Розробка раціонального варіанту пасажирської маршрутної системи м. Куп’янська та прилеглих територій

Для усунення цього недоліку при проведенні відповідних розрахунків в місті Куп'янськ використовується змішаний, координатно-топологічний метод, при якому в число характеристик вершин графа включаються їх координати. Це дозволяє легко розрахувати кут повороту транспортної мережі при перетині вершини і визначитися з напрямком руху. Цей спосіб також дозволяє спростити процес опису графа транспортної мережі, оскільки при рішенні задач у сфері організації дорожнього руху вершинами графа служать перехрестя, більшість ділянок є прямими і сполучають сусідні перехрестя.

У сфері пасажирських перевезень об'єктом перевезень є пасажири і в якості пасажироутворюючих і пассажиропоглинаючих об'єктів може виступати практично вся територія міста [25, 26]. Тому для цього випадку можна записати наступний вираз:

(2.1)

де - кількість вершин в графі транспортної мережі;

- площа об'єкту, представляємого i-ою вершиною графа

транспортної мережі;

- площа міста, для якого складається модель транспортної

мережі

З цього виразу видно, що практично вся територія міста повинна бути розбита на транспортні райони і достатньо коректно представлена в топологічній схемі.

Якби моделювання транспортної мережі було самостійною задачею, а не проміжним етапом в рішенні задач транспортного планування, то відповідь на питання про максимальний ступінь відповідності моделі і об'єкту б була дуже проста - чим більше вершин в графі транспортної мережі, тим краще. Межа розмірності графа - дозвільні можливості програмного забезпечення.

Але кінцевою метою моделювання є отримання максимально точних або достовірних результатів розрахунків раціонального стану системи. З урахуванням цього, вибір оптимальної розмірності графа транспортної мережі повинен здійснюватися на підставі трьох основних вимог. Топологічна схема повинна забезпечувати:

- коректність представлення реальних об'єктів вершиною графа транспортної мережі;

- можливість отримання об'єктивної інформації про транспортні райони;

- стабільність характеристик транспортних районів при зміні структури об'єктів.

Для виконання першої вимоги необхідно, щоб існуюча територія міста складалася з максимального числа транспортних районів. Основні властивості і дані вершин графа отримують за допомогою обстежень, які є основою для побудови вихідних даних і використовується як стала величина.

На сьогодні при побудові оптимальних розмір графів і побудов транспортних районів, розв'язуються на рівні визначення мети моделювання та її конкретизації в правилах транспортного мікрорайонування [23].

Формування мети основується на припущенні, що всі пересування всередині транспортного району повинне виконуватися пішки, а всі пересування між транспортними районами зводилися б до пересувань між їх центрами.

Основні правила мікрорайонування міста такі [23]:

- максимальна площа транспортного району повинна складати
2,5 км. кв., максимальна відстань і час підходу пасажира до зупинки - 800 м або 10 хв. відповідно;

- річки, залізничні колії, яри і інші природні перешкоди, а також межі адміністративних районів міста служать природними межами транспортного району і не повинні знаходитися всередині нього;

- межі транспортних районів не повинні ділити будівлі, парки, заводські території;

- крупні пасажиропоглинаючі об'єкти (підприємства, вокзали всіх видів транспорту, крупні пересадкові пункти МПТ, станції метро, ринки) з прилеглими до них територіями виділяються в окремі транспортні райони;

- межа транспортного району не може проходити по крупних магістралях з маршрутом МПТ і повинна перетинати її під прямим кутом;

- зв'язок між двома сусідніми транспортними районами повинен здійснюватися по одній транспортній магістралі. Виняток становлять дві паралельні вулиці з зустрічним одностороннім рухом;

- межі транспортних районів не повинні знаходитися поблизу зупиночного пункту з великим пасажирообміном;

- всі тупикові ділянки транспортної мережі з прилеглими до них територіями виділяються в окремі транспортні райони;

- на території транспортного району не повинно знаходитися більше одного перетину транспортних магістралей;

- якщо рух МПТ здійснюється по двох вулицях з різною пропускною спроможністю, то в деяких випадках доцільно вулицю з меншою пропускною спроможністю охопити територією транспортного району і не розглядати її як окрему транспортну магістраль;

- в транспортних районах з тупиковою ділянкою транспортної мережі за центр приймається кінець тупикової ділянки;

- в транспортних районах з вузлом перетину транспортних ліній за центр приймається точка цього перетину;

- центри транспортних районів повинні по можливості розташовуватися рівновіддалені від меж між транспортними районами не тільки по відстані, але і за часом підходу, зручності і т.д.;

- за центр транспортного району приймається одна з вхідних в нього зупинок МПТ, як правило, з найбільшим пасажирообміном. За наявності станції метро вона є центром транспортного району.

Перелік вказівок до мікрорайонування не завжди виступають єдиним вірним рішенням, так як у ряді випадків суперечать одне одному. При виникненні невизначеності або спірної ситуації повертаються до мети моделювання транспортної мережі і вирішують ці ситуації, орієнтуючись на неї [27].

Характеристика об'єкту дослідження дозволяє уявити існуючу ситуацію в місті Куп'янськ, враховуючи особливості географічного розташування для повного опису транспортної мережі необхідно використання координатно-топологічного, тобто змішаного методу представлення транспортної мережі, оскільки сумісне використання пропонованих координатного та топологічного методу взаємно компенсують недоліки кожного з них, що дає змогу обрати критерій якості перевезень пасажирів.

2.2 Обґрунтування критерію ефективності перевезення пасажирів маршрутним транспортом в місті Куп'янськ та прилеглих територіях

Як вже відомо, основним завданням роботи пасажирського транспорту є повне, своєчасне і якісне задоволення потреб населення в перевезеннях. Причому необхідно сконцентрувати увагу на поліпшенні якості обслуговування пасажирів транспортними послугами. Яскраво виражений соціально-значимий характер роботи автомобільного пасажирського транспорту повинен виражатися у гарантованості високої якості перевезень усіх категорій пасажирів.

Послуги транспорту визначаються як підвид діяльності транспорту, спрямований на задоволення потреб людей і характеризується наявністю необхідного технологічного, економічного, інформаційного, правового та ресурсного забезпечення. Під послугою, отже, мається на увазі не тільки власне перевезення пасажирів, а будь-яка операція, яка не входить до складу перевізного процес, але пов'язана з його підготовкою та здійсненням [22].

До послуг транспорту можна віднести:

- перевезення пасажирів;

- пересадку пасажирів;

- послуги при очікуванні пасажирів;

- послуги з підготовки до подачі перевізних засобів.

Якість пасажирських автобусних перевезень визначається сукупністю показників, що характеризують рівень задоволення потреб пасажирів у транспортному обслуговуванні.

До основних показників якості перевезень пасажирів належать:

- комфортність поїздки (напрям автобуса і регулярність руху їх на маршрутах);

- час, що витрачається пасажирами на пересування (щільність транспортної мережі, швидкість повідомлення, потрібне число автобусів на маршруті, пересадочних і т.д.);

- безпека перевезення;

- ввічливість з боку персоналу;

- тяжкість дорожньо-транспортних пригод.

