансированную ценовую политику, имея развитую отвечающую современным требованиям мирового уровня систему управления ценообразованием на нефть (нефтепродукты).

БИБЛИОГРАФИЯ

Официальные документы, монографии и учебники на русском языке

1. Основные концептуальные положения развития нефтегазового комплекса РФ. - М.: Минпромэнерго РФ, 2005.

2. Россия в цифрах. Краткий стат. сб. / Госкомстат России. - M., 1993-2006.

3. Российский статистический ежегодник 2006 г. М.: Госкомстат России, 2006.

4. Социально-экономическое положение России. Различные выпуски. М.: Госкомстат РФ/Федеральная служба государственной статистики, 1991-2006.

5. Рекомендации по практическому применению транспортного Устава железных дорог РФ. - М.: Ространсагентство, 1999.

6. Функциональная стратегия повышения эффективности услуг ОАО “РЖД” на рынке грузовых перевозок, в том числе нефти, нефтепродуктов, угля, готовой продукции и транзитных перевозок через территорию России. - М.: ОАО Российские железные дороги, 2007.

7. Анискин Л. Г. Виды транспорта и их взаимодействие. Конспект лекций, 1998.

8. Аникин Б. А. Логистика: учеб. пособие для вузов. - М.: ИНФРА-М, 2000.

9. Бурдачева Н. А. Экономическое обоснование рационального распределения грузовых перевозок между железнодорожным и автотранспортом: учеб. пособ. - М.: РГОТУПС, 2004.

10. Данные серверов www.appraiser.ru, www.arn.ru, www.aup.ru, www.cfin.ru, www.gov.ru, www.consult.webzone.ru, www.cscmp.org/website, www.lindo.com, www.logistics.about.com, www.ozon.ru, www.sandp.ru, www.supply-chain.com, www.terms.asp и др.

11. Иванов Д. А. Логистика. Стратегическая кооперация. - М.: Вершина, 2007.

12. Камаев В. Д. и др. Экономическая теория: учебник. - М.: ВЛАДОС, 1998.

13. Клепиков В. В. Организация мультимодальных перевозок на основе логистических методов. Дис. к. т. н. - М., 2006.

14. Кристофер М., Пек Нелен. Маркетинговая логистика: пер. с англ. - М.: ИД Технология, 2005.

15. Лаврентьев Л. Н. Современные тенденции в развитии смешанных перевозок. - М.: МГТУГА, 1996.

16. Логистика для предпринимателя. - М.: КИА, центр, 2001.

17. Масленникова Л. В. Транспортное обеспечение контрактов на поставку нефти и нефтепродуктов. Информационный материал. - М.: РГУ НГ, 2005.

18. Материалы агентства PLATT'S, 2001-2007. www.platts.ru, www.platts.com

19. Материалы газеты ”КоммерсантЪ” и “КоммерсантЪ-деньги”, 2007 г.

20. Материалы журнала гильдии экспертов транспорта, экспедирования и логистики, 2000.

21. Материалы журнала Перевозчик, 1998-2001.

22. Материалы журнала Транспорт, ВНИНИМ, 2000-2001.

23. Милославская С. В. Мультимодальные и интермодальные перевозки: учеб. пособие. - М.: Росконсульт, 2001.

24. Миротин Л. В., Ташбаев Ы. Э. Логистика. Приложение к журн. Логинфо. - М.: КИА, 2005.

25. Некрасов А. Г. Маркетинг модели транспортного рынка. - М.: Новый мир, 2006.

26. Неруш Ю. М. Снабжение и транспорт: эффективное взаимодействие. - М.: Экономика, 1999.

27. Никифоров В. С. Основы логистики на водном транспорте: учеб. пособие. - Новосибирск, НГАВТ, 1995.

28. Плоткин Б. К. Основы логистики: учеб. пособие. - СПб.: Экономика, 1991.

29. Портер М.. Э. Конкуренция: пер. с англ. - М.: Вильямс, 2000.

30. Родников А. Н. Логистика. Терминологический словарь. - М.: Экономика, 1995.

31. Смехов А. А. Введение в логистику. - М.: Транспорт, 1995.

32. Транспортная логистика: учеб. под ред. Миротина Л. Б. - М.: Экзамен, 2005.

33. Федина Т. В. Стратегический менеджмент на транспорте: учеб. пособие. - М.: ГУУ, 2000.

34. Филатов O. K. Экономика предприятий (организаций). - М.: Финансы и статистика, 2005.

35. Чудаков А. Д. Цены и ценообразование. - М.: РДЛ, 2004.

36. Шаров В. А. Технологическое обеспечение перевозок железнодорожным транспортом в условиях рыночной экономики. - М.: ВНИИЖТ, 2001.

37. Якунин В. И. Государственное регулирование тарифов естественных монополий в условиях конфликта интересов : тарифообразование в российской железнодорожной естественной монополии ОАО “РЖД”. - М.: ВНИИЖТ, 2007.

