Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Оглавление

Введение

1. Элементы процесса контейнерных перевозок

1.1 Понятие контейнера. Виды контейнеров

1.2 Инфраструктура

2. Виды контейнерных перевозок

2.1 Морские перевозки

2.2 Автомобильные перевозки

2.3 Железнодорожные перевозки

2.4 Направления и динамика контейнерных железнодорожных перевозок

3. Контейнерные терминалы

3.1 Железнодорожные терминалы

3.2 Крупнейшие контейнерные терминалы России

Заключение

Список источников информации

Введение

В условиях современного транспортного рынка актуален вопрос взаимодействия различных видов транспорта. Одним из наиболее эффективных способов доставки грузов являются контейнерные перевозки. Транспортировка с помощью контейнеров - это наиболее удобный на сегодняшний момент способ перевозить большие партии товаров практически на любые расстояния. Без контейнеров не обходятся ни внутренние, ни международные грузовые транспортные перевозки, потому что они наиболее экономичны и универсальны среди других способов перевозки различных грузов. Поскольку они имеют стандартные габариты и оборудованы устройствами для крепления, погрузка и выгрузка занимает минимум времени и обеспечивает быструю и надежную доставку. Особенно это важно, если предполагается использование нескольких типов транспорта. На крупных узлах погрузочные работы должны выполняться быстро, а товар при этом должен остаться в целости и сохранности. Лучше выбора, чем контейнерная перевозка, для этой ситуации не найти.

Данная курсовая работа актуальна, потому что в данный момент контейнерные перевозки считаются наиболее популярными и востребованными во всем мире. Благодаря универсальности контейнеров существует возможность перевозить с их помощью практически любые виды грузов. Универсальность контейнеров это одна из самых главных причин, которые позволили контейнерным перевозкам стать самым популярным способом транспортировки груза.

Цель курсовой работы заключается в описании организации контейнерных перевозок, определении современной логистической контейнерной инфраструктуры, выявлении современных тенденций в развитии контейнерных перевозок, анализе крупнейших контейнерных терминалов России.

Для достижения поставленной цели были определены следующие задачи:

· изучить теоретические основы контейнерных перевозок грузов;

· описать различные виды контейнеров;

· проанализировать логистическую инфраструктуру;

· описать различные виды контейнерных перевозок;

· проанализировать современное состояние российского рынка контейнерных перевозок, узнать историю его развития.

Курсовая работа состоит из введения, трёх глав и заключения. Информационной базой для данной курсовой работы послужила статья «Тенденции и проблемы развития инфраструктуры для контейнерных перевозок в России» из журнала «Логистика» № 12/2014. Также была использована информация с интернет сайтов по логистике.

1. Элементы процесса контейнерных перевозок

1.1 Понятие контейнера. Виды контейнеров

Контейнер - съемное приспособление, служащее для перевозки и временного хранения различных грузов разными видами транспорта без их перегрузки до момента сдачи получателю.

Преимущества транспортировочной тары этого вида:

· экономичность;

· универсальность.

Универсальность контейнеров - именно то обстоятельство, благодаря которому купить контейнеры является выгодным вложением средств, поскольку всегда можно рассчитывать на то, что для него найдется применение в будущем, даже если речь уже будет идти о другом бизнесе. Связано это с тем, что контейнеры сегодня применяются не только как емкости для перевозки самых разнообразных грузов, но и:

· для хранения грузов;

· в качестве бытовок на строительных площадках или дачных домиков;

· как специализированные помещения (санузлы, лаборатории и пр.).

Экономичность заключается в том, что контейнерные емкости позволяют осуществлять мультимодальные морские грузоперевозки и формировать сборные партии грузов при авиаперевозках.

Грузовые контейнеры классифицируются по следующим основным признакам: сфере обращения, грузоподъемности, назначению, виду транспорта, общему устройству (конструкции), материалу изготовления, средствам для перегрузки, сферы применения.

По сфере обращения контейнеры можно разделить на:

· международные;

· магистральные;

· внутризаводские (технологические).

Контейнеры, используемые на магистральном транспорте, могут быть широкого и ограниченного обращения. Применение контейнеров широкого обращения допущено на двух и более видах транспорта без ограничения районов эксплуатации. Контейнеры ограниченного обращения допущены к применению только на одном виде транспорта или в смешанном сообщении, но на определенных направлениях

В зависимости от грузоподъемности контейнеры подразделяются на следующие виды:

· малотоннажные (массой брутто менее 3 т);

· среднетоннажные (массой брутто 3 и 5 т);

· крупнотоннажные (массой брутто 16, 20, 24 т и более).

По назначению различают следующие виды контейнеров:

· универсальные;

· специализированные.

