Проектирование и эксплуатация Малого Кольца Московской железной дороги

Для формирования расписания движения на Малом Кольце за основу будет взят стандартный график коэффициента пропорционального почасового распределения количества поездов по часам в течение суток для будних и выходных дней (рис. 2), используемый, как правило, для распределения интенсивности движения в метрополитене Москвы. В соответствии с этим графиком в зависимости от пассажиропотока и пассажировместимости поездов и, соответственно, необходимого количества поездов в течение суток, рассчитывается пропорциональное количество поездов в каждые 0,5 часа (рис. 3).

Рис. 2. График коэффициента пропорционального почасового распределения количества поездов по часам в течение суток для будних дней

Рис. 3. График коэффициента пропорционального почасового распределения количества поездов по часам в течение суток для выходных дней

Глава 3. Прогнозирование пассажирооборота и расчет сроков окупаемости Малого Кольца Московской Железной дороги

3.1 Сегментация рынка потенциальных пассажиров Малого Кольца Московской Железной дороги и выявление доли пассажиропотока в системе пассажирского транспорта Москвы

Малое кольцо является достаточно сложной пассажирской железнодорожной линией для оценки направления основных пассажиропотоков. В отличии от существующей до настоящего времени кольцевой линии Московского метрополитена, прогнозируемый объем пассажиропотока на Малом Кольце носит более стохастических характер. Вызвано это тем, прежде всего, большим количеством публичных объектов, находящихся в непосредственной близости от станций метро (офисные здания, предприятия, образовательные учреждения, объекты культуры и пр.). Кроме того, нередко использование кольцевой линии метрополитена является оптимальным с точки зрения временных затрат на поездку. К сожалению, это нельзя сказать о Малом Кольце Московской Железной Дороги, которое проходит, преимущественно, через спальные окраинные районы, где указанные традиционные «цели поездки» представленны более неоднородно в территориальном отношении. Далее в данном дипломном проекте рассмотрены и исследованы основные сегменты пассажиров-потребителей, являющихся потенциальными клиентами данной транспортной магистрали (приложение 1). Одной из основных особенностей Малого Кольца является отсутствие удобных пересадок с многими станциями метро. Поэтому, основными сегментами потребителей являются:

Сегмент № 1

Пассажиры метро, целью или отправным пунктом поездки которых является объект в непосредственной близости от Малого Кольца.

Сегмент № 2

Пассажиры метро, целью или отправным пунктом поездки которых является достижение какого-либо направления железной дороги.

Сегмент № 3

Пассажиры железной дороги, целью или отправным пунктом которых является объект в непосредственной близости от Малого Кольца.

Сегмент № 4

Пассажиры железной дороги, целью которых является достижение другого направления железной дороги.

Сегмент № 5

Пассажиры, цель и отправной пункт поездки которых являюся объекты в непосредственной близости от Малого Кольца.

С целью анализа сегментов № 1-2 компанией ОАО «Общественное мнение» был проведен опрос пассажиров Московского Метрополитена. Для анализа сегментов № 3-4- были опрошены пассажиры пригородных поездов Московской Железной дороги. В опросе пассажиров 8-ми линий метрополитена метрополитена участвовало 800 человек: по 100 человек на каждой линии. В опросе пассажиров Московской Железной дороги - 900 человек, соответственно, по 100 человек на каждом из 9-ти направлений движения пригородных поездов. Результатом данного опроса явилось выявление доли пассажиров метрополитена (таблица 5) и пригородных поездов (Табл. 6), которые относятся к рассматриваемым нами сегментам, а также выявление доли пассажиров, которые сочли оптимальным использование Малого Кольца для осуществления своей поездки.

С целью анализа сегмента № 5 были опрошены 1000 пассажиров на 67 маршрутах наземного общественного транспорта, проходящих в непосредственной близости от Малого Кольца. Предметом опроса явились

Таблица 5. Результаты опроса пассажиров метрополитена с целью выявления доли пассажиров, являющихся потенциальными потребителями транспортных услуг Малого Кольца Московской Железной дороги.

				Линии метрополитена	Сумма
				Калининская	Таганско-Краснопресненская	Люблинская	Замоскворецкая	Калужско-Рижская	Сокольническая	Филевская	Арбатско-Покровская
				Клиентов	%	Клиентов	%	Клиентов	%	Клиентов	%	Клиентов	%	Клиентов	%	Клиентов	%	Клиентов	%	Клиентов	%
Сегмент № 1	Считают оптимальным	7	7%	7	7%	2	2%	3	3%	1	1%	0	0%	0	0%	9	9%	29	3,63%
	относятся к сегменту	8	8%	9	9%	3	3%	5	5%	2	2%	2	2%	2	2%	10	10%	41	5,13%
Сегмент № 1	считают оптимальным	4	4%	5	5%	7	7%	10	10%	5	5%	1	1%	1	1%	7	7%	40	5,00%
	относятся к сегменту	14	14%	16	16%	14	14%	17	17%	7	7%	3	3%	3	3%	12	12%	86	10,75%
Всего опрошено	100	100%	100	100%	100	100%	100	100%	100	100%	100	100%	100	100%	100	100%	800	100%

Таблица 6. Результаты опроса пассажиров пригородных электропоездов с целью выявления доли пассажиров, являющихся потенциальными потребителями транспортных услуг Малого Кольца Московской Железной дороги.

				Направления железной дороги	Сумма
				Горьковское	Казанское	Павелецкое	Курское	Киевское	Белорусское	Рижское	Савеловское	Ярославское
				Клиентов	%	Клиентов	%	Клиентов	%	Клиентов	%	Клиентов	%	Клиентов	%	Клиентов	%	Клиентов	%	Клиентов	%	Клиентов	%
Сегмент № 3	считают оптимальным	7	7%	7	7%	2	2%	3	3%	1	1%	0	0%	0	0%	8	8%	9	9%	28	3,50%
	относятся к сегменту	8	8%	9	9%	3	3%	5	5%	2	2%	2	2%	2	2%	10	10%	10	10%	43	5,15%
Сегмент № 4	считают оптимальным	5	5%	3	3%	7	7%	10	10%	5	5%	1	1%	2	2%	9	9%	7	7%	42	5,25%
	относятся к сегменту	14	14%	16	16%	14	14%	17	17%	7	7%	3	3%	3	3%	12	12%	12	12%	87	10,78%
Всего опрошено	100	100%	100	100%	100	100%	100	100%	100	100%	100	100%	100	100%	100	100%	100	100%	800	100%

Таблица 7. Результаты опроса пассажиров наземного общественного транспорта с целью выявления доли пассажиров, являющихся потенциальными потребителями транспортных услуг Малого Кольца Московской Железной дороги (мониторинг проводился компанией ОАО «Общественное мнение»).