Публикации в сборниках и периодических изданиях на русском языке

38. Два взгляда на будущее. - Петролеум Аргус. Нефтепанорама, 2006, № 19.

39. Кемпер Р. Хартия и Россия: путь к согласию // Нефтегазовая вертикаль, 2002. - №1. - С. 7 - 9.

40. Сергеев В. В. Управление цепями поставок в России: миф или реальность? // Логистика и управление цепями поставок, 2001. - № 1. - С. 21-29.

41. Сергеев П. А. Трубопроводный транспорт России и Западной Европы // МЭМО, 2001. - №11. - С. 114-119.

42. Транснефть проллобировала свои интересы (Интервью акад. А. Арбатова) // Гудок, 31 июля 2007. - № 131.

43. Шагиев Р. Нефтегазовые компании: управление, стратегия, структура // Нефтяное хозяйство, 2006, № 4. - С. 12-29.

Официальные документы и монографии на иностранных языках

44. Energy Outlook for Eastern Europe to 2020, PlanEcon, Washington, 1999.

45. European Commission. White paper - European transport policy for 2010: time to decide. Office for Official Publications of the European Communities, Luxembourg, 2001.

46. Profitable Logistics management, Firth, Apple, Denham, Hall, Inglis, Saipe. - Toronto, New York, 1990.

47. Wincel J. Lean Supply Chain Management: a handbook for strategic procurement. - London, Productivity Press, 2004.

Публикации в сборниках и периодических изданиях на иностранных языках

48. Abdel-Malek. L., Areeratchakul. N. An analytical approach for evaluating and selecting vendors with interdependent performance in a supply chain: International Journal of Integrated Supply Chain Management, 2006. - Vol. 1. - № 1. - pp. 64-78.

49. Brandenburg A., Nalebuff B. Co-operation: A Revolution Mindset That Combines Competition and Cooperation. - New York, Currency DoubLedcy, 1991.

50. British Petroleum Statistical Review of World Energy 1990-2007.

51. Davis S. C., Diegel S. W. Transportation Data Book: Edition 24. Oak Ridge: Oak Ridge National Laboratory, December 2004. http://cta.ornl.gov/data/index.shtml

52. International Transportation Annual. US DOE/EIA, 2007. www.eia.doe.gov

53. Lewis T. R., Schmalensee R. On oligopolistic markets for nonrenewable natural resources // The Quarterly Journal of Economics, 2005, Vol. 95, No. 3. - pp. 14-28.

54. Pindyck R. The long-run evolution of energy prices. MIT Center for Energy and Environmental Policy Research, January 1999. www.mit.edu

55. Seifert D. Collaborative Planning, Forecasting, and Replenishment. How to create a Supply Chain Advantage // AMACOM, 2003. - pp. 16-18.

56. Zupter G. Bausleine und Arhitekturen von Supply Chain Management - System // PPS-Management, 2001, Nr 1, S. 9-18.

ПРИЛОЖЕНИЯ

Перечень приложений содержащихся в работе

Приложение 1 - Транспортная документация при международных морских перевозках

Приложение 2 - Примеры закупки российскими покупателями импортных присадок к смазочным маслам наливом в танк-контейнерах

Приложение 3 - Принцип ценообразования. Формирование цен на нефть и нефтепродукты

Приложение 4 - Расчёт цен на нефтепродукты в ОАО “Сургутнефтегаз” при интермодальных поставках

Приложение 5 - Расчёт ставки фрахта по схеме “Worldscale”

Приложение 6 - Расчёт демереджа

Приложение 7 - Определение наиболее эффективного варианта реализации ДГКл

ПРИЛОЖЕНИЕ 1

Таблица 1

Транспортная документация при международных морских перевозках Никифоров В. С. Основы логистики на водном транспорте: учеб. пособие. - Новосибирск, НГАВТ, 1995.

Линейное судоходство

Трамповое судоходство

1. Договора перевозки

Линейный коносамент (Liner Bill of Lading)

наименование перевозчика и местонахождение;

наименование отправителя;

вид коносамента;

наименование получателя;

адрес компании, которая может получить приказ от покупателя о получении груза и дальнейшем распоряжении им;

наименование судна,

пункт отправки;

пункт назначения;

сведения о грузе;

внешнее состояние груза;

место оплаты фрахта; место выписки коносамента, дата выписки

Чартер-партия (charter-party)

стороны договора (фрахтовщик и фрахтователь);

характер транспортного средства,

характеристика груза, количество груза;

пункты погрузки-выгрузки;

позиция судна;

сталийное время;

ставки демереджа;

диспач;

ставка фрахта;

дата чартера;

место заключения договора;

место нахождения судна в момент заключения чартера и предполагаемая дата прибытия под погрузку и пр.