Умовами, що визначають ці показники, є:

- щільність автобусної мережі;

- частота і інтервал рух автобусів;

- регулярність руху автобусів на маршрутах;

- стан інформації та реклама про роботу пасажирського транспорту.

Базою для вимірювання якості транспортного обслуговування служить система встановлених нормативів. З точки зору пасажиру якість обслуговування (особливо в містах і населених пунктах) багато в чому визначається загальними витратами часу на поїздку(табл. 2.4, 2.5).

Нормативами якості виступають:

а) наповнення автобусів:

- міське повідомлення - виходячи із кількості місць сидіння та вільної площі підлоги салону на одного стоїть пасажира у розмірі 0,2 м2.

б) коефіцієнт наповнення автобусів:

- міські автобуси - не більше 0,28 у години «пік» - 0,73- 0,78 (залежно від типу рухомого складу);

- приміські автобуси - не більше - 0,56;

- міжміські автобуси - 0,8 - 0,9;

в) регулярність руху:

- на міських та приміських маршрутах не менше 98%;

- на міжміських маршрутах - 100%.

г) щільність маршрутної мережі:

- до 100 тис. жителів - 1,4 1,6 км/км2;

- від 100 до 250 тис. жителів - 1,8 2,0 км/км2;

- від 250 до 500 тис. жителів - 2,0 2,3 км/км2;

- від 500 до 1000 тис. жителів - 2,4 км/км2;

- понад 1000 тис. жителів - 2,5 км/км2.

д) орієнтовані нормативи насичення рухомого складу 1 км маршрутної мережі в години «пік».

ж) орієнтовані інтервали руху автобусів.

з) коефіцієнт змінності (пересадочні):

- понад 1 млн. жителів 1,4;

- від 500 тис. до 1 млн. 1,3;

- від 250 до 500 тис. 1,2;

- до 250 тис. 1,1.

к) наявність на міських маршрутах пунктів контролю за графіком руху автобусів - не менше двох;

л) витрати часу на поїздку, не більше (хороший рівень якості):

- понад 1 млн. жителів 40 хв.;

- від 500 тис. до 1 млн. 35 хв.;

- від 250 до 500 тис. 30 хв.;

- до 250 тис. 25 хв.

м) середня дальність поїздки, км:

- понад 1 млн. жителів 7 км;

- від 500 тис. до 1 млн. 5 км;

- від 250 до 500 тис. 4 км;

- до 250 тис. 3,3 км.

н) середня відстань підходу до зупинного пункту, м:

- понад 1 млн. жителів 330 м;

- від 500 тис. до 1 млн. 300 м;

- від 250 до 500 тис. 250 м;

- до 250 тис. 200 м.

Таблиця 2.4 - Орієнтовані нормативи насичення рухомого складу 1 км маршрутної мережі в години «пік»

Розмір пасажиропотоку, пас/год	Число автобусів на 1 км маршрутної мережі, од
До 750	4,5
Від 750 до 1500	1
Від 1500 до 2250	1,5
Від 2250 до 3000	2
Від 3000 до 3750	2,5
Від 3750 до 4500	3
Більше ніж 4500	4

Таблиця 2.5 - Орієнтовані інтервали руху автобусів

Розмір пасажиропотоку, пас/год	Інтервал руху автобусів, хв
До 750	8
Від 750 до 1500	4
Від 1500 до 2250	2,7
Від 2250 до 3000	2
Від 3000 до 3750	1,6
Від 3750 до 4500	1,3
Більше ніж 4500	1

А. Большаков [25] рекомендує визначати показник якості транспортного обслуговування в містах відповідно до виразу

(2.2)

де - норматив часу, що витрачається пасажирами на поїздку, хв. (передбачалося встановити 40 хв для міст з чисельністю жителів понад 1 млн., 35 хв - від 500 тис. до 1 млн., 30 хв - від 250 до 500 тис., 25 хв - менше 250 тис.);

- час, фактично витрачається пасажирами на поїздку, хв;

- нормативних коефіцієнт наповнення, рекомендований для міських перевезень у середньому не більше 0,3, а в години пік 0,8;

- фактичне значення коефіцієнта наповнення;

R - показник регулярності руху.

Оцінку якості транспортного обслуговування населення в місті проведено за відповідними даними таблиці 2.6.

С.П. Артемьєв [26] запропонував оцінити якість обслуговування пасажирів на кожному маршруті по годинам доби та днями тижня показником регулярності руху R транспортних засобів, визначеним як:

, (2.3)

де - кількість рейсів, які виконуються за розкладом;

- кількість фактичних рейсів, які виконуються;

- коефіцієнт виконання планових рейсів.

Таблиця 2.6 - Нормативи витрат часу одного пасажира на поїздки

Категорія міст (чисельність, осіб)	Рівень якості обслуговування	Нормативи часу на переміщення, хв.
1	2	3
І (більше 1 млн.чол.)	Зразковий Добрий Задовільний	32 40 49
ІІ (500 тис. -1 млн.)	Зразковий Добрий Задовільний	28 35 43
ІІІ (250 тис. -500тис.)	Зразковий Добрий Задовільний	24 30 37
ІV (до 250 тис.)	Зразковий Добрий Задовільний	20 25 32

На його думку регулярність руху є показником, який визначає якість обслуговування пасажирів, оскільки порушення розкладу і графіків руху тягне за собою переповнення транспортних засобів, збільшення витрат часу на очікування, посадку, зниження швидкості повідомлення. З цим не можна не погодитися, але і обмежитися одним показником не вірно.

Надалі спочатку Є. А. Кравченко вводить, а потім А. В. Шабанов розвиває поняття комплексного, інтегрованого показнику якості, що враховує різні фактори сервісного обслуговування пасажирів.

Комплексний показник рівня пасажирського сервісу, запропонований А.В. Шабанова [3], визначається залежністю

(2.4)

де - надійність переміщення точно за графіком (час поїздки);

- доступність (частота руху транспорту загального користування);

- безпека (ймовірність безвідмовної роботи громадського транспорту);

- комфортність (якість поїздки);

- вартісний показник - величина транспортного тарифу;

- показник інформаційного сервісу (рівень інформаційного забезпечення);

- показники ступеня, що характеризують вагомість відповідного показника рівня сервісу.

Наведені характеристики транспортного обслуговування є як кількісними, так і якісними, і від вірності, точності і швидкості їх визначення залежить загальна ефективність пасажирських послуг.

Показник надійності переміщення точно за графіком кількісно визначається часом поїздки - часом переміщення пасажирів транспортом загального користування за маршрутом і-го виду транспорту з пункту відправлення до пункту призначення

(2.5)

де - момент часу прибуття пасажирів і-м видом транспорту в пункт призначення;

- момент часу появи вимоги на переміщення пасажирів і-м видом транспорту (момент початку поїздки).

