Главная База знаний "Allbest" Транспорт Обеспечение навигационной безопасности плавания судна по маршруту перехода п. Поти – п. Стамбул

Обеспечение навигационной безопасности плавания судна по маршруту перехода п. Поти – п. Стамбул

Предварительная навигационная прокладка и маршрутный лист перехода. Подбор карт, руководств и пособий. Пополнение, хранение, корректура и описание карт и пособий. Навигационно-гидрографические условия. Сведения о портах. Оценка динамической осадки судна.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык русский
Дата добавления 22.05.2012
Размер файла 1,6 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство Образования и Науки Украины

Академия ВМС им. П.С. Нахимова

Кафедра судовождения

КУРСОВАЯ РАБОТА

По дисциплине

«Обеспечение навигационной безопасности плавания»

Тема

«Обеспечение навигационной безопасности плавания судна по маршруту перехода п. Поти - п. Стамбул проливом Босфор»

(пояснительная записка)

Исполнитель

студент гр. 654, Казанцев И.Н.

Руководитель: пр. Белокур Г.В.

Дата получения задания:

Дата окончания работы:

Севастополь 2012 г.

ВВЕДЕНИЕ

Научно-технический прогресс и ускоряющееся развитие международной торговли вызывают быстрое количественное и качественное развитие морского флота. В связи с этим все более усложняются условия его работы: повышается интенсивность судоходства, растут скорости и тоннаж судов, расширяются районы плавания. Современная автоматизация судов ведет к сокращению численности судовых экипажей и широкому совмещению профессий.

Все эти факторы значительно изменили работу на море, усложнили ее. Минимальный состав экипажа совместно с повышенной скоростью выгрузки в портах, которая для современных контейнерных терминалов вычисляется в часах, а не сутках, представляют большую опасность для безопасности мореплавания вследствие усталости экипажа.

Тщательная навигационная подготовка к походу является важнейшей частью штурманской подготовки к рейсу. Ее выполняют заблаговременно в порту с момента получения рейсового задания.

Навигационная подготовка к походу - это комплекс мероприятий, проводимых на судне с целью обеспечения навигационной безопасности мореплавания и готовности к быстрому и точному решению задач кораблевождения.

Основная задача предварительной навигационной подготовки - спланировать и выполнить мероприятия, исключающие навигационную аварию или происшествие и обеспечивающие выполнение поставленной задачи. Штурманская часть должна в первую очередь быть готова к обеспечению необходимой точности плавания корабля.

Подготовка штурманской части к рейсу включает:

укомплектование установленной судовой коллекции навигационными морскими картами, руководствами и пособиями;

получение материалов для корректуры судовой коллекции;

подбор навигационных морских карт, руководств и пособий на предстоящий переход, их корректуру;

подготовку технических средств навигации и при необходимости их ремонт, пополнение ЗИПов, определение (проверку) их параметров и поправок;

получение информации о минной, ледовой и гидрометеорологической обстановках;

изучение района плавания, выбор маршрута и выполнение предварительной прокладки, ввод путевых точек и другой навигационной информации в приемоиндикаторы СНС и РНС;

проработку выбранного маршрута перехода со штурманским составом;

проверку наличия информации о маневренных характеристиках судна;

проверку исправности средств звуковой, световой и аварийной сигнализации, сроков годности пиротехнических средств.

Техническая надежность, безопасность и пригодность транспортных судов для выполнения производственных функций, для которых они предназначены, достигается с помощью надзора за проектированием, постройкой и эксплуатацией судов со стороны судовладельцев, классификационных обществ, государства флага - на основе применения требований конвенций СОЛАС - 74 (Safety of Life at Sea - 74), конвенции о грузовой марке, кодексов ИМО, правил классификации. Требования к подготовке вахтенных помощников для обеспечения эффективной и безопасной эксплуатации в обычных условиях морского плавания заключены в требованиях конвенции и кодекса ПДНВ 78/95 (STCW 78/95).

Система МКУБ (Международная Конвенция Управления Безопасностью, СОЛАС глава IX), внедряемая в настоящее время, ставит своей целью распределить ответственность за контролем безопасности судоходства между судовладельцем и судовым персоналом.

При плавании, должны повсеместно применяться обязательные для всех правила, регулирующие движение и маневрирование судов в море с целью предупреждения столкновений МППСС -72 (COLREG).

Несмотря на перечисленные конвенции, безопасность судна, прежде всего, зависит от желания самого судоводителя их соблюдать, его знаний и дисциплины.

Навигационное проишествие.

Экипаж «Нефтегаз-67» погиб не в результате столкновения

Юридически. Столкновение судов - это аварийная ситуация. Поэтому причины столкновения могут быть одни, а причины гибели людей - другие. На Нефтегазе люди погибли при потере судном плавучести и неорганизованности в аварийной ситуации.

«Капитан «Нефтегаза-67» шел по встречной стороне глубоководного канала, жался к левой бровке, На указания СУДС предпринять действия не реагировал, отвечал по УКВ «Репит плиз» («Повторите, пожалуйста»). На отворот «Йо Хай» вправо ответил отворотом влево (?!?!?), получил дырку в подводную часть, о наличии которой не сразу понял. Тревогу не объявил, сигнал бедствия "МЕЙДЕЙ" не подал, помощи не просил. Развернулся и пошел на якорную стоянку, о чем сказал по УКВ на ПРД (а мимо прошло еще одно судно и скоростной паром). Через 6 минут после столкновения крикнул по УКВ «Ай эм синкинг» («Я тону»). Через 10 минут после столкновения отметка буксира исчезла с экрана ПРД.

Запись маневров (РЛС+АИС) и УКВ переговоров МарДеп (морской департамент) передал украинской стороне, ее моряку стыдно смотреть и нечего комментировать. Но гибель людей не есть результат столкновения, это результат полного отсутствия аварийных процедур! Судно было полностью разгерметизировано, открыты все водонепроницаемые двери, не работал кондиционер - открыты иллюминаторы и двери наружного контура. К ощущению удара на буксирах немного другое отношение, чем на транспортных судах, толчок там - это производственный процесс и он мог быть воспринят спящем экипажем соответственно. Без объявления тревоги шансов спастись у экипажа не было.

Запись ПРД Гон-Конга "Мардеп", РЛС картинка с переговорами по дежурным каналам УКВ. На экране также отображены сигналы АИС обоих судов, т.е. нет необходимости поднимать карты, курсограммы и журналы, все курсы и скорости зафиксированы, как рассчитанные САРПом, так и снятые с судовых лагов и компасов. Запись была предоставлена украинской комиссии по расследованию и также направлена на экспертизу в ОНМА, Госфлотинспекцию, Дельта-Лоцман и более сотни человек ее уже видели.

