При исправном рулевом управлении свободный ход рулевого колеса не должен превышать 5° (18-20 мм по ободу колеса), а усилие на рулевом колесе при повороте колес на гладкой плите не более 20 кгс.

Тормозные механизмы колес ВАЗ-2107

Тормозные механизмы колес смонтированы непосредственно в колесах автомобиля. Они предназначены для создания сопротивления движению автомобиля. Тормозной механизм переднего колеса дисковый, открытый, что обеспечивает его хорошее охлаждение и вследствие этого более эффективное торможение при частом пользовании тормозами, когда от нагрева колодок может уменьшиться коэффициент трения их накладок.

Рис. 26. Тормозные механизмы колес ВАЗ-2107.

1. Диск тормоза; 2. Защитный кожух диска; 3. Штуцер для прокачки привода передних тормозов; 4. Соединительная трубка цилиндров; 5. Шплинт; 6. Фиксатор колесного цилиндра; 7. Штепсельный разъём; 8. Пальцы крепления колодок тормоза; 9. Сигнализатор износа накладок тормозных колодок; 10. Уплотнительное кольцо; 11. Поршень колесного цилиндра; 12. Пылезащитный колпачок; 13. Накладки колодки тормоза; 14. Пружина пальца крепления колодки; 15. Колесный цилиндр переднего тормоза; 16. Прижимная пружина колодки; 17. Колодки тормоза; 18. Суппорт тормоза; 19. Болты крепления суппорта; 20. Кронштейн крепления суппорта; 21. Поворотный кулак; 22. Колодка тормозного механизма заднего колеса; 23. Опорная стойка колодки; 24. Рычаг ручного привода колодок; 25. Палец рычага ручного привода колодок; 26. Колесный цилиндр заднего тормоза; 27. Упорный винт; 28. Упорное кольцо; 29. Сухари; 30. Пружина; 31. Опорная чашка; 32. Уплотнитель; 33. Поршень колесного цилиндра: 34. Штуцер для прокачки привода задних тормозов; 35. Штуцер трубки подвода тормозной жидкости; 36. Упор колодки; 37. Защитный колпачок колесного цилиндра; 38. Верхняя стяжная пружина колодок; 39. Распорная планка колодок тормоза; 40. Оболочка заднего троса; 41. Опорный щит колодок тормоза; 42. Нижняя стяжная пружина колодок; 43. Заклепка крепления опорной и направляющей пластин колодок; 44. Опорная пластина колодок; 45. Направляющая пластина колодок; 46. Задний трос привода стоя ночного тормоза; 47. Пружина заднего троса; 48. Наконечник него троса; I. Тормозной механизм переднею колеса; II Тормод ной механизм заднего колеса.

Тормозной механизм состоит из суппорта -18- в сборе с рабочими цилиндрами -15-, тормозного диска -1-, двух тормозных колодок -17-, их направляющих пальцев -8 -и трубопроводов.

Суппорт отлит из высокопрочного чугуна. Он крепится к кронштейну -20- двумя болтами -19-, которые фиксируются отгибанием на грань болтов стопорных пластин. Кронштейн, в свою очередь, крепится к фланцу поворотного кулака -21- вместе с защитным кожухом -2 -и поворотным рычагом. В суппорте выполнен радиусный паз для размещения тормозного диска и два поперечных паза, в которых расположены тормозные колодки. В приливах суппорта имеются два окна с направляющими пазами, в которых установлены два противолежащих колесных цилиндра -15-. Точное расположение цилиндров относительно суппорта обеспечивается пружинными фиксаторами -6-. При установке цилиндра в паз суппорта фиксатор под действием пружины заходит в специальный боковой паз суппорта.

Корпус рабочего цилиндра отлит из алюминиевого сплава. В цилиндре расположен стальной полый поршень -11-, который уплотняется упругим резиновым кольцом -10-. Оно расположено в канавке цилиндра и плотно охватывает поршень. Кольцо -10- служит не только для уплотнения зазора между поршнем и цилиндром, но и для возврата поршня в исходное положение при растормаживании. Полость цилиндра защищена от загрязнения резиновым колпачком -12-, наружная кромка которого удерживается на буртике цилиндра, а внутренняя кромка охватывает посадочный поясок поршня.