Оптимальність часу поїздки визначається з урахуванням висунутого кількості вимог від пасажирів на переміщення і-м видом транспорту за певним маршрутом .

Показник надійності переміщення за графіком може бути визначений за формулою

, (2.6)

де - фактичний час поїздки пасажира за маршрутом і-го виду транспорту.

В основі визначення показника доступності закладена частота руху транспорту Аі - кількість переміщень nі, рухомого складу і-го виду транспорту за певним маршрутом за встановлений період часу ДT (що приймається, як правило, рівним одній годині).

(2.7)

Тоді показник доступності і-го виду транспорту може бути визначений

(2.8)

Оптимальна частота руху визначається з урахуванням повного задоволення вимог, що пред'являються на переміщення і-м видом транспорту.

Безпека роботи транспорту може бути виражена через ймовірність безвідмовної роботи Б (ДT) - властивість рухомого складу виконувати всі свої функції (тобто зберігати працездатність) на маршруті в заданих межах протягом певного періоду часу.

Так, якщо на маршруті працює кількість рухомого складу і-го виду транспорту та за період часу ДT вийдуть з ладу ті одиниць, то ймовірність появи відмови рухомого складу на цьому маршруті буде

. (2.9)

Закріплений за маршрутом рухомий склад може або працювати або знаходитися в несправному стані. Тоді їх сума буде

. (2.10)

Звідси ймовірність безвідмовної роботи на даному маршруті

. (2.11)

Показник безпеки і-го виду транспорту загального користування на маршруті визначається залежністю

, (2.12)

де - номінальна безвідмовність роботи і-го виду транспорту

на маршруті за певний період часу ДT.

Номінальна безвідмовність роботи приймається на підставі існуючих нормативних документів або встановлюється з використанням статистичної звітності за попередні періоди часу.

При визначенні показника комфортності [3] пропонує використовувати рівень якості поїздки , що представляє комплекс оціночних параметрів поїздки пасажирів у і-му виді громадського транспорту на маршруті руху .

Рівень якості поїздки визначається виразом

(2.13)

де - j-й параметр якості поїздки в i-му виді транспорту на маршруті L;

- коефіцієнт, що враховує частку j- го параметру якості поїздки .

До основних параметрів якості поїздки можна віднести зручність місць розташування пасажирів, оглядовість, ефективність опалювання в зимовий час і вентиляції (кондиціонування) у літній час, можливість відпочинку на шляху прямування, інформаційне обслуговування та наявність аудіо-відео систем.

Кожен параметр якості поїздки встановлюється шляхом експертної оцінки з наступною математичною обробкою даних опитування та визначенням ступеня значущості кожного параметра.

Показник комфортності і-го виду транспорту на маршруті визначається залежністю

(2.14)

де - максимально можливий рівень якості поїздки.

Вартісний показник характеризує оцінку споживчого попиту на послуги транспорту через величину тарифу на пасажирські перевезення і може бути визначений як

(2.15)

де - вартісний показник рівня пасажирського сервісу і-го виду транспорту на маршруті ;

- мінімальна вартість проїзду (тарифу) на різних видах транспорту,що працюють за маршрутом ;

- вартість проїзду (тариф) і-м видом транспорту по маршруту.

Показник інформаційного сервісу передбачає оцінку якості інформації про функціонування транспорту. На відміну від інформаційного обслуговування, що входить в показник комфортності і визначального отримання інформації під час поїздки, показник інформаційного сервісу передбачає отримання інформації та її оцінку до початку користування послугами транспорту.

Якість інформаційного забезпечення може бути виражено доступністю, надійністю, швидкістю, повнотою і точністю інформації(табл. 2.7 ). Показник інформаційного сервісу представляє собою відношення рівня інформаційного забезпечення і-го виду транспорту на маршруті - до максимально можливого рівня на тому ж транспорті -

(2.16)

Особливістю наведених вище показників є направлення кожного з них до одиниці, так само як і комплексного. Отже, рівність комплексного показника якості сервісу пасажирських послуг - одиниці визначать формалізоване умова ідеально функціонуючої системи пасажирського транспорту з точки зору її якості.

Як було відмічено раніше, підвищення якості перевезень пропонувалась реалізація цілого комплексу взаємопов'язаних заходів. Система існуючих методів підвищення якості перевезень представлена на рисунку 2.2.

Таблиця 2.7 - Показники визначення якості транспортного обслуговування

Автор	Методика	Недоліки та переваги
А. Большаков	Показник якості транспортного обслуговування	- Можливо оцінити якість тільки для одного маршруту, а не в цілому для мережі; - Враховує час, що витрачається пасажирами на поїздку.
С.П. Артемьєв	Показник регулярності руху	- Враховує тільки порушення розкладу та графіків руху; - Можливо оцінити якість обслуговування пасажирів по годинам доба та дням тижня.
А. В. Шабанов	Комплексний показник рівня пасажирського сервісу	- Враховує різні фактори сервісного обслуговування пасажирів;

Перед формуванням критерію ефективності необхідно чітко визначити задачі дослідження, тобто цільовий сегмент, для якого воно проводиться.

В умовах перехідної ринкової економіки, коли конкурують різні категорії власників рухомого складу, важливим є така побудова транспортного процесу, коли він відповідає вимогам усіх його учасників. Оскільки така концепція в рівній мірі стосується пасажирів, автотранспортних підприємств (АТП) та суспільства, у якості критеріїв оцінки ефективності автобусних перевезень в місті Куп'янськ можна і доцільно розглядати чотири основні показника: кількість пересадок, комфортабельність переміщення, вартість поїздки та середній час переміщення пасажирів.

З метою визначення кінцевого виду критерію був оцінено вплив перерахованих вище показників на якість транспортного обслуговування населення в місті. Для цього було проведено спеціальне обстеження маршрутної мережі міста. В ході обстеження отримали наступні показники: чисельність населення міста, кількість маршрутів міських пасажирського транспорту, марку автобусу, що працює на маршруті та вартість проїзду у транспортному засобі.

Отож, у якості базового критерію ефективності обираємо середній час пересування пасажирів на маршрутній мережі, який визначається за формулою

, (2.17)

де - середній час переміщення пасажирів між районами, хв.;

- кількість транспортних районів, од.;

- кореспонденція пасажирів між районами, пас..



Рисунок 2.2 - Критерії оцінки маршрутної пасажирської системи

В загальному вигляді час переміщення пасажирів на маршрутній мережі розраховується:

(2.18)

де - час для підходу до зупиночного пункту;

- час очікування транспортного засобу на зупиночному пункті;

- час поїздки в транспортному засобі;

- час на пересадки.

Отримані результати свідчать про те, що вартість проїзду в міському пасажирському транспорті в малих містах практично не впливає на вибір пасажиром варіанту прямування від початкового до кінцевого пункту, так як в більшості випадків вартість проїзду в місті є фіксованою для всіх маршрутів.

