Транспортный самолёт Ил-76

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Московский авиационный институт

Государственный технический университет)

КУРСОВАЯ РАБОТА

По дисциплине: Введение в специальность

Транспортный самолёт Ил-76

Выполнил студент: Эврюков И.Г.

Группа 01-102

Принял преподаватель: Рябов

Москва, 2010 год



Содержание

1. Краткая история создания самолёта

2. Целевое назначение самолёта Ил-76

3. Общие сведения:

3.1 Характеристики самолёта

3.2 Описание основных комплексов самолёта

3.3 Модификации

4. Роль Ил-76 в истории

Использованная литература



1. Краткая история создания самолёта

В 1966 году ВВС сформулировали техническое задание на военно-транспортный самолет нового типа, предназначенный для замены ВТС Ан-12. Требовалась машина, вдвое превосходящая предшественника по грузоподъемности и дальности (перевозка груза 40 т на расстояние до 5000 км) без ухудшения взлетно-посадочных характеристик. Работы по созданию ВТС нового поколения начались в 1967 году на конкурсной основе. В конкурс включились Киевское ОКБ O.K. Антонова, предлагавшее глубокую модернизацию Ан-12, и ОКБ С.В. Ильюшина. По итогам конкурса предпочтение отдали проекту самолета С.В. Ильюшина. По мнению главного конструктора Р.П. Папковского, победа, как это ни парадоксально, во многом была обусловлена незначительным по сравнению с соперником опытом ОКБ в создании военно-транспортных машин: конструкторы смело шли на поиск нетрадиционных, новаторских решений, а не опирались на уже имеющийся задел. «Семьдесят шестой» - первый из «Илов», созданием которого руководил не Сергей Владимирович Ильюшин, а его заместитель -- Генрих Васильевич Новожилов. Главным конструктором Ил-76 и его последующих модификаций стал Радий Петрович Папковский.

Самолет, выполненный по «классической» для машин данного класса схеме -- высокоплан с толстым, вместительным фюзеляжем, имеющим грузовой люк в кормовой части -- оснастили четырьмя двухконтурными турбореактивными двигателями Д-ЗОКП тягой 12000 кгс, разработанными под руководством П.А. Соловьева. Этот ТРДД создавался на базе двигателя Д-ЗОКУ (11000 кгс), установленного на лайнере Ил-62. По сравнению со своим предшественником новый двигатель имел значительно увеличенную степень двухконтурности (2,42 против 1,0), что позволило получить меньший удельный расход топлива и несколько повысить тягу.

Весьма важным элементом военно-транспортного самолета является грузовой люк, который должен обеспечить быструю погрузку и выгрузку техники, ее воздушное десантирование. К отработке этого узла были привлечены специалисты ЦАГИ, при помощи которых была создана конструкция, обеспечивавшая в открытом положении минимальное аэродинамическое сопротивление.

Осенью 1969 года был построен натурный макет самолета, вскоре получивший одобрение макетной комиссии, возглавлявшейся генерал-лейтенантом авиации Г.Н. Пакилевым. Постройка первой опытной машины началась в опытном цехе ОКБ Ильюшина (его ворота выходили на знаменитое Ходынское поле) в декабре 1969 года, а 25 марта 1971 года Ил-76, пилотируемый экипажем, возглавляемым заслуженным летчиком-испытателем, Героем Советского Союза Э.И. Кузнецовым, покинул Ходынский аэродром и, проведя более часа в воздухе, приземлился в Жуковском.

В декабре 1971 года начались испытания новой машины в ее основном качестве -- как военно-транспортного самолета: были проведены выброски парашютистов, а также сброс грузов. Прыжки выполняли профессиональные парашютисты-испытатели, а также добровольцы -- курсанты Рязанского высшего военного воздушно-десантного училища ВДВ. Во время одного из испытаний самолет покинули в воздухе 115 человек. В 1973 году в Москве был построен второй опытный самолет, и еще две машины -- на серийном заводе в Ташкенте. К производству опытной серии был подключен и Воронежский авиационный завод, который делал шасси и ряд других узлов Ил-76.

14 ноября 1973 г. Ил-76 поступил на войсковые испытания, в ходе которых принял участие в маневрах войск Одесского округа. В 1974 году завершились государственные испытания, Ил-76 был принят на вооружение ВВС и в Ташкенте развернулось его полномасштабное серийное производство. Серийные машины в отличие от самолетов, участвовавших в испытаниях, имели оборонительное вооружение, включающее кормовую спаренную установку из двух 23-мм двухствольных пушек ГШ-23Л с радиолокационным наведением (радиоприцел «Аргон»). Кормовая стрелковая установка была унифицирована со стратегическим бомбардировщиком-ракетоносцем Ту-95МС, а также с ударным экранопланом «Лунь».

К 2000 году было выпущено более 950 самолетов Ил-76 всех модификаций, более 120 из которых поставлено на экспорт (при этом экспортная цена одного Ил-76 в зависимости от «политической конъюнктуры» колебалась от 13 до 39 млн. долл.). 300 самолетов Ил-75, Ил-76М и Ил-76МД состоят на вооружении российской военно-транспортной авиации. Кроме того, «Илы» имеются в составе ВВС Азербайджана (один Ил-76М и два МД), Алжира (три Ил-76МД и четыре ТД), Республики Беларусь (18 Ил-76МД), Индии (24 Ил-7бМД, индийское название «Гаджарай»), Ирана (12), Йемена (один), Ливии (18 Ил-76Т, М и ТД), Северной Кореи (три Ил-76Т), Сирии (четыре Ил-76М) и Украины (100). Еще примерно 180 самолетов эксплуатируются гражданскими авиакомпаниями различных стран. В 2000 году было заключено соглашение о поставке более 30 самолетов Китаю. Производство Ил-76 продолжается и в настоящее время, ташкентский завод имеет солидный «портфель» заказов.