Рабочие полости обоих цилиндров соединены между собой трубкой -4-. Во внешний цилиндр ввернут штуцер -3- для прокачки привода передних тормозов, во внутренний - штуцер шланга для подвода жидкости. Поршни -11- упираются в тормозные колодки -17-, на которые наклеены фрикционные накладки -13-. Колодки установлены на направляющих пальцах- -8-, которые удерживаются от осевого смещения шплинтами -5-, а чтобы не было вибраций колодок на пальцах, применяются пружины -16-. Эти пружины охватывают снизу направляющие пальцы, а средней частью - ребро колодки, прижимая ее к направляющим пальцам. Пальцы также подпружинены пружинами -14-.

Тормозной диск соединяется со ступицей колеса двумя установочными штифтами через поджимное кольцо. Часть его рабочей поверхности расположена между накладками тормозных колодок. Поверхность трения диска обрабатывается с большой точностью, что увеличивает срок службы тормозного механизма.

При торможении поршни под давлением жидкости выдвигаются из колесных цилиндров и поджимают колодки к тормозному диску. На передних колесах создается тормозной момент. При движении поршни увлекают за собой уплотнительные кольца -10-, которые при этом скручиваются. При растормаживании, когда давление в приводе передних тормозов падает, поршни за счет упругой деформации колец -10- и биения тормозного диска вдвигаются обратно в цилиндры. При этом накладки -13- тормозных колодок будут находиться в легком соприкосновении с тормозным диском. Максимально допустимое биение тормозного диска 0,15 мм.

При износе накладок, когда зазор в тормозном механизме увеличивается, в приводе создается большее давление жидкости, под действием которого поршни -11- проскальзывают относительно колец -10- и занимают новое положение в цилиндрах, которое обеспечивает оптимальный зазор между диском и колодками.

При замене колодок, когда толщина накладок уменьшается до 1,5 мм, поршни вручную утопляют в цилиндры, чтобы дать возможность установить новые колодки.

На ряде автомобилей в накладки -13- передних тормозных колодок вмонтированы сигнализаторы износа накладок, от которых отходят провода -9-, соединяемые через штепсельный разъем -7- с цепью контрольной лампы. При предельном износе накладок тормозной диск контактирует с сигнализатором. При их контакте загорается контрольная лампа на панели приборов. Доступ к тормозному механизму переднего колеса обеспечивается после снятия колеса.

Тормозной механизм заднего колеса барабанный. Он смонтирован на опорном щите -41-, который крепится болтами к фланцу балки заднего моста. К нижней части щита двумя заклепками -43- крепится пакет пластин, из которых пластина -44- является опорной для тормозных колодок -22-, а пластины -45- ограничивают осевое перемещение нижней части колодок. Внутренняя изогнутая пластина ограничивает перемещение троса -46- в сторону щита. В верхней части щита -41- крепится двумя болтами колесный цилиндр -26-. Снаружи в резьбовые отверстия цилиндра ввернуты штуцер -34- для прокачки привода задних тормозов и штуцер -35- трубки подвода жидкости в цилиндр.

С обеих сторон в цилиндр установлены поршни -33- в сборе с уплотнителями и деталями автоматического устройства для регулировки зазора в тормозном механизме. Основным элементом автоматического устройства является разрезное упорное кольцо 28, расположенное в этой подсборке между буртиком упорного винта -27- и двумя сухарями -29- с зазором 1,4-1,6 мм. Упорные кольца установлены в цилиндр с натягом, обеспечивающим усилие сдвига кольца по зеркалу цилиндра не менее 35 кгс, что превышает усилие на поршне от стяжных пружин -38- и -42- тормозных колодок.

К торцевой поверхности поршня через опорную тарелку -31- поджимается пружиной -30- уплотнитель -32-. С наружной стороны в поршни запрессованы упоры -36-, в пазы которых заходят верхние концы тормозных колодок. Полость колесного цилиндра уплотняется резиновым колпачком -37-, который надевается внутренней кромкой на поршень, а наружной - на корпус цилиндра.

При оптимальном зазоре между колодками и барабаном поршни -33- в колесном цилиндре перемещаются на величину зазора между буртиком упорного винта -27- и буртиком упорного кольца (1,4-1,6 мм). При этом колодки прижимаются к тормозному барабану, создавая необходимый тормозной момент, а упорные кольца -28- остаются на своих местах.

При износе накладок зазор 1,4-1,6 мм выбирается полностью, и буртик упорного винта упирается в буртик упорного кольца, вследствие чего упорное кольцо сдвигается вслед за поршнем на величину износа накладок. При прекращении торможения поршни усилием стяжных пружин -38- и -42- сдвигаются до упора сухарей -29- в буртик упорного винта -27-. Таким образом, автоматически поддерживается оптимальный зазор между колодками и барабаном.

