Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Интермодальные, или смешанные перевозки грузов - это международные (как правило, сверхдальние) контейнерные перевозки грузов, осуществляемые различными видами транспорта по принципу «от двери до двери» и оформленные одним сквозным документом. Основной смысл этих перевозок состоит в том, что генеральные (штучные) грузы, упакованные грузоотправителем в некую общепризнанную тару (контейнер), не распаковываются при перевалке с одного вида транспорта на другой, а в том же виде доставляются грузополучателю. Интермодальные перевозки явились логическим завершением внедрения новой транспортно-технологической схемы перевозки генеральных грузов - контейнерных перевозок. Транспортировка же навалочных (насыпных) и наливных грузов, за редким исключением, до сих пор осуществляется по традиционной транспортной схеме.

Смешанные перевозки от пункта до пункта («от двери до двери») более сложны и всесторонни, чем перевозки, раздробленные по видам транспорта. В то же время они более просты для клиентуры, так как импортеры и экспортеры имеют дело с одним оператором, предлагающим ряд услуг, «сделанных на заказ», и учитывающим их специфические требования. Поэтому отправителям и получателям не приходится договариваться с операторами отдельных видов транспорта или перевозчиками по всей транспортной цепочке. Вместо этого оператор смешанной перевозки создает вокруг своего клиента благоприятную с точки зрения цен и беспроблемную с точки зрения операций обстановку, способствующую более быстрому и прибыльному осуществлению сделки.

В 60-е годы первоначально на морском, а затем и на других видах транспорта сформировалась современная контейнерная транспортно-технологическая система, представляющая собой сложный производственный организм, состоящий из специализированного транспорта, контейнерных терминалов со специальным оборудованием и контейнерного парка.

В настоящее время более 7% общемирового морского тоннажа приходится на специализированные суда-контейнеровозы, в обороте находится более 11 млн контейнеров (в 20-футовом исчислении), а их производство составляет 1,25 млн единиц в год, причем 63% выпуска приходится на КНР. Контейнеры, как правило, принадлежат не перевозчику, а специализированным фирмам, которые сдают их в аренду перевозчикам. Сдача контейнеров в аренду превратилась в настоящее время в самостоятельный крупномасштабный бизнес.

Сухопутный мост» - это особый путь груза по суше, который соединяет два морских отрезка пути между разными континентами. Традиционно здесь используется железнодорожный транспорт.

Современная международная логистика рассматривает три варианта «сухопутного моста»:

«Большой сухопутный мост» соединяет отрезки пути в единую цепочку следования груза между континентами;

«Средний сухопутный мост» определяет следование груза по океану, затем через континент к пункту назначения;

«Малый сухопутный мост» - следование груза через океан, затем по железной дороге вглубь континента.

На базе контейнерной технологии возникли сверхдальние смешанные перевозки, например из Азии в Европу и обратно. Примером таких интермодальных перевозок являются транспортные пути Япония - Европа:

1. Сибирский сухопутный мост (Siberian Land Bridge): Япония (Ю. Корея, Тайвань и т.д.) - морской транспорт - Порт Восточный - железнодорожный транспорт - Брест - железнодорожный, автомобильный или водный транспорт - Западная и Восточная Европа.

2. Американский сухопутный мост (American Land Bridge), разветвляющийся на североамериканском континенте по двум направлениям:

Япония - морской транспорт - Окленд - железнодорожный транспорт - Гарбестон - морской транспорт - Европа;

Япония - морской транспорт - Лос-Анджелес - железнодорожный транспорт - Новый Орлеан - морской транспорт - Роттердам и т.д.

3. Канадский сухопутный мост (Canadian Land Bridge): Япония - морской транспорт - Сиэтл - железнодорожный транспорт - Монреаль - морской транспорт - Гамбург, Роттердам и т.д.