	Пассажиров	%
всего опрошено	1000	100%
относятся к сегменту	87	8,70%
считают оптимальным для осуществления актуальной поездки	62	6,20%

также принадлежность к целевому сегменту и желание использовать Малое Кольцо для своей поездки (таблица 7).

3.2 Расчет потенциального пассажирооборота Малого Кольца Московской Железной дороги

Для расчета доли количества пассажиров Метрополитена, являющихся представителями сегмента пассажиров Малого Кольца, необходимо посчитать среднюю взвешенную долю сегмента по фактору доли пассажирооборота каждой линии метрополитена в общем пассажирообороте метрополитена. Данная средняя взвешенная величина рассчитывается по формуле:

СРметро = ўІ (Дп * Дс1) + ўІ (Дп * Дс2) , (1)

где Дп - доля в пассажирообороте каждой линии метрополитена;

Дс1 - доля пассажиров метрополитена, являющихся представителями сегмента № 1;

Дс2 - доля пассажиров метрополитена, являющихся представителями сегмента № 2.

Результаты расчета представлены в таблице 8.

Для расчета доли количества пассажиров Метрополитена, потенциально считающих оптимальным использование Малого Кольца для своей поездки, необходимо посчитать среднюю взвешенную долю этих пассажиров по фактору доли пассажирооборота каждой линии метрополитена в общем пассажирообороте метрополитена. Данная средняя взвешенная величина рассчитывается по формуле:

СРметроОПТ = ўІ (Дп * До1) + ўІ (Дп * До2) , (2)

где Дп - доля в пассажирообороте каждой линии метрополитена;

До1 - доля пассажиров метрополитена, посчитавших использование Малого кольца оптимальным для своей поездки и являющихся представителями сегмента № 1;

До2 - доля пассажиров метрополитена, посчитавших использование Малого кольца оптимальным для своей поездки и являющихся представителями сегмента № 2.

Результаты расчетов представлены в таблице 8.

Для расчета доли количества пассажиров пригородных электропоездов, являющихся представителями сегментов пассажиров Малого Кольца, необходимо посчитать среднюю взвешанную долю сегмента по фактору доли пассажирооборота каждого направления Московской Железной дороги в общем пассажирообороте Московской железной дороги. Данная средняя взвешенная величина рассчитывается по формуле:

СРжд = ўІ (Дп * Дс3) + ўІ (Дп * Дс4) , (3)

где Дп - доля в пассажирообороте каждго направления Московской Железной Дороги;

Дс3 - доля пассажиров Московской Железной Дороги, являющихся представителями сегмента № 3;

Дс4 - доля пассажиров Московской Железной Дороги, являющихся представителями сегмента № 4.

Результаты расчета представлены в таблице 9.

Таблица 8. Расчет средней взвешенной доли сегмента потенциальных потребителей транспортных услуг Малого Кольца Московской железной дороги на основе опроса пассажиров метрополитена.

				Линии Московского Метрополитена	ВСЕГО
				Калининская	Таганско-Краснопресненская	Люблинская	Замоскворецкая	Калужско-Рижская	Сокольническая	Филевская	Измайловская
Сегмент № 1	считают оптимальным	7%	7%	2%	3%	1%	0%	0%	9%	3,92%
	относятся к сегменту	8%	9%	3%	5%	2%	2%	2%	10%	5,47%
Сегмент № 1	считают оптимальным	4%	5%	7%	10%	5%	1%	1%	7%	5,48%
	относятся к сегменту	14%	16%	14%	17%	7%	3%	3%	12%	11,47%
Доля в пассажирообороте	7%	19%	9%	17%	15%	12%	7%	14%	100%

Для расчета доли количества пассажиров Московской Железной Дороги, потенциально считающих оптимальным использование Малого Кольца для своей поездки, необходимо посчитать среднюю взвешенную долю этих пассажиров по фактору доли пассажирооборота каждого направления железной дороги в общем пассажирообороте Московской Железной Дороги. Данная средняя взвешенная величина рассчитывается по формуле:

СРждОПТ = ўІ (Дп * До3) + ўІ (Дп * До4) , (4)

где Дп - доля в пассажирообороте каждой линии метрополитена;

До3 - доля пассажиров железной дороги, посчитавших использование Малого Кольца оптимальным для своей поездки и являющихся представителями сегмента № 3;

До4 - доля пассажиров метрополитена, посчитавших использование Малого кольца оптимальным для своей поездки и являющихся представителями сегмента № 4.

Результаты расчетов представлены в таблице 9.

При расчете доли клиентов наземного общественного транспорта необходимо иметь ввиду долю непосредственно примыкающих маршрутов к Малому Кольцу в общем количестве маршрутов. Поэтому долю количества пассажиров наземного транспорта, являющихся представителями сегмента № 5 пассажиров Малого Кольца можно посчитать по следующей формуле:

ДсегНАЗ = Кн/Коб*Дс, (5)

где ДсегНАЗ - долю количества пассажиров наземного транспорта Москвы, являющихся представителями сегмента № 5;

Кн - количество маршрутов, проходящих в непосредственной близости от Малого Кольца (шт.);

Коб - общее количество маршрутов наземного транспорта в Москве (шт.);

Дс - доля количества пассажиров маршрутов наземного транспорта, проходящих в непосредственной близости от Малого Кольца и являющихся представителями сегмента № 5.