Украинская комиссия постановила:

- что причиной аварии 'Нефтегаза-67' является столкновение с судном 'Яо Хай', которое случилось из-за возможных ошибочных действий оператора СУДС, который осуществлял радиолокационное проведение 'Яо Хай', оператора СУДС, который осуществлял радиолокационное проведение 'Нефтегаза-67', двух морских лоцманов, которые находились на борту китайского судна, а также капитанов обоих судов.

По словам капитана и членов экипажа 'Нефтегаз-67', с которыми беседовали члены украинской комиссии, ситуация развивалась таким образом: во время движения судна на мостике находились капитан Юрий Кулемесин, 3-й помощник капитана Игорь Вальчук, матрос-рулевой Максим Нежинский. При подходе к бую СР-1 капитан Кулемесин увидел встречное судно, чётко был виден зелёный свет правого борта. Когда между судами была дистанция 1-1,2 мили, оператор СУДС предложил 'Нефтегазу-67' изменить курс, поскольку возникла опасность столкновения со встречным судном. На расстоянии 0,5-0,6 мили капитан Кулемесин подал команду на руль 'влево на борт', что и было выполнено матросом-рулевым.

Примерно через 20 секунд капитан Кулемесин увидел, что встречное судно резко повернуло вправо и своей носовой частью ударило 'Нефтегаз-67' в правый борт за 20-25 метров от кормы. После столкновения главные двигатели судна 'Нефтегаз-67' остановились, а судно обесточилось. Капитан сообщил в Морскую администрацию о столкновении, о том, что судно тонет и нужна немедленная помощь.

Матроса Нежинского направили предупредить экипаж об аварийном оставлении судна. После столкновения 'Yao Hai' проплыл по инерции небольшое расстояние и остановился. Затем попросил у оператора СУДС разрешения стать на якорь в связи с аварией. Участия в предоставлении помощи экипажу 'Нефтегаза-67' не принимал.

Как известно, в результате этой катастрофы погибло 18 наших моряков. Спаслись шестеро членов экипажа и представитель фирмы фрахтовщика.

Украинская сторона с первых дней после катастрофы утверждает, что во всём виноваты китайцы. Независимые эксперты отмечают, что люди погибли не из-за столкновения. Капитан, находящийся в Херсоне, отказался рассказать, где он был в момент ЧП и почему не подал сигнал тревоги. Наличие или отсутствие записей столкновения в компании-владелице нашего судна не комментируют.

Украинская комиссия установила, что столкновение транспортно-буксирного судна 'Нефтегаз-67' (флаг Украина) с балкером 'Yao Hai' (флаг КНР) произошло 22 марта 2008 года в 21. 13 по местному времени, 'Нефтегаз-67' получил пробоину 3хЗ м по правому борту в районе балластных танков и машинного отделения и в течение 2 минут затонул на глубине 37 м кверху днищем. 'Yao Hai' получил пробоину 2x1,5 м в районе форпика.

По официальным данным, предоставленным директором обсерватории Гонконга господином K.W.Li, в тот день с 21.00 до 22.00 в районе катастрофы были такие погодные условия: ветер - западный 5 м/сек; прилив (скорость течения - 3 узла), море - штиль; видимость до 5 миль. Напомним, что ранее сообщалась, что столкновение произошло в условиях тумана.

Было также установлено, что 'Нефтегаз-67' (длина - 81,5 м, ширина- 16,3 м, осадка - 4,9 м) следовал курсом 92 градуса со скоростью 9-9,5 узлов против течения под управлением капитана Юрия Кулемесина (1964 г.р.), без лоцмана (в данном районе для судов водоизмещением до 3000 тонн лоцманская проводка не является обязательной). Состав вахты на мостике: 3-й помощник капитана, на руле - матрос 1-го класса.

Радиосвязь судна с оператором Службы управления движением судов (дальше - СУДС) осуществлялась на 67 канале УКВ (западный сектор). На борту находились 24 члена экипажа и 1 представитель фрахтовщика, а также палубный груз общей массой 104,5 тонны (буровое оборудование, бочки с мазутом).

'Yao Hai' (длина - 225 м, ширина - 32,2 м, осадка - 12,8 м) следовал курсом 257 градусов со скоростью 13-14 узлов под управлением капитана Liu Во (1972 г.р.), под проводкой двух лоцманов. Состав вахты на мостике: вахтенный помощник капитана, на руле - матрос. Радиосвязь судна с оператором СУДС, осуществлялась на 14 канале УКВ (восточный сектор). На борту - 25 членов экипажа и 2 лоцмана, груз - кукуруза.

Суда двигались в районе интенсивного судоходства по пересеченным курсам навстречу друг другу в зоне действия СУДС Морского департамента Гонконга. Согласно правилам, изменение каналов радиосвязи судов с СУДС (по согласованию с оператором СУДС) проходит по меридиану (линии расположения) буев СР-1 (зелёный) и СР-2 (красный). Суда приближались к этим буям с противоположных направлений. Лоцман на китайском судне преждевременно и без сообщения оператору СУРС перешёл с 14 на 67 канал, что, возможно осложнило дальнейший радиообмен. Перед столкновением 'Нефтегаз-67' начал циркуляцию влево, 'Yao Hai' - вправо. Возможный угол взаимного расположения судов в момент столкновения - 100 градусов (до диаметральной плоскости 'Нефтегаза-67 '). Через 20 минут после аварии на место происшествия прибыли скоростные катера и два вертолёта морской полиции Гонконга. Китайцы спасли 6 членов экипажа судна 'Нефтегаз-67' и гражданку КНР - представителя фирмы-фрахтовщика.

Рис.1 Cхема столкновения судов

Глава 1. Предварительная подготовка

1.1 Подбор карт, руководств и пособий для плавания по маршруту перехода

Подбор карт на переход делает капитан или штурман по разделу «Карты» откорректированного Каталога карт и книг (адм. №7202). Со сборного листа выбирают сборный лист, охватывающий весь район плавания, включая порты отхода и прихода. Намечают карандашом маршрут перехода от порта отхода до порта прихода и выписывают номера карт, через рамки которых проходит маршрут. Со сборного листа генеральных карт подбирают генеральную карту перехода. Кроме навигационных карт, из Каталога выбирают номера вспомогательных справочных и специальных карт. Для захода судна в порты, на рейды и якорные места подбирают планы. По выписанным номерам отбирают карты из судовой коллекции. При этом следует учитывать возможность отклонения судна от маршрута.

Принципы набора морских навигационных карт:

для выхода (входа) из пункта базирования и плавания в узкостях используются планы и частные карты самого крупного масштаба;

для прибрежного плавания - путевые МНК М = 1:100 000 - 1:200 000;

для плавания в открытом море, вдали от навигационных опасностей - М = 1:300 000 - 1:500 000 и карты-сетки.