Для фиксации от осевого смещения средней части колодок на стойки -23- установлены пружины, поджимающие среднюю часть колодок к щиту -41-.

Вследствие нежесткого соединения колодок со щитом тормоза, они самоустанавливаются в момент соприкосновения с тормозным барабаном, что улучшает эффективность торможения и приводит к более равномерному износу накладок тормозных колодок.

Тормозной барабан -4- (см. рис. 21) отлит из алюминиевого сплава, на наружной поверхности имеет ребра жесткости и сквозные отверстия для сообщения внутренней полости барабана с атмосферой. Внутри барабана залито чугунное кольцо -5-. Барабан крепится к фланцу полуоси двумя штифтами -2- и дополнительно вместе с колесами болтами -1-. В барабане выполнено два резьбовых отверстия, в которые ввертываются установочные штифты -2- при снятии барабана.

На работоспособность тормозных механизмов задних колес влияет правильность регулировки стояночного тормоза. В случае уменьшения свободного хода рычага -47- (см. рис. 27) (меньше 3-4 щелчков) колодки не будут полностью отходить от барабанов и при отпущенной педали тормоза не будет происходить полного растормаживания задних колес.

Тормозная система 2107

Тормозная система автомобиля по своему назначению и выполняемым функциям разделяется на рабочую, запасную и стояночную. Рабочая тормозная система обеспечивает регулирование скорости автомобиля и его остановку с необходимой эффективностью, запасная - остановку автомобиля с необходимой эффективностью при выходе из строя рабочей тормозной системы, а стояночная служит для удержания стоящего автомобиля. Ее можно использовать и как аварийную при выходе из строя рабочей или запасной тормозных систем.

Рабочая тормозная система имеет двухконтурный раздельный гидравлический привод на тормозные механизмы передних и задних колес, что значительно повышает безопасность движения автомобиля. При отказе одного из контуров, другой используется в качестве запасной тормозной системы. Таким образом запасная тормозная система является частью рабочей тормозной системы.

Тормозная система автомобиля полностью унифицирована с узлами тормозной системы автомобиля ВАЗ-2105 и имеет следующие отличительные особенности по сравнению с другими моделями:

- задние тормозные механизмы имеют оригинальное устройство в рабочих цилиндрах для автоматического регулирования зазора между колодками и тормозными барабанами;

- на части автомобилей колодки передних тормозных механизмов имеют сигнализаторы износа накладок.

Привод тормозов

Рис. 27. Привод тормозов ВАЗ-2107.

1. Диск тормоза; 2. Главный цилиндр гидропривода тормозов; 3. Трубопровод контура привода передних тормозов; 4. Защитный кожух переднего тормоза; 5. Суппорт переднего тормоза; 6. Вакуумный трубопровод с наконечником; 7. Бачок главного цилиндра; 8. Неподвижный контакт; 9. Подвижный контакт; 10. Корпус клеммного устройства; 11. Толкатель для проверки исправности устройства контроля уровня жидкости; 12. Крышка бачка; 13. Корпус контактного устройства; 14. Отражатель; 15. Поплавок; 16. Трубопровод контура привода задних тормозов; 17. Фланец заднего наконечника оболочки троса; 18. Колесный цилиндр заднего тормоза; 19. Регулятор давления задних тормозов; 20. Рычаг привода регулятора давления; 21 Пробка корпуса регулятора давления; 22. Втулка; 23. Уплотнитель головки поршня; 24. Тарелка пружины; 25. Корпус регулятора давления; 26. Пружина; 27. Уплотнительное кольцо поршня; 28. Поршень регулятора давления; 29. Ось рычага привода регулятора давления; 30. Опорная пластина рычага привода регулятора давления; 31. Колодка заднего тормоза; 32. Рычаг ручного привода колодок; 33. Стойка рычага привода регулятора давления; 34. Передний наконечник оболочки троса; 35. Задний трос; 36. Контргайка; 37. Регулировочная гайка; 38. Втулка; 39. Направляющая заднего троса; 40. Направляющий ролик; 41. Передний трос; 42. Возвратный рычаг привода стояночного тормоза; 43. Кронштейн рычага привода стояночного тормоза; 44. Защелка рычага; 45. Упор включателя контрольной лампы стояночного тормоза; 46. Тяга защелки рычага; 47. Рычаг привода стояночного тормоза; 48. Кнопка рычага; 49. Выключатель стоп-сигнала; 50. Педаль тормоза; 51. Вакуумный усилитель; 52. Опорная чашка пружины уплотнительного кольца; 53. Штуцер; 54. Стопорная шайба; 55. Уплотнительная прокладка; 56. Распорная втулка; 57. Корпус вакуумного клапана; 58. Вакуумный клапан; 59. Обойма уплотнителя штока; 60. Уплотнитель штока; 61. Шток; 62. Возвратная пружина корпуса клапана; 63. Диафрагма; 64. Крышка корпуса клапана вакуумного усилителя; 65. Корпус клапана вакуумного усилителя; 66. Буфер штока; 67. Наружная резиновая оболочка тормозного шланга; 68. Нитяная оболочка тормозного шланга; 69. Внутренняя резиновая оболочка тормозного шланга; 70. Упорная пластина поршня; 71. Поршень клапана; 72. Уплотнитель крышки корпуса вакуумного усилителя; 73. Клапан вакуумного усилителя; 74. Защитный колпачок корпуса клапана; 75. Воздушный фильтр; 76. Толкатель клапана вакуумного усилителя; 77. Корпус вакуумного клапана; 78. Регулировочный болт штока; 79. Поршень привода передних тормозов; 80. Возвратная пружина поршня; 81. Упорная шайба; 82. Поршеньлривода задних тормозов; 83. Ограничительный винт поршня; 84. Уплотнительное кольцо; 85. Пружина уплотнительного кольца; 86. Пробка корпуса главного цилиндра; I. Бачок главного цилиндра; II. Регулятор давления; III. Схемам привода тормозов; IV. Главный цилиндр и вакуумный усилитель.