ДсегНАЗ = 0,58 %

Таблица 9. Расчет средней взвешенной доли сегмента потенциальных потребителей транспортных услуг Малого Кольца Московской железной дороги на основе опроса пассажиров пригородных поездов.

				Направление Московской Железной дороги	ВСЕГО
				Горьковское	Казанское	Павелецкое	Курское	Киевское	Белорусское	Рижское	Савеловское	Ярославское
Сегмент № 3	Считают оптимальным	7%	7%	2%	3%	1%	0%	0%	8%	9%	3,19%
	относятся к сегменту	8%	9%	3%	5%	2%	2%	2%	10%	10%	5,54%
Сегмент № 4	Считают оптимальным	5%	3%	7%	10%	5%	1%	2%	9%	7%	5,52%
	относятся к сегменту	14%	16%	14%	17%	7%	3%	3%	12%	12%	11,63%
Доля в пассажирообороте	14%	12%	11%	13%	12%	10%	9%	8%	11%	100%

Доля количества пассажиров наземного городского транспорта, относящихся к сегменту №5 и посчитавших использование Малого Кольца оптимальным для своей поездки, рассчитывается по формуле:

ДоптНАЗ = Кн/Коб*До , (6)

где ДоптНАЗ - долю количества пассажиров наземного транспорта Москвы, являющихся представителями сегмента № 5 и посчитавших использование Малого Кольца оптимальным для своей поездки;

Кн - количество маршрутов, проходящих в непосредственной близости от Малого Кольца (шт.);

Коб - общее количество маршрутов наземного транспорта в Москве (шт.);

До - доля количества пассажиров маршрутов наземного транспорта, проходящих в непосредственной близости от Малого Кольца, являющихся представителями сегмента № 5 и посчитавших использование Малого Кольца оптимальным для своей поездки.

ДоптНАЗ = 0,42%

Итак, в результате нашего исследования, мы получили данные об удельной доле сегмента пассажиров на всех городских видах транспорта, которые являются потенциальными потребителями транспортных услуг Малого Кольца, а также о величине доли потребителей, считающих оптимальным использование Малого Кольца для осуществления своих поездок. При помощи этих данных мы можем расчитать потенциальный среднедневной пассажирооборот данной транспортной магистрали в соответствии с долей искомого рыночного сегмента (таблица 10) и в соответствии с долей лояльных клиентов, то есть считающих использование данной транспортной магистрали оптимальным для своей поездки (таблица 11). В любом случае, значение потенциального среднедневного пассажирооборота, полученное по данным значения доли сегмента будет больше, чем аналогичный показатель, полученный по данным доли пассажиров, для которых, по их мнению, использование Малого Кольца является оптимальным (Приложение 2).

Объясняется это тем, что в первом случае (таблица 10), мы рассматриваем всех потенциальных пассажиров Малого Кольца, то есть ту долю пассажиров, которая вообще из соображений здравого смысла могла бы использовать магистраль для своей поездки.

Таблица 10. Потенциальный среднедневной пассажиропоток Малого Кольца Московской железной дороги в соответствии с долей искомого рыночного сегмента.

Сегмент рынка	Доля сегмента в пассажиропотоке рассматриваемого вида транспорта	Среднедневной пассажиропоток рассматриваемого вида транспорта, пасс	Планируемый среднедневной пассажиропоток Малого Кольца, пасс
Сегмент № 1	5,47%	6000000	328200
Сегмент № 2	11,47%	6000000	688200
Сегмент № 3	5,47%	1400000	76580
Сегмент № 4	11,47%	1400000	160580
Сегмент № 5	0,58%	2500000	14500
Общая доля в пассажирообороте городского транспорта Москвы	7,33%	17300000	1268060

Таблица 11. Потенциальный среднедневной пассажиропоток Малого Кольца Московской железной дороги в соответствии с долей лояльных пассажиров.

Сегмент рынка	Доля сегмента в пассажиропотоке рассматриваемого вида транспорта	Среднедневной пассажиропоток рассматриваемого вида транспорта, пасс	Планируемый среднедневной пассажиропоток Малого Кольца, пасс
Сегмент № 1	3,92%	6000000	235200
Сегмент № 2	5,48%	6000000	328800
Сегмент № 3	3,19%	1400000	44660
Сегмент № 4	5,52%	1400000	77280
Сегмент № 5	0,42%	2500000	10500
Общая доля в пассажирообороте городского транспорта Москвы	4,03%	17300000	696440

Во втором же случае (таблица 11) мы рассматриваем только лишь тех пассажиров, которые не только вписываются в рассматриваемый сегмент по типу маршрута осуществляемой поездки, а еще и сами хотели бы использовать эту магистраль. Следовательно, на основании этих данных мы можем говорить о потенциальной верхней и нижней доле Малого Кольца в пассажирообороте общественного транспорта Москвы (Рис. 2) и о верхнем и нижнем пределе планируемого пассажиропотока (Приложение 3):

П < 1 268 060

П > 696 440

На основании этих данных можно рассчитать верхнюю и нижнюю границы срока окупаемости проекта организации пассажирского движения на Малом кольце Московской Железной Дороги.

3.3 Расчет срока окупаемости проекта организации пассажирского движения на Малом Кольце Московской Железной Дороги

Как уже было упомянуто ранее, возможны два варианта организации пассажирского движения на Малом Кольце Московской железной дороги: с введением дизельных и электропоездов. Оба варианта имеют свои преимущества и недостатки. Важнейшим преимуществом введения пассажирского движения с использованием дизель-поездов является отсутствие необходимости дорогостоящей электрификации Малого Кольца. Преимуществами введения пассажирского движения с использованием электропоездов являются, прежде всего, более низкая стоимость подвижного состава, меньшие эксплуатационные расходы и экологичность. Для того, чтобы рассчитать срок окупаемости при введении пассажирского движения с помощью дизель-поездов и электропоездов, необходимо рассчитать первоначальные суммарные затраты на реализацию каждого варианта и чистую прибыль от перевозок с учетом эксплуатационных затрат. В обоих вариантах необходимо рассчитать верхнюю и нижнюю границу срока окупаемости, которые зависят от потенциально реализуемых объемов перевозок. Основываясь на маркетинговом исследовании, описанном в разделе 2 данного дипломного проекта, за верхнюю границу будет принят пассажиропоток рассчитанный на основании доли сегмента потенциальных пассажиров Малого Кольца Московской железной дороги. Нижняя граница срока окупаемости будет рассчитана на основании доли пассажиров, посчитавших оптимальным для своей поездки использование Малого Кольца Московской железной дороги. Использование этих параметров для расчета верхней и нижней границы срока окупаемости основывается на следующем.

