Автосцепное устройство

Размещено на http://www.allbest.ru/

7

РЕФЕРАТ

АВТОСЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО

2009 г.

Содержание

Введение

1. Основные элементы конструкции и технические данные сборочной единицы

1.1 Назначение узла и детали

1.2 Описание конструкции (с перечнем входящих деталей)

1.3 Характеристика материалов (ГОСТ, химический состав, механические свойства

2. Периодичность и сроки ремонта, техническое обслуживание автосцепки

3. Характерные неисправности и повреждения, их причины и способы устранения

3.1 Статистика отказов узла или изделия в эксплуатации

4. Выбор и обоснование принятого метода восстановления деталей и узлов автосцепки СА-З

5. Разработка технологического процесса и технологии ремонта по смене автосцепки при текущем отцепочном ремонте

Список используемой литературы

Приложение

Введение

Перевод подвижного состава железных дорог с винтовой упряжи на автосцепку был начат в 1935 г. и осуществлялся постепенно путем оборудования эксплуатировавшегося подвижного состава автосцепным устройством на ремонтных предприятиях.

В 1957 г. перевод на автосцепку подвижного состава был полностью завершен, что позволило в результате увеличения веса поездов в несколько раз повысить пропускную способность грузонапряженных линий, увеличить переработку вагонов на сортировочных станциях, ускорить оборот вагонов. Была ликвидирована опасная профессия сцепщика вагонов, повысилась безопасность движения поездов вследствие сокращения количества их обрывов (в 50-60 раз).

Применяемое в настоящее время автосцепное устройство существенно отличается от исходного варианта. Это отличие заключается в значительном повышении прочности деталей, передающих усилие на раму единицы подвижного состава, надежности действия устройства в эксплуатации, энергоемкости поглощающих аппаратов. Указанное повышение достигнуто при обеспечении взаимозаменяемости узлов и деталей автосцепного устройства.

Прочность корпуса автосцепки по сравнению с прежним вариантом, была повышена в три раза путем применения легированных сталей, эффективных режимов термообработки, совершенствования конструкции.

Таким образом, по мере усложнения условий эксплуатации, автосцепное устройство совершенствовалось и в настоящее время в целом удовлетворяет современным требованиям.

1. Основные элементы конструкции и технические данные сборочной единицы

1.1 Назначение узла и детали

Автосцепки могут быть разделены на две группы: механические автосцепки, автоматические сцепляющие единицы подвижного состава и унифицированные автосцепки, которые, помимо сцепления, обеспечивают соединение межвагонных коммуникаций, включающих в себя один или два воздухопровода, а при необходимости и контакты электро- и радиоцепей, а также паропроводы отопления.

Механические автосцепки применяются для сцепления грузовых и пассажирских вагонов общего назначения: при этом межвагонные коммуникации соединяются вручную. Унифицированные автосцепки устанавливают на специальном подвижном составе: вагонах метрополитенов, некоторых типах зарубежных электро- и дизель-поездов и др.

Автосцепные устройства подвижного состава общего назначения отечественных железных дорог бывают двух типов: вагонного и паровозного.

Автосцепное устройство вагонного типа устанавливается на грузовых и пассажирских вагонах, тепловозах, электровозах, вагонах дизель- и электропоездов и тендерах паровозов, а паровозного - на паровозах, мотовозах, автодрезинах и некоторых специальных вагонах.

1.2 Описание конструкции (с перечнем входящих деталей)

Автосцепка 13 (рис.1) служит для сцепления единиц подвижного состава, а также передачи тяговых и ударных нагрузок. Поглощающий аппарат 5 смягчает удары и рывки, предохраняя подвижной состав, грузы и пассажиров от вредных динамических воздействий. Тяговый хомут 6 через клин 8 передает поглощающему аппарату тяговое усилие от автосцепки. Передний 9 и задний 1 упоры (объединенные упорные угольники), расположенные между стенками хребтовой балки, передают нагрузку на раму. На современном подвижном составе передний упор отлит вместе с ударной розеткой. Тяговые усилия передаются от поглощающего аппарата на передний упор через упорную плиту 7. Задний упор воспринимает ударные нагрузки непосредственно от корпуса поглощающего аппарата.