Гидравлический привод включает в себя тормозную педаль -50-, вакуумный усилитель -51-, главный тормозной цилиндр -2-, бачок -7-, регулятор давления -19- задних тормозов, колесные (рабочие) цилиндры тормозных механизмов, трубопроводы и шланги.

Педаль -14- (см. рис. 15) тормоза подвешена к кронштейну -4- совместно с педалью, сцепления при помощи оси -8-. В ступице педали установлены разрезные пластмассовые втулки -9-, через которые проходит внутренняя металлическая втулка 5. Относительно этой втулки поворачивается педаль тормоза. Педаль -15- шарнирно соединяется с толкателем вакуумного усилителя и в исходное положение возвращается усилием оттяжной пружины -10-. В этом положении упор педали упирается в буфер выключателя -49- (см. рис. 27) стоп-сигнала.

Вакуумный усилитель уменьшает усилие, прикладываемое к педали тормоза при торможении. Он крепится к пластине кронштейна педалей сцепления и тормоза на четырех шпильках с гайками. Между вакуумным усилителем и пластиной кронштейна установлена резиновая прокладка.

Между корпусом -77- и крышкой -64- вакуумного усилителя зажат наружный поясок резиновой диафрагмы -63-, разделяющей усилитель на вакуумную -А- и атмосферную -Б- полости. Вакуумная полость через шланг с наконечником -6- и клапаном -58- соединяется с впускной трубой двигателя. Для герметизации соединения наконечник 6 соединяется с вакуумным усилителем через резиновый фланец.

Внутри вакуумного усилителя расположен пластмассовый корпус -65- клапана, хвостовик которого на выходе из корпуса вакуумного усилителя герметизируется уплотнителем -72-. Он установлен в гнезде корпуса усилителя и поджимается к отбортовке гнезда дистанционным кольцом, которое запирается стопорным кольцом. Для Защиты подвижного хвостовика корпуса клапана от загрязнения на отбортованную часть корпуса усилителя и на хвостовик корпуса клапана надевается гофрированный защитный колпачок -4-. В корпусе -65- клапан:а размещены буфер -66-, поршень -71- с толкателем -76-, резиновый клапан -73-, пружины с опорными чашками и воздушный фильтр -75-.

В выточку поршня -71- заходит упорная пластина -70-, другой конец которой упирается в поясок диафрагмы -63-, что предотвращает ее выпадание. Эта пластина фиксирует в корпусе 65 поршень в сборе с толкателем -76- и клапаном -73-. В буфер -66- упирается шток -61- привода поршня главного цилиндра. На выходе из корпуса вакуумного усилителя шток обжимается уплотнителем -60-, который поджимается обоймой -59- к гнезду корпуса усилителя. В торцевое отверстие штока ввернут болт -78-, которым регулируется выход штока из корпуса усилителя (1,254-0,20 мм). Шаровая головка толкателя -76- обжата в гнезде поршня.