2.3 Розробка методики проведення обстеження пасажиропотоків

Необхідною складовою при моделюванні об'єкту дослідження є первинна інформація. Дані якої дають змогу більш детально уявити реальний процес функціонування об'єкту при впливі на нього зовнішніх факторах.

До джерел отримання первинної інформації слід віднести звітно-статистичні дані транспортних підприємств, паспорти маршрутів, графіки роботи транспортних засобів на маршруті, графіки роботи водіїв, результати спостережень та проведених обстежень, літературні джерела, наукові публікації.

Інформація можна отримати шляхом запиту на транспортні підприємства. Але вона не дасть відповіді на всі запитання. За допомогою цих даних можливо охарактеризувати довжину маршрутів, час рейсу, експлуатаційну швидкість, кількість рейсів, інтервал руху, кількість рухомого складу, графіки роботи водії та транспортних засобів, траси маршрутів та зупиночні пункти. Проте головною вважається отримана інформація кількісних показників пасажиропотоків та їх кореспонденції переміщення транспортною мережею. Такі дані можна отримати лише шляхом обстеження пасажиропотоків. Існує чимало методик проведення обстеження, кожна з яких має свої переваги і недоліки. Класифікація методів обстеження наведена на (рис. 2.3) [21].

Звітно-статистичний метод дозволяє визначити число перевезених пасажирів, використовуючи відомості про продані квитки на маршрутах. Недоліками даного методу є те, що він не дозволяє отримати дані про розподіл пасажиропотоку по зупиночних пунктів і за часом роботи маршруту, а також необхідно додатково враховувати частку пільгових пасажирів і порівняно висока трудомісткість обробки даних.

Рисунок 2.3 - Класифікація методів обстеження

Візуальний (силуетний) метод дозволяє отримати і за допомогою бальної системи оцінити інформацію про ступінь заповнення салону транспортних засобів на транспортній мережі чи окремих її ділянках. Перевагами цього методу є простота організації та проведення обстеження, недоліками, у свою чергу, невисока точність одержуваних результатів і їх низька інформаційна цінність.

Табличний метод дозволяє отримати пасажирообмін зупиночних пунктів, а в подальшому - пасажиропотік на маршруті і інші техніко-експлуатаційні характеристики його роботи. Переваги полягають у тому, що даний метод забезпечує високу точність одержуваних даних, а недоліками є порівняно висока трудомісткість проведення обстеження і неможливість одержання матриці кореспонденцій пасажирів (рис. 2.4).

Автоматизовані методи обстеження пасажиропотоків можна розділити на дві основні групи: що ґрунтуються на підрахунку входять в салон і виходять з нього пасажирів на кожному зупиночних пунктів і ґрунтуються на вимірюванні ваги пасажирів в салоні. Методи, що ґрунтуються на підрахунку: увійшли в салон і зійшли на зупинці, широкого розповсюдження не отримали з-за значних похибок вимірювань, що виникають в періоди «пік», коли пасажири входять і виходять групами, що негативно впливає на результати обстеження. Застосування ж методу визначення ваги пасажирів в салоні, показало свою високу точність. Однак, при проведенні обстеження за допомогою цього методу відсутня інформація про пасажирообмін на зупиночних пунктах. Автоматизовані методи значно зменшують трудомісткість обстеження, що зумовлює їх основна перевага [27].

В окрему групу можна виділити методи, що дозволяють визначати кореспонденції між зупинками (табличний, талонний, анкетний).

Табличний метод опитування застосовується як для визначення кореспонденцій між зупинками, так для визначення кількості пересадок пасажирів. Перевагами є те, що результати обстеження представляються в доступній формі для обробки, недоліки ж - висока трудомісткість проведення, великі грошові витрати і неможливість відразу отримати матрицю кореспонденцій міста.



Рисунок 2.4 - Приклад маршрутної таблиці для обстеження маршрутів

Талонний метод дозволяє отримати інформацію аналогічну табличному методом. Основний недолік даного методу - це залучення до обстеження самих пасажирів, що часто приводить до необ'єктивних результатів обстеження. Також до недоліків можна віднести: необхідність виготовлення талонів і підвищену трудомісткість обробки результатів. Перевагою, на відміну від таблично-опитувального методу, є можливість отримання матриці кореспонденцій міста.

Анкетні методи дозволяють отримувати необхідну інформацію як для вдосконалення існуючої, так і для створення нової транспортної мережі. Перевагами є отримання інформації про переваги і бажаннях пасажирів на перспективу. Недоліками є: відсутність інформації про культурно - побутових поїздках пасажирів, висока трудомісткість отримання та обробки інформації і великі грошові витрати.

Розрахунково-аналітичний метод використовують для уточнення і коректування даних, отриманих при проведенні обстежень. Переваги - це можливість визначення необхідного обсягу обстеження кореспонденцій. Недоліки - не забезпечує необхідної точності інформації з точки зору якісної організації перевезень, для отримання адекватних результатів необхідно проведення суцільних обстежень.

Для проведення заходів, пов'язаних з удосконаленням транспортної мережі необхідно використовувати не тільки первинні дані з підприємств, а й дані отриманні в результаті обстежень. Які дозволять виявити зміну розподілення пасажиропотоку в часі, довжині маршрутів та напрямків руху. Пропоновані методи мають свої переваги і недоліки, тому для отриманні точних результатів буде використаний спеціальний метод обстеження пасажиропотоків - таблично-опитувальний, який хоча і має велику трудомісткість, але дає найбільш точну інформацію.

2.4 Висновки по розділу

1. Територія міста Куп'янськ має компактне планування з одним, яскраво вираженим периферійним районом, що відображається на структурі тарифів міських автобусних маршрутів, які є однаковими на всіх маршрутах, окрім периферійних.

2. Для оцінки якості транспортного обслуговування пасажирів міських маршрутів Куп'янську, при незмінної мережі зупиночних пунктів, доцільно використовувати середній час пересування пасажирів у транспорті.

3. Для проведення удосконалення маршрутної мережі міста Куп'янськ та прилеглих територій необхідно використовувати дані отримані за допомогою натурного обстеження. Для цього в роботі будуть використовуватись дані отримані за допомогою табличного методу, який хоча і є трудомістким, але відображає найбільш точну інформацію.

3. МОДЕЛЮВАННЯ ПАСАЖИРСЬКОЇ МАРШРУТНОЇ СИСТЕМИ МІСТА КУП'ЯНСЬК ТА ПРИЛЕГЛИХ ТЕРИТОРІЙ В СЕРЕДОВИЩІ VISUM

3.1 Складання моделі маршрутної мережі міста Куп'янськ та прилеглих територій

Транспортна модель складається, як правило, з моделі транспортного попиту, моделі транспортної мережі, створюваної на основі VISUM, і різних моделей дій (рис. 3.1).

Модель попиту на транспорт містить дані попиту. Потім ці матриці калібруються за допомогою даних транспортних опитувань і підрахунків. Починаючи з версії VISUM 9.2 попит на транспорт може розрахуватися також безпосередньо в VISUM. Модель мережі містить дані транспортної пропозиції. Вона складається із транспортних районів, вузлів, зупинок, відрізків автомобільної й залізничної мереж і з ліній з розкладами руху на маршрутах.