В ходе более чем двадцатилетней эксплуатации самолеты семейства Ил-76 продемонстрировали высокую надежность. В гражданской авиации ни один самолет не был потерян или списан по причине отказа техники. Имели место катастрофы, вызванные ошибками летчиков, наземных диспетчерских служб, другими причинами. Но конструкция Ил-76 не стала причиной гибели ни одного человека. Наработка этого самолета на одну предпосылку к авиационному происшествию -- 6000 летных часов, что считается отличным показателем.



2. Целевое назначение самолёта Ил-76

Военно-транспортный самолёт Ил-76 предназначен для транспортировки и десантирования личного состава, техники и грузов различного назначения. Является первым в истории СССР военно-транспортным самолётом с турбореактивными двигателями. Самолёт предназначен для эксплуатации с бетонированных и грунтовых аэродромов с прочностными характеристиками не ниже 0,6 МПа и способен доставлять грузы максимальной массой 28--60 т на расстояние 3600--4200 км с крейсерской скоростью 770--800 км/ч (максимальная масса перевозимого груза и дальность полёта зависит от модификации). Все кабины Ил-76 герметизированы, что даёт возможность перевозить 167 (в двухпалубном варианте -- 245) солдат с личным оружием или обеспечить выброс 126 человек десантной группы. Самолёт может транспортировать всю номенклатуру боевой техники воздушно-десантных подразделений и большую часть техники мотострелковых дивизий. Грузовая кабина имеет размеры 24,5м в длину (из которых 4,5 приходится на рампу), 3,45м в ширину и 3,4м в высоту. Самолёт способен брать на борт до 109500л топлива и преодолевать расстояние до 6700 км со средним расходом топлива 9 т/час. Длина разбега на взлёте составляет 1500--2000 м, а пробег при посадке 930--1000 м.

Ил-76 различных модификаций является основным самолётом военно-транспортной авиации России и Украины. Состоит также на вооружении ВВС стран СНГ, Алжира, Индии, Иордании, Ирана, Ирака, Китая, Ливии, Северной Кореи и Сирии.

Самолёты Ил-76 принимали активное участие в войне в Афганистане и показали там свою высокую эффективность. За время боевых действий было потеряно две машины. Многочисленные коммерческие компании по всему миру используют гражданские модификации Ил-76 для осуществления транспортных перевозок.

3. Общие сведения

Самолет Ил-76 представляет собой свободнонесущий моноплан с верхнерасположенным стреловидным крылом, однокилевым Т-образным стреловидным оперением, пятиопорным шасси и турбореактивной силовой установкой. Шасси самолета состоит из четырех основных и одной передней опоры. На каждой опоре установлено по четыре колеса. Колеса основных опор тормозные, а передней - управляемые.

Силовая установка самолёта состоит из четырех двухконтурных турбореактивных двигателей Д-30КП, установленных под крылом на пилонах. Двигатели имеют устройство для реверсирования тяги. Сравнительно большая энерговооруженность самолета, эффективная механизация крыла - трехщелевые выдвижные закрылки, предкрылки, тормозные щитки и спойлеры (гасители подъемной силы), реверсирование тяги двигателей и надежные тормоза колес обеспечивают хорошие взлетно-посадочные характеристики на бетонированных ВПП, а также позволяют выполнять взлет и посадку на грунтовых аэродромах. Вспомогательная силовая установка (ВСУ) обеспечивает запуск двигателей в воздухе, питание системы кондиционирования воздуха в кабинах самолета на земле и питание электросети самолета переменным и постоянным током.

Система управления рулевыми поверхностями самолета (рулями, элёронами и гасителями подъемной силы) бустерная и выполнена по необратимой схеме, т.е. по всем трем каналам управления имеет необратимые бустерные рулевые гидроприводы, отклоняющие рулевые поверхности при перемещении рычагов управления пилотом или по сигналам системы автоматического управления (САУ). Так как бустеры работают по необратимой схеме, то усилие на рычагах управления пилотов практически отсутствует. Для имитации этих усилий применяются пружинные загрузочные устройства (загружатели). Наряду с бустерным управлением возможно и прямое безбустерное. В обоих случаях усилия пилота на рычагах управления снимаются: при бустерном управлении механизмами триммерного эффекта (МТЭ), а при безбустерном триммерами и пружинными сервокомпенсаторами. Гасители подъемной силы (спойлеры) работают в элеронном и тормозном режиме. Управление предкрылками, закрылками и тормозными щитками электрогидравлическое, а стабилизатором - электромеханическое. Для обеспечения требуемых характеристик боковой устойчивости и управляемости в систему управления рулем направления и элеронами включены демпферы (гасители боковых колебаний самолета).

Пилотажно-навигационное оборудование самолета обеспечивает: автоматическое счисление навигационных параметров полета по данным автономных средств навигации и выработку управляющих сигналов для выполнения полета по заданному маршруту и для захода на посадку; измерение и индикацию пилотажно-навигационных параметров полета; автоматическое и директорное управление самолетом в полете; требуемые характеристики боковой устойчивости с помощью демпферов крена и рыскания.