Резиновый клапан -73- собран на толкателе. Подвижная головка клапана, усиленная металлической шайбой, поджимается пружиной через опорную чашку к заднему торцу поршня (при полном растормаживании). Для подвижной головки клапана в корпусе -65- имеется седло. Неподвижный буртик клапана -73- поджимается пружиной через опорную чашку к внутренней стенке хвостовика корпуса клапана, создавая надежное уплотнение. Для очистки атмосферного воздуха в хвостовике корпуса клапана установлен поролоновый воздушный фильтр -75-. Между собой корпус -77- и крышка усилителя соединяются за счет ввода выступов крышки во впадины корпуса и дальнейшего поворота крышки до завода ее краев под выступы корпуса. Разъем крышки и корпуса усилителя уплотняется буртом резиновой диафрагмы -63-, зажатым между ними. В корпусе усилителя крепится через резиновый фланец пластмассовый наконечник -6-, в котором смонтирован вакуумный клапан -58-. Он предотвращает попадание горючей смеси в вакуумную полость -А- усилителя.

Главный цилиндр -2- привода тормозов крепится на двух шпильках к вакуумному усилителю. Сверху в его. корпусе выполнены три резьбовых отверстия для штуцеров трубопроводов, отводящих жидкость в контуры привода передних и задних тормозов и два гнезда, в которых крепятся стопорными шайбами штуцеры, соединенные шлангами с бачком гидроцилиндра. Внутреннее цилиндрическое отверстие цилиндра обработано с большой точностью и высокой чистотой поверхности. С одной стороны полость цилиндра закрывается резьбовой пробкой -86-. В цилиндре установлены последовательно два поршня, один из которых приводит в действие тормозные механизмы задних колес, другой - передних колес. Между пробкой и поршнем -82-, а также между поршнями -82- и --79 установлены возвратные пружины -80-, под действием которых они возвращаются в исходное положение при растормаживании. При этом ход поршней ограничивается стопорными винтами -83-, хвостовики которых заходят в продольные пазы поршней. Под головками винтов устанавливаются уплотнительные медные прокладки. Поршень -82- привода задних тормозов уплотняется в цилиндре двумя кольцами -84-. Переднее кольцо пружинной -85- поджимается к торцевой поверхности канавки. Другой конец пружины упирается в тарелку. Заднее кольцо поджато к торцу поршня пружиной -80- через шайбу -81-.

Поршень -79- привода передних тормозов имеет аналогичное уплотнение, только заднее кольцо расположено в канавке поршня и имеет другую форму.

На обоих поршнях свободно надеты распорные втулки -56-. В исходном положении поршня распорное кольцо, упираясь в стопорный винт, отводит уплотнительное кольцо от торца канавки. При этом через образовавшийся зазор рабочая полость цилиндра сообщается с бачком гидропривода тормозов.

Канавка переднего уплотнительного кольца через радиальное отверстие и осевой канал в поршне сообщается с рабочей полостью цилиндра. Поэтому, когда в рабочей полости увеличивается давление жидкости, уплотнительное кольцо плотнее прижимается к зеркалу цилиндра.

Последовательное расположение поршней в цилиндре обеспечивает раздельный привод передних и задних тормозов.

Бачок гидроцилиндра двухсекционный, изготовлен из полупрозрачной пластмассы, что облегчает визуальный контроль за уровнем жидкости. В нижней части корпуса бачка имеется два наконечника для подсоединения шлангов. На заливную горловину бачка навертывается крышка -12-, которая поджимает корпус -10- клеммного устройства и отражатель -14- к торцу горловины. В корпусе -10- смонтировано устройство для контроля уровня жидкости в бачке. Оно состоит из поплавка -15-, на штоке которого расположен подвижной контакт -9-, и неподвижного контакта -8-, закрепленного в пластмассовом корпусе -10-. При понижении уровня жидкости поплавок опускается, контакты замыкают цепь контрольной лампы и она загорается.

Через центральное отверстие корпуса клеммного устройства проходит толкатель -11-, при нажатии на который проверяется работоспособность цепи контрольной лампы при полном уровне жидкости в бачке.

Регулятор давления -19- включен в привод задних тормозов для того, чтобы не допускать повышения давления в этом контуре'при уменьшении нагрузки на заднюю ось колес. Иначе возможна блокировка задних колес и их юз. Он крепится двумя болтами -30- (см. рис. 23) с пружинными шайбами к кронштейну кузова. Причем одно отверстие в кронштейне выполнено овальным, что позволяет регулировать положение регулятора давления..

В действие регулятор давления приводится торсионным рычагом -31-, который крепится к кузову обоймой -32- через резиновую опорную втулку -33-. Длинное плечо рычага -31- привода регулятора соединяется шарнирно через стойку -12- с балкой заднего моста, а короткое плечо проходит через отверстие оси -29- и заходит в вырез нижней части поршня -28- (см. рис. 27) регулятора давления. Это плечо передает на поршень колебательное движение балки заднего моста.