При оценке максимального количества клиентов мы можем констатировать невозможность привлечения большего количества клиентов, чем количество потенциальных клиентов, выявленное в ходе маркетингового исследования. Эта особенность характерна именно для транспортной отрасли. В области производства какой-либо продукции можно встретить эффект формирования потребности клиента. То есть если клиент не информирован о наличии какого-либо продукта по какой-либо цене, у него может отсутствовать соответствующая потребность. Однако при информировании клиента о наличии данной продукции по конкретной цене при помощи рекламы, PR, и, возможно, при помощи информационных источников, не связанных с производственной и дистрибьюторской сетью данной продукции; данная потребность может возникнуть у клиена. У потребителей транспортных услуг, то есть у пассажиров, в отличие от потребителей товаров и услуг других сфер народного хозяйства, возможность эффекта возникновения потребностей крайне ограничена. То есть пассажир не поедет в туда, куда он не имеет намерения ехать. Эффект возможен в редких исключительных случаях, в которых пассажир использует то или иное направление какого-либо транспорта с не четко выраженной целью (провести свободное время, исследовать маршрут / вид транспорта и пр.).

Для оценки минимального предполагаемого количества клиентов мы применен данные по доле клиентов, посчитавших использование Малого Кольца Московской железной дороги оптимальным для осуществления своей поездки (в рамках проведенного маркетингового исследования.

Таким образом, мы сможем вычислить минимальный и максимальный прогнозируемый срок окупаемости проекта введения пассажирского движения на Малом Кольце Московской железной дороги. Помимо этого, вышеупомянутые данные о количестве клиентов и, соответственно, о прибыли данной линии пассажирского движения, могут быть использованы в будущем для оценки степени эффективности текущих маркетинговых мероприятий по привлечению клиентов и для оценки степени реализации потенциала Малого Кольца Московской железной дороги по пассажирообороту.

Для расчета стоимости введения пассажирского движения и эксплуатационной стоимости проекта необходимо рассчитать количество пар поездов. Количество пар поездов рассчитывается по верхней и по нижней границе потенциального пассажирооборота. Так как фактическое количество клиентов после введения данной линии в работу может отличаться от прогнозируемого в данном дипломном проекте, решение по закупке того или иного количества поездов будет приниматься в процессе реализации пилотного проекта. Кроме того, возможно пересмотрение как расписания и количества пар поездов, так и экономических показателей себестоимости проекта, его прибыльности и срока окупаемости. Расчеты, приведенные в данном дипломном проекте направлены только на определение прогнозируемых значений экономических показателей.

Расчет верхней и нижней границы срока окупаемости проекта введения пассажирского сообщения на Малом Кольце Московской железной дороги при помощи дизель-поездов

Количество пар поездов по верхней границе прогнозируемого пассажирооборота рассчитывается по формуле:

Кв = Кпв / П*Кповт*К2напр , (7)

где Кв - количество пар поездов по высшей границе прогноза пассажирооборота;

Кпв - прогнозируемая высшая граница значения количества пассажиров в сутки; Кпв = 1 268 060

П - пассажировместимость 6-вагонного поезда; П = 1000

Кповт - среднее количество полных рейсов (кругов), проходимых поездами;

Кповт = 17

К2напр - коэффициент учета двух направлений движения;

К2напр = 2

Кв = 37

Количество пар поездов по нижней границе прогнозируемого пассажирооборота рассчитывается по формуле:

Кн = Кпн / П*Кповт*К2напр , (8)

где Кн - количество пар поездов по низшей грнице прогноза пассажирооборота;

Кпн - прогнозируемая низшая граница значения количества пассажиров в сутки; Кпн = 696440

П - пассажировместимость 6-вагонного поезда; П = 1000

Кповт - среднее количество полных рейсов (кругов), проходимых поездами;

Кповт = 17

К2напр - коэффициент учета двух направлений движения;

К2напр = 2

Кн = 20

Затраты на строительство и оборудование 19-ти пассажирских станций, запланированных на Малом Кольце Московской железной дороги (руб.) рассчитываются по формуле:

ўІСстр = Сстр*N , (9)

где ўІСстр - суммарная стоимость строительства и оборудования пассажирских станций;

Сстр - стоимость строительства одной станции; Сстр = 100 000 000 рублей

N - количество станций; N = 19

ўІСстр = 1 900 000 000 рублей

Затраты на закупку подвижного состава (дизель-поездов) при верхней границе пассажирооборота (руб.) рассчитываются по формуле:

Зд/пВ = 2*Кв * СТваг*КОЛваг , (10)

где Зд/п - затраты на покупку подвижного состава (дизель-поездов);

Кв - количество пар поездов, необходимых для организации движения в соответствии с прогнозируемым высшей границей прогнозируемого пассажирооборота; Кв = 37

СТваг - стоимость одного вагона дизель-поезда; СТваг = 10 000 000 руб.

КОЛваг - количество вагонов в одном поезде; К = 6.

Зд/пВ = 4 440 000 000 руб.

Затраты на закупку подвижного состава (дизель-поездов) при нижней границе пассажирооборота (руб.) рассчитывается по формуле:

Зд/пН = 2*Кн * СТваг*КОЛваг , (11)

где Зд/п - затраты на покупку подвижного состава (дизель-поездов);

Кн - количество пар поездов, необходимых для организации движения в соответствии с прогнозируемым нижней границей прогнозируемого пассажирооборота; Кн = 20

СТваг - стоимость одного вагона дизель-поезда; СТваг = 10 000 000 руб.