Подбор необходимых на переход Руководств и пособий для плавания осуществляется по сборным листам этих изданий, помещенным в Каталоге карт и книг в разделе "Книги". Если каких-либо карт или пособий, нужных в данном рейсе, в судовой коллекции не имеется, их следует получить в БЭРНК (базовые электрорадионавигационные камеры) морского пароходства. Все подобранные на переход карты и пособия корректируют на день выхода в море с учетом последних выпусков ИМ ГУНиО МО (Извещение Мореплавателям Главного Управления навигации и океанографии министерства обороны), которые дополучают в БЭРНК или инспекции портового надзора вместе с прогнозом погоды. Отобранные карты укладывают в верхние ящики штурманского стола лицевой стороной вверх в том порядке, в каком ими будут пользоваться в рейсе. Первым сверху укладывают план порта отхода, затем генеральную карту на район перехода, путевые карты и, наконец, план порта прихода. Лоции и дополнения к ним, книги "Огни и знаки", РТСНО, наставления для плавания, таблицы и другие издания, которые могут понадобиться в рейсе, хранят на полке у штурманского стола.

Сведения о подобранных картах, руководствах и пособиях для плавания по маршруту перехода оформляются в виде таблиц 1.1, 1.2

Таблица 1.1 Карты

№ п.п.

Адмиралтейский № карты

Заголовок (название) карты

Масштаб

1

30301

Черное и Азовское моря

1:1250000

2

31008

Западная часть Черного моря

1:750000

5.

31009

Восточная часть Черного моря

1:750000

6

31012

От Новороссийска до бухты Першембе

1:500000

7

31013

От залива Орду до порта Амасра

1:500000

8

31014

От порта Констанца до порта Амасра

1:500000

9

32109

От порта Поти до порта Трабзон

1:200000

10

32110

От порта Трабзон до залива Фатса

1:200000

11

32111

От залива Фатса до мыса Бафра

1:200000

12

32112

От мыса Бафра до порта Инеболу

1:200000

13

32113

От порта Инеболу до порта Зонгулдак

1:200000

14

32114

От порта Зонгулдак до мыса Шиле

1:200000

15

32115

От бухты Мичурина до мыса Шиле

1:200000

16

32200

Мраморное море

1:200000

17

33203

Мраморное море. Западная часть.

1:100000

18

35201

Подходы к проливу Босфор

1:50000

19

36127

Подходы к проливу Босфор

1:50000

20

36129

Пролив Босфор

1:25000

21

36195 - Л

Морская лоцманская карта пролива Босфор

1:25000

22

38190

Порт Поти с подходами

1:25000

23

38214

Бухта Мудрос

1:25000

24

90080

Карта часовых поясов мира

1:50000000

25

90102 - H - Z

Карта мира. Горизонтальная (Н) и вертикальная (Z) составляющие напряженности геомагнитного поля.

1:20000000

26

32109 - ДН

От порта Поти до порта Трабзон

1:200000

27

32110 - ДН

От порта Трабзон до залива Фатса

1:200000

28

32111 - ДН

От залива Фатса до мыса Бафра

1:200000

29

32112 - ДН

От мыса Бафра до порта Инеболу

1:200000

30

32113 - ДН

От порта Инеболу до порта Зонгулдак

1:200000

31

32114 - ДН

От порта Зонгулдак до мыса Шиле

1:200000

32

32115 - ДН

От бухты Мичурина до мыса Шиле

1:200000

Таблица 1.2 Руководства и пособия для плавания

№ п.п.

Адмиралтейский №

Название руководства (пособия)

Год издания

1

адм. №1244

Лоция Черного моря

1996

2

адм. №1245

Лоция Мраморного моря и проливов Босфор и Дарданеллы.

1988

3

адм. №2217

Огни и знаки Черного и Азовского морей

1985

4

адм. №3003

РТСНО Европейской части СССР

1988

5

адм. №3203

РТСНО Черного и Средиземного морей

1986

6

адм. №3011

Расписание передач навигационных предупреждений для мореплавателей

1989

7

адм. №3012

Расписание передач гидрометеорологических сообщений для мореплавателей

2008

8

адм. №3008

Описание радиостанций, ведущих факсимильные передачи гидрометеорологических сведений.

2008

9

адм. №9017

МППСС-72

2008

10

адм. №9018

Конвенция о МППСС-72 в море

1989

11

адм. №9019

МСС

1989

12

адм. №3010

Радионавигационные системы.

2008

13

адм. №9029

Руководство МАМС

1989

14

адм. №7202

Каталог карт и книг. Часть 3.

1988

15

адм. №9024

Условные знаки, сокращения и образцы оформления для морских карт и карт внутренних водных путей.

1989

16

адм. №9010

Таблицы морских расстояний.

2002

17

адм. №6237

Атлас поверхностных течений Черного моря.

2002

18

адм. №9037

Рекомендации для плавания в районах разделения движения.

2002

19

адм. №9032

Порты мира. Краткий справочник.

2002

20

адм. №9015

Океанские пути мира.

1989

21

адм. №4245

Режим плавания судов в Черном и Азовском морях. Сводное описание

1992

22

адм. №9002

Морской астрономический ежегодник (МАЕ-2011)

2011

23

адм. №9004

Высоты и азимуты светил. (ВАС-58) том II.

1987

24

адм. №9007

Таблицы высот и азимутов (ТВА-57)

1987

25

адм. №9011

Мореходные таблицы (МТ-75, МТ-2000)

2008

26

адм. №6001

Таблицы приливов. Том I

2010

Также обязательно проверяется наличие и ведение обязательной штурманской документации на судне согласно требованиям РШСУ-98, а именно:

1. Судовой журнал.

2. Реестр судовых журналов.

3. Формуляры, технические паспорта и инструкции по эксплуатации на судовые технические средства навигации.

4. Журнал поправок хронометра.

5. Журнал замеров воды в льялах и танках.

6. Таблица девиации магнитного компаса.

7. Таблица радиодевиации.

8. Таблица поправок лага, схемы теневых секторов и мертвых зон РЛС.

9. Информация о маневренных характеристиках судна.

10. Приказ по пароходству с объявлением обязательного перечня навигационных морских карт, руководств и пособий, составляющих судовую коллекцию.

11. Каталоги карт и книг.

12. Подшивки Извещений мореплавателям ГУНиО МО, гидрографических служб флотов и приложений к ним.

13. Журналы (подшивки радиограмм) ПРИП, НАВИП и НАВАРЕА.

14. Журнал или подшивка прогнозов погоды.

15. Журнал КГМ-15 для записи судовых гидрометеорологических наблюдений.

16. Папка (подшивка) документов "Безопасность".

17. Накладные на полученные навигационные морские карты, руководства и пособия.

18. Акты на списание или уничтожение навигационных морских карт, руководств и пособий издания ГУ Ни О МО.

19. Приемо-сдаточные акты на навигационные морские карты, руководства и пособия издания ГУНиО МО и на судовые технические средства навигации.