В корпусе регулятора давления ввернуты штуцеры двух трубопроводов: нижнего - для подвода жидкости от главного цилиндра, верхнее для подачи жидкости к колесным цилиндрам задних тормозов.

Поршень -28- регулятора давления на выходе из корпуса уплотнен кольцом -27-, расположенным в металлической обойме. Это кольцо поджимается к нижней части корпуса пружиной -26-. Верхний конец пружины упирается в плавающую тарелку -24- и через нее в заплечики поршня. Пружина стремится поджать поршень до упора его в пробку -21-, которая ввернута в корпус регулятора давления. Под пробку установлена уплотнительная прокладка. Втулка -22- свободно надета на головку поршня. Она ограничивает подъем уплотнителя -23- вверх к головке поршня.

Работоспособность регулятора давления зависит прежде всего от возможности свободного перемещения поршня -28- в корпусе. Зона расположения регулятора давления на автомобиле крайне неблагоприятная, так как на него воздействует агрессивная среда дороги. Под их воздействием, при длительной эксплуатации автомобиля, возникает коррозия корпуса, вследствие чего поршень заклинивает и регулятор перестает выполнять свои функции. Чтобы не допустить этого, следует периодически проверять наличие смазки ДТ-1 в защитном колпачке -28- (см. рис. 23) и проверять на станции технического обслуживания работоспособность регулятора давления и правильность его установки.

Шланг высокого давления трехслойный. Внутренняя -69- и наружная -67- оболочки шланга резиновые, между ними размещена нитяная оболочка -68-

Стояночная тормозная система имеет механический привод на тормозные механизмы задних колес. Привод включает в себя рычаг -47- привода в сборе с кронштейном -43-, передний трос -41-, направляющий ролик -40-, задний трос- 35- с направляющей -39- и рычаг -24- (см. рис. 26) ручного привода колодок с разжимной планкой -39-. Последние две детали смонтированы на щите тормозного механизма.

Рычаг -47- (см. рис. 27) закреплен на валике, на другом конце которого насажен возвратный рычаг -42-. Оба рычага с кронштейном -43- составляют неразъемный узел. Внутри рычага -47- установлена подпружиненная тяга -46- с кнопкой -48-. Другой конец тяги соединяется с защелкой -44-, качающейся на оси. Защелка входит в зацепление с зубьями сектора, фиксируя рычаг в положении торможения. Для вывода защелки из зацепления с зубьями сектора следует нажать на кнопку --48-. При этом тяга повернет защелку на оси до полного вывода из зацепления. В этом положении возможен возврат рычага в нижнее крайнее положение (растормаживание). При подъеме рычага защелка скользит по зубьям сектора.

Передний трос соединяется с возвратным рычагом, а наконечник троса проходит через отверстие направляющей 39 и соединяется с оттяжной пружиной. На резьбовой наконечник троса устанавливается втулка 38 и навертываются регулировочная гайка -37- и контргайка -36-.

Средняя часть заднего троса -35- проходит через паз направляющей -39-. Концы троса располагаются в оболочке. Передние наконечники оболочки крепятся при помощи кронштейнов к полу кузова, а фланцы -17- задних наконечников - к щитам тормозных механизмов. На концах троса имеются наконечники -48- (см. рис. 26), которые надеваются на концы рычагов -24- ручного привода колодок. Верхний конец рычага -24- шарнирно соединяется пальцем -25- с задней тормозной колодкой. Ребро рычага заходит в паз разжимной планки -39-. В противоположный паз планки упирается другая тормозная колодка. На планке крепятся резиновые подушки, на которые опирается верхняя стяжная пружина колодок.

Схема работы тормозов 2107

Весь цикл работы тормозов складывается из четырех основных положений тормозной педали: I - Педаль не нажата (система расторможена). II - Педаль нажата (торможение). III - Нажатие на педаль приостановлено (торможение с постоянным тормозным моментом). IV - Педаль отпускается (растормаживание).