Наиболее короткий транспортный путь из Азии в Европу - это Сибирский (Siberian Land Bridge), однако в последние годы он задействован незначительно. [2]

1. Контейнеризация мировой транспортной системы и «транспортные мосты»

магистраль транспортный сухопутный мост

Одним из главных путей совершенствования мировой транспортной системы в эпоху НТР стала ее контейнеризация, непосредственно связанная с увеличением доли генеральных грузов в мировом грузообороте. Использование контейнеров для перевозки таких грузов сокращает время их погрузки и выгрузки, а следовательно, и доставки, снижает затраты живого труда. По сравнению со старыми способами транспортирования оно повышает производительность труда в несколько раз. Внедрение стандартизации самих контейнеров (обычно стандартным считается 20-тонный контейнер) позволяет унифицировать транспортный процесс и способствует организации смешанных перевозок различными видами транспорта. Поэтому контейнеризацию мировой транспортной системы нередко называют контейнерной революцией. Вместе с ней в обиход вошло и понятие о контейнерном терминале - месте складирования, погрузки и разгрузки контейнеров при помощи специального оборудования.

«Контейнерная революция» сказалась и на железнодорожном, и на автомобильном, и на водном транспорте. На железнодорожных узлах появились крупные терминалы, был создан подвижной состав, специально приспособленный для перевозки контейнеров. То же можно сказать и об автомобильном транспорте, на котором использование контейнеров в еще большей мере способствовало обеспечению доставки грузов «от двери до двери», в особенности при наличии не только магистральных, но и фидерных (боковых) шоссейных дорог. Но в еще большей мере контейнеризация охватила водный - в особенности морской - транспорт, вызвав коренные изменения и в структуре флота (суда с горизонтальной погрузкой, контейнеровозы), и во всем портовом хозяйстве (контейнерные терминалы, контейнерные порты).

О возрастании значения контейнерных перевозок свидетельствуют прежде всего данные о мировом обороте контейнеров. С 1960 г., когда на транспорте появились первые контейнеры, до 1990 г. объем контейнерных перевозок ежегодно возрастал примерно на 10%. И хотя в 1990-х гг. эти темпы несколько снизились, в целом и в 1990-2000 гг. мировой оборот увеличился более чем в два раза - с 80 млн до 200 млн контейнеров в год. Ныне в них перевозят уже около половины всех генеральных (штучных) грузов.

Процесс контейнеризации транспорта охватил все регионы мира, но не в одинаковой степени. Примерно 30% мирового оборота контейнерных грузов приходится на страны Дальнего Востока, в первую очередь на Японию и НИС Восточной Азии. На втором месте (22-23%) - Западная Европа, на третьем (15-16%) - Северная Америка, на четвертом (14-15%) - Юго-Восточная Азия, а далее следуют Латинская Америка, Ближний Восток, Африка, Австралия и Океания, Восточная Европа. Если вести речь об отдельных странах, то в первую их десятку по обороту контейнерных грузов входят: США, Япония, четыре азиатских НИС - о. Тайвань, Сянган (ныне в Китае), Сингапур, Республика Корея, и четыре страны Западной Европы - Великобритания, Нидерланды, ФРГ и Бельгия. Все вместе они обеспечивают около 2/3 мирового оборота контейнерных грузов.

С географической точки зрения наибольший интерес представляет рассмотрение контейнеризации на морском транспорте мира, тем более что на контейнерные перевозки приходится уже 1/5 всех морских перевозок по массе и 3/5 по стоимости. В свою очередь, этот вопрос можно разделить на три подвопроса: 1) о мировом контейнерном флоте; 2) о мировых контейнерных портах; 3) о мировых контейнерных линиях.

Начало созданию морского контейнерного флота было положено в США еще в 50-х гг. ХХ в., но фактически флот судов-контейнеровозов (для североатлантического направления) был создан в 1960-х гг. В середине 1990-х гг. мировой флот контейнеровозов насчитывал уже более 1100 судов общим тоннажем около 35 млн брт и вместимостью до 3 млн контейнеров. В 2006 г. мировой контерный флот насчитывал уже 3500 судов. Самыми большими флотами контейнеровозов обладают США, Великобритания, Япония, ФРГ, а также о. Тайвань, Китай (с Сянганом), Норвегия, Дания, Нидерланды; вместе им принадлежит 3/5 мирового контейнерного флота.

Контейнеры обрабатывают в более чем 400 контейнерных портах и терминалах, но почти полвина мирового их оборота приходится на 20 наиболее крупных, каждый из которых обрабатывает более 1 млн контейнеров в год. Можно выделить десять крупнейших контейнерных портов, которые перечислены в таблице 156.