Таблица 1.3 Таблица освещенности горизонта

Дата

Начало навигацион-ных сумерек

Солнце

Конец навигационных сумерек

восход

заход

19.11.11

05.12

06.12

18.25

19.25

20.11.11

05.24

06.24

18.29

19.29

1.2 Пополнение, хранение, корректура и списание карт и книг

Одним из основных условий, определяющих доброкачественность карт и пособий всех видов, является их соответствие современности. Особое значение это требование имеет применительно к морским навигационным картам и руководствам для плавания. Многие элементы местности, изображённые на морских навигационных картах и описанные в руководствах для плавания, не остаются неизменными. Под воздействием природных факторов береговая линия и рельеф морского дна подвержены изменениям. Некоторые берега часто размываются и разрушаются, изменяются глубины, заносятся устьевые участки рек и перемещаются дельты. Характер побережья и отдельных участков морского дна меняется и под влиянием деятельности человека: проводятся новые пути сообщения, строятся различные искусственные сооружения, в том числе порты, молы, пристани, прокладываются кабели, производятся дноуглубительные работы и т.п. С целью обеспечения безопасности судовождения устанавливаются новые и изменяются существующие средства навигационного оборудования, прокладываются новые фарватеры, изменяются схемы разделения движения судов и т.п.

Характер происходящих изменений местности различен. Многие из элементов, такие как, основные формы рельефа суши и дна моря, пути сообщения, изменяются сравнительно медленно и, за промежуток времени от производства гидрографических работ до издания карты или лоции они остаются более или менее стабильными. Ряд элементов, как, например, средства навигационного оборудования, фарватеры, может подвергаться настолько быстрым и существенным изменениям, что в процессе использования и даже составления карты или лоции требуется их исправление. Следовательно, исправление содержания морских карт и руководств для плавания должно вестись систематически и постоянно, как в процессе их создания, так и в период их использования на судне. Судоводитель должен иметь изображение местности на карте и её описание в лоции соответствующее действительности.

При несоответствии содержания карты или лоции реальной обстановке их использование не только затрудняет решение навигационных задач, но и может привести к грубым навигационным просчётам и ошибкам.

Систематически осуществляемый процесс исправления и дополнения сведений на морские навигационные карты и руководства для плавания с целью их приведения на уровень современности, т.е. приведение их в соответствие с действительной обстановкой, называется корректурой карт и пособий.

В соответствии с требованиями SOLAS (ч. 1, гл. 5, правило 20): "все суда должны иметь на борту, приведенные на уровень современности карты, лоции, перечни огней и знаков, Извещения Мореплавателям, таблицы приливов и любые другие навигационные публикации, необходимые для планируемого плавания".

В первую очередь необходимо корректировать карты и пособия на район предстоящего плавания. Это должно быть сделано до выхода судна в море. Остальные карты судовой коллекции также необходимо корректировать, но это может быть сделано позже во время плавания. Для облегчения поиска всех карт, относящихся к району плавания, карты могут быть разложены в ящиках штурманского стола не по номерам, а по фолио (folio). Внутри каждого фолио карты раскладываются по возрастанию номеров. Фолио представляет собой подборку морских навигационных карт всех масштабов, изданных на определённый географический регион.

Своевременное оповещение мореплавателей обо всех изменениях навигационной обстановки и режимах плавания в океанах и морях осуществляется (см. Рис. 1.2):

передачей навигационной информации по радио;

доведением навигационной информации через печатные издания;

передачей информации (COASTAL WARNING) через службу NAVTEX;

передачей местных предупреждений (LOCAL WARNING) через портовые УКВ радиостанции.

Сведения о важных изменениях навигационной обстановки передаются отечественными радиостанциями в виде прибрежных предупреждений (ПРИП) на воды, омывающие берега своего государства, и навигационных предупреждений (НАВИП) на прибрежные воды иностранных государств и воды открытого моря.

Наряду с указанной создана Всемирная служба навигационных предупреждений (ВСНП), передающая навигационную информацию на все воды Мирового океана в виде районных предупреждений (NAVAREA).

По своему характеру и срокам передачи навигационные предупреждения, передаваемые по радио, подразделяются на внеочередные передачи оповещений об опасностях для мореплавания и передачи по расписанию очередных ПРИП и НАВИП.

Внеочередные оповещения об опасностях для мореплавания передаются немедленно при обнаружении или получении информации об опасности.

Очередные оповещения об опасностях для мореплавания передаются по объявленным расписаниям.

Перечень российских радиостанций и порядок передачи ими ПРИП, НАВИП и NAVAREA помещен в книге «Расписание передач навигационных и гидрометеорологических сообщений для мореплавателей радиостанциями СССР» (адм. № 3004). Перечень зарубежных радиостанций, передающих навигационную информацию и порядок их работы, помещен в книгах «Расписание передач навигационных и гидрометеорологических сообщений для мореплавателей радиостанциями Северного Ледовитого и Атлантического океанов» (адм. № 3005) и «Расписание передач навигационных и гидрометеорологических сообщений для мореплавате-лей радиостанциями Тихого и Индийского океанов» (адм. № 3006). Сведения об изменении работы этих радиостанций публикуются в ИМ ГУНиО МО.

Рис. 2 Схема передачи навигационной информации

ПРИП передаются радиостанциями бассейнов на свои районы. НАВИП передаются радиостанциями государства по определенным районам Мирового океана. Для удобства и быстрой ориентации судоводителей нумерация районов совпадает с нумерацией районов NAVAREA. Порядковая нумерация ПРИП, НАВИП начинается с 1 января каждого года.

Всемирной службой навигационных предупреждений предусмотрено деление Мирового океана на 16 морских районов, в каждом из которых выделяется районный координатор - страна, осуществляющая сбор, анализ и передачу по радио навигационной информации, относящейся к району, в виде районных предупреждений НАВАРЕА. В некоторых районах (или их частях - подрайонах) могут создаваться региональные системы передачи прибрежных предупреждений (COASTAL WARNING) и местных предупреждений (LOCAL WARNING). В этом случае район (или подрайон) делится на регионы (по числу прибрежных стран), которые, в свою очередь, могут делиться на подрегионы (по числу радиостанций, обслуживающих данный бассейн). Схема районов Мировой системы навигационных предупреждений, передаваемых по радио, имеется в книге Всемирная служба навигационных предупреждений (адм. № 9026).

Печатная навигационная информация выпускается в виде отдельных печатных изданий и включает в себя следующие виды:

­ Извещения мореплавателям;

­ Дополнения к руководствам для плавания;

­ Сводная корректура к руководствам для плавания;

­ Вклейки к картам.

Извещения мореплавателям (ИМ) издаются с целью доведения до мореплавателей сведений об изменениях в навигационной обстановке и режиме плавания на морях и океанах и производства корректуры карт и руководств для плавания. Сведения, публикуемые в ИМ, обязательны для использования мореплавателями.