Рис. 28. Схема работы тормозов ВАЗ-2107. 1. Диск тормозного механизма; 2. Тормозная колодка; 3. Уплотнительное кольцо поршня; 4. Поршень колесного цилиндра; 5. Колесный цилиндр переднего тормоза; 6. Тормозной шланг контура привода передних тормозов; 7. Палец крепления тормозных колодок; 8. Ограничительный винт хода поршня; 9. Уплотнительное кольцо; 10. Упорная чашка; 11. Поршень привода задних тормозов; 12. Пружина уплотнительного кольца; 13. Втулка; 14. Корпус главного цилиндра; 15. Поршень привода передних тормозов; 16. Уплотнитель; 17. Шток; 18. Вакуумный клапан; 19. Возвратная пружина корпуса клапана; 20. Корпус клапана; 21. Диафрагма; 22. Корпус вакуумного усилителя; 23. Крышка корпуса вакуумного усилителя; 24. Буфер штока; 25. Упорная пластина поршня; 26. Поршень; 27. Клапан вакуумного усилителя; 28. Пружина клапана; 29. Возвратная пружина клапана; 30. Воздушный фильтр; 31. Толкатель клапана; 32. Оттяжная пружина педали; 33. Наконечник выключателя стоп-сигнала; 34. Выключатель стоп-сигнала; 35. Пробка корпуса регулятора давления; 36. Поршень регулятора давления; 37. Втулка корпуса; 38. Уплотнитель головки поршня; 39. Тарелка пружины; 40. Пружина поршня; 41. Уплотнительное кольцо поршня регулятора давления; 42. Рычаг привода регулятора давления; 43. Колодка заднего тормоза; 44. Поршень колесного цилиндра заднего тормоза; 45. Уплотнители поршней колесного цилиндра; 46. Упорное кольцо; 47. Педаль тормоза; А. Вакуумная полость; В. Канал, соединяющий вакуумную полость с внутренней полостью клапана; С. Канал, соединяющий внутреннюю полость клапана с атмосферной полостью; D. Атмосферная полость; К. Шланг, соединяющий вакуумный усилитель с впускной трубой двигателя; I. Педаль не нажата; II. Торможение; III. Нажатие на педаль приостановлено; IV. Растормаживание.

I. Когда система расторможена и педаль тормоза под действием пружины -32- оттягивается до упора в выключатель стоп-сигнала, то вместе с педалью оттягивается толкатель -31- с поршнем -26- вакуумного усилителя. Корпус -20- клапана и шток -17- отжаты пружиной -19- в крайнее заднее положение. При таком положении между головкой клапана -27- и седлом клапана образуется зазор, так как поршень -26- отжимает клапан от седла. Вакуумная полость -А- через канал -В- зазор между седлом и далее через канал -С- сообщается с атмосферной полостью -D-. Поэтому при работающем двигателе разрежение из впускной трубы двигателя через клапан -18- передается в полость -А -и через каналы и зазоры в полость -D.- Поршни -11 и 15- главного цилиндра под действием возвратных пружин отжаты в заднее крайнее положение до упора в стопорные винты -8-. В этом положении распорные втулки -13-, упираясь в винты --8-, отжимают уплотнительные кольца -9- от торца канавки поршня и через образовавшиеся зазоры рабочие полости цилиндра сообщаются с бачком гидроцилиндра и трубопроводами высокого давления. Таким образом, в приводе тормозов давление отсутствует. Поэтому поршни -4- под действием упругой деформации уплотнительных колец -3- отводятся внутрь цилиндров и не оказывают давления на тормозные колодки передних тормозов, которые будут находиться в легком соприкосновении с поверхностью тормозного диска.

При движении автомобиля без торможения, то есть когда в гидравлическом приводе нет давления, поршень 36 под действием пружины 40 и торсионного рычага 42 поднят вверх до упора в пробку 35. Поэтому полости корпуса, находящиеся над головкой поршня и под ней, свободно сообщаются. Это открывает свободный проход жидкости к колесным цилиндрам задних тормозов. Но так как нет давления во всем приводе тормозов, тормозные колодки 43 отжаты от барабанов, а поршни 44 вдвигаются внутрь колесного цилиндра до упора сухарей в буртики упорных колец 46.

II. При торможении, когда водитель нажимает на тормозную педаль, толкатель -31- перемещает поршень -26-. Вслед за поршнем перемещается под действием пружины -28- клапан -27- до упора в седло корпуса клапана. При перекрытии седла полости -А- и -D- разобщаются. При дальнейшем перемещении поршня -26- между ним и буртиком клапана -27- образуется зазор, через который полость -D- сообщается с атмосферой. Наружный воздух поступает в полость -D- через воздушный фильтр -30-, через зазор между толкателем и клапаном и далее через канал -С-. Атмосферный воздух создает давление на диафрагму -21-. За счет разности давления в полостях -А- и -D-, а так же силы нажатия на педаль тормоза, корпус клапана перемещается вместе со штоком -17-, который в свою очередь воздействует на поршень -15- главного цилиндра. Сила, воздействующая на корпус клапана, зависит от степени разрежения во впускной трубе двигателя и от силы, прикладываемой к педали тормоза. ,