Дані моделі мережі й моделі транспортного попиту являють собою вихідні дані для моделей дії. VISUM надає різні моделі взаємодії для аналізу й оцінки пропозиції транспортних послуг. Модель користувача відбиває характер руху пасажирів або водіїв. При цьому обчислюються навантаження й параметри (наприклад, час у дорозі, частота пересаджень, і т.д.). У моделі підприємства розраховуються виробничі параметри, наприклад, пробіг транспортного засобу в кілометрах, число одиниць суспільного транспорту, години експлуатації або експлуатаційні витрати.

VISUM представляє результати розрахунку у вигляді графіків і таблиць і дозволяє проводити різноманітні графічні аналізи. Таким чином, можна відобразити й проаналізувати, наприклад, ділянки переплетення транспортних потоків, «пучки» потоків («павуки»), ізохрони й транспортні потоки у вузлах. Такі параметри, як час у дорозі, довжина шляху пішки, частота пересаджень, частота обслуговування й т.д. виводяться у вигляді матриць витрат на переміщення. Як всі моделі, транспортна модель представляє абстракцію реального світу.

Рисунок 3.1 - Транспортна модель і модель дії VISUM

Особливості програми дозволяє обрати об'єктом моделювання -
місто Куп'янськ Харківської області, яке складається з безлічі об'єктів, які містять різноманітну інформацію: мережа транспортних шляхів, дані маршрутів, транспортних районів, транспортних вузлів та зупинок, тому для побудови моделі транспортної мережі необхідно, щоб система відображала структуру пропозиції транспортних послуг в любий період часу. Кожний з об'єктів транспортної мережі описується атрибутами так, наприклад, ланка транспортної маршрутної системи описується довжиною відрізка, напрямком руху та номером відрізка.

Моделювання транспортної мережі починається з вставленням докладної карти міста Куп'янськ. Необхідно відмітити, що для редагування мережі в VISUM існує 3 режими редагування:

а) вставка - режим, який дозволяє вводити в програму нові об'єкти мережі;

б) окремий вибір - служить для вибору окремого об'єкта мережі, який потім може бути вилучений або змінений;

в) мультивибір - використовується для модифікації вже встановленого об'єкту .

Вони діють в комбінації з актуально встановленим видом об'єкта мережі. Режим редагування і вид об'єкта мережі можуть активуватися двома способами: через меню Редагування і Вибір або через кнопки в рядку меню.

Наступним кроком моделювання є формування транспортної мережі міста Куп'янськ, до якої ввійшло 100 вузлів (рис. 3.2) та 238 ланки
(рис. 3.3).

Вузли - це об'єкти, які визначають просторове положення перехресть та зупинок транспорту загального користування. Вони - вихідні точки і відповідно кінцеві точки відрізків; через вузли відбувається примикання районів до мережі.



Рисунок 3.2 - Вузли транспортної мережі м. Куп'янськ та прилеглих смт



Рисунок 3.3 - Вузли та ланки транспортної мережі м Куп'янськ та прилеглих смт

Наступним елементом транспортної мережі є ланки. Вони описують вулиці або відповідно рейки транспортної мережі, які з'єднують вузли, тобто перехрестя індивідуального транспорту, також зупинки транспорту загального користування. Ланка є спрямованим ребром і описується за допомогою номерів Із Вузла і У вузол. Пряме і зворотній напрямок ланки є в мережі двома самостійними об'єктами, яким присвоюється один номер відрізка. Для кожного відрізка повинні вказуватися допустимі системи транспорту ІТ та ГТ, які можуть використовувати ця ланка.

Рисунок 3.4 - Зупиночні пункти транспортної мережі міста Куп'янськ та прилеглих смт

Згідно отриманої первинної інформації з офіційних джерел були розставлені зупинки, зупиночні пункти(ЗП) та зони, з в казанням номеру та назви (рис. 3.4), загальна кількість ЗП складає 100 одиниць (табл. 3.1).

Таблиця 3.1 - Назви зупиночних пунктів

Присвоєний номер	Назва ЗП	Кількість маршрутів, що проходить
1	2	3
1	Ківшарівка АС	13
3	КЛЗ	10
4	Курилівка - 1	10
5	Військове містечко	18
6	Промбуд - 3	18
7	вул.Д.- Лучицького	15
8	Лісхоз	18
9	пл.Леніна	31
10	Заоскілля	18
11	М'ясокомбінат	14
13	Зелена	5
14	Красна	9
15	Аптечна	1
17	Восточна	11
19	ВПТУ- 27	7
21	ДЕЗ Ківшарівка	12
23	Ківшарівка - 2 м-н	1
25	Стелла	4
26	152 км	4
27	Оливено	4
28	Депо	4
29	Енергетична	8
30	К.Вузловий, вул.Радянська	8
31	К.Вузловий, ж/д вокзал	2
32	вул.Фрунзе	5
33	МКК	5
35	Сахзавод	5
36	Сахзавод басейн	4
37	вул.Горького	7
38	ОДПИ	7
39	м-н Ювілейний	4
40	Ринок	4
41	Технікум	2
42	пров.Овражний	2
43	вул.Левадна	1
44	дім престарілих	1
45	Западна - 1	1
46	д.№62	1
47	Ківшарівка кінцева	1
48	ПМС-133	1
50	вул.Ювілейная	1
51	Хлібозавод	2
52	Поліклініка	21
53	вул. Гоголя	1
54	вул. Сівєрна	2
57	Садове кільцо	3
58	маг. Калина	3
59	вул. 60 лет СССР	4
71	р. Оскіл	20
72	Готель	10
73	Стара школа	4
74	Нова школа	4
75	Швейна фабрика	4
76	д.№65	2
78	вул. Заводська	5
79	вул. З. Космодем'янської	2
80	вул. Л.Українки	2
81	ООШ №1	2
82	ВПТУ-34	1
83	Птахофабрика	1
84	Западна -2	1
85	Відкормочний	1
86	пров. Селянський	1
87	Вул. .Мічурина	1
88	вул. Воровського -1	1
89	вул. Воровського - 2	1
90	Вул. .Колхозна	1
91	д.№28	1
92	Телевежа	16
93	пл. Жовтнева	19
95	Новий садок	2
96	Хлібозавод	1
97	Авіаційна	2
99	К.Вузловий, відкидний міст	1
100	Курилівка - 2	2

Наступним етапом було створення маршрутів міського пасажирського транспорту. Маршрут складається з одного або декількох варіантів маршруту, які можуть відрізнятися проходженням маршруту або часом переміщення між пунктами зупинок. Кожному маршруту присвоювалася система транспорту, яка його обслуговує.

Для створення маршруту обирали режим вставки та модуль маршруту . В діалоговому вікні що з'являлося, задавали ім'я та обирали потрібні системи транспорту. Приклад наведено на рисунку 3.5.