КОЛваг - количество вагонов в одном поезде; К = 6.

Зд/пН = 2 400 000 000 руб.

Верхняя граница дохода линии (руб.) рассчитывается по следующей формуле:

Дв = Т*Кпв , (12)

где Дв - верхняя граница дохода линии;

Т - усредненный тариф на проезд; Т = 15руб.

Кпв - прогнозируемая высшая граница значения количества пассажиров в сутки; Кпв = 1 268 060

Дв = 19 020 900

Нижняя граница дохода линии (руб.) рассчитывается по следующей формуле:

Дн = Т*Кпн , (13)

где Дн - нижняя граница дохода линии;

Т - усредненный тариф на проезд; Т = 15 руб.

Кпн - прогнозируемая нижняя граница значения количества пассажиров в сутки; Кпн = 696 440

Дн = 10 446 600

Верхняя граница дневных эксплуатацианных затрат (руб.) рассчитывается по формуле

ЗэксплВ = К2напр * Ктотр * Кв * КОЛваг*

* РАСХтоп * Кповт * КдлРи , (14)

где ЗэксплВ - Верхняя граница эксплуатационных затрат;

К2напр - коэффициент учета двух направлений движения;

К2напр = 2

Ктотр - Поправочный коэффициент затрат на ремонт и техническое обслуживание; Ктотр = 1,2

Кв - количество пар поездов по высшей границе прогноза пассажирооборота;

Кв = 37

КОЛваг - количество вагонов в каждом поезде;

КОЛваг = 6

РАСХтоп - средний расход таплива на 100 км одним вагоном дизель-поезда;

РАСХтоп = 200 л

СТтоп - стоимость одного литра топлива;

СТтоп = 14 руб.

Кповт - среднее количество полных рейсов (кругов), проходимых поездами;

Кповт = 17

КДлРи = Отношение длины одного рейса к расстоянию измерения расхода топлива (100км);

КДлРи = 0,54

ЗэксплВ = 13 042 944

Нижняя граница дневных эксплуатационных затрат (руб.) рассчитывается по формуле:

ЗэксплН = Ктотр * К2напр * Кв * КОЛваг

* РАСХтоп * Кповт * КдлРи , (15)

где ЗэксплН - Нижняя граница эксплуатационных затрат;

Ктотр - Поправочный коэффициент затрат на ремонт и техническое обслуживание; Ктотр = 1,2

К2напр - коэффициент учета двух направлений движения; К2напр = 2

Кн - количество пар поездов по нижней границе прогноза пассажирооборота;

Кн = 20

КОЛваг - количество вагонов в каждом поезде; КОЛваг = 6

РАСХтоп - средний расход топлива на 100 км одним вагоном дизель-поезда;

РАСХтоп = 200 л

СТтоп - стоимость одного литра топлива; СТтоп = 14 руб

Кповт - средние количество полных рейсов (кругов), проходимых поездами;

Кповт = 17

КДлРи = Отношение длины одного рейса к расстоянию измерения расхода топлива (100км); КДлРи = 0,54

ЗэксплН = 7 050 240

Верхняя граница дневных затрат на оплату труда (руб.) рассчитывается по формуле:

ЗотВ = (СРЗПмаш * Кв * КОЛмаш1п * КОЛсм * 1,1) / 30 +

+ (СРЗПстперс * Кст * К1ст)/30 +

+ (СРЗПдепо * *КОЛдепо) / 30 , (16)

где Зв - верхняя граница дневных затрат на оплату труда;

СРЗПмаш - средняя заработная плата одного машиниста; СРЗПмаш = 25 000 руб.

Кв - количество поездов при верхнем значении пассажирооборота; Кв = 37

КОЛмаш1п - количество машинистов одного поезда; КОЛмаш1п = 2

КОЛсм - количество смен; КОЛсм = 3

СРЗПстперс - средняя зарплата станционного персонала; СРЗП = 15000 руб

Кст - количество пассажирских станций; Кст = 19

К1ст - количество персонала одной станции; К1ст = 10 человек

СРЗПдепо - средняя зарплата сотрудников депо; СРЗПдепо = 20 000

КОЛдепо - количество сотрудников депо; КОЛдепо = 200

ЗотВ = 487 533

Нижняя граница дневных затрат на оплату труда (руб.) калькулируется по формуле:

ЗотН = (СРЗПмаш * Кн * КОЛмаш1п * КОЛсм * 1,1)/30 +

+ (СРЗПстперс * Кст * К1ст) / 30 +

+ (СРЗПдепо * КОЛдепо) / 30 , (17)

где Зв - верхняя граница дневных затрат на оплату труда;

СРЗПмаш - средняя заработная плата одного машиниста; СРЗПмаш = 25 000 руб

Кн - количество поездов при нижнем значении пассажирооборота; Кв = 20

КОЛмаш1п - количество машинистов одного поезда; КОЛмаш1п = 2

КОЛсм - количество смен; КОЛсм = 3

СРЗПстперс - средняя зарплата станционного персонала; СРЗП = 15000 руб

Кст - количество пассажирских станций; Кст = 19

К1ст - количество персонала одной станции; К1ст = 10 человек

СРЗПдепо - средняя зарплата сотрудников депо; СРЗПдепо = 20 000

КОЛдепо - количество сотрудников депо; КОЛдепо = 200

ЗотН = 375 333

Затраты на амортизацию отновных фондов (руб.) по верхней границе пассажирооборота рассчитываются по формуле:

Зо/фВ = Зд/пВ + Зст + Здепо / 365 * 8 , (18)

где Зд/пВ - средние затраты на приобретение дизель-поездов при верхней границе пассажирооборота; Зд/пВ = 4 440 000 000 руб.

ўІСстр - суммарная стоимость строительства и оборудования пассажирских станций; ўІСстр = 1 900 000 000 руб.

Здепо - прогнозируемая средняя стоимость строительства депо; Здепо = 3 300 000 000 руб.

Зо/фВ = 3 404 109 руб.