Универсальные контейнеры предназначены для перевозки широкой номенклатуры грузов, не требующих специальных условий транспортировки и погрузки-выгрузки, например, штучных грузов в таре и без нее, в облегченной упаковке, в том числе сыпучих или жидких грузов при перевозке в соответствующей упаковке. Таким образом, в универсальных контейнерах перевозят полиграфические изделия, галантерейные товары, трикотаж, одежду, обувь, радиотовары и телевизоры, ткани, запасные части и метизы, домашние вещи и др.

Специализированные контейнеры предназначены для перевозки одного вида грузов, требующих соблюдения специфических условий для их транспортировки: например, жидких, сыпучих, гранулированных, пылевидных, мелкокусковых, крупнокусковых грузов и др. К специализированным относятся также изотермические контейнеры: термосы, охлаждаемые, обогреваемые и наиболее распространенные с устройствами для охлаждения и обогрева. Они используются для перевозки скоропортящихся продуктов, требующих поддержания во время перевозки и хранения установленного температурного режима, влажности и других условий.

Универсальные контейнеры принадлежат транспортным организациям и, как правило, не имеют порожнего пробега или имеют небольшой порожний пробег. Специализированные контейнеры принадлежат предприятиям (отправителям и получателям) и имеют, как правило, порожний пробег, равный гружёному (также как и специализированные поддоны), что является их существенным недостатком).

По виду транспорта контейнеры подразделяются на предназначенные для использования:

· на всех основных видах транспорта (автомобильном, железнодорожном, морском и внутреннем водном);

· на воздушном транспорте.

1.2 Инфраструктура

Контейнерные перевозки грузов осуществляются в рамках контейнерной транспортной системы (КТС), которая представляет собой совокупность технических средств, объектов, технологии перевозок и переработки контейнеров, системы управления перевозками. Внутри страны КТС координируется в юридическом отношении государственными стандартами, транспортными уставами, другими нормативно-техническими документами.

КТС включает в себя следующие компоненты:

· парк контейнеров со всеми их типами, параметрами, характеристиками, конструкцией, техническими требованиями и условиями изготовления, транспортирования, хранения;

· подвижной состав разных видов транспорта со всеми его параметрами и характеристиками;

· грузовые терминалы, размещаемые в пунктах взаимодействия разных видов транспорта и служащие для преобразования контейнеропотоков при передаче их с одних видов транспорта на другие (со всеми их объектами и сооружениями, техническим оснащением. Подъемно-транспортным оборудованием, технологией переработки контейнеров);

· информационное обеспечение контейнерных перевозок на всех видах транспорта, включая маркетинговые исследования в этой области, автоматизированные системы управления контейнерными перевозками, слежение за продвижением контейнеропотоков и учет движения контейнеров, базы данных и системы управления базами данных по всем вопросам, связанным с контейнерными перевозками;

· юридическое обеспечение контейнерных перевозок на внутригосударственных и международных перевозках, включая законодательства отдельных государств, международные конвенции, договоры;

· инженерно-техническое обеспечение контейнерных перевозок;

· научно-методическое обеспечение контейнерных перевозок.

Хорошо организованный транспортный процесс должен начинаться и заканчиваться на специальных объектах, приспособленных и оснащенных для наиболее эффективного преобразования грузопотоков. В контейнерной транспортной системе такими объектами являются контейнерные терминалы.

Контейнеры перегружают с одних видов транспорта на других на контейнерных терминалах, которые включают собственно складские площадки для временного хранения контейнеров и другие объекты.

На железнодорожном транспорте контейнерные терминалы - это специализированные станции, на морском и речном - комплексы устройств, включающие открытые площадки для накопления и группировки мелких отправок контейнеров, сортировочные площадки, железнодорожные подъезные пути, автопроезды, склады затарки и растарки контейнеров, весовые устройства.

Грузовым терминалом можно назвать отдельно стоящий перегрузочно-складской комплекс на магистральном транспорте, в составе промышленного, строительного или торгового предприятия или расположенный отдельно от этих предприятий и предназначенный для выполнения логистических операций по преобразованию грузопотоков.

Контейнерный терминал - грузовой терминал, специализированный на переработке контейнерных грузов. Назначение контейнерных терминалов в транспортных сетях (или в логистических цепях контейнерных перевозок) состоит в преобразовании контейнеропотоков (размеров транспортных партий, времени их прибытия и отправления и др.) при передаче их с одного вида транспорта на другой. Цель этого преобразования грузопотоков состоит в том, чтобы обеспечить наиболее эффективное дальнейшее транспортирование грузов, товаров, материалов в контейнерах.