Извещения мореплавателям издаются Главным управлением навигации и океанографии Министерства обороны (ИМ ГУНиО МО) без грифа еженедельными выпусками по субботам. Выпуски имеют порядковую нумерацию, которая начинается с 1 января каждого года.

Выпуск № 1 ИМ ГУНиО МО содержит полные тексты или выдержки из документов по морскому законодательству, как отечественных, так и зарубежных, касающихся режима мореплавания в водах России, сведения об установленных системах движения и запретных районах для плавания, а также другую справочную информацию.

В зависимости от срока действия навигационной информации ИМ подразделяются на постоянные, временные и предварительные.

Постоянные ИМ содержат сведения о навигационной обстановке, не подвергающейся частым изменениям.

Временные ИМ содержат сведения о непродолжительных изменениях в навигационной обстановке, например о краткосрочных изменениях или нарушениях в действии СНО, временном введении в действие особого режима плавания и т.п. У номеров таких извещений пишется в скобках буквы (В), например № 146 (В). Временные ИМ, в тексте которых указан срок их действия, автоматически утрачивают свое значение по истечении указанного срока. Если в тексте временного ИМ не указан срок его действия, то при утрате своего значения оно подлежит отмене постоянным извещением.

Предварительные ИМ содержат сведения о наиболее важных предполагаемых или планируемых в ближайшее время изменениях в навигационной обстановке. В них также публикуется информация, которая в скором времени будет уточняться. У номеров таких извещений в скобках стоит буква (П), например № 204 (П).

В целях облегчения подбора ИМ для корректуры карт и руководств для плавания, ГУНиО МО издает Нумерники к извещениям мореплавателям (без грифа) и Приложения к ним (с грифом ДСП), в которых приводятся в порядке возрастания адмиралтейские номера карт и руководств для плавания и указываются номера ИМ, по которым они должны быть откорректированы. Нумерники и Приложения к ним издаются два раза в год.

ИМ являются основным печатным корректурным документом, по которому корректируются как карты, так и руководства для плавания. Кроме ИМ, существуют другие корректурные издания, предназначенные для корректуры карт или пособий. При корректуре карт используются Вклейки, а при корректуре руководств для плавания - Сводные корректуры и Дополнения.

Вклейки издаются на карты в тех случаях, когда отдельные участки карты подверглись таким изменениям, которые не могут быть объявлены в ИМ и в то же время не вызывают необходимости печати карты новым изданием.

На одну карту может издаваться до трех вклеек размером не более 15 х 25 см. каждая. При необходимости исправлений на площади карты, превышающей площадь трех вклеек, карта выпускается новым изданием.

Сводные корректуры к руководствам для плавания издаются, как правило, ежегодно. Если в текущем году для данного руководства было издано дополнение, то сводная корректура к нему не издается. Сводная корректура включает в себя всю информацию, которая объявлена в ИМ для данного руководства после его издания или после издания к нему последнего дополнения. Каждая последующая сводная корректура включает в себя все не утратившие силу данные предыдущей сводной корректуры. Информация в сводной корректуре объявляется в том виде, в котором она была опубликована в ИМ. Если корректура претерпевала изменения, то она дается в окончательном виде. Отмененные ИМ в сводную корректуру не включаются.

Навигационные сообщения службы NAVTEX (навигационный телекс) - международная автоматизированная система передачи навигационных и метеорологических предупреждений (COASTAL WARNING) и срочной информации в режиме узкополосного буквопечатания. Служба использует частоту 518 кГц, информация передается на английском языке. Прием информации обеспечивается в радиусе 400 морских миль от береговой радиостанции. Прием осуществляется в автоматическом режиме судовым приемником, информация выдается в буквенно-цифровом виде на бумажной ленте. Каждой станции в районе предупреждения NAVAREA присвоена буква латинского алфавита от A до Z (в северном полушарии с севера на юг - рис. 1.3, таблица 1.3). Вещание станций в одном районе предупреждения ведётся последовательно, согласно расписанию.

Служба НАВТЕКС предусматривает передачу и прием следующих видов информации, обозначаемых буквами латинского алфавита:

А - навигационные предупреждения

В - метеорологические предупреждения

С - ледовый обзор

D - информация по поиску и спасению

Е - прогноз погоды

F - сообщения лоцманской службы

Н - сообщения системы LORAN

I - сообщения системы OMEGA

J - сообщения спутниковой системы NAVSTAR

К - сообщения других навигационных служб

L - навигационные сообщения (дополнительно к А)

Z - специальные сообщения

Рис. 3 Общая схема расположения береговых станций НАВТЕКС

Таблица 1.4 Передающие станции НАВТЕКС (Зона III - Средиземное и Черное моря) по маршруту перехода

Район NAVA-REA

Страна

Радио-станция

Коор-динаты

Даль-ность действия

Литера [.. ..]

Время передач

Язык пере-дачи

Статус

3

Турция

Samsun

41.17N

36.20E

300

A,E

00.00/04.00/- /20.00

ENG/TUR

Operational

3

Турция

Istanbul

41.04N 28.57E

300

D,B,M

01.00/21.00

ENG/TUR

Operational

Таблица 1.5 Районы передачи NAVAREA по маршруту перехода

Участок перехода

Район (подрайон)

Координатор

Передающая радиостанция

Wp00-Wp21

3

Испания

Valencia(Cabo de la Nao)[X] [M]

Каждому сообщению НАВТЕКС в группе информации одного вида присваивается порядковый номер от 01 до 99.

При достижении номера 99 нумерация возобновляется, но порядковые номера еще действующих сообщений не используются.

Связь на переходе обеспечивается следующими станциями:

1. Poti MRCC

DSC VHF

MMSI 002130300

2. Samsun RCC

DSC VHF/MF

MMSI 002712000

3. Bourgas MRCC

DSC VHF/MF/HF

MMSI 002070810

4. Istanbul MRSC

DSC VHF/MF/HF

Telex : +60721190 ISTZ TR

При подходе к проливу и во время прохождения ее необходимо нести бесперерывную вахту на УКВ станциях, поддерживая связь с контрольными станциями регулирования движения судов (далее - РДС).

Во время сеанса связи с контрольными станциями РДС сообщения следует произносить четко и медленно.

Для связи с контрольными станциями РДС используются такие каналы:

контрольная станция Тюркели (маяк Тюркели 41о14,10N, 29о06,80E) - SECTOR ТURKELI - канал 11;

контрольная станция Кавак - SECTOR KAVAK - канал 12;

контрольная станция Кандилли - SECTOR KANDILLI - канал 13;

контрольная станция Кадикьой (маяк Ахиркапи 41о00,40N, 28о59,10E) SECTOR KADIKOY - канал 14;

контрольная станция Гелиболу (маяк Гелиболу 40о24,70N, 26о41,00E) SECTOR GELIBOLU - канал 11;

контрольная станция Нара - SECTOR NARA - канал 12;

контрольная станция Кумкале (маяк Мехметчик 40о02,70N, 26о10,50E) SECTOR KUMKALE - канал 13;

канал 06 канал используется при непредвиденных ситуаций;

канал 67 предназначен для передачи(получения) метеоданных.