3.1 Характеристики самолёта Ил-76

№	Название характеристики	Размерность	Значение
Общие характеристики
1.	Вес целевой нагрузки	т	40
2.	Дальность полёта	км	6700
3.	Крейсерская (максимальная) скорость полёта	км\ч	800 (850)
4.	Экипаж	-	5-7
5.	Размах крыла	м	50.5
6.	Длина самолёта	м	53.2
7.	Высота самолёта	м	14.7
Геометрические размеры агрегатов
Крыло
1.	Площадь без наплыва (по базовой трапеции)	м2	300
2.	Поперечное V крыла	град	-3
3.	Средняя аэродинамическая хорда	м	6.346
4.	Стреловидность по 1/4 хорд	град	25
5.	Удлинение	м	8.5
6.	Сужение	м	3
Горизонтальное оперение
1.	Размах	м	17.4
2.	Площадь	м2	63
3.	Площадь руля высоты	м2	17.2
4.	Стреловидность по 1/4 хорд	град	30
Вертикальное оперение
1.	Площадь	м2	49.6
2.	Площадь руля направления	м2	15.6
3.	Стреловидность по 1/4 хорд	град	38
Фюзеляж
1.	Длина фюзеляжа	м	50.2
2.	Диаметр фюзеляжа	м	4.5
4.	Удлинение	м	9
5.	Длина грузовой кабины без рампы	м	20
6.	Длина грузовой кабины с рампой	м	24.5
7.	Ширина грузовой кабины	м	3.45
8.	Высота грузовой кабины	м	3.4
Шасси
1.	Колея шасси (по внешним колесам)	м	8.16
2.	База шасси	м	14.17
Лётные характеристики самолёта
1.	Максимальная (крейсерская) скорость полёта	км\ч	850 (800)
2.	Максимальная высота полёта	м	14500
3.	Посадочная скорость	км\ч	210
4.	Дальность полёта с максимальной нагрузкой	км	3650
Взлётно-посадочные характеристики самолёта
1.	Длина разбега (при нормальной взлетной массе)	м	1700
2.	Длина пробега (при нормальной посад. массе)	м	900
Весовые характеристики самолёта
1.	Масса полезной нагрузки	т	40
2.	Масса пустого	кг	90000
3.	Максимальная взлётная масса	кг	217000
Силовая установка
1.	Тип и марка двигателя	-	4 ТРДД Д-30КП
2.	Тяга	кгс	4 х 12000
3.	Вес двигателя	кг	3000
4.	Расстояние от земли до нижней точки гондолы двигателя	м	2.55

3.2 Описание основных комплексов самолёта

Самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме с высокорасположенным стреловидным крылом и Т-образным хвостовым оперением. Крыло состоит из центропланной части, выполненной как единое целое с фюзеляжем, внутренних консолей и внешних консолей. Центропланная часть расположена поверх фюзеляжа (это позволило сохранить неизменным сечение грузовой кабины), что потребовало применения развитого зализа, обеспечивающего плавное сопряжение. К внутренним консолям крепятся четыре пилона двигателей.

Высокопланное расположение крыла с подвеской двигателей на пилонах снизу и Т-образное оперение позволили получить такой характер изменения коэффициента продольного момента самолета m_z=f(), при котором обеспечивается продольная устойчивость самолета до больших углов атаки (при малых числах М до углов атаки 20...22°, а при выпущенных закрылках и предкрылках на максимальный угол до 24...26⁰). Благодаря этому обеспечена безопасность полета на эксплуатационных углах атаки, особенно при взлете и посадке, а также при полетах на больших высотах, где используются повышенные углы атаки.

Размещение двигателей под крылом на вертикальных пилонах при схеме высокоплан обеспечивает достаточно большое их расстояние от земли (не менее 2,5 м). Вследствие этого создаются нормальные условия эксплуатации двигателей на режиме положительной тяги при взлете и посадке, а также при использовании реверсивной тяги на пробеге при посадке и прерванном взлете до скорости 50 км/ч, а в случае необходимости и до полной остановки самолета.

Крыло самолета выполнено из скоростных профилей ЦАГИ, обладающих хорошими несущими свойствами при сравнительно малом лобовом сопротивлении вплоть до максимальных скоростей полета. Геометрическая крутка крыла равна минус 3°. По форме в плане крыло трапециевидное с углом умеренной стреловидности 25° (по 1/4 хорд), углом поперечного V минус 3°, удлинением 8,5 и площадью по базовой трапеции, 300 м². Выбранное таким образом крыло позволяет при сравнительно большой крейсерской скорости получить большие значения коэффициента, подъемной силы в области малых скоростей и обеспечит получение заданных взлетно-посадочных характеристик при принятой системе механизации.

Крыло самолета состоит из центроплана, двух средних и двух отъемных частей. Средняя часть крыла (СЧК) имеет наплыв, увеличивающий его эффективную площадь. На каждой СЧК снизу установлены на пилонах по две гондолы двигателей, секции предкрылка с углом отклонения 25°, на задней кромке внутренняя секция трехщелевого раздвижного и выдвижного закрылка с углом отклонения 43° и четыре секции (две внутренние и две внешние) тормозного щитка с углом отклонения 40°. Благодаря заднему наплыву СЧК стреловидность закрылка и тормозного щитка небольшая, что способствует повышению их эффективности.