В состав грузового терминала могут входить: крытые складские корпуса, открытые складские площадки для контейнеров, железнодорожные и автомобильные подъездные и внутренние пути, служебно-технические и административно-бытовые здания, охраняемые стоянки для автомобилей, гаражи и ремонтные мастерские для транспортных средств, тары, контейнеров, подъемно-транспортных машин, топливозаправочные и экипировочные устройства для транспортных средств, таможенный пост, внешние и внутриплощадочные инженерные сети, причалы и пирсы (у морского терминала), устройства освещения, пожарной и охранной сигнализации и связи, ограждение территории и контрольно-пропускные пункты, комнаты отдыха для водителей автомобилей и машинистов локомотивов, объекты общественного питания, торговли и развлечений и т.д.

Таким образом, контейнерный терминал - это более широкое понятие, чем контейнерный склад или площадка. Контейнерная площадка является элементом, составной частью контейнерного терминала - наряду с другими сооружениями и объектами, входящими в состав терминала.

Для выполнения перегрузочных и складских операций с контейнерами используется комплекс специализированного оборудования. Загрузка и разгрузка контейнеров осуществляется с использованием вилочных авто- и электропогрузчиков, грузоподъемностью до 2-х вилочных тележек, устройств на воздушной подушке.

Погрузочное и складское оборудование, используемое при контейнерной системе организации перевозок:

Перегрузочное оборудование:

· мостовые, козловые и портальные краны;

· причальные перегружатели;

· контейнеровозы - штабелеры на пневмоходу;

· автопогрузчики с боковым и фронтальным захватами.

Складское оборудование:

· складские площади открытого хранения;

· контейнеровозы-штабелеры на пневмоходу;

· автопогрузчики с боковым и фронтальными захватами;

· закрытые склады;

· мостовые краны;

· складские машины напольного типа.

2. Виды контейнерных перевозок

2.1 Морские перевозки

Стремление перемещать грузы в таре возникло еще в первобытные времена, однако, в более привычном для современного человека виде контейнерные перевозки зародились в середине 20-го века.

Днем рождения контейнерных перевозок считается 26 апреля 1956 года, когда американец Мальком Маклин отправил морем первую партию алюминиевых контейнеров на судне Ideal-X.

Именно на море идея контейнеризации получила максимальное воплощение, чему в немалой степени способствовал процесс глобализации. С 1986 по 2013 год контейнерный грузооборот портов мира вырос почти в 10 раз - до более чем 600 млн TEU TEU - двадцатифутовый эквивалент (от англ. Twenty-foot equivalent unit) - условная единица измерения вместимости грузовых транспортных средств. Основана на объеме 20-футового (6,1 м) интермодального ISO-контейнера.. Обьем мировых перевозок в 2013 году составил около 181,8 млн TEU Источник: ОАО «Трансконтейнер», Drewry. (при этом каждый контейнер перегружался в порту 2 или более раз).

В начале 2000-х годов по мере роста экспортных доходов страны рос спрос на импортные товары, перевозимые преимущественно в контейнерах.

После распада СССР Россия имела ограниченные мощности для перевалки контейнеров, и грузы приходили транзитом через терминалы Прибалтики и Финляндии. Контейнерный грузооборот российских портов в 2000 году составил 439 тыс. TEU.

На этом фоне оказались востребованы контейнерные мощности в российских портах, которые создавались в основном силами российских транспортных холдингов (Национальная контейнерная компания, «Северстальтранс/Н-Транс» (впоследствии Global Ports), группа «Дело», FESCO).

В это же время начинают формироваться ключевые игроки контейнерного рынка - крупнейшие российские транспортные холдинги, занимающиеся контейнерными перевозками и управлением морскими контейнерными терминалами, с созданием альянсов, разделением мощностей и последующей консолидацией. Оборотной стороной этого процесса стал передел рынка всех портовых активов, в рамках которого непрофильные для контейнерного рынка активы были переданы другми заинтересованным сторонам - экспортерам и грузовладельцам.

Так, в 1998 году началась модернизация контейнерного терминала в третьем грузовом районе порта Санкт-Петербурга, для чего было создано ЗАО «Первый контейнерный терминал». В 2002 году началось перепрофилирование мощностей ОАО «Петролеспорт». В 2008 - 2011 годах на месте мощностей для перевалки генеральных грузов и угля в четвертом грузовом районе порта Санкт-Петербурга было создано ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург». В 2007 году началось строительство Усть-Лужского контейнерного терминала, первая очередь которого была введена в эксплуатацию в 2012 году.

Контейнерный терминал ОАО «Новорослесэкспорт» начал свою работу в 1999 году. В 2004 году начал работу контейнерный терминал на базе ОАО «Новороссийское узловое транспортно-экспедиционное предприятие» (НУТЭП). Продолжил работу с контейнерами ОАО «Новороссийский морской торговый порт».