Ударная розетка упора 9 предназначена для усиления концевой балки рамы вагона или локомотива и восприятия в некоторых случаях части удара непосредственно от автосцепки наряду с поглощающим аппаратом.

Центрирующий прибор, состоящий из двух маятниковых подвесок 11 и центрирующей балочки 12, возвращает автосцепку после бокового отклонения в центральное положение. Расцепной привод служит для расцепления автосцепок. Он состоит из расцепного рычага 3, цепи 4 и поддерживающих деталей - кронштейнов фиксирующего 2 и поддерживающего 10, укрепленных на концевой балке. Поддерживающая планка 4 удерживает автосцепку в горизонтальном положении и на определенной высоте.

1.3 Характеристика материалов (ГОСТ, химический состав, механические свойства

Применяемые материалы зависят от назначения деталей автосцепного устройства. Основные детали - изготавливаются стальным литьем по ГОСТ 22703-91. Согласно этому стандарту, корпус, автосцепки и тяговый хомут - т.е. детали, передающие продольные нагрузки изготавливаются по первой группе указанного стандарта, имеющего высокие механические свойства металла. Предел текучести не менее 400 МПа (40 кг/мм²), а предел прочности не менее 540 МПа (54 кг/мм²). Ударная вязкость при температуре - 60⁰ С не менее 25 Дж/см². Для деталей второй группы - упоры, детали механизма сцепления, центрирующая балочка имеют несколько меньшие значения механических свойств. Высокие механические свойства достигаются путем легирования литой углеродистой стали марганцем, кремнием, хромом и в незначительном количестве медью, ванадием, титаном. После отливки детали, передающие продольные нагрузки могут подвергаться закалке и отпуску. Вновь изготовленные автосцепки при испытании на растяжении с разницей между продольными осями 50 мм должны давать нагрузку начала текучести не менее 2,5 МН (250 т).

Штампованные детали - клин тягового хомута, маятниковые подвески, упорная плита, клин, корпус, вкладыш поглощающего аппарата изготавливают из легированной стали 38 ХС по ГОСТ 4543-71, имеющий предел текучести не менее 700 МПа (70 кг/мм²).

Корпуса поглощающих пружинно-фрикционных аппаратов изготавливаются из литых сталей по ГОСТ 22253-76.

В целях повышения прочности деталей помимо закалки и отпуска применяют повышенное содержание углерода (до 0,35 %). Пружины поглощающих аппаратов изготавливают из сталей марок 55 С2 или 60 С2ХФА по ГОСТ 14959-79.

Поддерживающая плита изготавливается как в литом варианте - ГОСТ 977-88, так и из листовой малоуглеродистой стали. Болты и гайки изготавливаются из стали по ГОСТ 380-94.

Гарантийный срок работы вновь изготовленных автосцепок и тяговых хомутов установлен 2 года для первой категории качества и 3 года для поглощающего аппарата, автосцепки и тягового хомута высшей категории качества.

устройство автосцепка технология ремонт

2. Периодичность и сроки ремонта, техническое обслуживание автосцепки

В процессе эксплуатации вагонного парка происходят естественный износ и старение элементов, а также повреждение вагонов в результате соударения при роспуске с горок, взаимодействия с погрузочно-разгрузочной техникой, перевозимым грузом и рядом других причин.

Для восстановления работоспособности вагонов, обеспечения их безаварийной работы и качественных перевозок грузов и пассажиров производится техническое обслуживание и ремонт вагонов.

Под системой технического обслуживания и ремонта вагонов проводимые с определенной периодичностью виды работ по поддержанию и восстановлению работоспособности оборудования. Основными видами работ являются: техническое обслуживание, текущий деповской и капитальный ремонт. Техническое обслуживание (ТО) - включает в себя комплекс работ для поддержания вагонов в исправности или только работоспособности при подготовке и использовании их по назначению.

Текущий ремонт (ТР) - вагонов необходим для обеспечения или восстановления их работоспособности и состоит в замене или восстановлении отдельных элементов. Для вагонов техническое обслуживание и ремонт выполняются в сроки и по нормативам, установленным системой технического обслуживания и ремонта для вагонов парка МПС РФ и другого транспорта.