Основное отличие чартера от договора перевозки по коносаменту состоит в отсутствии стандартизированного содержания - каждый пункт договора оговаривается отдельно в каждом конкретном случае

2. Разновидности договоров на перевозку

В зависимости от того, как принимается груз (на склад или на борт судна) выписывается бортовой коносамент (Shipped Bill of Lading) и доковый/складской коносамент ('Custody Bill of Lading)

именные, ордерные и на предъявителя

Долевой коносамент (Delivery Order) (коносамент на сгруппированные грузы)

Сквозной коносамент (Through Bill of Lading)

чистый” и “грязный”

Букингнот (Booking note/letter)

“Берс-нота (Berth-Note)*

рейсовый чартер

тайм-чартер

спейс-чартер

бербоут-чартер

При составлении чартера роль товарораспорядительного документа и расписки о принятии груза на борт играет чартерный коносамент

3. Товарораспорядительные документы

Линейный коносамент

Чартерный коносамент.

К чартеру могут прилагаться: райдер (дополнительные условия к типовому контракту) и аддендум (дополнение, в которое включаются согласованные сторонами новые условия и поправки)

ПРИЛОЖЕНИЕ 2

Примеры закупки российскими покупателями импортных присадок к смазочным маслам наливом в танк-контейнерах

Пример 1.

На условиях FCA (завод в Бельгии) оговоренных в договоре купли-продажи между покупателем и продавцом. При этом транспортировка и транспортно-экспедиторское обслуживание (ТЭО) перевозки экспедитором покупателя осуществляется на условиях FOT (free on truck) - свободно на траке (автомашине), завод в Бельгии и FOR (free on rail) -свободно на железнодорожном транспортном средстве, ж/д станция Свердловской железной дороги.

Маршрут международной интермодальной транспортировки в данном случае: г. Гент (Бельгия, завод фирмы-продавца) -> автотранспортом -> порт Антверпен, Бельгия -> морем -> порт Хельсинки, Финляндия -> ж/д -> ст. Вайниккала Финляндской железной дороги -> ж/д -> пограничная ст. Бусловская Октябрьской железной дороги РЖД -> ст. Осенцы Свердловской железной дороги РЖД;

Пример 2.

На условиях СРТ (ст. Осенцы) оговоренных в договоре купли-продажи, при этом транспортировка и ТЭО экспедитором продавца осуществляется на условиях FOT, завод в Бельгии и FOR, ж/д станция Свердловской железной дороги.

Маршрут международной интермодальной транспортировки тот же самый, что и в условии примера 1.

Пример 3.

Продажа нефтяных масел наливом на экспорт российскими продавцами на условиях СРТ, ст. Мукран (ФРГ) оговоренных в договоре купли-продажи учитывая, что транспортировка и ТЭО перевозки экспедитором продавца железнодорожными цистернами осуществляется на условиях FOR станции Свердловской железной дороги и FOR ж/д ст. Мукран, ФРГ.

Маршрут международной интермодальной транспортировки: ст. Осенцы, РЖД -> ж/д -> ст. Красное, РЖД -> ст. Гудогай Белорусские железные дороги (БЧ) -> ж/д -> ст. Драгуисте Литовская железная дорога (ЛГ) -> порт Клайпеда -> паромные суда -> порт Мукран - Засниц, ФРГ -> выкатка гружённых ж/д цистерн с парома в порту для перегрузки в другие предоставленные продавцом транспортные средства с последующим возвратом порожних цистерн.

Пример 4.

Некоторые дополнительные уточнения по транспортным документам.

При перевозке импортных присадок на маршруте: г. Гент (Бельгия) -> автомашиной (CMR накладная) -> порт Антверпен, Бельгия -> морем (коносамент судоходной линии) -> порт Хельсинки, Финляндия -> ж/д -> ст. Вайниккала Финляндской железной дороги -> ж/д -> пограничная ст. Бусловская Октябрьской железной дороги РЖД (ж/д накладная Финляндского - СССР до настоящего времени действует прежнее соглашение о железнодорожных перевозках между Финляндией и СССР. Российская Федерация и Финляндия подтвердили преемственность действия данного соглашения. сообщения).

При перевозке нефтяных масел на экспорт на маршруте: ст. Осенцы, РЖД -> ж/д -> ст. Красное, РЖД -> ст. Гудогай (Белорусские железные дороги, БЧ) -> ж/д (накладная СМГС) -> ст. Драгуисте (Литовская железная дорога, ЛГ) -> порт Клайпеда -> паромные суда -> порт Мукран - Засниц, ФРГ.

приложение 3

Принцип ценообразования. Формирование цен на нефть и нефтепродукты

Чтобы принять решение за какую цену следует покупать или продавать, нужно знать три обстоятельства:

- первое - как формируются сопряжённые издержки, в том числе фрахт, страховка, банковские сборы и так далее;

- второе - как обстоит дело с конкуренцией, какие аналогичные карго предлагаются к продаже или имеются в наличии;

- третье - чего от вас ждут клиенты или покупатели в смысле способа назначения цены Лаврентьев Л. Н. Современные тенденции в развитии смешанных перевозок, учеб. пособие. - М.: МГТУГА, 1996..