В этом списке фигурируют главным образом перечисленные выше основные «контейнерные» страны - североамериканские (США), азиатские (Япония, Китай, Республика Корея, Сингапур, о. Тайвань) и западноевропейские (Нидерланды, ФРГ). Эти и другие важные контейнерные порты мира показаны на рисунке 1.1.

Рисунок 1.1. может послужить основой и для рассмотрения мировых контейнерных линий, связывающих между собой контейнерные порты. В первую очередь эти линии соединяют: 1) Европу с Северной Америкой (трансатлантическая), с Юго-Западной, Южной, Юго-Восточной и Восточной Азией, с Латинской Америкой, Африкой, Австралией и Океанией; 2) Северную Америку с Восточной Азией (транстихоокеанская), с тремя другими субрегионами Азии, с Латинской Америкой, Африкой и Австралией; 3) Восточную Азию с Южной и Юго-Западной Азией, с Латинской Америкой, Африкой и Австралией.

В середине 1980-х гг. в развитии морских контейнерных перевозок наступил новый этап: судоходные компании «Юнайтед Стейтс Лайнз» (США) и «Эвергрин Лайн» (Тайвань) начали эксплуатацию кругосветных контейнерных линий с заходами в базовые порты Западной Европы, США и Восточной Азии при интервале 7-8 дней. На этих линиях задействованы новейшие крупнотоннажные скоростные контейнеровозы. Вслед за первыми и другие судоходные компании стали предлагать подобный кругосветный сервис.

Контейнеризация различных видов транспорта при расширении смешанных перевозок с использованием различных его видов вызвала к жизни еще одно весьма интересное с географической точки зрения явление - формирование так называемых «транспортных мостов». Нередко их называют также «сухопутными мостами» («лендбридж»).

Примером таких интермодальных перевозок являются транспортные пути Япония - Европа:

1. Сибирский сухопутный мост (Siberian Land Bridge): Япония (Ю. Корея, Тайвань и т.д.) - морской транспорт - Порт Восточный - железнодорожный транспорт - Брест - железнодорожный, автомобильный или водный транспорт - Западная и Восточная Европа.

2. Американский сухопутный мост (American Land Bridge), разветвляющийся на североамериканском континенте по двум направлениям:

Япония - морской транспорт - Окленд - железнодорожный транспорт - Гарбестон - морской транспорт - Европа;

Япония - морской транспорт - Лос-Анджелес - железнодорожный транспорт - Новый Орлеан - морской транспорт - Роттердам и т.д.

3. Канадский сухопутный мост (Canadian Land Bridge): Япония - морской транспорт - Сиэтл - железнодорожный транспорт - Монреаль - морской транспорт - Гамбург, Роттердам и т.д.

Наиболее короткий транспортный путь из Азии в Европу - это Сибирский (Siberian Land Bridge), однако в последние годы он задействован незначительно.

При их эксплуатации сочетают применение контейнеровозов, а иногда и судов-балкеров с маршрутными скоростными железнодорожными составами и автопоездами. К настоящему времени наибольшую известность получили два таких «моста»: между Западной Европой и Японией и между Японией и восточным побережьем США (рис. 115).

Транссибирский «транспортный мост» начал действовать еще в 1970 г. Его крайними точками обычно считают Роттердам и Иокогаму, расстояние между которыми (при использовании железных дорог Украины и России) составляет 13 770 км. Весь этот путь можно разделить на три отрезка. На первом из них грузы из Западной Европы доставляют сухопутным транспортом на пограничные узлы или морским - в черноморские и балтийские порты СНГ. На втором отрезке их транспортируют поездами-экспрессами или обычными составами по железным дорогам европейской части территории СНГ и по Транссибирской магистрали до портов Тихоокеанского побережья (Находка, Восточный). На третьем отрезке их снова доставляют по морю в Иокогаму и другие порты Японии, а также в Сянган и Манилу. Грузы из Японии в Западную Европу идут тем же путем, но в обратном направлении. Время транспортирования составляет примерно 35 суток.

Использование транссибирского «транспортного моста» обходится примерно на 20% меньше по стоимости, чем перевозка грузов в том же направлении только морем, так как при транспортировании их через Суэцкий канал расстояние увеличивается до 20,1 тыс. км, а вокруг Африки - до 26,3 тыс. км. Уже в начале 1980-х гг. по транссибирскому «транспортному мосту» начались контейнерные перевозки между зарубежной Европой и Восточной Азией.