Нормативной документацией для системы технического обслуживания и ремонта вагонов является приказ № 7/ЦЗ от 18 декабря 1995 г. для грузовых вагонов. Кроме контроля автосцепного устройства при техническом обслуживании вагонов, его подвергают наружному и полному осмотрам.

Наружный осмотр - без снятия с вагона узлов и деталей автосцепного устройства выполняют при текущем отцепочном ремонте и единой технической ревизии вагонов. Перед выполнением наружного осмотра автосцепного устройства очищают от загрязнения или снега, проверяют его комплектность, наличие трещин или изгибов, соответствие узлов и деталей нормам, установленным для данного осмотра.

Полный осмотр автосцепного устройства - выполняют в контрольном пункте автосцепки (КПА) депо и отдельных по ремонту автосцепки вагоноремонтных заводов. При этом съемные детали и узлы автосцепного устройства снимают с вагона независимо от их состояния. Несъемные детали проверяют и ремонтируют на вагоне, за исключением случаев, требующих снятия. Полный осмотр автосцепного устройства производится:

вагонов при капитальном и деповском ремонте;

электровозов при капитальном, среднем, текущих ремонтах по специальному регламенту, ТР-2, ТР-3, а также при каждом четвёртом ТР или ТР-1;

тепловозов при капитальном, среднем, текущих ремонтах ТР по специальному регламенту, ТР-2, ТР-3, а также при каждом втором ТР или ТР-1;

вагонов дизель и электропоездов при капитальном и текущих ремонтах
ТР-2, ТР-3;

паровозов при подъемочном ремонте.

Ремонт и проверка автосцепного устройства подвижного состава при полном осмотре производятся в контрольных пунктах автосцепки (ЮТА) депо и отделениях по ремонту автосцепки вагоно- и локомотиворемонтных заводов, имеющих специальные удостоверения установленной формы, выдаваемые Департаментом вагонного хозяйства (ЦВ) МПС РФ. Размещение технологической оснастки в пунктах ремонта автосцепного устройства должно обеспечивать выполнение требований действующей Инструкции, а также техники безопасности и промышленной санитарии. Контрольные пункты автосцепки депо и отделения ремонтных заводов должны иметь необходимую технологическую оснастку, два комплекта проверочных и один комплект контрольных шаблонов. Шаблоны проверяются на ремонтных предприятиях не реже одного раза в год с постановкой даты проверки согласно Методическим указаниям контроля СДК для автосцепных устройств вагонов РД 32 ЦВ-ЦЛ 027 91; в такие же сроки контролируются и шаблоны, применяемые в эксплуатации.

При полном осмотре съемные узлы и детали автосцепного устройства снимают с подвижного состава независимо от их состояния и направляют в КПА или отделение по ремонту автосцепки завода для проверки и ремонта.

К несъемным деталям автосцепного устройства относятся: ударная розетка, передние и задние упоры, располагающиеся на хребтовой балке, детали расцепного привода (фиксирующий кронштейн, кронштейн и расцепной рычаг). Ремонт и проверку несъемных деталей производят на подвижном составе, за исключением случаев, требующих их демонтажа.

Детали автосцепного устройства, снятые с подвижного состава и подлежащие проверке и ремонту, должны быть очищены от грязи средствами, имеющимися в распоряжении пункта ремонта. После очистки корпус автосцепки, тяговый хомут, клин (валик) тягового хомута, маятниковые подвески центрирующего прибора, болты паровозной розетки должны быть подвергнуты неразрушающему контролю. Неразрушающий контроль производится в соответствии с Технологической инструкцией по испытанию на растяжение и неразрушающему контролю деталей вагонов. Детали, не имеющие маркировки предприятия-изготовителя, ремонту не подлежат и сдаются в металлолом. При этом на каждый утилизированный корпус автосцепки составляется акт.

Все сварочные и наплавочные работы при ремонте автосцепного устройства выполняются в соответствии с требованиями Инструкции по сварке и наплавке при ремонте вагонов. Слесарные, станочные работы и правка изогнутых деталей выполняются в соответствии с требованиями Типовых технологических карт для ремонта автосцепного устройства.