Рисунок 3.5 - Приклад створення маршруту

Наступним кроком є створення варіантів маршруту. Варіанти маршруту визначають просторовий шлях маршруту одного направлення і його пункти зупинок.

Для створення варіантів маршруту обирали режим вставки та модуль варіантів маршруту . В діалоговому вікні що з'являлося задавали параметри варіанту маршруту. Після введення основних параметрів обирали початкову точку маршруту і утримуючи ліву кнопку миші, перетягували курсор миші до кінцевої точки маршруту. Якщо VISUM визначив невірне місце проходження маршруту, то його можна скорегувати, перетягуючи пункти маршруту на інші вузли. В загальному вигляді змодельована маршрутна мережа (загальна кількість маршрутів складає 33 одиниці) наведена на рисунку 3.6.

Наступним етапом після складання моделі маршрутної мережі м.Куп'янськ є створення розкладу руху для кожного варіанту маршруту. Розклад створюється з метою забезпечення регулярності руху та впевненості пасажирів у поїздці, а також підвищення ефективності та якості роботи маршрутних автобусів. Рух їх необхідно організовувати строго за розкладом і графіками, які заздалегідь складаються АТП або транспортним управлінням. Розклад руху є основним нормативним документом у організації роботи маршрутних автобусів, в ньому регламентуються режим руху і час простою, режим роботи автобусних бригад і час роботи маршруту, кількість рухомого складу на лінії та інтервали руху. Приклад вводу розкладу руху для маршруту наведено на рисунку 3.7.

Наступним кроком, було проведено мікрорайонування міста. В результаті чого отримано 18 мікрорайонів, які різняться між собою за призначенням. Кожен район одержує свій полігон, що представляє просторове положення району. Кожен район приєднується через примикання з одним вузлом, мінімум, щоб учасники руху могли покинути й досягти цей район. Примикання відповідає кінцевому й початковому пішохідному підходу, для якого вказується час пішки і довжина (рис. 3.8).



Рисунок 3.6 - Схеми маршрутів

Рисунок 3.7 - Приклад розкладу руху маршруту

Рисунок 3.8 - Транспортні мікрорайони міста Куп'янськ та прилеглих смт.

Загальна кількість маршрутів, які були змодельовані в програмному середовищі PTV VISION VISUM склала 33 одиниці. Для того щоб провести системний аналіз, прогнозувати вплив й підготувати рішення, які приймають в реальному світі необхідне складання моделі потреб пасажирів у пересуваннях.

3.2 Моделювання потреб населення у пересуваннях

Моделювання потреб населення в пересуваннях є найбільш відповідальним завданням із усіх етапів вирішення задачі підвищення ефективності функціонування МПТ. Це обумовлено складним двовимірним характером моделі, для якої на цей час не існує чітких критеріїв якості, а також її високою значущістю для надійності результатів вирішення задачі визначення потреб населення в пересуваннях [28].

Найбільш якісно, стисло та чітко подати такий об'єкт дослідження, як попит на пересування пасажирів, можливо з використанням методу формалізації [29-32]. До переваг формалізації можна зарахувати: узагальненість підходу до вирішення проблем; символіка, яка використовується надає стислості та чіткості фіксації значень; однозначність символіки (немає багатозначності звичайної мови); дає змогу формувати знакові об'єкти моделі; заміняти вивчення реальних речей і процесів вивченням цих моделей.

Метою моделювання потреб населення в пересуваннях є формування матриці кореспонденцій пасажирів. Ураховуючи особливості малих міст, у цьому дослідженні пропонується формувати матрицю кореспонденцій за допомогою об'єднання матриць кореспонденцій міських маршрутів, які можна отримати за результатами проведення спеціального обстеження на маршрутній мережі міста. Отже об'єкт дослідження можна подати наступним чином (рис. 3.10) [12].

- матриця пасажирських кореспонденцій міста;

- матриця кореспонденцій b-го маршруту;

- транспортний район міста;

- кореспонденція між зупинними пунктами та .

Рисунок 3.10 - Фізична модель формування маршрутних пасажирських кореспонденцій

Відповідно до запропонованого підходу до формування МПК матрицю кореспонденцій міста можна подати у наступному вигляді:

, (3.1)

де - індекс маршруту, ;

- загальна кількість міських маршрутів.

Матриця кореспонденцій найчастіше подається у наступному вигляді [12]:

, (3.2)

де i, j - індекси ТР міста, ;

- кількість ТР;

- кількість пасажирів, яка відправилася від ТР i;

- кількість пасажирів, яка прибула на ТР j.

Отримати величини кореспонденцій для формування такої матриці кореспонденцій можна за рахунок проведення спеціального обстеження маршрутних кореспонденцій на маршрутній мережі міста. Склад матриці пасажирських кореспонденцій залежить від періоду часу, за який вона розглядається. Загальний обсяг людських пересувань у місті визначається рухомістю населення - середньою кількістю поїздок, що припадає на одного мешканця за певний проміжок часу, найчастіше рік [30]. За метою пересувань у межах міста виділяють основні чотири варіанти рухомості [31]: трудові (? 45 %); культурно-побутові (? 45 %); на відпочинок (9-11%);на міжміські транспортні вузли (<1 %).

Існуючий розподіл рухомості стосується великих і надвеликих міст. Для підтвердження того, що саме такий відсотковий розподіл пересувань населення й у малих містах, необхідне проведення окремого обстеження рухомості населення, що мешкає в таких містах [12].

Незважаючи на те, що трудові та культурно-побутові пересування в загальній рухомості населення мають приблизно рівні частки, найбільшої уваги дослідників і робітників сфери МПТ заслуговують трудові пересування. Це обумовлено коротким часом, за який вони реалізуються. На відміну від культурно-побутових, більша частка трудових пересувань реалізується протягом ранкового та вечірнього періодів "пік", загальною тривалістю не більше 6 годин. Переважно це стосується ранкового періоду "пік", оскільки він характеризується більшою концентрацією трудових пересувань і чіткими межами зростання та спадання пасажиропотоків. Особливо напружена робота ММПТ у ранковий період "пік" підкреслює першочерговість розгляду питань моделювання матриці пересувань населення в цей проміжок часу [28].

При моделюванні матриці кореспонденцій загальноприйнятою й достатньо обґрунтованою є постановка задачі, відповідно до якої відомими і сталими вважаються місткості ТР з відправлення та прибуття мешканців міста.

Місткості ТР міста з відправлення і прибуття (табл.3.2) визначаються наступним чином:

, (3.3)

. (3.4)

Таблиця 3.2 - Розрахункові місткості ТР по відправленню і прибуттю

Номер ТР	Місткість по відправленню, пас	Місткість по прибуттю,пас
1	2	3
1	232	166
2	358	325
3	997	958
4	30	42
5	526	516
6	1128	1098
6	244	530
7	389	488
8	342	281
9	187	280
10	131	102
11	212	212
12	31	46
13	180	302
14	92	52
15	648	308
16	51	92
17	93	73
18	30	42
Всього	5871	5871

Необхідно відзначити, що запропонований підхід до формування матриці маршрутних кореспонденцій дає можливість отримати фактичну матрицю кореспонденцій для розрахункового періоду. Це, у свою чергу, є дуже важливим моментом дослідження, тому що дозволяє провести оцінювання можливостей альтернативних методів формування матриць кореспонденцій.