На каждой отъемной части крыла (ОЧК) по всей передней кромке установлены три секции предкрылка. На задней кромке установлены внешние секции закрылка с углом отклонения 40⁰, четыре секции (две внутренние и две внешние) гасителей подъемной силы с углом отклонения 20° как в режиме торможения самолета, так и в элеронном режиме работы. Элероны установлены в конце ОЧК и отклоняются вверх на 28°, а вниз на 16°. Для разгрузки штурвала управления в безбустерном режиме каждый элерон имеет сервокомпенсатор и триммер. Угол отклонения сервокомпенсатора вверх 30°, а вниз 20° при полном отклонении элерона. Триммер отклоняется вверх и вниз на 15°.

Наличие отрицательной геометрической крутки и аэродинамической задерживает срыв потока в конце крыла до больших углов атаки. Благодаря этим особенностям компоновки крыла обеспечивается продольная и боковая устойчивость и управляемость до больших углов атаки. Такие крайне опасные явления как «подхватывание» самолета, боковая раскачка и срыв самолета, происходят на значительно меньших скоростях и больших углах атаки. Эффективной мерой борьбы с этими опасными явлениями являются гасители боковых колебаний самолета (демпферы крена и рыскания).

Обратное V крыла минус 3° понижает степень поперечной устойчивости самолета, что обеспечивает боковую устойчивость до больших углов атаки.

Хвостовое оперение - Т-образное, однокилевое, свободнонесущее с углом аэродинамической стреловидности стабилизатора 30°, киля 38°. Выбранная схема обусловлена стремлением вывести горизонтальное оперение из зоны действия скоса потока от крыла при полностью выпущенной крыльевой механизации. Для обслуживания горизонтального оперения и оборудования, расположенного в киле, в кессонной части киля вдоль заднего лонжерона имеется вертикальный лаз с выходом на горизонтальное оперение через люк.

Стабилизатор управляемый. Угол установки стабилизатора относительно строительной горизонтали фюзеляжа колеблется от плюс 2° до минус 8°. Руль высоты отклоняется вверх на 21°, а вниз на 15°. Продольная балансировка самолета на всех режимах (этапах) полета обеспечивается перестановкой стабилизатора, а необходимый маневр по перегрузке - отклонением руля высоты. В случае изменения продольной балансировки самолета с углом отклонения руля высоты более ±2° при включенной системе автоматического управления (САУ) перебалансировка самолета производится автоматически путем изменения угла установки стабилизатора. При выключенной САУ соответствующую перестановку стабилизатора в этом случае производит пилот. Угол установки стабилизатора на взлете зависит от полетного веса и центровки самолета и определяется по специальному графику. Киль установлен в плоскости симметрии самолета. Руль направления отклоняется на угол ±27°.

Фюзеляж самолета представляет собой цельнометаллический полумонокок с усиленным продольным и поперечным набором по границам больших вырезов и в местах крепления к фюзеляжу других агрегатов. По бортам фюзеляжа расположены обтекатели, в которые убираются основные опоры самолета.

Проектирование хвостовой части фюзеляжа с большим грузовым наклонным люком стало одной из основных проблем при разработке самолета. Создание заднего наклонного грузового люка, обеспечивающего возможность сброса тяжелых крупногабаритных грузов на платформах методом парашютного срыва, потребовало обеспечить высоту грузового люка в свету (по полету), близкую к высоте грузовой кабины.

В результате анализа компоновок фюзеляжей различных военно-транспортных самолетов для Ил-76 была выбрана такая конфигурация хвостовой части фюзеляжа, которая обеспечивала свободную и быструю загрузку самолета со стороны хвоста, а также свободный выход грузов при их парашютном десантировании.

Проведенные в ЦАГИ исследования по сбросу с помощью парашютов высокогабаритных грузов на платформах показали возможность уменьшения высоты проема грузового люка в зоне концов створок с 3,4 до 3,0 м, благодаря чему была увеличена строительная высота силовых элементов хвостовой части фюзеляжа, на которых крепится киль.

Для обеспечения необходимой прочности хвостовой части фюзеляжа пришлось сделать специальную жесткость (верхний замкнутый контур), опирающуюся на боковые бимсы - усиленные продольные элементы коробчатого сечения, ограничивающие вырез люка в хвостовой части фюзеляжа.

Грузовой люк закрывается рампой и тремя створками: средней, открывающейся вверх и двумя боковыми лепесткового типа, открывающимися наружу. Благодаря разделению створок грузового люка на небольшие по ширине (среднюю и две боковые), при открытии в полете боковые створки не оказывают заметного влияния на внешнюю аэродинамику фюзеляжа. Кроме того, обеспечивается перемещение задней пары электротельферов за порог рампы. Грузовая рампа является одной из створок грузового люка и служит для его закрытия, для заезда в грузовую кабину техники (при опущенном до земли положении рампы), а также сброса грузов в полете при горизонтальном ее положении.

Грузовая кабина заканчивается вертикальной гермостворкой у конца рампы, что позволило облегчить герметизацию большого грузового люка. Гермостворка в открытом положении занимает горизонтальное положение, освобождая проход для грузов.

Конфигурация носовой части фюзеляжа определилась необходимостью размещения в ней нижней (обзорной) антенны и обеспечения штурману хорошего обзора вниз. Кабина экипажа была разделена на верхнюю, в которой размещаются два пилота, бортинженер и бортрадист, и нижнюю, в которой размещается штурман с комплексом пилотажно-навигационного оборудования. Позади кабины пилотов находится технический отсек с оборудованием, дополнительным откидным сиденьем бортоператора по десантно-транспортному оборудованию и местами для отдыха экипажа.

Кабина экипажа и грузовая кабина самолета Ил-76 герметизированы, имеют наддув до перепада 0,049 МПа (0,05 кгс/см). Благодаря этому до высоты полета 6700 м в кабинах поддерживается нормальное атмосферное давление, а на высоте 11000 м давление в кабинах соответствует высоте полета 2400 м.

Размеры грузовой кабины (длина с грузовой рампой 24,50 м, ширина 3,45 м, высота 3,40 м) обеспечивают возможность перевозки грузов и техники, вписывающихся в стандартный железнодорожный габарит 02-Т с обеспечением проходов для швартовки. Грузовая кабина заканчивается вертикальной откидной гермостворкой, облегчающей герметизацию.

Грузовая рампа служит для закрытия грузового люка, загрузки самолета из кузова автомобиля и сброса грузов в полете (при горизонтальном ее положении), а также для въезда в грузовую кабины техники (при опущенной до земли рампе). Под задним концом грузовой рампы имеется подковообразная пята, на которую рампа упирается в опущенном положении. Имеется четыре подтрапника, служащие для погрузки техники и устанавливаемые вручную.

Титановый пол грузовой кабины, а также рампа снабжены роликовыми дорожками, которые в нерабочем положении убираются в специальные колодцы. Фюзеляж полностью герметизирован. До высоты полета 6700 м в кабинах поддерживается нормальное атмосферное давление, а на высоте 11000 м оно соответствует высоте полета 2400 м. При необходимости грузовую кабину можно разгерметизировать, сохранив герметизацию лишь кабины экипажа. Имеется кислородное и аварийно-спасательное оборудование для десанта.

Шасси -- пятиопорное. Передняя опора с четырехколесной тележкой (все колеса с пневматиками 1100x300 мм убираются в фюзеляж поворотом вперед. Четыре основные опоры (также с четырехколесными тележками, имеющими пневматики 1300x480 мм) установлены попарно с каждой стороны фюзеляжа и убираются в обтекатели при помощи механических соединительных тяг с разворотом колес вокруг стойки на 90 град. Оси передней пары поворачиваются внешними концами вперед, а задней пары -- внешними концами назад. Створки отсеков шасси открываются только в момент прохода колес при их уборке и выпуске. Это исключает попадание в отсеки воды, снега и грязи при движении самолета по аэродрому. Колеса передней опоры могут поворачиваться на угол +/ -- 50 град., что обеспечивает разворот самолета на полосе шириной 40 м.

Силовая установка самолета состоит из четырех двигателей Д-30КП. Двигатель Д-30КП (см. рис.) турбореактивный, двухконтурный, с двухкаскадным компрессором и смещением газовых потоков наружного и внутреннего контуров.

Схема двигателя Д-30КП: 1 - компрессор низкого давления, 2 - компрессор высокого давления; 3 - камера сгорания; 4 - турбина высокого давления; 5 - турбина низкого давления, 6 - камера смешения, 7 - реактивное сопло.

Компрессор двигателя двухкаскадный, осевого типа. Первый каскад низкого давления (1) - трехступенчатый, с первой сверхзвуковой ступенью, приводится во вращение четырехступенчатой турбиной низкого давления (5). Второй каскад высокого давления (2) - одиннадцатиступенчатый с поворотными лопатками входного направляющего аппарата приводится во вращение двухступенчатой турбиной высокого давления (4). Роторы первого и второго каскада вращаются против часовой стрелки с разной частотой вращения. Степень повышения давления воздуха в компрессоре - 19,45 (первый каскад - 2,08, второй - 9,35).

Камера сгорания (3) трубчатокольцевого типа с двенадцатью жаровыми трубами.

Турбина двигателя осевого типа, реактивная, шестиступенчатая, состоит из двух турбин. Первая турбина (4) - высокого давления (в.д.), двухступенчатая, диски, сопловые и рабочие лопатки охлаждаются воздухом. Вторая турбина (5) - низкого давления (н.д.), четырехступенчатая, с охлаждаемыми дисками.

Реверсивное устройство створчатого типа, с двумя наружными боковым створками, предназначено для получения обратной тяги, для управления положением створок имеет автономную гидравлическую систему.

Реактивное сопло (7) дозвуковое, нерегулируемое, выполненное как одно целое с камерой смещения 6 потоков внутреннего и внешнего контуров.

Управление каждым двигателем осуществляется рычагом управления (РУД), сблокированным с рычагом управления реверсом тяги (РУР) и рычагом останова (РОД).

Двухвальная схема двигателя улучшает его эксплуатационные данные, расширяет диапазон устойчивой работы, улучшает приемистость и облегчает запуск. Двухконтурная схема двигателя обеспечивает экономичность на всех режимах и условиях полета в результате снижения удельного расхода топлива. Степень двухконтурности двигателя - отношение расхода воздуха, через наружный контур к расходу воздуха через внутренний контур - на взлетном режиме равна 2,33.

Для улучшения посадочных характеристик и характеристик прерванного взлета все двигатели оборудованы системой реверсирования тяги. Каждый двигатель Д-30КП создает на взлетном режиме тягу 12000 кгс (4 двигателя - 48000 кгс) на скорости, равной нулю в стандартных условиях. Наличие четырех двигателей с большой тягой обеспечивает хорошие взлетные характеристики самолета. При отказе одного двигателя обеспечивается безопасность продолжения взлета на трех, а также продолжение горизонтального полета на высоте не менее 8000 м при полетном весе 160 т. При отказе двух двигателей обеспечивается возможность продолжения полета на высоте не менее 3000 м при полетном весе 160 т и безопасная посадка на ближайшем аэродроме.

Имеется ВСУ ТА-6, служащая для запуска основных двигателей, электроснабжения и кондиционирования воздуха на стоянке. Расположение двигателей на пилонах под крылом позволило унифицировать силовую установку самолета Ил-76 и сделать двигатели с гондолами взаимозаменяемыми.

Топливная система самолета Ил-76 отличается высокой надежностью работы, простотой в эксплуатации и обеспечивает бесперебойное питание двигателей топливом на всех возможных режимах полета. Топливо размещается в кессонных баках крыла, разбитых по числу двигателей на четыре группы. В каждой группе баков имеется расходный отсек, из которого топливо подается к двигателю. Работа топливной системы, в том числе управление насосами перекачки топлива в расходные отсеки, осуществляется автоматически, без дополнительных переключений баков в процессе выработки топлива.

Система управления полётом - жёсткая, с гидравлическими усилителями во всех каналах, допускающая, в случае необходимости, переход на ручное управление. Привод рулей и элеронов осуществляется с помощью автономных рулевых машинок, объединяющих в одном агрегате гидроусилитель и гидравлическую насосную станцию с баком и электроприводом.

Одной из основных особенностей системы управления самолетом Ил-76 является возможность перехода с бустерного управления на ручное, что потребовало при проектировании решения сложных технических задач для самолета таких больших размеров, обладающего к тому же достаточно высокой скоростью полета. Такое решение позволило иметь минимальное резервирование бустерного управления, что обеспечило управление самолетом при посадке в случае отказа всех двигателей и, таким образом, значительно повысило безопасность полета. Другой особенностью системы управления является применение автономных рулевых машин, объединяющихся в одном агрегате бустер и гидравлическую насосную станцию (с баком и электроприводом), что дало возможность повысить надежность системы управления (благодаря отказу от широкоразветвленной централизованной гидросистемы для питания бустеров), а также значительно упростить обслуживание и ремонтоспособность системы в аэродромных условиях. Механические проводки системы управления (кроме руля направления) дублированы и выполнены в виде жестких тяг, проложенных по обоим бортам фюзеляжа с обеспечением их разъединения в случае заклинивания одной из них.

Другое оборудование: Эффективность военно-транспортного самолета во многом определяется совершенством и универсальностью комплекса бортового десантно-транспортного оборудования. В связи с этим в ОКБ были проведены принципиально новые конструкторские проработки по комплексу бортового десантно-транспортного оборудования, в которых основное внимание было уделено обеспечению легкости его эксплуатации экипажем, особенно при автономной эксплуатации самолета в отрыве от своей базы.

Разработанный для Ил-76 комплекс бортового десантно-транспортного оборудования не только значительно расширил номенклатуру перевозимых грузов, в том числе длинномерной и крупногабаритной техники и стандартных сухопутно-морских контейнеров международного образца, но и обеспечил их быструю погрузку-разгрузку без применения специального наземного оборудования. Все это качественно повысило эффективность транспортных перевозок на Ил-76, особенно при эксплуатации самолета на необорудованных аэродромах в отдаленных районах страны. Комплекс бортового десантно-транспортного оборудования, установленный на самолете, был испытан в реальных условиях и получил положительную оценку.

Проработка вариантов погрузки грузов и техники с помощью грузовых лебедок и электротельферов показала, что для самолета Ил-76 наиболее целесообразной является комплектация двумя тяговыми грузовыми лебедками, расположенными у передней стенки грузовой кабины, и четырьмя грузоподъемными электротельферами, по два с каждого борта, что обеспечило самолету высокую оснащенность погрузочными средствами, маневренность при их использовании и автономность при работе на необорудованных аэродромах.

Перевозка на Ил-76Т сухопутно-морских контейнеров международного образца, которые не предназначены для транспортировки самолетами, обеспечивается благодаря наличию на самолете четырех электротельферов, возможности выдвижения задних электротельферов за порог рампы более чем на 5,6 м и большой высоте грузовой кабины, достаточной для подъема контейнеров электротельферами с полуприцепа-контейнеровоза и перемещения их внутрь грузовой кабины.

Применение четырех переставляемых по ширине рампы подтрапников дает возможность обеспечить широкий диапазон образования грузовых дорожек для въезда техники с различной колеей, а система их механизированной уборки - выпуска резко сокращает время погрузочно-разгрузочных работ и исключает ручной труд на их установку и снятие.

Особенностью способа погрузки высокогабаритной самоходной техники с подъемом ее грузовой рампой является то, что техника въезжает по наклонным подтрапникам и рампе до момента, когда ее колесный (гусеничный) ход будет находиться целиком на рампе, а между потолком кабины и техникой имеется безопасный зазор. В этом положении техника пришвартовывается к рампе, которая поднимается до выравнивания ее с линией грузового пола кабины. После этого техника расшвартовывается и продвигается в грузовую кабину. Этот способ успешно применяется на самолете Ил-76, благодаря чему обеспечивается загрузка техники высотой до 3,35 м.

При погрузке длинномерной и высокогабаритной техники рампа приподнимается и устанавливается в положение с углом наклона к земле около 6, на нее навешиваются подтрапники, соединенные последовательно, с установкой между ними дополнительных опор. Угол въезда по подтрапникам и рампе при этом также близок к 6. Благодаря малому углу въезда длинномерная техника своей носовой частью не упирается в потолок грузовой кабины и проезжает в нее с безопасным зазором. Такой способ погрузки длинномерной техники позволил загружать и перевозить на Ил-76 большую номенклатуру длинномерной техники и выполнять операции по погрузке-выгрузке длинномерной и высокогабаритной техники на необорудованных аэродромах без применения эстакад, трайлеров и других наземных средств погрузки, которых практически нет ни в Вооруженных силах, ни на практически большинстве гражданских аэропортов.

Для десантирования личного состава также впервые было создано специальное оборудование. Главной целью при создании такого оборудования было сокращение времени при переводе его из походного в рабочее положение. Оборудование состоит из бортовых и секций центральных сидений, тросов для принудительного раскрытия парашютов, разделителей и прерывателей потоков парашютистов и бортовых защитных полотнищ, защищающих десантников от воздушного потока на рампе. Троса ПРП установлены на борту самолета таким образом, что раскрытие стабилизирующих парашютов десантников происходит в проеме грузового люка, но вне рампы, что позволяет исключить возможные зацепы или порывы стабилизирующих устройств. Боковые двери при десантировании парашютистов защищают их от набегающего потока и позволяют безопасно покинуть самолет. Благодаря уникальной аэродинамике самолета скорость десантирования личного состава находится в пределах 260-400 км/ч, что создает более комфортные условия десантирования за счет снижения динамических нагрузок на десантников.

В посадочном варианте личный состав может перевозиться как в однопалубном варианте на бортовых и секциях центральных сидений, так и в двухпалубном варианте с добавлением второй палубы. На второй палубе личный состав размещается на сидениях, размещенных в два ряда вдоль бортов.

Оборудование самолета в санитарном варианте представляет собой секции санитарных стоек, в каждой из которых закрепляется три яруса санитарных носилок. Основным принципом этого оборудования также является обеспечение минимального времени монтажа этого оборудования силами экипажа самолета.

В состав электронного бортового оборудования самолета Ил-76 входят:

- навигационная РЛС (под кабиной штурмана),

- метеорологическая РЛС (в носу),

- БЦВМ.

Военные модификации самолета Ил-76 несут следующее вооружение:

две пушки ГШ-23Л (23 мм) в кормовой установке, унифицированной с бомбардировщиком Ту-95МС. В грузовом отсеке могут размещаться бомбы сверхбольшой мощности (калибром до 10000 кг), сбрасываемые парашютным способом.

3.3 Модификации

1) Ил-76 - первая серийная модификация. Изготовлено 73 самолёта.

2) Ил-76Т - модификация с усиленной конструкцией и дополнительным топливным баком. Гражданский транспортный самолёт. Разрабатывался с марта 1970 года. Первый полёт 4 ноября 1978 года. Впервые продемонстрирован на выставке авиатехники ГосНИИ ГА в феврале 1979 года. Выпускался серийно.

3) Ил-76ТД - модификация Ил-76Т с ТРДД Д-30КП серии 2. На ТД по сравнению с Т увеличена емкость топливных баков, усилены крыло и пол грузовой кабины, усовершенствовано приборное оборудование. Взлётная масса увеличена до 190 т. В грузовой кабине могли устанавливаться 3 пассажирских модуля на 33 пассажира каждый. Первый полёт 5 мая 1982 года. Выпускается с 1982 года.

4) Ил-76М - специализированная военная версия Ил-76Т с пушечным вооружением, и системой с дипольными отражателями и установкой помех. Оснащён кормовой кабиной и управляемой турелью с двумя двуствольными пушками ГШ-23, специфической военной навигационной аппаратурой, аппаратурой связи и РЭБ. В состав экипажа дополнительно включён техник по авиационно-десантному оборудованию. Фюзеляж полностью герметизирован. Разрабатывался с марта 1970 года. Первый полёт 24 марта 1978 года (экипаж лётчика-испытателя С.Г. Близнюка). Выпускался серийно с октября 1978 года.

5) Ил-76МД - военная версия Ил-76ТД. На военных Ил-76МД устанавливалась аппаратура постановки активных и пассивных помех. Первый полёт 6 марта 1981 года. Выпускается с 1981 года.

Ил-76МД "Скальпель-МТ" - летающий госпиталь. Построено 2 самолёта. В грузовой кабине установлены 3 модуля: операционная, палата предоперационной подготовки, приёмный покой. Первый полёт 23 июля 1983 года (экипаж лётчика-испытателя В.С. Белоусова). Применялся во время войны в Афганистане для доставки раненых в СССР.

6) Ил-76П (ТП, ТДП) - пожарный самолет. Впервые применён при тушении лесных пожаров в Красноярском крае летом 1990 года.

7) Ил-76ПС (Ил-76МДПС) - поисково-спасательный. Несёт на борту катер "Фрегат", который сбрасывается на парашюте вместе с командой спасателей. Разрабатывался с июня 1972 года. Построен 1 прототип (в настоящее время находится в Кировоградском лётном училище). Первый полёт 18 декабря 1984 года.

8) Ил-76ПСД - поисково-спасательный дальний. Оснащён двигателями ПС-90А-76.

9) Ил-76ЛЛ - летающая лаборатория для отработки перспективных двигателей.

10) Ил-76К/МДК - модификация для имитации состояния невесомости при тренировки космонавтов. Стенки, пол и потолок грузовой кабины обиты мягкими матами; вдоль стенок на трёх уровнях установлены поручни. В разное время переоборудовано не менее 7 самолётов.

11) Ил-76ВКП - "воздушный командный пункт" для управления стратегическими ядерными силами.

12) Изделие "976" (СКИП) - самолётный командно-измерительный пункт. Разработан в середине 80-х годов на базе Ил-76МД. На самолёте установлен радар кругового обзора "Шмель". В 1987 году построено 5 самолётов.

13) Ил-78 - танкер. Применяется для дозаправки самолётов в воздухе. Разработан в 1984 году.

14) Ил-76МФ, Ил-76ТФ - транспортные самолёты с удлинённым на 6,6 м фюзеляжем. Оснащаются двигателями ПС-90А.

15) А-50 - самолёт ДРЛО. Оборудован радаром кругового обзора "Шмель". Выпускается с 1984 года.

16) А-60 - самолёт с лазерным оружием на борту. Переоборудован 1 Ил-76МД.

17) Ил-76ПП - постановщик помех. Разработан Таганрогским АНТК им. Г.М. Бериева. Переоборудован 1 Ил-76МД.

самолет боевой тактический технический



4. Роль Ил-76 в истории

"Летные и тактико-технические данные самолета Ил-76 позволили решать практически весь комплекс разнообразных и сложных задач по десантированию воздушных десантов, воздушным перевозкам войск, боевой техники и грузов, больных, выполнению специальных задач... Самолет Ил-76 с точки зрения руководства и всего личного состава Военно-транспортной авиации навсегда останется в истории ОКБ и завода золотой страницей". (Из выступления заместителя командующего военно-транспортной авиацией В.Ф. Денисова на юбилейной летно-технической конференции, посвященной 20-летию эксплуатации самолетов Ил-76 в гражданской авиации.)

Особое место занимает самолет Ил-76 в обеспечении воздушных перевозок в Афганистан. В период с декабря 1979 г. по 1984 г. в перевозках использовались все типы военно-транспортных самолетов, находящихся на вооружении ВТА, а с 1985 года применялись только самолеты Ил-76 и АН-12, причем основной объем перевозок производился на самолетах Ил-76 (89% личного состава и 74% грузов), оказавшихся наиболее эффективными и защищенными от огня ПВО. Всего ВТА выполнила в Афганистан 26 900 рейсов, из них на долю самолетов Ил-76 приходится 14 700 рейсов. К середине 1980-х годов Ил-76 стал основным самолетом ВТА как по численности (около 50% самолетного парка), так и по боевым возможностям группировки (более 60%). К 1991 году (год развала СССР и мощной армии) эти показатели достигли соответственно 69% и 70%.

Характеристики самолета Ил-76 позволили провести работы по установлению авиационных мировых рекордов. В июле 1975 года на первом серийном самолете Ил-76 экипаж Заслуженного летчика-испытателя СССР Героя Советского Союза Я.И. Берникова в полете с грузом массой 70 121 кг достиг высоты 11 875 м. В этот же день экипаж Заслуженного летчика-испытателя А.М. Тюрюмина в полетах по замкнутому маршруту показал рекордную среднюю скорость полета 857,657 км/ч с грузом 70 т на дальность 1 000 км и с грузом 70 т на дальности 2 000 км достигнута рекордная средняя скорость 856,697 км/ч. Несколько дней спустя экипаж А.М. Тюрюмина в полете с грузом 40 т по замкнутому маршруту протяженностью 5 000 км достиг рекордной средней скорости полета 815,968 км/ч. Всего в эти дни на самолете Ил-76 было установлено 25 мировых рекордов. Еще три мировых рекорда были установлены с помощью самолета Ил-76. 4 апреля 1975 года советскими парашютистами установлен новый мировой рекорд - они покинули борт самолета Ил-76 на высоте 15 386 м и пролетели в свободном падении 14 780 м. Командиром экипажа самолета Ил-76 был генерал-майор С.Г. Дедух.

26 октября 1977 года советские парашютистки установили два мировых рекорда - одиночный прыжок с высоты 15 760 метров и свободное падение до высоты 960 м и групповой прыжок с высоты 14 846 метров - свободное падение до высоты 631 м. 27 октября того же года был установлен еще один женский мировой рекорд - парашютистка покинула борт самолета Ил-76 на высоте 14 974 м и пролетела в свободном падении до высоты 574 м. Командиром экипажа в этих полетах был А.М. Тюрюмин.

Самолет Ил-76 открыл новые возможности для доставки в трудно доступные места, в том числе и на дрейфующие научные станции в Северном Ледовитом океане различных грузов, в том числе и техники в том числе используя различные способы их парашютного десантирования. Так, начиная с 1982 года неоднократно проводились высокоширотные воздушные экспедиции по доставке грузов на дрейфующие станции. Практически во всех принимали участие экипажи Авиационного комплекса имени С.В. Ильюшина во главе с Заслуженным летчиком-испытателем Героем Советского Союза С.Г. Близнюком и Заслуженным летчиком-испытателем Героем Российской Федерации И.Р. Закировым. Причем в ходе этих экспедиций специалистами ОКБ и летного комплекса разработан новый способ десантирования грузов на парашютно-грузовых системах с использованием гравитации (сброс грузов в режиме набора высоты), который сегодня довольно часто применяется при решении задач по доставке грузов в экстремальных ситуациях.



Использованная литература

1) Комиссаров Д.С. «Ил-76: История самолета»

2) Роман Астахов. «Русская Сила. Военно-транспортный самолет Ил-76»

3) Якубович Г.В. «Транспортный самолёт Ил-76»

4) Таликов Н. «Самолёт Ил-76 и его транспортные модификации»

5) Марковский В.Ю. «Ил-76 на службе в ВВС»

6) http://www.milrus.com

7) http://www.airwar.ru/

8) http://ru.wikipedia.org

Размещено на Allbest.ru