При необходимости может быть использован службой РДС для сообщений общего характера.

За исключением случаев, не связанных с безопасностью навигации, любые другие переговоры на этих каналах запрещены.

Контрольные станции РДС в проливах выполняют такие функции:

Обеспечение двустороннего движения кораблей и судов в СРД, непрерывный контроль за движением судов;

прием донесений от судов и обмен информацией с ними;

осуществление связи с лоцманами с целью обеспечения безопасности судоходства.

Непосредственная подготовка начинается не менее чем за 20 миль или за 2 часа до входа в пролив. Устанавливается связь с контрольной станцией РДС:

Sector TURKELI.

This is motor vessel … (ships name). Over.

После этого на запрос передается сообщение по форме SP2:

открытое название судна или его спеляция в соответствии с МСС-65, № ІМО ;

позиция судна (пеленг и дистанция) относительно ближайшей контрольной станции;

расчетное(местное) время входа в пролив;

неисправности/ повреждения/ другие причины.

Например:

Sector TURKELI.

This is motor vessel … (ships name).

My call sign …

My IMO number …

My position … degrees … miles off Turkeli

My ETA Bosporus Strait is ….

По запросу может даваться информация относительно портов:

Last port of call …

Next port of call …

После передачи донесения судно выполняет указание станции РДС.

При приближении к проливу на расстояние 5 миль, а также во время прохода непосредственно проливом на ближайшую станцию РДС подается сообщение о местонахрждении (Call Point Report):

Название судна;

позиция.

Например:

Sector TURKELI.

This is motor vessel … (ships name).

My position … degrees … miles off Turkeli

При каждой смене сектора подаются сведения на новый сектор РДС.

Например:

Sector KAVAK.

This is motor vessel … (ships name).

I entry sector KAVAK.

Границы секторов контрольных станций РДС:

контрольная станция Тюркели - от северной границы секторов РДС, линия которая соединяет точки:

41о 10,50 N 29о 35,00 E

41о 32,50 N 29о 35,00 E

41о 32,50 N 28о 45,00 E

41о 19,00 N 28о 45,00 E

до линии, которая соединяет светящий знак Филь и маяк Чалы;

контрольная станция Кавак - от линии, которая соединяет светящий знак Филь и маяк Чалы до моста Султана Мехмета Фатиха;

контрольная станция Кандилли - от моста Султана Мехмета Фатиха до линии, которая соединяет северный край мола Хайдарпаша (41о 00,60 N, 29о 00,10 E) и береговую точку 41о 00,60 N, 28о 59,23 E;

контрольная станция Кадикьой - от линии, которая соединяет северный край мола Хайдарпаша (41о 00,60 N, 29о 00,10 E) и береговую точку 41о 00,60 N, 28о 59,23 E до южной границы секторов РДС в проливе Босфор (линия, которая соединяет точки:

40о 53,10 N 29о 10,80 E

40о 52,40 N 29о 08,20 E

40о 50,30 N 29о 07,50 E

40о 45,20 N 29о 07,40 e

40о 49,10 N 28о 42,60 E

40о 57,30 N 28о 37,50 E).

1.3 Гидрометеорологические условия

Качественная и количественная оценка неблагоприятных влияний гидрометеорологических условий на судно и их учет представляют собой одну из актуальных задач современного мореплавания.

Изучение и анализ гидрометеорологических условий в районе и на период предстоящего плавания выполняют до выбора пути, руководствуясь лоциями, атласами, справочными картами и другими пособиями в соответствии с рекомендациями РШСУ-98.

Таблица 1.6

Среднестатистические гидрометеорологические условия плавания

Характеристики

Единицы измерений

Районы переходов

Черное море

Мраморное море

Направление ветра

Градусы

45

45-90

Повторяемость ветра

%

18-56

12

Скорость ветра

м/с

6-14

8

Число дней со штормами

-

10-28

7-10

Волнение

баллы

До 8

2-3

Повторяемость волнения

%

15-35

20-45

Максимальная высота волны

м

11

3,5

Средняя высота волны

м

2-3

2-3

- воздуха днем

?С

+5 -5

-1

-воздуха ночью

?С

+3 -8

-6

- воды

?С

7-8

1-3

Видимость

мили

5-10

Число дней с туманами

-

27

30-55

Повторяемость

%

5-20

5-15

Облачность

баллы

7-8

Осадки

мм/год

500

200

Соленость воды

‰

18

10-12

Плотность воды

т\м

1,014-1,016

1,007

Средняя вели-чина прилива

м

0,5-1,5

0,4

Черное море

Гидрометеорологические условия для плавания судов в Черном море в целом благоприятные. Затруднения могут быть вызваны сильными ветрами, ухудшением видимости из-за туманов и иногда из-за интенсивных осадков.

Метеорологическая характеристика. Формирование климата Черного моря и его побережья определяется географическим положением моря, условиями атмосферной циркуляции над ним и над прилегающими к нему районами суши, а также орографической сложностью его берегов. Условия циркуляции атмосферы над Черным морем и связанные с ними погодные условия имеют хорошо выраженные сезонные различия.

Ветры. На южном побережье зимой чаще всего наблюдаются ветры от SW и SE. Суммарная повторяемость составляет 33-35%. Средняя месячная скорость ветра в открытом море зимой изменяется от 5 до 8 м/с. Ветры со скоростью 15 м/с и более во всех районах моря наблюдаются ежегодно и во все сезоны. Особенно часты они с ноября по март в северных районах. Штормы от NE обычно сопровождаются сильным понижением температуры воздуха. По всему побережью Черного моря отмечаются бризы. На большей части побережья они возможны с мая по октябрь, а в южных районах - в любое время года с максимальной повторяемостью летом. На гористых побережьях моря отмечается фён. Обычно он сопровождается резким повышением температуры воздуха и значительным понижением относительной влажности (иногда до 20 % и менее).

Видимость. В описываемом районе преобладает видимость 5--10 миль, и более. Наилучшие условия видимости отмечаются с апреля по октябрь - ноябрь.

Радиолокационная наблюдаемость. На Черном море в течение всего года преобладает нормальная радиолокационная наблюдаемость.

Облачность и осадки. Средняя месячная облачность над значительной частью описываемого района составляет с апреля по октябрь 3--6 баллов. В основном на побережье Черного моря больше всего осадков выпадает с октября -- ноября по февраль -- март; в этот период среднее месячное количество их колеблется от 41 до 140 мм. Зимой осадки имеют преимущественно обложной характер. С ноября-декабря по март может наблюдаться снег, однако снежный покров держится недолго, особенно на южном побережье.