Детали, отвечающие требованиям Инструкции по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подают на комплектовочные стеллажи или на стеллажи для исправных деталей. Изогнутые детали транспортируют для выправления, а изношенные -- в сварочные кабины для наплавки; туда же направляют детали, имеющие трещины, которые разрешается заваривать. После наплавки детали подвергают механической обработке для придания им соответствующих размеров и шероховатости поверхности.

Обработанные и проверенные детали автосцепок и поглощающих аппаратов подают на комплектовочные стеллажи или стеллажи исправных деталей. После комплектовки проверяют взаимодействие деталей автосцепки и правильность сборки поглощающего аппарата. На отремонтированные или проверенные узлы и детали автосцепного устройства ставят клейма установленного образца.

После ремонта и окраски узлы и детали транспортируют на склад или в соответствующий цех для постановки на подвижной состав.

Соблюдение действующих нормативно-технических требований по ремонту автосцепного устройства проверяют руководители вагонной, пассажирской и локомотивной служб, начальники отделов вагонного, локомотивного хозяйств и пассажирских сообщений отделений, начальники вагонного (локомотивного) депо или их заместители в соответствии с личными нормативами, а на ремонтных заводах главный инженер и начальник отдела технического контроля (ОТК) с записью в журнале ремонта.

Схема размещения оборудования в КПА, показанная на рис. 3.1 рекомендуется как типовая для грузовых вагонных депо.

Автосцепки, снятые с вагонов, ставят на передвижную кассету 1 и направляют в моечную машину 33. После обмывки и просушки автосцепки устанавливают на позицию накопления 32. Проверка деталей автосцепки и дефектоскопирование ее корпуса выполняются на стенде 31. Детали автосцепки, не требующие ремонта комплектуют и устанавливают на стенд 3, причем на все из них ставят клейма о проверке с указанием даты полного осмотра и номера, присвоенного ремонтному пункту.

Детали, требующие наплавки изношенных мест, направляют на сварочные позиции. Наплавку изношенных мест контура зацепления и других элементов корпуса автосцепки выполняют на установке УНА-2 (поз. 20,21). Здесь же производят обработку наплавленных поверхностей контура зацепления. Другие детали автосцепки наплавляют на приспособлении 15. Если наплавка контура зацепления не требуется, а нужна лишь наплавка внутренних элементов корпуса, то ее выполняют на стенде 18. Для ремонта перемычки хвостовика электрошлаковым методом предусмотрена специальная установка 19.

После наплавки детали автосцепки подвергают механической обработке, которая выполняется на стендах 5, 6, на поперечно-строгальном 7 и горизонтально-фрезерном 22 станках с применением приспособлений 23,24,25, на сверлильном 27 и точильно-шлифовальном 28 станках.

Изогнутые детали автосцепки выправляют на прессах 9 и 10 с предварительным подогревом в электропечи 11.

Обработанные и выправленные детали автосцепки направляют на стенд сборки 3, где их проверяют, производят сборку автосцепки и ее приемку.

Для ремонта поглощающих аппаратов, тяговых хомутов, упорных плит и ряда других деталей автосцепного устройства в контрольном пункте имеется специальное оборудование: манипулятор 34 для перемещения деталей, пресс 35 и стенд 36 для разборки и сборки поглощающих аппаратов, стенд 37 для дефектоскопирования ряда деталей, 38 оборудование для проверки узлов и деталей автосцепного устройства.

Детали перемещают с помощью кран-балки 26 и рольгангов 8, 29, 39. Позиции 13,14,16,17- сварочное оборудование, 12, 40, 41, 42 -- позиции накопления и складывания, 4 -- стенд-кассета, 2 -- поворотный круг.

После ремонта детали и узлы автосцепного устройства окрашивают и ставят на них клейма. Новые детали механизма сцепления автосцепки, не бывшие в ремонте, должны быть проверены шаблонами. На годные детали ставят клейма, а на забракованные оформляют акты-рекламации, которые направляют установленным порядком заводам-изготовителям. Новые поглощающие аппараты и автосцепки в собранном виде шаблонами не проверяют и не клеймят.