На международных нефтяных рынках производители, НПЗ и трейдеры свободны в выборе покупателей и продавцов. Поэтому каждый покупатель и каждый продавец конкурирует соответственно с другими покупателями или продавцами, и цены формируются с учётом конкуренции. При этом выбор условий ведения коммерческой деятельности (в том числе формирования цены) до некоторой степени связан с имеющимися прогнозами развития рынков.

Цены производителей. Производители нефти практикуют использование МАРКЕРНЫХ СОРТОВ нефти. Цена МАРКЕРА определяется при свободной конкурентной купле-продаже продавцами и покупателями МАРКЕРНОГО СОРТА нефти, в качестве которого обычно или часто принимается сорт нефти фьючерсного контракта. В настоящее время производители и перекупщики практикуют привязку к котировкам марки BRENT, которая служит маркером для других европейских сортов или для сортов нефти, поставляемой в Европу. Производители некоторых африканских сортов нефти, поставляемой в США, также сейчас устанавливают цены, привязывая их к цене BRENT. К цене BRENT привязаны и цены высокосернистой нефти Саудовской Аравии, Йемена, Ливии, Мексики и Египта, а также цены других сортов.

Атлантический бассейн. BRENT часто используется как МАРКЕР. Также в качестве МАРКЕРОВ используют WTI при поставках в США и поставках из Южной Америки.

Нефть, экспортируемая из России и при поставке на Средиземноморский рынок (через черноморские порты) и при поставке на Североевропейский рынок, в том числе в Балтийские республики (или по трубопроводу), продаётся по цене, привязанной к цене BRENT как маркера.

Средне-Азиатский регион. Средняя Азия - крупный нефтедобывающий регион, и очевидно то значение для производителей Средней Азии, которое имеет формирование цен на нефть. Большая часть добытой в регионе нефти экспортируется. В силу своего местоположения и больших объёмов добычи, производители Средней Азии заинтересованы в охвате всех доступных потребительских рынков, в том числе Европы, Средиземноморья Дальневосточного рынка (Япония и Австралия) и США. Их практика ценообразования должна быть конкурентоспособной по сравнению с практикой, принятой на каждом из этих рынков. Для решения этой проблемы цену на нефть устанавливают в зависимости от места её назначения.

Азиатско-Тихоокеанский регион. В этом регионе используется несколько иная процедура ценообразования, основанная на применении АЗИАТСКО-ТИХООКЕАНСКОГО ИНДЕКСА ЦЕН (APPI). Нефтяные компании и трейдеры сообщают цены совершенных в течение недели сделок купли-продажи независимой фирме, выполняющей функции наблюдателя. Затем данная фирма рассчитывает индекс цен для так называемой корзины сортов нефти (набор сортов зафиксирован), которая включает нефть сортов Тапис (Малайзия) и Гиппслэнд (Австралия). Рассчитываются ценовой индекс за неделю и в хронологической последовательности, и цена корректируется с учетом исторически сложившихся регионов.

Индонезия, которая является самым крупным производителем региона, использует собственную формулу, привязанную к цене сорта APPI.

Независимые трейдеры и нефтяные компании тяготеют к марке BRENT и используют её как маркер во многих сделках в регионе, с ним конкурирует формула, основанная на цене APPI. Когда цены производителей привязаны к ценам ликвидного рынка (каким является рынок BRENT), во-первых, производители сами определяют цену, и, во-вторых, в этом случае покупатели имеют возможность управления ценовыми рисками.

Формирование цен на ликвидных рынках происходит в ходе свободного рыночного торга, и эти цены становятся ценовыми МАРКЕРАМИ. Обычно сроки привязки согласовываются предварительно (часто являются стандартными) например 5-15 или 20-25 дней после даты коносамента. Во многих случаях сроки привязки устанавливают относительно предполагаемого срока поступления нефти на рынок, и работающие на долговременной основе производители конкурируют с теми, кто работает на краткосрочной основе. При этом, если производитель, работающий на долговременной основе, принимает практикуемый способ ценообразования, он тем самым на время до поставки товара на рынок принимает и все сопряжённые ценовые риски.

Формирование цен на нефть на торговых рынках.

Коммерциализированные производители применяют разнообразные гибкие способы назначения цен на нефть на торговых рынках и при её продаже на спотовом рынке или по торговым контрактам. Цены могут устанавливаться:

- на основе фиксированного значения привязки к различным маркерам и различным месяцам поставки маркеров (при этом изменяются сроки назначения цен и введения их в действие);

- как “триггерные” цены;

- как цены с доставкой за вычетом транспортных издержек (“нетбек”) British Petroleum Statistical Review of World Energy 1990-2007..