Второй подобный «мост» между Японией и восточным побережьем США включает морские перевозки из Японии до портов тихоокеанского побережья США, а затем сухопутные через всю территорию этой страны до Атлантического побережья. По этому смешанному пути в 1980-х гг. проходило примерно столько же контейнеров, сколько и по морской трассе через Панамский канал при равенстве тарифов. Однако путь от Иокогамы до Нью-Йорка через Сиэтл сокращает расстояние на 3,3 тыс. км.

На различной стадии формирования находятся и другие «транспортные мосты» - например, между Западной Европой и Японией с использованием для транзита территории США, а также между странами Азии, Латинской Америки.

В 1990-х гг. значение транссибирского «транспортного моста» для России сильно уменьшилось, в значительной степени из-за повышения тарифов на перевозку грузов. Если в 1991 г. по нему прошло 155 тыс. контейнеров, а доход от этого транзита составил 15 млрд р., то в 1998 г. количество контейнеров снизилось до 20 тыс., а доход упал до 1 млрд р. Но затем была разработана концепция государственной поддержки транзитных перевозок по Транссибу. Она предусматривает сокращение общего транспортного времени до 25 суток, соединение Транссиба с Транскорейской железнодорожной магистралью, более активное использование БАМа, реконструкцию портов, создание железнодорожной связи с о. Сахалин и др. Кроме того, в стадии окончания находится разработка еще одного «транспортного моста» между Европой и Азией. Он пройдет от китайского порта Ланьюнган на Желтом море до границы Китая с Казахстаном, а далее - по железным дорогам России и других стран СНГ в Европу. Общая его протяженность составляет 10,8 тыс. км.

Наряду с этими «транспортными мостами» между Европой и Дальним Востоком, в стадии осуществления уже находится и «мост» Север - Юг, предусматривающий соединение зарубежной Европы с Ближним Востоком через территорию европейской части России (Хельсинки - Москва - Тегеран - Дубай). Все это открывает перед Россией реальную возможность использовать выгоды своего «евразийского» положения.

2. Транссибирский «транспортный мост»

Рассмотрим в качестве примера систему Транссибирского «транспортного моста»

Транссибирский «транспортный мост» начал действовать с 1970 г. Его крайними точками являются Роттердам и Йокогама, расстояние между которыми (при использовании железных дорог Украины и России) составляет 13770 км.

Весь этот путь можно разделить на три отрезка. На первом грузы из Западной Европы доставляют сухопутным транспортом на пограничные узлы или морским - в черноморские и балтийские порты СНГ. На втором отрезке их транспортируют поездами-экспрессами или обычными составами по железным дорогам европейской части СНГ и по Транссибирской магистрали до портов Тихоокеанского побережья - Находки и Восточного. На третьем отрезке их снова доставляют по морю в Йокогаму и другие порты Японии, а также в Сянган и Манилу. Грузы из Японии в Западную Европу идут тем же путем, но в обратном направлении. Время транспортировки составляет примерно 35 суток.

Использование транссибирского «транспортного моста» обходится примерно на 20% дешевле, чем перевозка грузов в том же направлении только морем, так как при транспортировании их через Суэцкий канал расстояние увеличивается до 20,1 тыс. км, а вокруг Африки - до 26,3 тыс. км. Уже в начале 1980-х гг. по транссибирскому «транспортному мосту» ежегодно проходило более 10 тыс. контейнеров.

В конце 1990-х гг. была разработана концепция государственной поддержки транзитных перевозок по Транссибу. Она предусматривала сокращение общего транспортного времени до 25 суток, соединение Транссиба с Транскорейской железнодорожной магистралью, более активное использование БАМа, реконструкцию портов, создание железнодорожной связи с о. Сахалин и др.

В стадии окончания разработка «транспортного моста» между Европой и Азией, от китайского порта Ланьюнган на Желтом море до границы Китая с Казахстаном, а далее - по железным дорогам России и других стран СНГ в Европу. Его общая протяжённость - 10,8 тыс. км.

Наряду с данными «транспортными мостами» между Европой и Дальним Востоком, в стадии осуществления находится «мост» Север - Юг, предусматривающий соединение зарубежной Европы с Ближним Востоком через территорию европейской части России (Хельсинки - Москва - Тегеран - Дубай).