Затраты на амортизацию отновных фондов по нижней границе пассажирооборота (руб.) считаются по формуле:

Зо/фН = Зд/пН + Зст + Здепо / 365 * 8 , (19)

где Зд/пН - затраты на приобретение дизель-поездов при верхней границе пассажирооборота; Зд/пВ = 2 400 000 000 руб.

ўІСстр - суммарная стоимость строительства и оборудования пассажирских станций; ўІСстр = 1 900 000 000 руб.

Здепо - прогнозируемая стоимость строительства депо; Здепо = 3 300 000 000 руб.

Зо/фН = 2 705 479 руб.

Верхняя граница срока окупаемости проекта введения пассажирского движения при использовании дизель-поездов (лет) определяется по формуле:

СОВдизель = (Кпрзатр*(ўІСстр + Зд/пВ) / *(ДВ -- ЗэксплВ - ЗотВ - Зо/фВ)) / 365, (20)

где СОВдизель = верхняя граница срока окупаемости;

Кпрзатр - поправочный коэффициент сопутствующих затрат;

ўІСстр - затраты на строительство и оборудование пассажирских станций (руб.);

Зд/пВ - затраты на закупку дизель поездов в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ДВ - дневной доход проекта при в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ЗэксплВ - затраты на эксплуатацию подвижного состава в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ЗотВ - затраты на оплату труда персонала в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

Зо/фВ - затраты на амортизацию основных фондов (руб.).

СОВдизель = 10,46 года

Нижняя граница срока окупаемости проекта введения пассажирского движения при использовании дизель-поездов (лет) рассчитывается по формуле:

СОНдизель = (Кпрзатр*(ўІСстр + Зд/пН) / (ДВ -

- ЗэксплН - ЗотН - Зо/фН)) / 365 , (21)

где СОНдизель = верхняя граница срока окупаемости;

Кпрзатр - поправочный коэффициент сопутствующих затрат;

ўІСстр - затраты на строительство и оборудование пассажирских станций (руб.);

Зд/пН - затраты на закупку дизель поездов в соответствии с вехней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ДН - дневной доход проекта при в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ЗэксплН - затраты на эксплуатацию подвижного состава в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ЗотН - затраты на оплату труда персонала в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

Зо/фН - затраты на амортизацию основных фондов (руб.).

СОНдизель = 47,93 года

Расчет верхней и нижней границы срока окупаемости проекта введения пассажирского сообщения на Малом Кольце Московской железной дороги при помощи электропоездов

Затраты на закупку подвижного состава (электропоездов) при верхней границе пассажирооборота рассчитываются по формуле:

Зэ/пВ = 2*Кв * СТваг * КОЛваг , (22)

где Зэ/пВ - затраты на покупку подвижного состава (электропоездов) при верхней границе прогнозируемого пассажирооборота;

Кв - количество пар поездов, необходимых для организации движения в соответствии с прогнозируемым высшей границей прогнозируемого пассажирооборота; Кв = 37

СТваг - стоимость одного вагона электропоезда; СТваг = 7 000 000 руб.

КОЛваг - количество вагонов в одном поезде; К = 6

Зэ/пВ = 3 108 000 000 руб

Затраты на закупку подвижного состава (электропоездов) при нижней границе пассажирооборота (руб.) рассчитываются по формуле:

Зэ/пН = 2*Кн * СТваг*КОЛваг , (23)

где Зэ/пН - затраты на покупку подвижного состава (электропоездов) при нижней границе пассажирооборота;

Кн - количество пар поездов, необходимых для организации движения в соответствии с нижней границой прогнозируемого пассажирооборота;

Кн = 20

СТваг - стоимость одного вагона электропоезда; СТваг = 7 000 000 руб.

КОЛваг - количество вагонов в одном поезде; К = 6

Зэ/пН = 1 680 000 000 руб.

Стоимость электрификации линий Малого Кольца Московской железной дороги (руб.) рассчитывается по формуле:

СТэл = СрСт1км * Дл , (24)

где СТэл - стоимость электрификации Малого Кольца Московской железной дороги;

Дл - длина Малого Кольца Московской железной дороги; Дл = 54 км

СрСт1км - средняя стоимость электрификации одного километра двухпутного направления железной дороги; СрСт1км = 18 000 000 руб.

СТэл = 972 000 000

Верхняя граница дневных эксплуатационных затрат (руб.) определяется по формуле:

ЗэксплВ = К2напр * Ктотр * Кв * КОЛваг *

* РАСХэн * Кповт * КдлРи , (25)

где Зэкспл

В - Верхняя граница эксплуатацианных затрат;

К2напр - коэффициент учета двух направлений движения;

К2напр = 2

Ктотр - Поправочный коэффициент затрат на ремонт и техническое обслуживание;

Ктотр = 1,2

Кв - количество пар поездов по высшей границе прогноза пассажирооборота;

Кв = 37

КОЛваг - количество вагонов в каждом поезде; КОЛваг = 6

РАСХэн - средние потребление электроэнергии на 100 км одним вагоном электропоезда; РАСХэн = 1500 Квт

Стэн - стоимость одного Квт электроэнергии; Стэн = 0, 92 руб.

Кповт - среднее количество полных рейсов (кругов), проходимых поездами;

Кповт = 17

КдлРи = Отношение длины одного рейса к расстоянию измерения расхода электроэнергии (100км); КдлРи = 0,54

ЗэксплВ = 12 227 000

Нижняя граница дневных эксплуатационных затрат (руб.) рассчитывается следующим образом:

ЗэксплН = К2напр * Ктотр * Кн *

* КОЛваг * РАСХэн * Кповт * КдлРи , (26)

где ЗэксплН - Верхняя граница эксплуатационных затрат;

К2напр - коэффициент учета двух направлений движения; К2напр = 2

Ктотр - Поправочный коэффициент затрат на ремонт и техническое обслуживание; Ктотр = 1,2

Кн - количество пар поездов по высшей границе прогноза пассажирооборота;

Кн = 37

КОЛваг - количество вагонов в каждом поезде; КОЛваг = 6

РАСХэн - средние потребление электроэнергии на 100 км одним вагоном электропоезда; РАСХэн = 1500 Квт

СТэн - стоимость одного Квт электроэнергии; СТэн = 0,92 руб.