При привязке цен к маркерным сортам используют котировки Platt's, Петролеум Аргус, Лондонские нефтяные известия (репорты) и другие регулярные публикации информации цен. Также практикуется привязка цен к фьючерсным рынкам, чаще всего к рынку NYMEX (WTI).

В середине 1980 гг. приобрела популярность концепция назначения цены, привязанной к цене маркера, исчисленной как среднее значение цены в интервале времени, например - 5 дней до и после даты коносамента или в течение другого периода, который должен быть заранее согласован между сторонами. Вслед за этой базовой концепцией получили развитие другие способы ценообразования, обеспечивающие для одной из сторон, заключающих контракт большую эластичность, в то время как другая сторона принимает (и управляет) ценовыми рисками, связанными с колебаниями цен. Наиболее популярным оказалось “триггерное” ценообразование. Условия определения цены карго через некоторое время в будущем и увеличение объёма партии называются “триггерными” сделками (сделки с фиксацией цены).

Назначение фиксированных цен. В контрактах с фиксированной ценой (это может быть BRENT или другая нефть), сторонам приходится согласовывать следующие обязательства:

· соответствующий маркерный сорт - качество и месяц;

· дифференциал цены данного сорта по отношению к маркерному сорту;

· заранее определённый период, в течение которого производится назначение цены (то есть определённые часы каждого торгового дня за 6 недель до согласованной даты);

· количество вариантов цены или диапазон приращений объёма в баррелях (то есть минимум 50 тыс. баррелей и максимум 200 тыс. баррелей в день).

Пользователи выплачивают небольшую премию компаниям, пустившим в обращение этот вид контракта (зачастую создателям рынка), и с которыми они согласовали дифференциал цены. Данный платёж представляет собой сбор за использование преимуществ эластичного ценообразования и покрывает стоимость управления сопряжёнными ценовыми рисками (и рисками неисполнения).

Заключение сделок на основе “триггерных” цен популярны в Европе, США. Это связано с тем, что в этом случае пользователь получает возможность передвинуть момент назначения цены в будущее. “Триггерные” цены, например, используют НПЗ, которые хотят связать между собою цены своих контрактов на покупку нефти и своих же контрактов на продажу нефтепродуктов, с тем, чтобы обеспечить положительную маржу или предотвратить убытки при ухудшении ситуации на рынке. “Триггерные” цены также используются для управления рисками, сопряжёнными с хранением товарных запасов.

приложение 4

Расчёт цен на нефтепродукты в ОАО “Сургутнефтегаз” при интермодальных поставках

Ниже приведены калькуляции издержек при поставке мазута в Черноморский порт сорта М-100, М-40 (табл. 1), мазута сорта Е-4 - прямогонный (табл. 2) и вакуумного газойля (табл. 3).

Таблица 1

Калькуляция издержек при поставке мазута в Черноморский порт

СОРТА М-100, М-40

КАРГО 20 000-30 000 Мт

Наименование

$/Мт

Котировка Platt's на 4 июня 2007 г. ФОБ Средиземноморье для тяжелого мазута с содержанием серы 3,5%

276,0-276,7

Котировка Platt's на 4 июня 2007 г. СИФ Средиземноморье для тяжелого мазута с содержанием серы 3,5%

296,0-297,0

Котировка Platt's на 4 июня 2007 г. СИФ Средиземноморье для мазута с вязкостью 4° по Энглеру

12-14

Котировка Platt's на 14 июня 2007 г. для тяжелого мазута, перевозка танкером общего назначения (средиземноморские и черноморские порты)

29

Предполагаемый демередж

13 000 $/день

Среднее средних котировок (ФОБ Средиземноморье плюс СИФ Средиземноморье) плюс 80% от среднего для сорта Е-4 (если прямогонный мазут) минус издержки на фрахт (приблизительно) 29 $/Мт. Для продуктов, с содержанием серы выше 1%, отсутствует повышение цены, обусловленное содержанием серы. Для продуктов, имеющих вязкость выше 4° по Энглеру, скидка 0,4 $/Мт за каждые 0,1° по Энглеру.

РАСЧЁТ:

Среднее средних котировок: (276,0 + 276,7 + 296,0 + 297,0)/4 = 286,4 $/Мт.

Плюс премия 80% за вязкость 4° по Энглеру: 80/100 х [(12 + 14)/2] = 0,8 х 13 = + 10,4 $/Мт.

Минус фрахт (средиземноморские и черноморские порты): - 29 $/Мт.

Минус скидка за вязкость 6,5° по Энглеру: (6,5 - 4,0)/0,1 = 25 х 0,4 = - 10 $/Мт.

Минус демередж в порту загрузки при превышении 36 часов (например, 2 дня): 13 000 х 2 дня = 26 000/20 000 = - 1,3 $/Мт.

ЦЕНА ФОБ ЧЕРНОМОРСКИЙ ПОРТ: 286,4 + 10,4 - 29 - 10 - 1,3 = 256,5 $/Мт.