В 2004 году на базе контейнерного терминала порта «Восточный» было создано ООО «Восточная стивидорная компания», долю в терминале приобрели структуры группы Global Ports. С начала 2000-х годов работает контейнерный терминал в порту Владивосток.

Контейнерный грузооборот российских портов с 2000 по 2013 год вырос в 11 раз. Аналогичным образом выросли и мощности контейнерных терминалов. Но развитие на этом не остановилось - крупнейшие контейнерные терминалы страны и далее планируют наращивать свои мощности.

Согласно программе развития, ЗАО «ПКТ» предусматривает в ближайшее время увеличить мощности с 1350 до 1600 тыс. TEU, ОАО «Петролеспорт» - с 1200 до 1500 тыс. TEU, ЗАО «Контейнерный терминал Санкт-Петербург» - с 500 до 1500 тыс. TEU, ООО «Моби Дик» - с 250 до 370 тыс. TEU. Строится порт Бронка с мощностью контейнерного терминала до 1400 тыс. TEU на полное развитие.

Возможно также расширение мощностей ОАО «Усть-Лужский контейнерный терминал» с 440 до 2600 тыс. TEU на полное развитие.

Были заявлены планы ООО «Балтийской стивидорной компании» (Калининград) по увеличению мощностей с 200 до 468 тыс. TEU. Заявлено также о планах строительства контейнерного терминала для ЗАО «Автотор» в Калининграде мощностью до 800 тыс. TEU.

В Новороссийске все крупнейшие игроки рынка также имеют планы по увеличению мощностей разной вероятности реализации. ОАО «Новорослесэкспорт» планирует увеличить мощность контейнерного терминала с 350 до 500 тыс. TEU, ОАО «НУТЭП» - с 350 до 600 тыс. TEU (к 2015г.), ОАО «НМТП» - со 170 до 700 тыс. TEU к 2018 году (или позже).

Рис.1. Динамика грузооборота контейнерных грузов в российских портах, млн TEU

Также в одном из крупнейших проектов последнего времени - сухогрузном районе порта Тамань планируется строительство контейнерных терминалов общей мощностью около 2 млн. TEU, возможные инвесторы - UCL Port и Global Ports (Национальная контейнерная компания).

На Дальнем Востоке ООО «Восточная стивидорная компания» планирует увеличение мощностей вплоть до 2 млн. TEU, в порту Владивосток мощность контейнерного терминала планируется увеличить с 500 до 650 тыс. TEU.

Таким образом, если бы все эти заявленные планы были реализованы, мощность контейнерных терминалов страны увеличилась бы почти в 2 раза - примерно до 11 - 12 млн. TEU к 2020 году. Но не все эти проекты будут реализованы в тех масштабах, о которых заявлено, как из-за сложностей реализации, так и в силу несоответствия этих планов рыночной конъюнктуре.

Сложившуюся ситуацию уже можно охарактеризовать как профицит контейнерных мощностей, который будет усиливаться в будущем. Это приведет к усилению конкуренции в контейнерном сегменте и реструктуризации планов развития игроков контейнерного рынка.

2.2 Автомобильные перевозки

Автомобильный сегмент рынка контейнерных перевозок самый открытый для появления новых игроков, но наиболее закрытый информационно. Ни в какой статистике не учитываются внутренние перевозки, и лишь по данным морских портов можно судить о том, сколько контейнеров вывозится (или ввозится). Рынок немал - по итогам 2013 года около 3,4 млн TEU.

Примерно такой же (или больший) объем контейнеров был затарен и погружен на автотранспорт на контейнерных терминалах внутри страны.

2.3 Железнодорожные перевозки

В советский период активное применение контейнеров в железнодорожных перевозках началось после Великой Отечественной войны. Однако поначалу большая часть перевозок осуществляется в среднетоннажных контейнерах - з и 5 т, и лишь затем к ним добавились более привычные на сегодняшний день контейнеры по 20 и 30 т (20- и 40-футовые).

Однако по ряду причин инфраструктура для контейнерных перевозок, активно создававшаяся в советское время наряду с железнодорожной инфраструктурой, оказалась не приспособленной к масштабному развитию перевозок в крупнотоннажных контейнерах.

Станции проектировались под иной грузооборот (структуру грузов), на большинстве из них не предусматривались контейнерные площадки достаточной вместимости. Поскольку изначально не везде были заложены возможности дальнейшего развития площадок, на многих станциях, особенно в крупных городах, их дальнейшее развитие стало затруднительным из-за территориальных ограничений.

Для обслуживания контейнерных поездов требуются пути длиной не менее 850 м (соответствует 57 условным вагонам), а современный уровень станций и подъездных путей необщего пользования далеко не всегда (а точнее, довольно редко) это позволяет.