В каждом контрольном пункте должны быть: инвентарная книга КПА (отделения) оборудования, технологической оснастки, приспособлений, контрольно-измерительного инструмента; журнал по учету периодических проверок и клеймения шаблонов; журнал регистрации отремонтированных автосцепок и тяговых хомутов; книга регистрации испытаний на растяжение стяжных болтов поглощающих аппаратов.

Приведенная организация ремонта целесообразна при сменной программе 20--30 автосцепок. Контрольные пункты автосцепки с небольшой программой (около 2000 автосцепок в год) могут быть организованы на меньшей площади при вспомогательном цехе депо, для того чтобы использовать станочное оборудование этого цеха.

В отделении по ремонту автосцепки на заводах в основном установлен такой же порядок работы, как и в контрольных пунктах. Исключение составляют отдельные, наиболее крупные заводы, где в целях сокращения вспомогательных операций применяется конвейерный метод ремонта, при котором ремонтируемые детали перемещаются по конвейеру от одной ремонтной позиции к другой. Такой метод ремонта используют и некоторые вагонные депо, однако вследствие меньшего объема ремонта автосцепок, поступающих для полного осмотра, конвейерная система для депо не дает заметного эффекта.

Все контрольные пункты и отделения по ремонту автосцепки должны иметь специальные удостоверения, выдаваемые ЦВ на производство полного осмотра и ремонта автосцепного устройства.

Для разборки, осмотра и проверки деталей в контрольных пунктах предусмотрены специализированные рабочие места и технологическая оснастка, позволяющая быстро и качественно выполнить эти работы.

Капитальный ремонт (КР) - для восстановления их работоспособности путем замены или восстановления ресурса до следующего капитального ремонта основных узлов и элементов.

Деповской ремонт (ДР) - для поддержания вагонов в исправном состоянии между капитальными ремонтами.

При выпуске из ремонта на торце кузова вагона наносится трафарет «по пробегу», дата проведения планового ремонта, дата следующего планового ремонта, место проведения ремонта, пункт приписки вагона.

Разрешается производство деповского ремонта и единой технической ревизии с перепробегом не более 10% от норматива. Для вагонов, не используемых в пассажирских перевозках, деповской ремонт и единая техническая ревизия производится перед вводом их в эксплуатацию.

3. Характерные неисправности и повреждения, их причины и способы устранения

3.1 Статистика отказов узла или изделия в эксплуатации

Нормальное действие автосцепного устройства может нарушаться в процессе эксплуатации из-за повреждений, износов деталей или проявление дефектов при изготовлении. В корпусе автосцепки возможны износ тяговых и ударных поверхностей контура зацепления, отверстия для клина тягового хомута и валика подъемника.

Для замкодержателя, передней части полочки, боковой и торцевой поверхности хвостовика, уширения зева, износ и изгиб полочки. Износы, изгибы корпуса автосцепки определяется шаблонами, а трещины наружным осмотром. Наибольшему износу подвержены трущиеся части замка, предохранителя, подъемника и валика подъемника.

При ремонте с нарушением правил сборки автосцепки и сцепления может произойти изгиб и износ деталей механизма, предохранителя и противовеса замкодержателя.

При разной высоте продольных осей двух смежных автосцепок может случиться саморасцеп или изгиб автосцепок.

Основными причинами неисправностей автосцепных устройств являются:

значительные динамические нагрузки, которые особенно велики при торможениях и трогании с места, при маневровых работах, при проходе составом кривых участков пути и сортировочных горок;

износы из-за постоянного трения деталей друг о друга;

нарушение технологии изготовления и ремонта;

большие перепады температур;

-незащищенность деталей от попадания в зоны трения абразивных частиц.

Указанные неисправности приводят к образованию в деталях автосцепных устройств значительных выработок трущихся мест, трещин, отколов, обрывов и изгибов.