Таблица 2

Калькуляция издержек при поставке мазута в Черноморский порт

СОРТ Е-4 - прямогонный

Карго 20 000-30 000 Мт

Наименование

$/Мт

Среднее средних котировок: (276,0+276,7+296,0+297,0)/4

286,4

Плюс премия за сорт Е-4: (12+14)/2

+ 13,0

Плюс рыночная премия 1,5 долл./Мт

+ 1,5

Минус транспортные расходы, черноморские и средиземноморские порты

- 29,0

Минус скидка за вязкость 6,5° по Энглеру (25x0,4)

- 10,0

Минус демередж в порту загрузки при превышении 36 часов (принято 2 дня)

- 1,3

ЦЕНА ФОБ ЧЕРНОМОРСКИЙ ПОРТ

260,6*

* РАСЧЁТ с уточнением рыночной премии и премии за сорт:

Среднее средних котировок: (ФОБ Средиземноморье + СИФ Средиземноморье) плюс среднее для сорта Е-4, плюс надбавка 1,50 $/Мт минус транспортные расходы (приблизительно) 29,0 $/Мт минус демередж. Для продуктов с содержанием серы выше 1% отсутствует повышение цены, обусловленное содержанием серы. Для продуктов, имеющих вязкость выше 4° по Энглеру, скидка 0,4 $/Мт за каждые 0,1° по Энглеру.

Таблица 3

Калькуляция издержек при поставке вакуумного газойля в черноморский порт сорта VGO (вакуумный газойль, сера 2%)

КАРГО 20 000-30 000 Мт

Наименование

$/Мт

Котировки Platt's на 4 июня 2007 г. ФОБ Средиземноморье для тяжёлого мазута с содержанием серы 3,5%

294,2-295,0

Котировки Platt's на 4 июня 2007 г. ФОБ Средиземноморье для тяжёлого мазута с содержанием серы 0,2%

502,2-503,2

Котировки Platt's на 4 июня 2007 г. для тяжёлого мазута, перевозка танкером общего назначения средиземноморские и черноморские порты

29

Предполагаемый демередж, долл./день

13 000

РАСЧЁТ:

65% средней котировки Platt's ФОБ Средиземноморье для тяжёлого мазута с содержанием серы 3,5%: (65/100 х [(294,2+295,0)/2])

191,5

35% средней котировки Platt's ФОБ Средиземноморье для тяжёлого мазута с содержанием серы 0,2%: (35/100 х [(502,2+503,2)/2])

175,9

Плюс рыночная премия

+ 0

Минус демередж в порту загрузки при превышении 36 часов (принято 2 дня): 13 000 х 2 = 26000/20000

- 1,3

Минус фрахт, перевозка танкером общего назначения (средиземноморские и черноморские порты)

- 29

ЦЕНА ФОБ ЧЕРНОМОРСКИЙ ПОРТ

337,1

РАСЧЁТ:

Среднее средних котировок: 65% средней котировки Platt's ФОБ Средиземноморье для тяжёлого мазута с содержанием серы 3,5% плюс 35% средней котировки Platt's ФОБ Средиземноморье для газойля и минус рыночная премия (равная 0/Мт) минус транспортные расходы (приблизительно) 29,0 $/Мт минус демередж. Для продуктов, с содержанием серы выше 1%, отсутствует повышение цены, обусловленное содержанием серы. Надбавка учитывается, если произведена очистка от серы или её содержание ниже 1%, но в данном примере содержание серы больше 1%, поэтому надбавки нет.

ПРИЛОЖЕНИЕ 5

Расчёт ставки фрахта по схеме “Worldscale”

Исходные данные. Стандартное судно Worldscale имеет следующие характеристики:

-дневная ставка за наём - $12 000 в день;

- средняя скорость - 14,5 узлов;

- потребление топлива (флотский мазут):

- во время плавания - 55 т/день; - портовое потребление - 5 т в каждом порту в течение рейса; - для других целей - 100 т на весь рейс.

Таблица 1

Переменные затраты и предпосылки для расчёта ставки фрахта по схеме “Worldscale”

Worldscale включает переменные затраты:

Для данного примера приняты следующие предпосылки:

* портовые расходы

* стоимость топлива

* портовое время

* затраты в порту погрузки: $100 000

* затраты в порту разгрузки: $100 000

* расстояние рейса: 11 500 морских миль

Расчёт:

1. Время рейса: 11 500: 14,5 = 793 часа; 793 : 24 = 33,05 дней.

2. Затраты по найму: 12 000 * 37,05 = $444 600.

3. Затраты на топливо: 55 * 33,05 = 1 817,75 тонн.

4. Потребление в порту: 5 * 2 = 10 тонн.

5. Общее потребление топлива: 1 817,75 + 10 + 100 = 1927,75 тонн.

6. Общие затраты на топливо: 1 927,75 * 93,50 = $180 245.

7. Общепортовые расходы: 100 000 + 100 000 = $200 000.