Температура и влажность воздуха. В открытом море в самые холодные месяцы (январь, февраль) средняя температура воздуха на юго-востоке 7-9оС.

Туманы. В открытой части Черного моря повторяемость туманов составляет и среднем 1 -- 5% в течение года. В центральном районе моря туманы наблюдаются чаще, чем в остальных районах: повторяемость их в среднем за год составляет здесь 5 %. В годовом ходе туманы над морем редко бывают летом и в начале осени; в конце осени снова отмечается некоторое увеличение повторяемости туманов.

Гидрологическая характеристика. Гидрологический режим Черного моря формируется под влиянием водообмена с Мраморным и Азовским морями, стока пресных вод с суши и климатических условий. Через пролив Босфор поверхностные воды Черного моря попадают в Мраморное море, а глубинные воды Мраморного моря вливаются в Черное море и заполняют его глубоководную часть. Через Керченский пролив из Азовского моря в Черное поступает большое количество пресной воды, а при южных ветрах воды из Черного моря поступают в Азовское. В целом для гидрологического режима характерны: высокая температура воды на протяжении всего года, преобладание волн высотой менее 2 м и система устойчивых постоянных течений.

Колебания уровня и приливы. Приливные колебания уровня Черного моря невелики, обычно не превышают 0,1 м.

Течения. Вдоль берега моря проходит основное течение, охватывающее все море замкнутым кольцом в зоне материкового склона и движущееся против часовой стрелки параллельно береговой линии полосой, ширина которой 10--30 миль. Скорость течения в среднем составляет 0,6--1,2 уз.

Сведения о постоянных течениях по маршруту перехода.

Рис. 4 Сведения о течениях

Волнение. Значительная площадь Черного моря, приглубость его берегов, малая изрезанность береговой линии, слабое и кратковременное развитие ледяного покрова, частое прохождение циклонов и сильные N и NE ветры, особенно в холодный период года, создают благоприятные условия для развития ветрового волнения, зыби и прибоя. Волны высотой 2-3 м чаще всего отмечаются зимой, повторяемость их достигает в этот период 20%.

Температура, соленость и плотность воды. Температура поверхностного слоя моря довольно высокая в течение всего года. Соленость поверхностного слоя моря в центральной части моря около 18О/оо, по мере приближения к берегам она уменьшается до 16О/оо.

Мраморное море, пролив Босфор.

Гидрометеорологические условия для плавания в рассматриваемом районе в целом благоприятны, однако с октября по май плавание нередко осложняется штормовыми ветрами со шквалами и иногда туманами. При плавании в проливах необходимо помнить, что в зависимости от направления ветра направление и скорость поверхностных течений могут существенно изменяться.

Метеорологическая характеристика. Климат описываемого района субтропический (средиземноморский); для него характерны дождливая мягкая зима и жаркое сухое лето. Весна и осень кратковременны.

Ветры. В октябре -- ноябре дуют ветры со скоростью 11 -- 16,5 м/с, повторяемость которых 10%. Штормы (скорость ветра 15 м/с и более) в открытой части района наиболее вероятны с октября по май, когда повторяемость их составляет в месяц 4--8%. Штормы чаще всего приходят от N и NЕ.

Облачность и осадки. В открытой части района с октября по апрель вероятность ясных и пасмурных дней одинакова; суммарная повторяемость их составляет 40--80%. С октября средняя облачность увеличивается и в ноябре составляет 6--7 баллов. На значительной части района дождливый период наблюдается с октября по март, сухой -- с апреля по сентябрь.

Особые метеорологические явления. Град может выпадать во все сезоны года, однако чаще всего наблюдается осенью и зимой.

Туманы. На побережье Мраморного моря туманы наиболее вероятны с октября по март--апрель, когда среднее число дней с ними составляет 1 в месяц. В проливе Босфор наблюдаются радиационные и адвективные туманы. Радиационные туманы непродолжительны и образуются преимущественно ночью и утром; адвективные туманы, напротив, сохраняются в продолжение 2--3, иногда 5--6 суток и охватывают большие районы.

Видимость в описываемом районе хорошая.

Колебания уровня и приливы. В Мраморном море приливные колебания уровня невелики и практического значения не имеют.

Течения в описываемом районе обусловлены водообменом между Черным и Средиземным морями.

1.4 Навигационно-гидрографические условия

Черное море (южная часть).

Берега. Южный берег моря гористый. Вдоль него простираются высокие Восточные Понтийские и Западные Понтийские горы, образующие один горный хребет. Наибольшей высоты горы достигают на участке, расположенном к югу и юго-западу от порта Батуми. Вершины многих гор большую часть года покрыты снегом. Самыми высокими являются горы Качкар, Верченик, Карчхал, и Шувал высотой соответственно 3937, 3711, 3439 и 3377 м и некоторые другие горы, расположенные в расстоянии до 25 миль от берега между портом Батуми и городом Ризе. К западу горы постепенно понижаются и у пролива Босфор высота их не более 450 м.

Почти на всем протяжении южный берег либо обрывист и скалист, либо спускается к морю террасами. Изредка встречаются низкие песчаные участки с выступающими в море скалистыми мысами.

Берега Черного моря изрезаны незначительно; здесь нет крупных заливов и бухт.

При плавании вдоль черноморского берега, особенно против участков с высокими, крутыми и обрывистыми берегами, которые обладают хорошими отражающими свойствами, условия радиолокационного ориентирования благоприятны.

Глубины. Черное море представляет собой глубоководный бассейн с крутыми склонами. Изобата 100 м проходит почти везде параллельно берегу, в 1,5--10 милях от него. Только в западной и северо-западной частях моря и у входа в Керченский пролив эта 20 изобата отходит на 20--30 миль, а местами и на 80 миль от берега. Центральная часть моря имеет глубины около 2000--2200 м.

Средства навигационного оборудования, установленные на берегах Черного моря, вполне обеспечивают безопасное плавание у берегов и подход к портам и якорным местам. Вход во многие порты, а также в некоторые бухты обеспечивается створами светящих знаков и возможен в любое время суток. На большинстве мысов, далеко выступающих в море, установлены светящие знаки и маяки с дальностью видимости 10--25 миль. При основных маяках Черного моря имеются радиомаяки и звукосигнальные установки, обеспечивающие плавание вдали от берегов и в плохую видимость. Опасности, расположенные вблизи вероятных путей следования судов, оси фарватеров, ведущих к портам, а также бровки каналов ограждены светящими и несветящими буями и вехами.

Следует иметь в виду, что средства навигационного оборудования, установленные на берегах Турции, часто вообще не действуют или действуют с нарушениями режима работы. Поэтому при плавании вдоль турецкого берега, особенно ночью, надлежит быть осторожным.