3. Преимущества перевозок по Транссибу по сравнению с морским путем

· Сокращение времени следования грузов более чем в 2 раза: время прохождения контейнерного поезда следованием из Китая в Финляндию через Транссибирскую магистраль составляет менее 10 суток, а время следования морским путем составляет 28 суток.

· Низкий уровень политических рисков: до 90% маршрута проходит по территории Российской Федерации - государства с устойчивой демократической системой государственной власти, стабильным политических климатом и уверенно растущей экономикой.

· Сокращение до минимума числа перевалок груза, что уменьшает расходы грузовладельцев и предотвращает риск случайного повреждения грузов при перевалке.

В настоящее время значительная часть грузопотоков в направлении Восток - Запад идет по морю. Доминирующее или почти монопольное положение морских перевозчиков на данном направлении не позволяет грузоотправителям рассчитывать на снижение транспортной составляющей в их расходах. В этой связи железнодорожные перевозки являются разумной экономической альтернативой перевозкам морским.

4. Основные маршруты контейнерных поездов, пролегающие через Транссибирскую магистраль

· Ст. Находка-Восточная - ст. Марцево (доставка комплектующих Hyundai Motors Co. из Пусана на автосборочный завод в Таганроге).

· Находка - Москва.

· Находка - Брест.

· Забайкальск / Находка - Калининград / Клайпеда.

· Пекин - Москва.

· Калининград / Клайпеда - Москва («Меркурий»).

· Хельсинки - Москва («Северное сияние»).

· Берлин - Москва («Восточный ветер»).

· Брест - Улан-Батор («Монгольский вектор - 1»).

· Хух-Хото - Дуйсбург («Монгольский вектор - 2»).

· Страны Балтии - Казахстан / Центральная Азия («Балтика - Транзит»).

· Находка - Алма-Ата / Узбекистан.

· Брест - Алма-Ата («Казахстанский вектор»).

5. Сервис транссибирской магистрали

· Использование современных информационных технологий, обеспечивающих полный контроль за проследованием поездов и информирование клиентов в режиме реального времени о месте нахождения, следовании по всему маршруту, прибытии контейнера или груза в любой пункт России.

· Использование технологии электронного декларирования грузов: за счет этого время для досмотра грузов сокращено с 3 дней до 1,5 часов.

· Упрощенный порядок, согласно которому все контейнеры в контейнерном поезде следуют по одному транспортному документу. Эта таможенная практика применяется при перевозках комплектующих из Южной Кореи на автосборочный завод в Таганроге.

· Использование усовершенствованной технологии работы пунктов коммерческого осмотра (ПКО), которые оснащены современными средствами контроля состояния вагонов и контейнеров в поездах.

· Мониторинг сохранности грузов в пути следования.

6. Второй евразийский сухопутный мост

К 2011 году Китай закончил второй евразийский сухопутный мост, берущий начало от порта Китая Ляньюнгана в Восточно-Китайском море к казахскому городу Дружба и далее по всей Средней Азии, Западной Азии и Европе к различным европейским местам назначения и наконец к порту Роттердама в Голландии на Атлантическом побережье.

Второй евразийский сухопутный мост - новая железная дорога, соединяющая Тихий океан и Атлантику, которая была закончена Китаем в Казахстане. Этот новейший мост идет по западному Китаю через шесть провинций - Цзянсу, Аньхой, Хэнань, Шэньси, Ганьсу и автономную область Синьцзян, которая граничит соответственно с провинцией Шаньдун, провинцией Шаньси, провинцией Хубэй, провинцией Сычуань, провинцией Кингай, Нинся-Хуэйским автономным районом и Внутренней Монголией. Это приблизительно 360,000 квадратных километров, приблизительно 37% от всей территории Китая. Приблизительно 400 миллионов человек живут в этих областях, что составляет 30% от общей численности населения страны. За пределами Китая мост идет через 40 стран и областей и в Азии и в Европе, и особенно важен для стран в Средней Азии, у которых нет выходов к морю.

В 2011 году вице-премьер Китая Ван Цишань объявил о планах построить новую быстродействующую железнодорожную линию в пределах Казахстана, связывая города Астана и Алма-Ата, которая будет готова в 2015 году. Эта линия длиной 1050 километров, используя продвинутую строительную железнодорожную технику Китая, позволит высокоскоростным поездам идти со скоростью 350 километров в час.