8. Общие затраты за рейс: 444 600 + 180 245 + 200 000 = $824 845.

9. Ставки фрахта за тонну: 95% от 75 000 = 71 250 тонн;

824 845 : 71,250 = $11,58 за тонну.

ПРИЛОЖЕНИЕ 6

Расчёт демереджа

Исходные данные: судно водоизмещением 58 500 т, зафрахтованное по ставке WS63, и которое располагает 72 часами сталийного времени, начиная с 6 часов после Уведомления о готовности (документ, который представляется руководству порта по окончании рейса).

Расчёт:

1. времени на погрузку

2. времени на разгрузку

прибытие и постановка на якорь:

08:10 часов, 3 июня

вручение Уведомления о готовности:

08:15, 3 июня

снятие с якоря: 15:15, 3 июня

швартовка: 18:15, 3 июня

начало работ по разгрузке балласта:

18.30, 3 июня

окончание работ по разгрузке балласта:

18:30, 3 июня

начало погрузки: 23:15, 3 июня

окончание загрузки: 10:15, 5 июня

отсоединение трубопроводов: 11:30, 5 июня

отплытие: 17:00, 5 июня

прибытие и постановка на якорь:

17:00 часов. 2 июля

вручение Уведомления о готовности:

17:15, 2 июля

снятие с якоря: 8:10, 4 июля

швартовка: 11:30, 4 июля

начало разгрузочных работ:

13.00, 4 июля

окончание разгрузочных работ:

20:00, 5 июля

отсоединение трубопроводов:

22:15, 5 июля

отплытие: 07:50, 6 июля

Общее используемое погрузочное время с учётом допустимых отклонений:

с 14:15 часов 3 июня до 11:30 5 июня = 1 день 20 часов 15 минут

Величина допустимых отклонений составляет: 7 часов 45 минут

Время погрузки:

(1 день 20 часов 15 минут) - (7 часов 45 минут) = 1 день 12 часов 30 минут

Общее использованное погрузочное время с учётом допустимых отклонений:

с 23:15, 2 июля до 22:15, 5 июля = 2 дня 23 часа

Величина допустимых отклонений:

3 часа 20 минут

Временя разгрузки:

(2 дня 23 часа) - (3 часа 20 минут)

= 2 дня 19 часов 40 минут

2. Расчёт общего сталийного времени:

(1 день 12 часов 30 минут) + (2 дня 19 часов 40 минут) = 4 дня 8 часов 10 минут;

(4 дня 8 часов 10 минут) - 3 дня = 1 день 8 часов 10 минут

3. Расчёт затрат, связанных с простоем:

Судно (дедвейт, тонны)

100% ставка Worldscale (WS100), $ в день

45 000-49 999

8 425

50 000-59 999

9 707

60 000-69 999

11 600

70 000-79 999

13 250

80 000-89 999

15 000

90 000-99 999

16 350

Превышение сталийного времени в данном примере составило 1 день 8 часов 10 минут.

Общие затраты, следовательно, равны:

9 707 * 1,34 = $13 007

ПРИЛОЖЕНИЕ 7

Определение наиболее эффективного варианта реализации ДГКл

Объём реализации ДГКл в январе составил 10 тыс. т, выручка от реализации нефтепродукта на внутреннем рынке составила:

10 000 т * 6 072 руб. = 60 млн. 720 тыс. рублей.

Выручка от реализации по фьючерсным котировкам:

10 000 т * 9 291 руб. = 92 млн. 910 тыс. рублей.

Выручка от реализации по текущим котировкам:

10 000 тн. * 9 509 руб. = 95 млн. 90 тыс. рублей.

Наиболее эффективный вариант реализации ДГКл - экспорт по текущим котировкам.

Упущенная выгода компании от реализации ДГКл в январе 2007 г. составила 35 млн. 180 тыс. рублей (выручка внутреннего рынка минус выручка по текущим котировкам).

Объём реализации ДГКл в феврале составил 9 тыс. 600 т, выручка от реализации нефтепродукта на внутреннем рынке составила:

9 600 т. * 7 089 руб. = 68 млн. 54 тыс. 400 рублей.

Выручка от реализации по фьючерсным котировкам:

9600 т * 8 118 руб. = 77 млн. 932 тыс. 800 рублей.

Выручка от реализации по текущим котировкам:

9 600 т * 8 080 руб. = 77 млн. 568 тыс. рублей.

Наиболее эффективный вариант реализации ДГКл в феврале - экспорт по фьючерсным котировкам. Упущенная выгода компании от реализации ДГКл в феврале составила 9 млн. 878 тыс. рублей (выручка внутреннего рынка минус выручка по фьючерсным котировкам).

Ставка экспортной таможенной пошлины с 7 марта 2007 г. снизилась на светлые нефтепродукты на 12,8 $/т, и составила 120,7 $/тн., вместо действовавшей до 07.03.2007 г. 133,5 $/тн., следовательно и суммарные затраты с 7 марта сократились на 12,8 $/тонну.