Обґрунтування критерію оцінки ефективності функціонування маршрутної мережі ММПТ становить найбільш важливий аспект при вирішенні всієї задачі формування маршрутної мережі, оскільки повністю визначає зміст її результатів. Це питання найменш вивчене й для малих міст, яким притаманні відмітні властивості

3.3 Формування матриці кореспонденцій за допомогою гравітаційної моделі

Найбільше розповсюдження з числа апріорних набула гравітаційна модель, заснована на допущенні про подібність взаємодії між транспортними районами міста з законом всесвітнього тяжіння[31]. В якості маси в пасажирській мережі виступають місткості по відправленню та прибуттю. Загальний вид залежності

(3.5)

де - функція індивідуальних видатків пасажирів при переміщенні з

району в .

Функція індивідуальних видатків пасажирів приймається зворотною дальності переміщення

(3.6)

Для розрахунку матриці кореспонденцій в якості вихідних даних необхідно знати місткості ТР по відправленню та прибуттю, а також коефіцієнти тяжіння, які визначаються за залежністю

(3.7)

Розраховуються значення в проміжній матриці Z, необхідні для подальших розрахунків. Вони визначаються як множення коефіцієнтів тяжіння, коректувальних коефіцієнтів kj і ємності відповідного району за прибуттям

(3.8)

На першому етапі розрахунків значення kj = 1.

Для кожного району визначається сума отриманих значень zij за формулою

. (3.9)

Значення матриці кореспонденцій hij визначаються за формулою

. (3.10)

Для кожного району визначається розрахункове значення кількості прибуття HP'j

. (3.11)

Похибка розрахунку матриці кореспонденцій визначається по відхиленню розрахункової кількості прибуття від їхнього фактичного значення для кожного району

. (3.12)

Якщо для всіх транспортних районів i< 10%, розрахунки рахуються закінченими на цьому етапі, у противному випадку необхідне додаткове коригування матриці кореспонденцій.

Якщо хоча б для одного транспортного району i10%, визначаються коректувальні коефіцієнти для кожного району

. (3.13)

З урахуванням нових поправочних коефіцієнтів перераховуються значення в проміжній матриці Z'

z'ij = zij •kj. (3.14)

Результати розрахунків свідчать, що обмеження по кількості прибуттів в ТР для матриці кореспонденцій виконано. Це визначається способом розрахунку значення кореспонденції по залежності

(3.15)

В той же час, друга частина обмежень, яка стосується місткостей по відправленню не співпадають.

Після цього розраховуємо значення корегуючих коефіцієнтів по залежності

(3.16)

Далі повторюємо розрахунки з урахуванням корегуючих коефіцієнтів. Остаточний варіант матриці кореспонденцій розраховується по залежності з використанням нових значень проміжної матриці Z

(3.17)

Для цього варіанту матриці кореспонденцій обмеження виконуються с приємлимою точністю як для відправлення з ТР , так і для прибуття в нього.

3.4 Оцінка точності моделювання пасажиропотоків на мережі

При побудові моделі, властивості, і сам об'єкт зазвичай спрощують і узагальнюють. Чим ближче модель до оригіналу, тим вдаліше вона описує об'єкт, тим ефективніше його дослідження і тим ближче отримані результати до істини, що здобуваються в дослідженні. Головна вимога до моделі - достатня адекватність, тобто вона повинна описувати закономірності явища, що вивчаються, з необхідною точністю.

Оцінка адекватності моделі маршрутної мережі міста Куп'янськ та прилеглих територій необхідна для моделювання раціональної мережі, у зв'язку з потребами населення в пересуваннях. Якщо розрахункові пасажиропотоки на багато відрізняються від існуючих, то неможливо раціонально задовольнити потреби населення в пересуваннях.

Оцінка адекватності моделі проводиться за допомогою відносної похибки пасажиропотоків

(4.1)

де Fiф - фактичний пасажиропотік на мережі, пас;

Fiр - пасажиропотік, який розраховано за допомогою програми VISUM, пас.