DB Schenker Rail Automotive теперь транспортирует автомобильные детали от Лейпцига до Шеньяна в северо-восточном Китае для BMW. Поезда, загруженные автозапчастями и компонентами, отправляются от лейпцигского перегрузочного терминала DB Schenker в трехнедельное 11,000 - километровое путешествие к заводу BMW в Шеньяне в провинции Ляонин, где компоненты используются при сборке транспортных средств BMW. Начиная с конца ноября 2011 года, поезда, направляющиеся в Шеньян, отбывали из Лейпцига каждый день. «Со временем транспортировки 23 дня прямые поезда в два раза быстрее, чем морской транспорт, требующие дополнительный автотранспорт для перевозки во внутренние районы Китая», - говорит доктор Карл-Фридрих Рауш, член совета директоров Подразделения логистки и транспортировки DB Mobility. Маршрут идет в Китай через Польшу, Белоруссию и Россию. Контейнеры должны перегружаться подъемным краном из-за разного стандарта колеии дважды - сначала к российской колее на польско-белорусской границе, затем назад к стандартному калибру на границе России и Китая в Манчжурии.

В мае 2011 года ежедневное прямое обслуживание железнодорожных грузоперевозок было начато между портом Антверпена, вторым по величине портом Европы, и Чунцином, индустриальным центром на юго-западе Китая. Это весьма ускорило железнодорожные грузоперевозоки через Евразию в Европу. По сравнению с 36 днями, необходимыми морскому транспорту для хода от портов восточного Китая до западной Европы, обслуживание железнодорожных грузоперевозок на маршруте Антверпен-Чунцин теперь занимает 20 - 25 дней, и цель - сократить это время до 15 - 20 дней. Движущийся на запад груз включает автомобильные и технологические товары, на восток - главным образом химикаты. Этот проект в сотрудничестве с Китаем и другими партнерами был главным приоритетом для антверпенского порта и бельгийского правительства. Обслуживанием на всей протяженности пути свыше 10,000 км, от порта Антверпена через Германию и Польшу, и далее через Украину, Россию и Монголию до Чунцина в Китае, управляют швейцарский поставщик логистических услуг с использованием различных видов транспорта Hupac, их российский партнер «Русская Тройка» и Eurasia Good Transport

Второй евразийский сухопутный мост управляет железнодорожной линией длиной 10,900 километров, включая приблизительно 4100 километров в самом Китае. В пределах Китая линия идет параллельно одному из древних маршрутов Великого шелкового пути. Железная дорога продолжается через Китай в город Дружба, где затем связывается с более широкой железнодорожной колеей Казахстана. Казахстан - самая большая не имеющая выходов к морю страна в мире. По мере того как китайские железный дороги и шоссе расширялись на запад, торговля между Казахстаном и Китаем быстро развивалась. С января по октябрь 2008 года товары, проходящие между этими двумя странами через порт Хоргос, достигли 880,000 тонн - более чем 250%-ый рост по сравнению с тем же самым периодом за год до этого. Торговля между Китаем и Казахстаном, как ожидают, покажет 3 - 5-ти кратный рост к 2013 году. С 2008 года только приблизительно 1% товаров, отправленных из Азии в Европы, был поставлен сухопутными маршрутами, означая, что пространство для расширения значительно.

Из Казахстана железные дороги проходят через Россию, Белоруссию и Польшу на рынки Европейского союза.

Другая линия идет в Ташкент, крупнейший город в Средней Азии с населением приблизительно два миллиона человек. Другая линия идет на запад в столицу Туркмении Ашхабад и на границу с Ираном. (8) С некоторыми дополнительными инвестициями эти железнодорожные линии, теперь привязанные к обширному пространству и рынкам Китая, могут открыть новые экономические возможности в очень заброшенных областях Средней Азии. ШОС смогла обеспечить подходящее транспортное средство для координации широкой евразийской железнодорожной инфраструктуры, чтобы максимизировать отдачу от первоначальных железнодорожных линий. Члены ШОС, сформированной в 2001 году, включают Китай, Казахстан, Россию, Киргизию, Таджикистан и Узбекистан, а также Иран, Индия, Монголия и Пакистан со статусом наблюдателей.