Советская система контейнерных перевозок работала иначе. Скорость и регулярность перевозок, Характерные для современных линейных сервисов, тогда не являлись приоритетом. Контейнерные поезда надолго задерживались в пути, останавливались на сортировочных станциях. Большую часть контейнерного парка МПС составляли мало- и среднетоннажные контейнеры. Перевозки морскими крупнотоннажными контейнерами в советское время велись в незначительном объеме.

Первые отправки контейнерных поездов с крупнотоннажными контейнерами состоялись в 1971 году. В 1972 году к тестовому маршруту Москва-Ленинград были добавлены еще два: Москва-Харьков и Москва-Рига. Однако массового распространения контейнерные поезда так и не получили.

В результате контейнерные площадки стали создаваться на подъездных путях организаций. Этому способствовало и то, что деятельность некоторых традиционных грузополучателей (различных производств) в новых рыночных условиях сокращались, освобождая инфраструктурные резервы.

Этот исторический экскурс позволяет понять одну из ключевых проблем российского контейнерного рынка - недостаточность инфраструктуры и имеющиеся ограничения по ее развитию. Перспективы железнодорожных контейнерных перевозок связаны со строительством новых терминалов и площадок.

2.4 Направления и динамика контейнерных железнодорожных перевозок

Основу железнодорожных контейнерных перевозок (крупнотоннажные контейнеры) составляют внутрироссийские перевозки - 1374 тыс. TEU в 2013 году. За 9 лет, с 2005 по 2013 год, их обьем вырос на 41%, или почти на 400 тыс. TEU. Около 8% всех внутрироссийских перевозок осуществляется в направлении морских портов для дальнейшей отправки морским транспортом (в каботаже) или принятия груза с моря. В последние годы количество отправок выросло, с 2005 по 2013 - примерно на 90%.

Второй по объему сегмент перевозок - это импорт. С 2005 по 2013 год железнодорожные перевозки в импорте выросли более чем в 3 раза - до 804 тыс. TEU. Около половины импортных грузов прибывают на морских судах и перегружаются на железную дорогу, еще 45% движутся через сухопутные погранпереходы. За последние 5 лет перевозки из морских портов выросли в 2,8 раза, через погранпереходы - в 2,3 раза.

Экспортный сегмент в 2013 году составил 685 тыс. TEU, с 2005 по 2013 год объем перевозок вырос в 2,6 раза, или почти на 500 тыс. TEU. В 2009-3013 годах экспорт в направлении морских портов вырос в 2,8 раз, а в направлении погранпереходов - на 46%.

Транзит в общем объеме железнодорожных контейнерных перевозок составляет менее 8%, или 235 тыс. TEU. Из них около 40% перевозок осуществляется в направлении морских портов. Еще в 2009 году транзит через морские порты практически отсутствовал. Транзит через железнодорожные погранпереходы в 2009-2013 годах вырос на 20%.

За последние 9 лет (2005-2013 гг.) основной прирост происходил за счет внешнеэкономических перевозок, причем экспорт и импорт в сообщении с морскими портами росли опережающими темпами. Несмотря на то, что в абсолютном измерении внутренний рынок железнодорожных контейнерных перевозок доминирует, можно сказать, что развитие морских контейнерных перевозок стало стимулом и для внутрироссийского рынка, и это справедливо в отношении как железнодорожных, так и автомобильных контейнерных перевозок.



Рис.2. Динамика объемов железнодорожных контейнерных перевозок, в тыс. TEU

Рис.3. Структура грузопотоков российского рынка контейнерных железнодорожных перевозок в 2013 г

Рост перевалки контейнеров в морских портах способствовал концентрации грузопотоков и более массовому развитию технологии ускоренных контейнерных поездов (УКП). В основном контейнерные поезда изначально создавались в привязке к консолидированным внешнеэкономическим грузопотокам.

Кроме этого, в силу особенностей российской географии ускоренные контейнерные поезда получили масштабное развитие на Транссибирской магистрали, особенно заметное в последние годы. В 2013 году по Транссибу в составе контейнерных поездов перевезено 571,6 тыс. TEU, что на 39,9% выше показателя 2012 года Источник: Координационный совет по Транссибирским перевозкам // Россия прошита Транссибом. Магистраль объединяет западные и восточные регионы страны.. Для сравнения, в 2002 году по данным ОАО «ТрансКонтейнер», объем перевозок в УКП по всей России составлял 165 тыс. TEU

В 2009 году была начата работа по внедрению транспортного продукта «Транссиб за 7 суток». Основной целью реализации данного проекта изначально являлось увеличение экспорта транспортных услуг. Однако пока что наибольшую пользу от этого проекта получили российские клиенты - объемы перевозок в сообщении с морскими портами превышают транзит. Общее количество маршрутов контейнерных поездов превышает 30.