Кповт - средние количество полных рейсов (кругов), проходимых поездами;

Кповт = 17

КДлРи = Отношение длины одного рейса к расстоянию измерения расхода электроэнергии (100км); КДлРи = 0,54

ЗэксплВ = 6 608 000

Затраты на амортизацию основных фондов при верхней границе пассажирооборота при использовании электропоездов (руб.) рассчитываются по формуле:

Зо/фВ = (Зэ/пВ + Зст + Здепо + СТэл) / 365 * 8 , (27)

где Зэ/пВ - затраты на приобретение электропоездов при верхней границе пассажирооборота; Зэ/пВ = 3 108 000 000 руб.

ўІСстр - суммарная стоимость строительства и оборудования пассажирских станций; ўІСстр = 1 900 000 000 руб.

Здепо - прогнозируемая стоимость депо; Здепо = 3 300 000 000 руб.

СТэл - затраты на электрификацию Малого Кольца Московской железной дороги; СТэл = 972 000 000 руб.

Зо/фВ = 3 280 822 руб

Затраты на амортизацию основных фондов (руб.) при нижней границе пассажирооборота при использовании электропоездов рассчитываются по формуле:

Зо/фН = (Зэ/пН + Зст + Здепо + СТэл) / 365 * 8 , (28)

где Зэ/пН - затраты на приобретение электропоездов при верхней границе пассажирооборота; Зэ/пН = 1 680 000 000 руб.

ўІСстр - суммарная стоимость строительства и оборудования пассажирских станций; ўІСстр = 1 900 000 000 руб.

Здепо - прогнозируемая стоимость депо; Здепо = 3 300 000 000 руб.

СТэл - затраты на электрификацию Малого Кольца Московской железной дороги; СТэл = 972 000 000 руб.

Зо/фН = 2 791 781 руб.

Нижняя граница срока окупаемости проекта введения пассажирского движения при использовании электропоездов (лет) рассчитывается так:

СОВэп = (Кпрзатр*(ўІСстр + Зэ/пВ + СТэл) / *(ДВ -

- ЗэксплВ - ЗотВ - Зо/фВ)) / 365 , (29)

где СОВэл - нижняя граница срока окупаемости;

Кпрзатр - поправочный коэффициент сопутствующих затрат;

ўІСстр - затраты на строительство и оборудование пассажирских станций (руб.);

Зэ/пВ - затраты на закупку электропоездов в соответствии с нижней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

СТэл - стоимость электрификации Малого Кольца Московской железной дороги (руб.);

ДВ - дневной доход проекта при в соответствии с нижней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ЗэксплВ - затраты на эксплуатацию подвижного состава в соответствии с нижней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ЗотВ - затраты на оплату труда персонала в соответствии с нижней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

Зо/фВ - затраты на амортизацию основных фондов (руб.).

СОВэп = 6,82 года

Верхняя граница срока окупаемости проекта введения пассажирского движения при использовании электропоездов (лет) рассчитывается по формуле:

СОНэп = (Кпрзатр*(ўІСстр + Зэ/пН + СТэл) / *(ДН -- ЗэксплН - ЗотН - Зо/фН)) / 365 , (30)

где СОНэл = верхняя граница срока окупаемости;

Кпрзатр - поправочный коэффициент сопутствующих затрат;

ўІСстр - затраты на строительство и оборудование пассажирских станций (руб.);

Зэ/пН - затраты на закупку электропоездов в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

СТэл - стоимость электрификации Малого Кольца Московской железной дороги (руб.);

ДН - дневной доход проекта в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ЗэксплН - затраты на эксплуатацию подвижного состава в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

ЗотН - затраты на оплату труда персонала в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота (руб.);

Зо/фН - затраты на амортизацию основных фондов (руб.).

СОНэп = 23,75 года

Итак, в результате исследования мы вычислили, что и верхнее и нижнее прогнозируемые значения показателя срока окупаемости проекта введения пассажирского движения на Малом Кольце Московской железной дороги являются меньшими, то есть, более выгодными при организации движения электропоездов (Таблица 12). Этот факт вызван более низкими эксплуатационными расходами на электроподвижной состав, а также достаточно большим населением города Москвы и, следовательно, потенциально большим пассажиропотоком (Приложение 4).

Таблица 12. Срок окупаемости проекта введения пассажирского движения на Малом Кольце Московской железной дороги.

Вид ТС	Нижняя граница прогноза срока окупаемости, лет	Верхняя граница прогнозасрока окупаемости, лет
Дизель-поезда	10,46	47,93
Электропоезда	6,82	23,75

Верхняя граница ежегодной прибыли от пассажирских перевозок на Малом Кольце Московской Железной Дороги после полной окупаемости рассчитывается по формуле:

ПРВ = (ДВ - ЗэксплВ - ЗотВ - Зо/фВ) , (31)

где ДВ - дневной доход проекта в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота;

ЗэксплВ - затраты на эксплуатацию подвижного состава в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота;

ЗотВ - затраты на оплату труда персонала в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота;

Зо/фВ - затраты на амортизацию основных фондов.

ПРВ = 761 504 610 руб.

Нижняя граница ежегодной прибыли от пассажирских перевозок на Малом Кольце Московской Железной Дороги после полной окупаемости рассчитывается по формуле:

ПРН = (ДН - ЗэксплН - ЗотН - Зо/фН) , (32)

где ДН - дневной доход проекта в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота;

ЗэксплН - затраты на эксплуатацию подвижного состава в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота;

ЗотН - затраты на оплату труда персонала в соответствии с верхней границей прогнозируемого пассажирооборота;

Зо/фН - затраты на амортизацию основных фондов.