Российский сухопутный мост

Россия имеет хорошее положение, чтобы извлечь отличную выгоду из такой стратегии ШОС. Первый евразийский сухопутный мост проходит через Россию вдоль Транссибирской магистрали, построенной в 1916 году, чтобы объединить Российскую империю. Транссиб остается единственной железной дорогой в мире длиной 9,297 километра, дань видению русского министра Сергея Витте в 1890-х. Транссибирская магистраль идет от российского дальневосточного порта Владивосток и связывается в Европе с портом Роттердама, общая длина пути приблизительно 13,000 километров. В настоящее время она менее привлекательна на фоне фрахта из Тихого океана в Атлантику из-за проблем обслуживания и максимальных скоростей не выше 55 км в час.

Наблюдаются попытки эффективнее использовать Транссиб. В январе 2008 года евразийская служба железнодорожных грузоперевозок на большие расстояния «Beijing-Hamburg Container Express» была успешно проверена немецким железнодорожным концерном Deutsche Bahn. Под его эгидой за 15 дней была выполнена 10,000 - километровая поездка между китайской столицей и немецким портовым городом через Монголию, Российскую Федерацию, Белоруссию и Польшу. Перевозки морем на те же самые расстояния занимают в два раза больше времени или приблизительно 30 дней. Этот маршрут, который начал коммерческое обслуживание в 2010 году, состоит из существующей Транссибирской магистрали с широкой колеей, в отличие от китайских и европейских железных дорог, что означает двойну перегрузку груза на стыках: на границе Китая-Монголии и снова на границе Белоруссии-Польши.

Если Транссиб на всем его протяжении через российское евразийское пространство будет модернизирован, чтобы соответствовать скоростному движению грузов, появится существенно новое экономическое измерение в экономическом развитии внутренних областей России. Транссиб имеет две колеи и электрифицирован. Необходимо минимально улучшить некоторые сегменты, чтобы сделать надежной лучшую интеграцию всех элементов, и это сделает его более привлекательной возможностью для евразийского фрахта на запад.

Есть верные признаки, что Путин, вновь став президентом, обратит больше своего внимания к Евразии. Модернизация Первого евразийского сухопутного моста была бы логичным способом достигнуть большего развития, буквально создавая новые рынки и новую экономическую деятельность. На фоне рынков облигаций Соединенных Штатов и Европы, затопляемых ядовитыми отходами и страхами банкротства государств, выпуск российских государственных облигаций для модернизации или даже, строительства новой параллельной ветки высокоскоростной железнодорожной магистрали, связанный с уверенностью в растущем грузовом потоке через Евразию, не имел бы проблем с поиском нетерпеливых инвесторов.

Россия в настоящее время находится в процессе обсуждения с китайскими железнодорожниками, которые предлагают контракт на строительство нового высокоскоростного российского железнодорожного пути стоимостью $20 миллиардов, который будет закончен к 2018 году перед Чемпионатом мира по футболу. Опыт Китая в строительстве приблизительно 12,000 км высокоскоростной железнодорожной магистрали в рекордные сроки является крупным активом в предложении Китая. Важно, что Россия планирует заработать $10 миллиардов стоимости, выпуская новые железнодорожные облигации.

Третий евразийский сухопутный мост?

В 2009 года на спонсируемом правительством Пятом форуме кооперации и развитии в Pan-Pearl River Delta (Китай), местное правительство Юньнани заявило о своем намерении ускорить строительство необходимой инфраструктуры, чтобы построить третий евразийский сухопутный мост, который свяжет южный Китай с Роттердамом через Турцию по земле. Это часть того, что Эрдоган и китайский премьер-министр Вэнь Цзябао обсуждали в Пекине в этом апреле. Сеть внутренних дорог для этого пути в провинции Юньнань будет закончена к 2015 году, сказал губернатор Юньнани Цинь Гуанжун. Проект начинается с прибрежных портов в Гуандуне, среди которых важнейший - порт Шэньчжэнь. Далее новый сухопутный путь пойдет полностью через Куньмин в Мьянму, Бангладеш, Индию, Пакистан и Иран, выходя в Европу из Турции.

Этот маршрут короче морского между Дельтой Чжуцзян и Роттердамом приблизительно на 6,000 км и позволил бы товарам из восточных производственных центров Китая достигать Азии, Африки и Европы. Этот проект закончить серию недостающих железных дорог и современных скоростных шоссе длиной всего около 1,000 км не является чем-то невообразимым. В соседней Мьянме недостает всего лишь 300 км железных дорог и шоссе, чтобы связать железные дороги Юньнани с сетью автомобильных дорог Мьянмы и Южной Азии. Это поможет Китаю проложить сухопутный путь к Индийскому океану.