По данным ОАО «РЖД», в 2013 году маршрутная скорость поездов в рамках проекта «Транссиб за 7 суток» составила 1051 км/сутки. Для сравнения, средняя маршрутная скорость следования ускоренных контейнерных поездов по сети - 861 км/сутки.

Препятствием для развития контейнерных перевозок, по данным ОАО «РЖД», является отсутствие вагонов со скоростью курсирования 100 км/ч, ограничение скорости в кривых для порожних вагонов, а также ограниченный полигон (всего 7%) с допустимыми скоростями движения 90 км/ч и более.

Плохо сочетаются контейнерные поезда и со скоростным пассажирским движением, по крайней мере, при имеющемся развитии инфраструктуры. Для организации ускоренных контейнерных поездов необходимо, чтобы поезд без остановок проходил по главному пути. На одном из самых важных направлений (Санкт-Петербург-Москва) благодаря развитию скоростного пассажирского движения возможности организации УКП практически исчерпаны.

контейнерный терминал перевозка железнодорожный

3. Контейнерные терминалы

3.1 Железнодорожные терминалы

Перспективы развития железнодорожных контейнерных терминалов определяются динамикой перевозок по направлениям и структурой по видам грузов, характеристиками грузоотправителей.

Рис.4. Схема расположения ключевых точек роста железнодорожных контейнерных терминалов в РФ

В экспортном сообщении до 80% перевозок составляют 4 основные товарные группы: бумага (30%), химикаты (18%), цветные и черные металлы (17%), лесоматериалы (14%). Контейнеризация этих грузов во многом вызвана спецификой действующей системы тарифообразования ОАО «РЖД», при которой перевозка этих грузов в контейнерах становится предпочтительной. Отгрузка продукции осуществляется, как правило, с собственных подъездных путей предприятий-производителей. Промышленные предприятия представляют собой весомый сегмент операторов и собственников контейнерных терминалов в России. Следует оговориться, что указанная номенклатура грузов успешно перевозится во внутрироссийском сообщении.

В импортном направлении около 80%перевозок составляют следующие 4 категории: автокомплектующие (38%), потребительские товары (16%), метизы (12%), химикаты (12%). В первом случае получателями грузов являются автопроизводители, имеющие собственные терминалы, которые могут находятся в оперативном управлении логистических операторов. Так, например, концерн Volkswagen принимает автокомплектующие на станции Перспективная. Что касается остальных категорий грузов, их получателями, как правило, являются торговые организации, не имеющие собственных железнодорожных контейнерных площадок и пользующиеся услугами других операторов.

Номенклатура перевозок во внутреннем сообщении гораздо более разнородна; перевозки осуществляются преимущественно с использованием терминалов операторов, причем крупнейшим из них является ОАО «ТрансКонтейнер».

Безусловным лидером по числу контейнерных терминалов является Москва (с близлежащими регионами) как крупнейший центр потребления и дистрибуции.

Санкт-Петербург как крупнейший потребительский центр, морской порт и точка размещения автосборочных производств также аккумулирует контейнерные грузопотоки.

Контейнерные перевозки в сообщении с Уралом и Сибирью большей частью осуществляется по железной дороге. Города-миллионники, расположенные по ходу Транссибирской магистрали, являются центрами роста контейнерных мощностей.

Еще одна зона развития - на погранпереходах с Китаем (Забайкальск) и вблизи от границы России с Казахстаном. Казахстан активно развивает транзитные контейнерные перевозки, в том числе на этот грузопоток ориентированы транспортно-логистические центры в Челябинске и Самаре.

Точкой роста контейнерных перевозок являются также автосборочные производства (автокомплектующие составляют 38% импортных контейнерных перевозок) в России - Санкт-Петербург, Калуга, Калининград и т.д.

Традиционно контейнерные перевозки в большом объеме ведутся для снабжения труднодоступных регионов, в том числе для последующей перевалки на речной транспорт. По сей день в этих перевозках часто задействованы мало- и среднетоннажные контейнеры, однако возрастает объем перевозок крупнотоннажными. Наряду с нуждами снабжения регионов импульс этим перевозкам дает развитие нефтегазовых проектов, для которых необходим завоз материалов и оборудования, а также вывоз нефтеналивных грузов в танк-контейнерах (например, со станции Нягань).

Дальнейший потенциал развития контейнерных терминалов связан с ростом и модернизацией мощностей на указанных ключевых направлениях перевозок.

Помимо этого, перспективным направлением может стать развитие контейнерных терминалов для обслуживания действующих и перспективных нефтехимических кластеров в Тобольске, Томске, Уфе, Самаре и др.

В условиях мировой рецессии, сворачивания глобализации именно внутренние перевозки могут стать резервом роста для контейнерного рынка, тем более это актуально для такой протяженной страны, как Россия.