Не допускается эксплуатация вагонов, в автосцепных устройствах которых имеются следующие неисправности:

трещины, изломы, отсутствие деталей;

уширение зева и износы деталей, при которых возможен саморасцеп автосцепок;

высота автосцепки над уровнем головок рельсов более 1080 мм у порожних вагонов, менее 950 мм у загруженных грузовых вагонов, менее 980 мм у пассажирских вагонов;

разность по высоте между продольными осями сцепленных автосцепок более 100 мм у грузовых вагонов и более 70 мм у пассажирских вагонов, а для пассажирских вагонов курсирующих со скоростью свыше 120 км/ч - более 50 мм. Разность между продольными осями автосцепок локомотива и первого груженого грузового вагона более 110 мм, а между локомотивом и первым пассажирским вагоном более 100 мм;

расстояние от упора головы автосцепки до ударной розетки, имеющей длину выступающей части 185 мм, менее 60 и более 90 мм, при укороченных розетках с длиной выступающей части 130 мм и поглощающих аппаратах Ш-2В, Ш-6-ТО-4, ПМК-110А, 73ZW - менее ПО мм и более 150 мм, у восьмиосных вагонов менее 100 мм и более 140 мм;

сквозные протертости корпуса поглощающего аппарата, повреждения поглощающего аппарата, вызывающие потерю упругих свойств;

длинная или короткая цепь расцепного привода;

зазор между потолком розетки и хвостовиком корпуса автосцепки менее 25 мм;

повреждение или отсутствие ограничителей у автосцепок вагонов, на которых предусмотрена постановка автосцепок с ограничителями вертикальных перемещений;

- неправильная постановка маятниковых подвесок (широкими головками вниз).

Повреждения в деталях автосцепных устройств в эксплуатации выявляют визуально и с использованием шаблонов. При этом обращают внимание на характерные признаки неисправностей.

Трещины находят по следам коррозии, наличию валика из пыли в летнее время, инея - в зимнее.

4. Выбор и обоснование принятого метода восстановления деталей и узлов автосцепки СА-З

Ремонт деталей автосцепного устройства выполняется в соответствии с Типовым технологическим процессом.

Ремонтные операции включают в себя кузнечные работы, сварочные работы, механическую обработку наплавленных поверхностей. Изогнутые детали автосцепного устройства перед плавкой предварительно прогревают, а затем правят до размеров, предусмотренных соответствующими чертежами или шаблонами. Корпуса автосцепок прогревают до температуры 800-850⁰С в электрических, газовых или нефтяных печах, оборудованных приборами для контроля температуры. Чтобы предохранить поверхность корпуса от окисления (образование окалины), атмосферу в печи поддерживают восстановительной или нейтральной. В момент окончания работ температура корпуса должна быть не менее 650⁰ С. Другие детали правят вручную молотком на наковальне или плите с предварительным подогревом до температуры 800-900⁰С. Для ускорения плавки применяют различные приспособления. Значительную часть в общем объеме работ по ремонту деталей автосцепного устройства составляют электросварочные работы, причем наибольшее время затрачивается на наплавку изношенных поверхностей.

Наплавочные работы ведутся следующими способами: ручным - дуговым - штучными электродами или пучком таких электродов; полуавтоматическим - сварочной проволокой под флюсом или порошковой проволокой; многоэлектродным автоматическим - сварочной проволокой под флюсом на специальной установке; индукционно-металлургическим.

Ручная дуговая наплавка является наиболее распространенным способом. Однако он наименее производителен, так как наибольший ток для наплавки открытой дугой стальным электродом диаметром 4-6 мм составляет только 200-350 А. Увеличение тока приводит к сильному разбрызгиванию метала, перегреву электрода. В результате ручной дуговой сварки получается неровная поверхность наплавленного металла.

Многоэлектродная автоматическая наплавка под флюсом представляет собой наплавку перемещающейся дуги между основным металлом и электродами.

Описанный способ позволяет изменять толщину наплавки за счет укладки в нужном месте дополнительной пластины соответствующего размера. Кроме того, при этом способе легко достигается повышение твердости, а следовательно, и износостойкости наплавленного металла, за счет введения в сварочную ванну легирующих присадок. Для изнашиваемых деталей автосцепного устройства большое значение имеет износостойкость направленных поверхностей, поэтому все поверхности деталей, за исключением труднодоступных для обработки, должны восстанавливаться износостойкими наплавками.

Ручная дуговая сварка применяется главным образом для заварки трещин, допускаемых правилами ремонта, и для небольших или труднодоступных поверхностей деталей.