Третий евразийский сухопутный мост пересечет 20 стран в Азии и Европе и будет иметь полную протяженность приблизительно 15,000 километров, что на 3,000 - 6,000 километров короче, чем морской маршрут через Индийский океан от юго-восточного побережья и через Проливы Малакки. Полный ежегодный торговый объем областей, через которые проходит маршрут, составлял почти $300 миллиардов в 2009 году. Финал этого плана состоит в том, чтобы провести железнодорожную линию, которая также начиналась бы в Турции, пересекала бы Сирию и Палестину, оканчиваясь в Египте, что облегчило бы транспортировку грузов от Китая до Африки. Ясно, что AFRICOM Пентагона и беспорядки Арабской Весны, поддерживаемые США, непосредственно влияют на эту экспансию, хотя это долго оставалось неочевидным.

Геополитика

Не все основные международные игроки довольны растущими связями между экономическими системами Евразии, Западной Европы и Африки. В своей теперь известной книге 1997 года «Великая Шахматная доска: американское превосходство и его геостратегические императивы» бывший советник президента Збигниев Бжезинский отметил: «Короче говоря, для Соединенных Штатов евразийская геостратегия включает целенаправленное руководство динамичными с геостратегической точки зрения государствами… Употребляя терминологию более жестоких времен древних империй, три великие обязанности имперской геостратегии заключаются в предотвращении сговора между вассалами и сохранении их зависимости от общей безопасности, сохранении покорности подчиненных и обеспечении их защиты и недопущении объединения варваров».

«Варварами», которых упоминает Бжезинский, являются Китай, Россия и все, кто между ними. Термин Бжезинского «имперская геостратегия» относится к американской стратегической внешней политике. «Вассалов» он идентифицирует в книге такие страны, как страны как Германия, Япония и другие «союзники» НАТО США. Сегодня эти геополитические представления Бжезинского остаются американской внешней политикой.

Перспектива беспрецедентного евразийского экономического бума в течение всего следующего столетие и даже дольше уже на пороге. Первые скрепы обширного экономического пространства уже заложены или строятся с помощью этой сети железнодорожных сообщений. Становится ясным большему количеству людей в Европе, Африке, на Ближнем Востоке и в Евразии, включая Китай и Россию, что их естественное стремление выстроить эти рынки стоит только перед одним главным препятствием: НАТО и навязчивая идея Полного спектра доминирования американского Пентагона. В период до Первой мировой войны в Берлине было принято решение построить от Берлина до Багдада через турецкую Османскую империю железную дорогу, что стало катализатором для британских стратегов для провоцирования событий, которые погрузили Европу в самую разрушительную войну в истории на тот момент. На сей раз у нас есть шанс избежать щие в кризисподобной судьбы с евразийским развитием. Во имя экономического будущего Европы впадающие в кризис экономические системы ЕС н все больше ачинают смотреть на восток и все меньше на запад через Атлантику.

Список использованных источников

1. http://www.warandpeace.ru/ru/exclusive/view/69021/

2. http://abc.vvsu.ru/Books/u_trans_op/page0024.asp

3. UNCTAD, Port and multimodal transport developments, 2008, accessed in http://www.thefreelibrary.com/Chapter+5% 3a+Port+and+multimodal+transport+developments.-a0218028142.

4. Joseph O'Reilly, BMW Rides Orient Express to China, Global Logistics, October 2011, accessed in http://www.inboundlogistics.com/cms/article/global-logistics-october-2011/.

5. Aubrey Chang, Antwerp-Chongqing Direct Rail Freight Link Launched, May 12, 2011, accessed in

6. http://www.industryleadersmagazine.com/antwerp-chongqing-direct-rail-freight-link-launched/

7. CNTV, Eurasian land bridge, March 12, 2011, accessed in http://english.cntv.cn/program/china24/20111203/108360.shtml.

8. Shigeru Otsuka, Central Asia's Rail Network and the Eurasian Land Bridge, Japan Railway & Transport Review 28, September 2001, pp. 42-49.

Размещено на Allbest.ru