3.2 Крупнейшие контейнерные терминалы России

Российские контейнерные перевозки базируются на крупных терминалах, которые приспособлены для работы со стандартными контейнерами. Именно эти объекты способствуют развитию отрасли грузоперевозок на территории Российской Федерации.

Ниже представлен перечень крупнейших объектов страны, отвечающих за транспортировку стандартных грузовых контейнеров, их описание, характеристики и другая полезная информация.

Рис.5. Карта контейнерных терминалов России

1. «Первый контейнерный терминал»

Крупнейший контейнерный терминал на территории России расположен на базе Большого Порта Санкт-Петербурга. Это один из первых подобных объектов, построенных на территории Советского Союза. На сегодняшний день он занимает лидирующее место по объемам проходящего через него груза.

Терминал оснащен самым современным оборудованием в сфере обслуживания контейнерных перевозок, включая крупнейшую в Европе рефрижераторную площадку.



Рис.6. Первый контейнерный терминал

2. Контейнерный терминал ОАО «Петролеспорт»

Данный терминал тоже расположен на базе Большого порта Санкт-Петербурга. Его грузопоток составляет около 1 000 000 TEU ежегодно. Терминал оборудован по последнему слову техники, его площадь составляет 34,5 Га. Он способен работать с любыми видами контейнеров, включая рефрижераторные, негабарит и опасные грузы. 7 причальных кранов и 2 мобильных позволяют осуществлять быструю разгрузку и погрузку грузовых судов, а также перегружать контейнеры на грузовики и железную дорогу.



Рис.7. Контейнерный терминал ОАО «Петролеспорт»

3. ОАО «Владивостокский МТП»

На базе Владивостокского морского торгового порта расположен крупнейший контейнерный терминал на Дальнем востоке. Владивостокский порт основан в 1897 году и располагается на северо-западном берегу бухты Золотой Рог. Контейнерный терминал оборудован причальными кранами и железнодорожными и автомобильными подъездами для быстрой перегрузки с грузовых судов на различные виды транспорта.

4. ООО «Восточная стивидорная компания»

Восточная стивидорная компания (ВСК) является крупнейшим терминалом по объемам транспортировки стандартных грузовых контейнеров на Дальнем Востоке России.

На конец 2013 года пропускная способность составила 550 000 TEU и продолжает ежегодно расти. Полный комплекс логистических услуг, удобное географическое положение и современное оборудование делает ВКС наиболее востребованным контейнерным терминалом на территории Дальневосточного региона.

5. ОАО «Новорослесэкспорт»

Контейнерный терминал занимает площадь в 16.77 Га. Данный терминал может вместить единовременно до 11 200 TEU, имеет более 1200 точек подключения рефрижераторных контейнеров. Порт оснащен складскими, погрузочно-разгрузочными, сортировочными комплексами отлично укомплектованными современным оборудованием.

Новороссийск является ключевым логистическим узлом региона, что позволяет данному контейнерному терминалу динамично развиваться и постоянно увеличивать объемы транспортируемых грузов.

6. ООО «Моби Дик»

Транспортный объект «Моби Дик» расположен на территории предприятия «Морской портовый комплекс», он способен осуществлять перевалку контейнеров в размере 400 000 TEU ежегодно. Единовременная вместимость этого контейнерного терминала составляет 7500 TEU, он способен размещать до 500 рефрижераторных контейнеров.

Терминал расположен в городе Кронштадт на острове Котлин. Непосредственная близость к Санкт-Петербургу создает для порта отличные условия для доставки грузов в регионы России.

Рис.8. Контейнерный терминал ООО «Моби Дик»

7. ОАО «Новороссийское УТЭП»

Пропускная способность этого терминала составляет свыше 350 000 TEU ежегодно. Общая площадь объекта - 30 Га, Новороссийское УТЭП способно единовременно хранить до 11 000 TEU, а количество точек подключения рефконтейнеров не уступает другому новороссийскому терминалу ОАО «Новорослесэкспорт» и составляет 1100 единиц. Данный терминал обладает всем необходимым технологическим оборудованием для успешной логистической и складской деятельности в сфере перевозки стандартных контейнеров.

Рис.9. Контейнерный терминал «Новороссийское УТЭП»

8. ООО «Балтийская стивидорная компания»

Этот терминал недавно обновил складское и причальное перегрузочное оборудование, в связи с чем существенно увеличилась пропускная способность терминала. На сегодняшний день она составляет около 250 000 TEU в год. Единовременная вместимость терминала составляет 5500 TEU.

Введение в эксплуатацию этого терминала способствует существенному развитию данного региона, а контейнерные перевозки в Калининградской области вышли на совершенно новый уровень. Он был введен в эксплуатацию в 2006 году.