Несмотря на наличие отработанных технологий наплавки изношенных мест деталей под флюсом, в практике ремонта автосцепки наиболее эффективным является способ наплавки порошковой проволокой с помощью шлангового полуавтомата. Этот способ совмещает в себе маневренность, присущую ручной дуговой сварке, и высокую производительность труда.

Начальным этапом операцией ремонтного цикла деталей автосцепного устройства, требующих неразрушающего контроля, является проверка их состояния дефектоскопами, позволяющими выявить возможную трещину. Поверхность деталей не должны иметь каких-либо загрязнений: в том числе следов коррозии, краски, остатков перевозимых грузов. Неразрушающему контролю дефектоскопов подвергаются корпус автосцепки, тяговый хомут, клин тягового хомута и др.

Наиболее распространен магнитопорошковый способ контроля (РД-32.159.2000), для выполнения контроля хвостовика корпуса автосцепки рекомендованы дефектоскопы МД-12 ПШ или МД-12 ПЭ, для проверки зева корпуса МЭД-120.

Феррозондовый метод контроля (РД.32.149.2000) предусматривает контроль всех частей корпуса автосцепки с помощью дефектоскопов 1-ДФ-103, 1-ДФ-195, 1-ДФ-201, 1-ДФ-105.

В случае, если обнаружены трещины на корпусе автосцепки, то автосцепки допускаются к ремонту и направляются на сварочные позиции для выполнения сварочных работ.

5. Разработка технологического процесса и технологии ремонта по смене автосцепки при текущем отцепочном ремонте

1) Подача вагона на рем.путь

2) Контрольный обмер шаблонами

3) Подтверждение выявленных дефектов

4) Ремонт

5) Снятие неисправной автосцепки

6) Постановка исправной автосцепки

7) Испытание автосцепки и ее механизма

8) Приемка

Конструкция автосцепки СА-З

Автосцепка СА-З (рис.2) является тягово-ударной нежесткого типа. Она состоит из корпуса 9 и деталей механизма сцепления: замка 4, замкодержателя 3, предохранителя 8, подъемника 10, валика подъемника 6.

Головная часть автосцепки (голова) переходит в удлиненный пустотельный хвостовик, в котором имеется отверстие 7 для размещения клина, соединяющего автосцепку с тяговым хомутом. Голова автосцепки имеет большой 2 и малый 5 зубья. В пространство между малым и большим зубьями, в так называемый зев автосцепки, выступают замок 4 и замкодержатель 3, взаимодействующие в сцепленном состоянии со смежной автосцепкой.

Большой зуб имеет три усиливающих ребра: верхнее, среднее и нижнее, плавно переходящие в хвостовик и соединенные между собой перемычкой. Голова автосцепки заканчивается сзади упором 1, предназначенным для передачи при неблагоприятном сочетании допусков на основные размеры жесткого удара на хребтовую балку через концевую балку рамы вагона и ударную розетку.

Список используемой литературы

1. Терехов В.К. Осмотр и эксплуатация автосцепки САЗ. 2008 г.

2. Коломийченко В.В. Техническое обслуживание и ремонт автосцепного устройства подвижного состава железных дорог. 2006 г.

3. Быков Б.В., Пигарев В.Е. Технология ремонта вагонов. 2008 г.

4. Инструкция по ремонту и обслуживанию автосцепного устройства подвижного состава железных дорог. 2009 г.

5. Мотовилов К.В. Технология производства и ремонта вагонов. 2004 г.

Приложение

Таблица №1

Наименование узла и детали	Неисправ-ности	Причина	Способ устранения
Автосцепка	Трещины, изломы и отколы	Износ в процессе эксплуатации. Брак при изготовлении	Замена автосцепки
	Саморасцеп	Неисправность внутреннего механизма автосцепки	Неисправную деталь автосцепки заменить
		Короткая цепь расцепного привода	Удлинить цепь или заменить
		Износ контура зацепления автосцепки	Замена автосцепки
	Обрыв автосцепки в поезде	Трещины и изломы деталей автосцепного устройства	Неисправные детали заменяются

Размещено на Allbest.ru