Таблиця 3.3 - Результати оцінки точності пасажиропотоків

Ділянка маршруту	Розрахункові пасажиропотоки, пас	Існуючі пасажиропотоки, пас	Відносна похибка, %
	прямо	зворотньо	прямо	зворотньо
1	2	3	4	5	6
Хлібозавод - Птахофабрика	1	6	0	7	0
Птахофабрика - вул. Ювілейна	17	13	21	16	18,9
вул. Ювілейна- ВПТУ-34	17	16	18	22	17,5
ВПТУ-34 - вул. Д.Лучицького	16	21	17	26	13,9
вул. Д.Лучицького - пров.Селянський	15	0	16	1	11,7
пров.Селянський - вул. Мічурина	1	2	0	4	25
пров. Селянський - Телевежа	0	16	0	19	15,7
Телевежа - пл. Жовтнева	0	39	0	41	4,8
вул. Д.Лучицького - пл. Жовтнева	0	42	0	46	8,6
пл. Жовтнева- Поліклініка	52	55	56	52	0,9
Поліклініка - вул. Гоголя	13	13	13	15	7,1
вул. Гоголя - вул.Сівєрна	13	12	16	12	10,7
вул. Сівєрна - Садове кільце	14	11	18	12	16,7
Садове кільце - маг. Калина	11	4	10	6	6,25
маг. Калина - ул.60 лет СРСР	0	4	0	5	20
Поліклініка - Лісхоз	95	79	102	86	7,4
Лісхоз - Готель	74	130	131	88	6,8
Готель- пл. Леніна	130	77	131	88	5,4
пл. Леніна - вул. Горького	12	11	15	14	20,7
вул. Горького - вул. Заводска	11	10	15	13	25
вул. Заводска - ОДПИ	8	10	12	9	14,3
ОДПИ - ООШ№4	2	0	3	0	33,3
ООШ№4 - Технікум	25	18	21	34	21,8
ОДПИ - м-н Ювілейний	10	5	17	7	37,5
пл.Леніна - Ринок	39	50	49	47	7,3
Ринок - Технікум	41	42	48	39	4,6
Технікум - пров. Овражний	14	12	15	11	0
пров. Овражний - вул. Левадна	12	13	13	12	0
вул. Левадная- дім престарілих	12	11	13	11	4,2
дім престарілих Западна-1	12	6	11	7	0
Западна-1-Западна-2	2	1	4	0	25
пл. Леніна - р. Оскіл	85	155	186	99	15,7
р. Оскіл - Заоскілля	154	110	186	131	16,7
Заоскілля- вул. Фрунзе	79	123	154	102	21,1
вул. Фрунзе - МКК	12	7	12	10	13,6
МКК - Сахзавод	14	12	15	13	7,1
Заоскілля -152 км	30	37	38	29	0
152 км - Швейна фабрика	29	36	38	29	2,9
Швейна фабрика - Оливєно	32	30	31	31	0
Оливєно - Депо	19	27	26	20	0
Депо- Нова школа	22	32	28	29	5,3
Нова школа - Стара школа	30	24	32	22	0
Стара школа - Енергетична	28	25	26	28	1,8
Енергетична - К. Вузловий, вул. Радянська	26	25	28	23	0
К.Вузловий вул. Радянська- К. Вузловий Ж/д вокзал	24	30	25	29	0
К.Вузловий вул. Радянська -Авіаційна	10	12	11	13	8,3
Авіаційна -Хлібозавод	16	17	17	20	10,8
Хлібозавод - Новий садок	15	17	16	19	8,6
Новий садок - Військове містечко	14	14	17	16	15,2
вул. Фрунзе - М'ясокомбінат	106	66	142	87	24,8
М'ясокомбінат - Восточна	68	106	151	93	28,6
Восточна - Аптечна	106	68	151	93	28,6
Аптечна - Красна	106	68	151	93	28,6
Красна - Зелена	88	71	130	88	27,1
Зелена - Військове містечко	89	71	129	88	26,3
Військове містечко - Військове містечко	92	90	123	89	14,2
Військове містечко - Курилівка -1	101	103	158	121	26,8
Курилівка - 1 - Курилівка -2	104	101	158	124	27,3
Курилівка - 2 - КЛЗ	100	104	158	124	27,6
КЛЗ - ВПТУ- 27	184	163	186	162	0,3
ВПТУ-27 - ДЭЗ Ківшарівка	61	11	73	19	21,7
ДЭЗ Ківшарівка - Ківшарівка - 2м-н	33	6	38	9	17,0
Ківшарівка- 2м-н - д.№62	28	32	30	31	1,6
д.№62 - Ківшарівка кінцева	34	32	34	36	5,7
Ківшарівка кінцева - ПМС -133	30	28	29	32	4,9
ПМС-133 - К.Вузловий відкидний міст	30	26	29	28	1,7
Ківшарівка - 2м-н - Стелла	0	91	0	96	5,2
ВПТУ-27 - Ківшарівка АС	80	57	90	85	21,7
Ківшарівка - д.№28	0	1	0	1	0
Вул. .Д. Лучицького - Промбуд - 3	42	0	44	0	4,5
Сахзавод - Басейн	0	0	0	0	0
Промбуд - 3 - пров. Селянський	0	0	0	0	0
	Всьго	Всього	Середня похибка, %
	2790	2757	3675	2912	15,8
	5547	6587

3.5 Висновки по розділу

1. Розроблена у програмному середовищі VISUM модель маршрутної мережі включає в себе вузли, ділянки, зупиночні пункти, маршрути та забезпечує повний опис транспортної пропозиції у місті Куп'янськ для вирішення поставлених у роботі задач.

2. Проведене обстеження маршрутних кореспонденцій пасажирів у місті дало змогу сформувати матрицю маршрутних кореспонденцій, яка може слугувати достатньою основою для оцінки результатів формування раціонального варіанту маршрутної мережі місті Куп'янськ.

3. Після порівняння розрахункових та існуючих пасажиропотоків проведено оцінку точності пасажиропотоків за допомогою відносної похибки пасажиропотоків, яка в середньому склала - 15,8%.

4. ОХОРОНА ПРАЦІ В ГАЛУЗІ

4.1 Завдання страхування від нещасного випадку. Принципи та види страхування

Страхування від нещасного випадку є самостійним видом загальнообов'язкового державного соціального страхування, за допомогою якого здійснюється соціальний захист, охорона життя та здоров'я громадян у процесі їх трудової діяльності.

Завданнями страхування від нещасного випадку є:

- проведення профілактичних заходів, спрямованих на усунення шкідливих і небезпечних виробничих факторів, запобігання нещасним випадкам на виробництві, професійним захворюванням та іншим випадкам загрози здоров'ю застрахованих, викликаним умовами праці;

- відновлення здоров'я та працездатності потерпілих на виробництві від нещасних випадків або професійних захворювань;

- відшкодування шкоди, пов'язаної з втратою застрахованими особами заробітної плати або відповідної її частини під час виконання трудових обов'язків, надання їм соціальних послуг у зв'язку з ушкодженням здоров'я, а також у разі їх смерті здійснення страхових виплат непрацездатним членам їх сімей.

Основними принципами страхування від нещасного випадку є:

- паритетність держави, представників застрахованих осіб та роботодавців в управлінні страхуванням від нещасного випадку;

- своєчасне і повне відшкодування шкоди страховиком;

- обов'язковість страхування від нещасного випадку осіб, які працюють на умовах трудового договору (контракту) та інших підставах, передбачених законодавством про працю, а також добровільність такого страхування для осіб, які забезпечують себе роботою самостійно, та громадян - суб'єктів підприємницької діяльності;

- надання державних гарантій реалізації застрахованими громадянами своїх прав;

- обов'язковість сплати страхувальником страхових внесків;

- формування та витрачання страхових коштів на солідарній основі;

- диференціювання страхового тарифу з урахуванням умов і стану безпеки праці, виробничого травматизму та професійної захворюваності на кожному підприємстві;

- економічна зацікавленість суб'єктів страхування в поліпшенні умов і безпеки праці;

- цільове використання коштів страхування від нещасного випадку.

4.2 Висновки по розділу

1. Страхування від нещасних випадків призначене для відшкодування збитку, викликаного втратою здоров'я або смертю застрахованого. Може здійснюватися в груповий (наприклад, страхування працівників підприємства) та індивідуальної формах, а також у формах добровільного та обов'язкового страхування (наприклад, пасажирів, військовослужбовців та інших категорій громадян).

5. РОЗРАХУНОК ПАРАМЕТРІВ РАЦІОНАЛЬНОЇ МАРШРУТНОЇ СИСТЕМИ ТА ОЦІНКА ЇЇ ЕФЕКТИВНОСТІ

5.1 Методика формування раціонального варіанту маршрутної мережі

Основним критерієм, який враховується при формуванні маршрутної мережі, є зниження витрат часу пасажирів на поїздки, зменшення кількості пересадок пасажирів при поїздці, економія витрат за рахунок організації руху транспортних засобів по раціонально складеним маршрутам та підвищення швидкості руху на них.

Формування раціонального варіанту маршрутної мережі міста складний процес, яких охоплює різні підходи, здатні призвести необхідні зміни для вирішення накопичених проблем, які виникають за рахунок того що міська середа постійно розвивається.

При перегляді маршрутної мережі можна додавати такі зміни:

- продовження діючого маршруту;

- призначення нового маршруту;

- зміна розкладу руху;

- зміна шляху маршруту у середній його частині;

- перегляд групи маршрутів.