9. ОАО «Владивостокский морской рыбный порт»

На базе порта Владивостока функционирует крупный контейнерный терминал Дальнего Востока, его проходная способность составляет 150 000 TEU. Этот порт имеет богатую историю, а контейнерные перевозки - это далеко не приоритетное направление его деятельности. Однако, он занимает 3 место по транспортировке грузовых контейнеров на Дальнем Востоке. Терминал оборудован всем необходимым оборудованием для быстрой перегрузки стандартных контейнеров, имеются складские и сортировочные комплексы.

10. ОАО «Корсаковский МТП»

По технологическому оснащению это наиболее развитый терминал в регионе, кроме того, он имеет удобное географическое положение.

Терминал оснащен контейнерной площадкой емкостью в 15 000 TEU для единовременного хранения, 420 точками для подключения рефконтейнеров. Площадь объекта составляет около 50 Га, глубина у причалов составляет 13,5 метров. Грамотное расположение порта позволяет заходить в пролив с обеих сторон, не создавая при этом очередей из судоходного грузового транспорта, что существенно увеличивает скорость разгрузки и погрузки.

Заключение

На основании проанализированной информации можно сделать вывод, что организация перевозок с помощью контейнеров - это наиболее удобный и универсальный способ перевозки. В ходе написания курсовой работы была подробно рассмотрена современная логистическая контейнерная инфраструктура, а именно изучены компоненты контейнерной транспортной системы и оборудование, используемое при контейнерной системе организации перевозок.

Также были выявлены современные тенденции в развитии контейнерных перевозок. Поскольку объем перевозки грузов как на международных, так и на внутренних транспортных артериях за последние полстолетия вырос в десять раз и продолжает расти темпами более высокими, чем ВВП отдельной страны, развитие перевозок на основе средств контейнерной транспортной системы является важным направлением повышения эффективности перевозок, в частности на данный момент рассматривается целый ряд проектов, целью которых является приспособить для контейнерной перевозки грузы, которые ранее перевозить контейнерным способом считалось невозможным. В анализе контейнерных терминалов России было представлено 10 наиболее крупных терминалов, оснащенных самым современным оборудованием в сфере обслуживания контейнерных перевозок.

Сам контейнер же представляет собой прямоугольную камеру, предназначенную для перевозки практически любых видов грузов. При этом он идеально приспособлен для оперативной и удобной погрузки на различные виды транспорта.

Сущность системы контейнерных перевозок грузов заключается в том, что груз перевозится с начального до конечного пункта в единой грузовой емкости - контейнере, которых в пунктах перевалки передается с одного вида транспорта на другой. Представляя собой съемный кузов автомобиля или вагона, контейнер одновременно выполняет функцию внешней тары и временного склада для хранения груза.

Неоспоримым преимуществом контейнера является также его высокая прочность и надежность. Не менее важным является и то, что перевозимый товар остается конфиденциальным. Все это позволяет гарантировать безопасную перевозку разнообразных грузов различными видами транспорта.

В настоящее время используются разные виды и типы контейнеров, отличающиеся как по назначению, так и грузоподъемностью. Он может быть выполнен из различных материалов и иметь разнообразную форму.

Основу железнодорожных контейнерных перевозок составляют внутрироссийские перевозки. За 9 лет, с 2005 по 2013 год, их обьем вырос на 41%, или почти на 400 тыс. TEU. Около 8% всех внутрироссийских перевозок осуществляется в направлении морских портов для дальнейшей отправки морским транспортом (в каботаже) или принятия груза с моря. В последние годы количество отправок выросло, с 2005 по 2013 - примерно на 90%.

В результате широкого развития контейнерных перевозок в потах была создана сложная инфраструктура (терминалы, погрузочно-разгрузочное и складское оборудование и т.д.), появились специальные суда-контейнеровозы, был создан специальный парк автомобильных прицепов и железнодорожных платформ.

Итак, контейнерные перевозки - самых удобный, экономичный и экологичный вид транспортировки грузов. Но главной проблемой для их развития в России по-прежнему остается низкий уровен контейнеризации грузов. В РФ он значительно ниже (при импорте составляет 30%), чем в Европе, где контейнеризировано около 90%. Соответственно, контейнеризация грузов в России должна расти более высокими темпами. Основным препятствием для этого в настоящее время является отсутствие внутренней инфраструктуры для транспортировки, обработки контейнеров.

Список источников информации

1. Гопкало Ольга. Тенденции и проблемы развития инфраструктуры для контейнерных перевозок в России. [Текст] / Ольга Гопкало // Логистика. - 2014. - 12. - С. 48-53.

2. http://contplus.ru/spravka/kontejnernyie-terminalyi-rossii.html

3. http://www.gtla.ru/konteynernie_perevozki.php

Размещено на Allbest.ru