ПРН = 115 175 020 р

Заключение

В данном дипломном проекте была проанализирована целесообразность введения пассажирского движения на Малом Кольце Московской железной дороги. Для этого было проведено исследование, направленное на выявление доли потенциальных пассажиров Малого Кольца среди пассажиров различных видов общественного транспорта г. Москвы. В ходе данного исследования был произведен выборочный маркетинговый опрос пассажиров различных видов общественного транспорта Москвы на предмет потенциальной лояльности к использованию для собственных поездок Малого Кольца Московской железной дороги. В результате исследования была выявлена верхняя и нижняя границы потенциальной доли Малого Кольца в суммарном пассажирообороте общественного транспорта Москвы. По оптимистичному и пессимистичному прогнозам она составляет, соответственно, 7,33% и 4,03%. Это соответствует количеству пассажиров, равному 1 268 060 и 696 440.

По итогам маркетингового анализа был рассчитан срок окупаемости данного проекта при использовании дизельных поездов и электропоездов. При использовании дизельных поездов срок окупаемости составляет от 10,46 до 47,93 лет, соответственно, по пессимистичному и оптимистичному прогнозу. При использовании электропоездов эти показатели, соответственно, составляют 6,82 и 23,75 лет. Срок окупаемости был рассчитан без учета временных затрат на организацию движения (строительство станций, электрификацию), которые составят не менее одного года.

Основываясь на вышеприведенных данных можно сделать вывод о том, что несмотря на сравнительно большие временные и финансовые затраты на электрификацию, для данной ситуации наиболее выгодным является использование электропоездов. Это обусловлено, прежде всего, сочетанием двух факторов: сравнительно низких эксплуатационных затрат электропоездов и относительно большого количества потенциальных пассажиров в Москве. Для подобного рода проектов данные сроки являются приемлемыми, несмотря на то, что они превышают в несколько раз среднестатистические сроки окупаемости большей части проектов в области малого и среднего бизнеса. Помимо сроков окупаемости данный проект имеет огромное значение для оптимизации пассажиропотоков г. Москвы. Ввод пассажирского движения на Малом Кольце Московской Железной дороги позволит разгрузить другие виды общественного транспорта, такие как метро, радиальные железнодорожные линии, линии наземного городского транспорта, пролегающие вблизи районов Малого Кольца. Помимо этого, предполагается, что транспортные услуги Малого Кольца Московской железной дороги могут привлечь также определенную долю жителей города, использующих для своих поездок личный автотранспорт.

Список использованной литературы

1. Алексеев В.Д., Мордвинкин Н.А. «Осмотр и ремонт вагонов в поездах», М.: Транспорт, 1981.

2. Алексеев В.Д., Ножевников А.М. «Научная организация труда в вагонном хозяйстве», М.: Транспорт, 1968.

3. Либман А.3., Демченков Г.И. «Вагонное хозяйство»: Пособие по дипломному проектированию. М.: Транспорт, 1983.

4. Аксенов И.Я. «Единая транспортная система»: Учебник для вузов. - М.: Высшая школа, 1991.

5. Громов Н.Н., Панченко Т.А., Чудновский А.Д. «Единая транспортная система»: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1987. - 304с.

6. Козьева И.А., Кузьбожев Э.Н. «Экономическая география и регионалистика»: Учебное пособие для вузов. - Курск: КГТУ, 2000. с. 121-130.

7. Перепелюк А.В., Бондаренко В.О., Мироненко Л.А.. «Экономика промышленного транспорта»: Учебник для вузов. - М.: Высшая школа, 1987 -336с.

8. Экономическая география транспорта / Под ред. М.М. Казанского - М.: Транспорт, 1991. 280 с.

9. Гражданское право. Учебник. Том 2. / Под ред. А.П.Сергеева и Ю.К. Толстого, Сп-б.: Проспект. 1998г.

10. Персианов В.А., Мухаметдинов И.Б. Себестоимость поездки. // Городское хозяйство Москвы. - 1987, №7 - с.24-26.

10. Персианов В.А., Скалов К.Ю., Усков Н.С. «Моделирование транспортных систем», - М.: Транспорт. 1972 - 208 с.

11. Свиткин М.3. От менеджмента качества - к качеству менеджмента. // Стандарты и качество. - 1999, №12 - с.44-48.

12. Спирин И.В. Основные направления совершенствования перевозок пассажиров в больших городах. - М.: МГЦНТИ, 1987 - с.28.

13. «Теория вероятностей». Учебник. Под ред. Зарубина В.С., Крищенко А.П. - М.: Изд-во МГТУ им. Н.Э. Баумана, 1999 - 456 с.

14. Трихунков М.Ф. «Транспортное производство в условиях рынка: Качество и эффективность», - М.: Транспорт, 1993 - 255 с.

15. Улицкий М.П., Савченко-Бельский К.А., Тихомиров Е.Ф. и др. «Организация, планирование и управление в автотранспортных предприятиях (учебник для вузов)», - М.: Транспорт, 1994.

16. Файоль А., Эмерсон Г., Тейлор Ф., Форд Г. «Управление - это наука и искусство», - М.: Издательство «Республика», 1992 - 351 с.

17. Федоров Л.С., Глухов А.К. О государственной политике в области городского пассажирского транспорта. // Вестник транспорта ГУУ - М.: 2003.

Приложение 1

Прогнозируемые вероятные значения долей сегментов

Приложение 2

Величина долей сегментов потенциальных и лояльных потенциальных пассажиров Малого Кольца Московской железной дороги в среднем дневном пассажирообороте различных видов общественного транспорта

Величина долей сегментов потенциальных пассажиров Малого Кольца Московской железной дороги

Величина долей сегментов лояльных потенциальных пассажиров Малого Кольца Московской железной дороги

Приложение 3

Верхняя и нижняя границы прогноза пассажиропотока Малого Кольца Московской железной дороги

Верхняя и нижняя границы доли сегмента потенциальных пассажиров Малого Кольца Московской железной дороги в общем пассажиропотоке общественного транспорта Москвы

Верхняя и нижняя граница прогнозируемого дневного пассажиропотока

Приложение 4

Срок окупаемости проекта введения пассажирского движения на Малом Кольце Московской железной дороги при использовании дизельных поездов и электропоездов

Размещено на http://www.allbest.ru