Объём реализации ДГКл в марте составил 14 тыс. 300 т, выручка от реализации нефтепродукта на внутреннем рынке составила:

14300 т * 8 043 руб. = 115 млн. 014 тыс. 900 рублей.

Выручка от реализации по фьючерсным котировкам:

14 300 т * 8 487 руб. = 121 млн. 64 тыс. 100 рублей.

Выручка от реализации по текущим котировкам:

14 300 т * 8 349 руб. = 119 млн. 390 тыс. 700 рублей.

Наиболее эффективный вариант реализации ДГКл в марте - экспорт по фьючерсным котировкам. Упущенная выгода компании от реализации ДГКл в марте составила 6 млн. 349 тыс. рублей, (выручка внутреннего рынка минус выручка по фьючерсным котировкам).

Общая упущенная выгода ОАО «Сургутнефтегаз» от реализации ДГКл на внутреннем рынке по сравнению с экспортом составила: 35,180+9,878+6,349 = 51 млн. 407 тыс. рублей.

В I квартале 2007 г. высокие котировки на ДГКл обеспечили бы ОАО “Сургутнефтегаз” дополнительную выручку в размере 51 млн. 407 тыс. рублей, а государство получило бы дополнительные сборы от экспортных пошлин:

в январе - 10 000 т * 133,5 $/тонну = $1 млн. 335 тыс.;

в феврале - 9 600 т * 133,5 $/тонну = $1 млн. 281 тыс. 600;

в марте - 14 300 т * 120,7 $/тонну = $1млн. 726 тыс.

Всего сборы от уплаты экспортной таможенной пошлины государству могли бы в I квартале 2007 г составить $4 млн. 343 тыс.


Подобные документы

  • Особенности оценки конкурентоспособности на транспорте. Условия перевозки нефтеналивных грузов в Енисейском бассейне. Расчет технико-экономических показателей транспортного судна по речным перевозкам и выбор оптимального варианта доставки грузов.

    дипломная работа [666,7 K], добавлен 16.02.2012

  • Особенности оценки конкурентоспособности на транспорте. Краткий обзор перевозок грузов в Енисейском бассейне. Выбор типа флота, технические и эксплуатационные характеристики судов. Анализ оптимальной схемы доставки нефтеналивных грузов на линии.

    дипломная работа [665,9 K], добавлен 21.03.2012

  • Определение качественных показателей перевозки нефтеналивных грузов. Расчет сроков доставки нефтеналивных грузов. Расчетное время следования вагона от станции погрузки до станции выгрузки. Определение кратчайшего расстояния пути следования вагона.

    контрольная работа [57,6 K], добавлен 23.01.2014

  • Железнодорожный транспорт как один из основных видов транспорта при перевозке грузов в Российской Федерации. Пассажирские, пригородные и грузовые железнодорожные перевозки и их документальное оформление. Договор перевозки, накладная, дорожная ведомость.

    курсовая работа [53,9 K], добавлен 24.02.2009

  • Основные правовые положения перевозки грузов в прямом смешанном сообщении. Особенности оформления перевозки грузов. Железнодорожно-автомобильные перевозки и их эффективность. Меры по повышению эффективности перевозке грузов при прямом смешанном сообщении.

    курсовая работа [43,8 K], добавлен 23.08.2013

  • Основные виды транспорта, их преимущества и недостатки. Методика расчетов вариантов перевозки грузов. Экономическая оценка перевозки грузов различными. Наиболее рациональный вид перевозок. Объем перевозки груза и средняя цена одной тонны груза.

    курсовая работа [84,5 K], добавлен 01.08.2009

  • Основные положения правового регулирования перевозки грузов железнодорожным транспортом. Лицензирование и договор железнодорожной перевозки грузов: заключение и прекращение договора, права и обязанности сторон, ответственность перевозчика и отправителя.

    реферат [63,6 K], добавлен 23.07.2008

  • Организация перевозок железнодорожным транспортом. Транспортные договора, правила перевозки грузов на различных видах транспорта. Маршрутизация перевозок грузов. Транспортная документация на различных видах транспорта. Пример договора по перевозке грузов.

    курсовая работа [379,1 K], добавлен 12.11.2014

  • Организация перевозки грузов на воздушном транспорте, сроки доставки различных типов грузов. Планирование и правила организации внутренних перевозок. Требования к упаковке и маркировке грузов. Перевозка опасных грузов и радиоактивных материалов.

    реферат [60,5 K], добавлен 29.05.2013

  • Требования к качеству и условия подготовки грузов к перевозке. Режимные параметры обслуживания перевозок и способы размещения грузов в разных типах вагонов. Сроки доставки и возможность перевозки заданных грузов в изотермических и крытых вагонах.

    курсовая работа [466,7 K], добавлен 03.03.2021

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.