Кроме визуальных средств навигационного оборудования, на берегу Черного моря установлены радиомаяки и оборудовано несколько радионавигационных систем высокой точности.

Районы с особым режимом плавания. У берегов Турции находятся районы, запретные для якорной стоянки и лова рыбы придонными орудиями лова; районы, в которых запрещены траление и дноуглубительные работы. Здесь также расположены районы военно-морских учений и стрельб, районы учений и стрельб военно-воздушных сил, районы воздушных стрельб и район свалки взрывчатых и легковоспламеняющихся веществ. Все вышеупомянутые районы нанесены на картах.

Навигационная информация. В описываемом районе имеются радиостанции, передающие гидрометеорологические сведения, а также прибрежные предупреждения. Оповещение мореплавателей об изменениях навигационной обстановки и режима плавания осуществляется в рамках Всемирной службы навигационных предупреждений (ВСНП). Навигационные предупреждения на район Черного моря передаются радиостанциями портов Констанца, Варна и Самсун.

Мраморное море, пролив Босфор.

Длина пролива Босфор около 16,2 миль; наибольшая ширина его 4 мили, наименьшая 4 кбт. Мраморное море простирается с востока на запад на 120 миль и с севера на юг на 40 миль. Длина пролива Дарданеллы около 65 миль.

В ясную погоду плавание в проливах Босфор и Дарданеллы, а также в Мраморном море довольно несложно. Проливы и море глубоководные. Опасностей, удаленных от берега, в них мало. Сеть средств навигационного оборудования обеспечивает плавание в этих районах как днем, так и ночью; имеется много ориентиров. Большую помощь при определении места судна здесь может принести использование радиолокатора, так как гористые и обрывистые берега, наличие островов и высоких мысов являются хорошими визуальными и радиолокационными ориентирами. Главными факторами, затрудняющими плавание в проливах и море являются оживленное судоходство и наличие течения, которое может снести судно на прибрежную отмель.

Берега. Обрывистые берега пролива Босфор образованы крутыми склонами гор. Северный берег Мраморного моря образован грядой невысоких гор, отроги которых спускаются к морю. На большем своем протяжении этот берег обрывист. Обращенные к морю склоны гор покрыты травой, местами на склонах простираются обрабатываемые поля, а в долинах сады и виноградники. Вдоль береговой линии тянется узкая, преимущественно каменистая отмель. В тех местах, где горы несколько отступают вглубь материка, берег окаймлен песчаным пляжем.

Глубины, рельеф дна и грунт. Пролив Босфор глубоководный, глубины в его южной половине достигают 110 м. Грунт в проливе ил. Центральная и восточная части Мраморного моря глубоководные, в них имеются впадины с глубинами около 1200 м.

Особые физико-географические явления. К особым физико-географическим явлениям, которые следует учитывать при плавании в описываемом районе, нужно отнести сейсмическую деятельность и миражи. Сильные землетрясения часто происходят в районе полуострова Малая Азия.

Средства навигационного оборудования. Берега Мраморного моря и пролива Босфор средствами навигационного оборудования обеспечены удовлетворительно. В портах и в большинстве гаваней на пирсах, молах и волноломах зажигаются огни.

Районы с особым режимом плавания. В проливе Босфор имеются районы, запретные для якорной стоянки, водолазных работ, траления и лова рыбы. В Мраморном море находятся районы (полигоны) боевой подготовки кораблей (подводных лодок) военно-морского флота Турции. Границы этих районов показаны на картах.

Навигационная информация. На район, описанный в лоции, некоторыми радиостанциями регулярно передаются гидрометеорологические сведения. Срочная навигационная информация передается по радио в рамках Мировой системы навигационных предупреждений (МСНП).

Таблица 1.7 Средства навигационного оборудования

№№ пп

Наименование маяка (знака)

Место установки

Дальностьдействия

В момент открытия

В момент закрытия

Прим.

П

время

П

время

1.

Потийский

На Южном молу

17М

-

-

99°

11.20

№2217

стр. 193

2.

Инджебурун

На м. Инджебурун

15М

206?

21.00

158?

00.05

№2217

стр. 207

3.

Керемпе

Вблизи м. Керемпе

20М

217?

05.20

121?

09.05

№2217

стр. 207

4.

Анадолу

На м. Анадолу

20М

-

-

-

-

№2219

стр. 16

5.

Румели

На м. Румели

18М

-

-

-

-

№2219

стр. 16

6.

Филь

На м.Филь

6М

-

-

-

-

№2219

стр. 16

7.

Бююклиман

На м.Алтыбурун

5М

-

-

-

-

№2219

стр. 16

8.

ск. Дикиликая

скала Дикиликая

6М

-

-

-

-

№2219

стр. 16

9.

Анадолу-Кавагы

На форту м.Кавак

5М

-

-

-

-

№2219

стр. 17

10.

Бююкдере

На сигнальной станции

9М

-

-

-

-

№2219

стр. 17

11.

Киреч

Вблизи м.Киреч

8М

-

-

-

-

№2219

стр. 17

12.

Сельви

На м.Сельви

8М

-

-

-

-

№2219

стр. 17

13.

Инджеркей

В 3 кбт SE от Караджабурун

8М

-

-

-

-

№2219

стр. 18

14.

Пашабахче

Вблизи м.Бурунбахче

9М

-

-

-

-

№2219

стр. 18

15.

Истинье

У N вх. мыса б.Истинье

9М

-

-

-

-

№2219

стр. 18

16.

Канлыджа

На м.Канлыджа

8М

-

-

-

-

№2219

стр. 18

17.

Балталиманы

Вблизи с.Балталиманы

8М

-

-

-

-

№2219

стр. 18

18.

Румели-Хисары

На м.Ашиян

8М

-

-

-

-

№2219

стр. 18

19.

Кандилли

На м.Кандилли

7М

-

-

-

-

№2219

стр. 18

20.

Арнавуткей

На м.Акынты

5М

-

-

-

-

№2219

стр. 19

21.

Ченгелькей

В 1,2 мили к S от м.Кандилли

6М

-

-

-

-

№2219

стр. 19

22.

Портакей

На м.Дефтердар

5М

-

-

-

-

№2219

стр. 19

23.

Бейлербейи

с. Бейлербейи

9М

-

-

-

-

№2219

стр. 19

24.

Салыпазары

к WSW от м.Ортакей

8М

-

-

-

-

№2219

стр. 21

25.

Кызкулеси

На оконечности гряды

11М

-

-

-

-

№2219

стр. 21

26.

Ахыркапы

В 6,5 кбт к S от м.Сарай

16М

-

-

-

-

№2219

стр. 21

27.

Северного мола

На оконечности N мола

3М

-

-

-

-

№2219

Страница:


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены