Организация и технология ремонта грузовых вагонов в депо

Привалочные поверхности цилиндра и крышек проверяются по плите. При короблении более 0,1 мм поверхности детали протачиваются на станке. Проверяются размеры под втулку в рычаге и держателе контакта и при овальности их более 0,05 мм отверстия проверяются на станке с приточкой новой втулки по месту. Разрешается увеличить диаметр отверстия на 2 мм сверх допустимого по чертежу. Размеры между осями отверстий должны быть выдержаны строго по чертежу, перекос осей отверстий под общий валик не допускается. Шток поршня и поршень при наличии трещин заменяются. Профиль контактов и чистота обработки должны соответствовать чертежу, наличие раковин не допускается. Катушка дугогасительная не должна иметь обгоревших концов, подгаров и поврежденной изоляции.

Подгоревшие места разрешается восстанавливать наплавкой меди. Поврежденная изоляция вывода заменяется. При ослаблении соединения дугогасительной катушки с кронштейном соединение переклепывается и восстанавливается полуда припоем согласно чертежу. Изоляция выводов катушек и шин окрашивается эмалью ГФ 92ХС или ГФ 92ХК ГОСТ 9151-75. Отколотые и лопнувшие стенки и перегородки дугогасительной камеры заменяются новыми. Заменяется независимо от состояния изоляция полюса дугогасительной камеры из лакоткани, изоляция блокировочных пальцев из фибры, прокладки крышек цилиндра и кожаные манжеты. Толщина перегородок внутри дугогасительной камеры допускается не менее 6 мм.

В собранном электропневматическом контакторе проверяется суммарный осевой зазор в соединении штока поршня с рычагом, который должен быть в пределах 0,5-1 мм. Зазоры суммарные в остальных соединениях - в пределах 0,2-0,3 мм. Смещение контактов относительно друг друга не должно превышать 1,0 мм. Касание контактов по линии должно занимать не менее 80% их ширины.

Проверяется четкость срабатывания электропневматического контактора при минимальном давлении воздуха 0,35 МПа (3,5 кгс/смІ) и плотность пневматической части привода при максимальном давлении воздуха 0,7 МПа (7 кгс/смІ). Нечеткое срабатывание контактора при минимальном давлении воздуха и утечка воздуха при максимальном давлении не допускаются. Для приработки подвижных частей контактора производится 30-40 включений при давлении воздуха 0,5 МПа (5 кгс/смІ).

Контактное нажатие после ремонта при измерении на шайбе контактного болта должно быть:

начальное - от действий притирающей пружины 69-97 Н (6,9-9,7 кгс);

конечное - при сжатой притирающей пружине 112-158 Н (11,2-15,8 кгс);

полного включения - при давлении воздуха 0,5 МПа (5 кгс/смІ);

в момент разрыва контактов - 550-630 Н (55-63 кгс);

блокировочных контактов - в пределах 10-25 Н (1-2,5 кгс).

Изоляция электропневматического контактора испытывается на электрическую прочность напряжением 3700 В в течение 1 мин между:

силовыми контактами;

силовыми контактами и блок-контактами;

силовыми контактами и корпусом.

Испытательное напряжение между пальцами блокировочных контактов должно быть 800 В, сопротивление изоляции - не менее 2 МОм.

2.4 Организация работы локомотивных бригад

Специфические условия труда локомотивных бригад требуют от организаторов соблюдения определенных условий режима их труда и отдыха. Нормирование времени работы и времени отдыха локомотивных бригад ведется в соответствии с Положением о рабочем времени и времени отдыха работников железнодорожного транспорта и основными положениями Кодекса законов о труде.

Регламентирование времени работы и времени отдыха производится приказами КТЖ для отдельных категорий работников, непосредственно связанных с движением поездов. Обычно при организации работы локомотивных бригад учитывается их постоянное место жительства. Как правило, оно находится в пунктах расположения основного депо.

Организация работы бригад может быть спланирована с отдыхом в пункте оборота или без отдыха. Поэтому участки работы локомотивных бригад очень часто бывают короче участков работы локомотивов. При решении этого вопроса имеет значение и способ обслуживания локомотивов бригадами, который принят в данном основном локомотивном депо. Сменный способ позволяет удлинить участки работы бригад и участки работы локомотивов. Это повышает эффективность производственного процесса перевозок. Непрерывность перевозочного процесса не позволяет регламентировать работу и отдых локомотивных бригад в течение суток как у обычных работников. Поэтому при организации работы локомотивных бригад эта задача решается на месячный период времени. Месячный бюджет времени бригады состоит из рабочего времени и времени отдыха.

Время отдыха локомотивных бригад состоит из времени отдыха в оборотном депо, в основном депо (домашний отдых) и времени отдыха в выходные дни. При этом выходные дни не совпадают с общевыходными днями для всех трудящихся.

Месячная норма рабочего времени локомотивной бригады определяется для каждого месяца из расчета 40 часовой рабочей недели. Начало и окончание работы происходит в разное время суток и не бывает фиксированным, как у других категорий работников. Поэтому для поездных локомотивных бригад применяется месячный учет рабочего времени нарастающим итогом за каждую очередную поездку. Другие локомотивные бригады могут работать по графику с фиксированным временем начала и окончания работы. Продолжительность их рабочего времени обычно постоянна и составляет 12 ч или, даже 8 ч.

При планировании работ бригад и при выполнении расчетных работ в основу принимается месячный фонд рабочего времени в среднегодовом исчислении (общее число рабочих часов за текущий год, деленное на 12 месяцев).

Превышение месячной нормы отработанных часов должно стать исключением, так как это создает условия снижения надежности работы локомотивной бригады, Однако практика эксплуатационной работы показывает, что превышение месячной нормы рабочих часов не является редкостью. При определенных поездных обстоятельствах переработки не избежать, но в таких случаях она не должна превышать 24 ч в месяц и не более 120 ч в год. Эти часы попадают в категорию сверхурочных.

Рабочее время локомотивных бригад по своему содержанию не одинаково. Оно оценивается по двум понятиям: общее время работы локомотивной бригады и непрерывное рабочее время локомотивной бригады.

Общее рабочее время бригады сумма времени непрерывной работы и времени, затраченного бригадой на следование от места постоянной работы или пункта смены к пункту, назначенному для приема локомотива, включая время на ожидание поезда при следовании пассажирами, а также время, затраченное на возвращение.

Начало и окончание работы локомотивных бригад отмечается в маршруте машиниста. Несостоявшаяся поездка фиксируется как окончание работы у дежурного по депо по форме, установленной в депо. Непрерывное рабочее время бригады время с момента явки бригады по расписанию, наряду или вызову на работу до момента сдачи локомотива или поезда другой бригаде или дежурному по депо. Непрерывное рабочее время работы бригады подлежит особой регламентации. Оно определяется приказами КТЖ и на основании этих приказов определяется для каждого участка работы бригады приказами начальника дороги на основании графика движения.

Непрерывное рабочее время работы бригады, как правило, не должно превышать 78 ч. В отдельных случаях, когда график движения поездов не позволяет выполнить это требование, время работы может быть увеличено до 12 ч с условием сохранения месячной нормы рабочих часов. Приказ об увеличении непрерывного рабочего времени до 12 ч должен быть соответствующим образом согласован с профсоюзными комитетами и локомотивными бригадами.

Непрерывное рабочее время работы локомотивных бригад в пригородном движении должно быть не более 10 ч. Работа с ночным отдыхом в пункте оборота не должна в сумме превышать 12 ч, при этом непрерывная работа после ночного отдыха разрешена не более 6 ч. Увеличение непрерывного времени работы сверх установленной нормы допускается при крайней необходимости.

Продление непрерывного времени работы локомотивных бригад может быть разрешено в случаях стихийных бедствий и чрезвычайных обстоятельств. В этих случаях решения принимаются руководителями подразделений, имеющими на это соответствующие должностные права, о чем и готовят приказ. К стихийным бедствиям относятся: снежные и песчаные заносы, обвалы, оползни, последствия ураганов, бурь, смерчей, наводнений, землетрясений. К чрезвычайным ситуациям относятся: крушения поездов, аварии, пожары, пропуск поездов особого назначения. В других случаях может быть допущено увеличение непрерывного времени работы для доведения поезда до станции смены бригад только с согласия локомотивной бригады и приказом руководителя подразделения (начальника отделения дороги, заместитель начальника дороги).

Время, затраченное локомотивной бригадой на обслуживание одной пары поездов на участке обслуживания называется оборот бригады.

2.5 Организация поездной работы

В практике организации эксплуатации локомотивов выработано несколько способов обслуживания локомотивов бригадами. Выбор способа обслуживания определяет порядок работы и отдыха локомотивных бригад, а также эффективность использования ТПС.

Наиболее часто применяются: сменный, прикрепленный, комбинированный способы обслуживания локомотивов бригадами. В некоторых особых случаях и нестандартных обстоятельствах встречаются и такие способы, как турный способ, способ плечевой езды и способ накладной езды. При сменном способе локомотив обслуживается любыми, свободными или очередными по графику локомотивными бригадами, которые назначаются на работу по мере окончания отдыха.

При сменном способе возможны различные варианты организации работы бригад, которые можно разделить: по принципу обслуживания видов движения - раздельное обслуживание грузовых и пассажирских поездов разными локомотивными бригадами; совместное при котором оба вида движения обслуживаются одними и теми же бригадами; по схемам обслуживания участков возможны два вида работы бригад: плечевая и накладная езда. При плечевой езде поездную работу выполняют локомотивные бригады одного основного депо. При накладной бригады двух соседних основных депо.

Смена локомотивных бригад при этом способе обслуживания может производиться только в основном депо или в основном и оборотном. Сменный способ работы бригад позволил удлинить тяговые плечи. В настоящее время сменный способ обслуживания локомотивов бригадами стал основным.

Применение сменного способа обслуживания требует от локомотивных бригад высокой технологической дисциплины, высокой культуры в отношениях, высокого профессионализма, глубоких знаний и большого опыта. Только добросовестное и ответственное отношение к своим профессиональным обязанностям позволяет содержать локомотивы в технически исправном состоянии и обеспечивать его надежность в работе.

При сменном способе обслуживания может быть несколько постоянно закрепленных ответственных лиц за техническое содержание локомотивов. Поэтому в некоторых депо вводятся должности старших машинистов, которым поручается несколько локомотивов для периодического контроля за их содержанием сменными бригадами.

Практика эксплуатации локомотивов при сменном способе обслуживания в некоторых депо привела к появлению еще одного варианта организации работы по улучшению технического состояния локомотивов локомотивный парк распределяется между сменными бригадами, которые берут их на свою сохранность и выполняют периодически функции при крепленных бригад, когда по графику они попадают на прикрепленный локомотив.

Получил распространение и способ, при котором используются преимущества сменного способа и хорошие стороны прикрепленного способа обслуживания локомотивов бригадами.

Для этого в депо формируются микроколонны локомотивных бригад, за которыми закрепляются для обслуживания 2-3 локомотива. В этом случае в пункте оборота, где прибывшая бригада микроколонны отдыхает, локомотив принимает отдохнувшая бригада, прибывшая ранее с другим локомотивом, закрепленным за этой микроколонной.

Способ обслуживания локомотивов прикрепленными бригадами предполагает постоянно закрепленные бригады за каждым локомотивом. При этом способе за каждым локомотивом закрепляется от трех до четырех локомотивных бригад. Кроме этих бригад на данном локомотиве не могут работать другие бригады.

Количество при крепленных бригад определяется из расчета суточного фонда времени и нормы рабочего времени локомотивной бригады. Это количество всегда не равно целому числу. А количество при крепленных бригад может быть только целым числом. Это неизбежно приводит к сверхурочной работе, если число бригад меньше, чем требуется по расчету, или к невыполнению месячной выработки рабочих часов, если число бригад больше чем по расчету. Расчет прикрепленных бригад можно выполнить и по месячному фонду рабочего времени и нормы рабочего времени бригады за месяц.

Наиболее часто этот способ применяется при расчете бригад для маневровой работы и обслуживания электропоездов и дизельпоездов.

Целесообразно применять этот способ на тех участках работы локомотивов, где они совпадают с участками работы бригад. Способ обслуживания локомотивов прикрепленными бригадами устанавливается приказом начальника депо с разрешения КТЖ.

При этом способе локомотивные бригады несут ответственность за техническое состояние закрепленного за ними локомотива в соответствий с действующими нормативными документами. Прикрепленные локомотивные бригады могут участвовать в технических обслуживаниях TO-2, TO-3 и текущих ремонтах своих локомотивов с разрешения начальника депо.

Наиболее опытный машинист из прикрепленных бригад может быть назначен старшим. Он получает право руководства прикрепленными бригадами по уходу за локомотивом, может проверять качество технического обслуживания и текущего ремонта, может участвовать в приемке локомотива при выходе его из очередного вида ремонта или технического обслуживания.

Применять этот способ для обслуживания поездных локомотивов не всегда экономически выгодно. На тяговых плечах с отдыхом бригад в оборотном депо локомотив простаивает в ожидании. Величина этого простоя, как минимум, в пределах 3 ч.

При прикрепленном способе обслуживания локомотивов бригадами ограничивается протяженность участка работы локомотивов без отцепки от поезда. Кроме того, затрудняется планирование работы бригад (предоставление отдыха и выходных дней), снижается время полезной работы локомотива.

Накладной способ обслуживания применяется при плечевой езде, когда участок обслуживается локомотивами двух соседних основных депо. Иногда бригады одного депо работают с перегрузкой, а бригады соседнего депо не вырабатывают месячную норму рабочих часов. Это отрицательно сказывается на режиме труда и отдыха; часто появляются встречные поездки бригад пассажирами, нарушается режим отдыха в пунктах оборота. Применение прикладного способа обслуживания позволяет сгладить перечисленные недостатки.

Эти недостатки можно устранить и путем перераспределения объемов работы между основными депо. Вариант организации обслуживания по способу накладной езды, при которой локомотивы, работающие на участке, обслуживаются бригадами обоих депо. Этот способ позволяет перераспределить загрузку депо и создать равноценные условия труда и отдыха бригад всех депо обслуживаемого участка. Уменьшаются встречные поездки бригад пассажирами.

Турная езда - это разновидность прикрепленного способа обслуживания. При этом способе к локомотиву прикрепляются три локомотивные бригады без расчета, которые работают поочередно, а отдыхают в оборудованном вагоне, который следует в этом же поезде.

При турной езде значительно увеличиваются тяговые плечи, увеличивается время полезной работы локомотивов, улучшаются и другие качественные и количественные показатели использования локомотивов. Этот способ применяется при отправке локомотива в командировку, при пересылке локомотива и в некоторых других случаях.

Таким образом, при организации работы локомотивных бригад выбирается такой способ обслуживания, который позволяет получить наиболее эффективное использование локомотивов и наиболее производительную работу локомотивных бригад.

При любом варианте организации работы бригад и локомотивов должны быть выполнены следующие основные требования:

- простой локомотивов наименьший;

- использование фонда рабочего времени бригады полное;

- организация отдыха локомотивной бригады без нарушений;

- безусловное выполнение заданного графика движения.

2.6 Техника безопасности и противопожарная защита при эксплуатации локомотива

депо электропоезд локомотив контактор

Обслуживание локомотивов, как правило, должно производиться закрепленными бригадами, возглавляемыми старшим машинистом.

На каждом локомотиве должны находиться: схемы электрических цепей и пневмомагистралей, вывешенные на видных местах, а также бортовой журнал

Технического состояния локомотива - приема и сдачи смен.

Смазочные и обтирочные материалы должны храниться на локомотивах в специально оборудованных местах. До их оборудования разрешается хранение смазочных материалов в бидонах с крышками и с соответствующими надписями. Бидоны должны устанавливаться в безопасных местах и не загромождать проходы.

При движении локомотива входные двери кабины машиниста должны быть закрыты, но не заперты на замок. Коридоры и подходы к дверям не должны загромождаться какими-либо предметами. Каждый локомотив должен иметь исправные защитные блокировки, ограждающие устройства и другие средства, обеспечивающие безопасность обслуживающего персонала.

Запрещается подниматься кому бы то ни было на крыши электровоза, тягового агрегата, а также тепловоза при их работе на электрифицированных путях при включенной контактной сети, даже при боковом токосъеме.

На локомотивах должны иметься предупредительные знаки и надписи в соответствии с действующими Правилами техники безопасности при эксплуатации электроустановок потребителей. На тепловозах, обращающихся на электрифицированных путях, в соответствующих местах должна быть надпись "Берегись контактного провода".

Кожухи электрических приборов, аппаратов и корпуса вспомогательных машин локомотивов, к которым возможно прикосновение обслуживающего персонала, должны быть надежно заземлены. Исправность защитных блокировок, состояние заземлений и предупредительных надписей должны проверяться при каждом ремонте локомотива. Исправность защитных блокировок, кроме того, должна проверяться локомотивной бригадой при приеме каждой смены.

Каждый локомотив должен быть укомплектован необходимым инструментом, наличие и состояние которого необходимо проверять при каждом плановом ремонте.

При работе двухсекционных тепловозов (ТЭ-2, ТЭ-3 и др.) в одну секцию каждая секция должна быть оборудована прожектором с обеих сторон

Боковые окна и двери в кабине машиниста должны быть в исправном состоянии, плотно закрываться и иметь уплотнения для предупреждения проникновения холодного воздуха, шума, пыли и газа.

Локомотивы, используемые для перевозки горячих грузов и работающие на участках с высокой температурой, должны быть оборудованы соответствующими устройствами для защиты локомотивной бригады и локомотива от высоких температур. В случае отсутствия таких устройств порядок и условия их работы определяются местной инструкцией, предусматривающей обеспечение безопасности работ в условиях воздействия высоких температур.

Все локомотивы должны быть оборудованы звуковыми сигналами соответствующей громкости и механическими стеклоочистителями.

Локомотивы с обоих концов должны быть оборудованы подножками и поручнями, обеспечивающими удобную и безопасную работу составительской бригады.

3. Охрана окружающей среды

Железнодорожный транспорт постоянно воздействие на природную среду. Уровень воздействия может лежать в допустимых равновесных и кризисных границах. Характер воздействия транспорта на окружающую среду определяется составом техногенных факторов, интенсивностью их воздействия, экологической весомостью воздействия на элементы природы. Техногенное воздействие может быть локальным от единичного фактора или комплексным - от группы различных факторов, характеризующихся коэффициентами экологической весомости, которые зависят от вида воздействия, их характера, объекта воздействия.

Основными направлениями снижения величины загрязнения окружающей среды являются: рациональный выбор технологических процессов для производства готовой продукции и ее транспортирования; использование средств защиты окружающей среды и поддержание их в исправном состоянии.

Выбросы загрязняющих веществ от подвижных источников составляют в среднем 1,65 млн. т в год. Основное загрязнение происходит в районах, где в качестве локомотивов используют тепловозы с дизельными силовыми установками. При работе магистральных тепловозов в атмосферу выделяются отработавшие газы, по составу аналогичные выхлопам автомобильных дизелей. Помимо выбросов продуктов сгорания топлива, ежегодно при перевозке и перегрузке грузов из вагонов в окружающую среду поступает около 3,3 млн. т руды, 0,15 млн. т солей и 0,36 млн. т минеральных удобрений. Более 17% развернутой длины железнодорожных линий имеют значительную степень загрязнения пылящими грузами. Из вагонов-цистерн на пути и междупутье, во время перевозок, вследствие не герметичности клапанов и сливных приборов цистерн, не плотностей люков теряются нефтепродукты. Они просачиваются через почвенные горизонты и загрязняют грунтовые воды. Из пассажирских вагонов происходит загрязнение железнодорожного полотна сухим мусором и сточными водами. На каждый километр пути выливается до 180 - 200 м. куб. водных стоков, причем 60% загрязнений приходится на перегоны, остальное - на территории станций.

4. Гражданская оборона

Гражданская оборона на железнодорожном транспорте - составная часть общегосударственных мероприятий, проводимых в мирное и военное время на объектах железнодорожного транспорта для защиты населения районов, примыкающих к железным дорогам, и пассажиров от возможных последствий стихийных бедствий, аварий, катастроф, средств нападения противника, а также для повышения устойчивости работы объектов железнодорожного транспорта, сохранения перевозимых грузов от уничтожения и заражения, проведения спасательные и аварийно-восстановительные работы в очагах массового поражения и в зонах катастрофического затопления. В мирное время на отечественной ж.д. защита железнодорожников, членов их семей и пассажиров обеспечивается комплексом мероприятий ГО, проводимых на объектах железнодорожного транспорта. К этим мероприятиям относятся обучение людей способам защиты, оповещение об опасности, эвакуация их в безопасные районы. Спасательные и аварийно-восстановительные работы в очагах массового поражения, в зонах катастрофического затопления и возможного хим. и радиоактивного заражения предусматривают обнаружение и оказание помощи пострадавшим, а также их эвакуацию в лечебные учреждения, локализацию и ликвидацию аварий. На объектах железнодорожного транспорта создаются спец. невоенизированные формирования (спасательные отряды, сандружины, разведывательные группы), которые оснащаются необходимым снаряжением, технического и транспортными средствами, а также средствами индивидуальной и медицинской защиты. Невоенизированные формирования ГО, создаваемые на объектах железнодорожного транспорта, используются исключительно в интересах обеспечения бесперебойной работы ж.д. На железнодорожный транспорте ГО организуется и проводится во всех службах и подразделениях.

Размещено на Allbest.ru