При перемещении поршня -15- распорная втулка -13- отходит от стопорного винта -8- и уплотнительное кольцо -9- прижимается пружиной -12- к торцу канавки поршня. Таким образом, компенсационный зазор перекрывается и происходит разобщение полостей цилиндра и бачка. Поэтому при дальнейшем перемещении поршня -15- в рабочей полости привода передних тормозов создается давление жидкости, которое через трубопроводы и шланги передается к колесным цилиндрам передних тормозов. Оно же воздействует и на плавающий поршень -11-, который, перемещаясь, создает давление в приводе задних тормозов. Под увеличивающимся давлением жидкости в рабочих полостях передние уплотнительные кольца поршней распираются и начинают плотнее прилегать к поверхности цилиндра и к торцу канавок, улучшая уплотнение поршней в цилиндре.

Под давлением жидкости выдвигаются поршни -4- и -44- колесных цилиндров передних и задних тормозов, прижимая колодки к тормозному диску -1- и к барабану. Создавшиеся тормозные моменты затормаживают вращение передних и задних колес. При этом перераспределяется нагрузка по осям автомобиля: на переднюю ось нагрузка увеличивается, на заднюю - уменьшается. Это приводит к поднятию задка кузова, то есть расстояние между балкой заднего моста и кузовом увеличивается. При этом короткое плечо рычага -42- опускается, и поршень -36- регулятора давления под давлением жидкости начинает опускаться, сжимая пружину -40-. В момент полного торможения происходит максимальное перемещение нагрузки с задней оси на переднюю и наибольший подъем задка кузова. Сцепление ведущих колес с дорогой ухудшается, давление торсионного рычага -42- на поршень -36- уменьшается. Вследствие большей площади торца головки поршня сила от давления Р-420 жидкости опускает поршень вниз до соприкосновения головки с уплотнителем -38-. Дальнейшее поступление жидкости к колесным цилиндрам задних тормозов прекращается, то есть тормозной момент на задних колесах не увеличивается, несмотря на сильное нажатие на педаль тормоза и дальнейшее увеличение давления Р-410. Поэтому задние колеса не блокируются и не происходит заноса автомобиля.

III. Если при торможении водитель прекратит нажатие на педаль, но, не снимая ноги, оставит ее нажатой в каком-то положении, то корпус вакуумного усилителя пройдет вперед под давлением атмосферного воздуха на величину зазора между пластиной -25- и канавкой поршня, т.е. отойдет от клапана. Освобожденный клапан, перемещаясь, дойдет до неподвижного поршня и перекроет поступление воздуха в полость D, а избыток давления воздуха в полости -D- перейдет в вакуумную полость -А- через образовавшийся зазор между седлом и клапаном -27- и канал -В.- Давление в обеих полостях уравняется, и серводействие усилителя прекратится. В какой-то момент в контурах привода тормозов установится постоянное давление, а на колесах - постоянный тормозной момент.

IV. При освобождении педали тормоза она под действием возвратной пружины 32 возвращается в исходное положение, увлекая за собой толкатель -31- и поршень -26-. Задний торец поршня прижимается к головке клапана -27-, что приводит к прекращению поступления атмосферного воздуха в полость -D-. Затем головка клапана отходит от седла и происходит сообщение полостей -А- и -D-, т.е. давление в обеих полостях выравнивается; под действием пружины -19- корпус клапана со штоком возвращаются в исходное положение, прекращая нажатие на поршень -15- главного цилиндра. Поршни -11- и -15- под усилием возвратных пружин отжимаются в крайнее положение и упираются в стопорные винты -8-. Распорные втулки -13- отводят от торца канавок уплотнительные кольца -9-, и через образовавшийся компенсационный зазор рабочие полости главного цилиндра сообщаются с полостями бачка гидроцилиндра. Поршни -4- переднего тормоза отводятся от колодок за счет упругости уплотнительных колец -3-, а поршни -44- заднего тормоза - сокращением стяжных пружин до выбора зазора 1,4-1,6 мм между сухарями и буртиком упорного кольца -46-.

При отказе контура привода задних тормозов, из-за его негерметичности, поршень -11- под давлением жидкости перемещается до упора в пробку главного цилиндра, после чего начинает возрастать давление в контуре привода передних тормозов. Вследствие свободного перемещения поршня -11- увеличивается свободный ход педали тормоза и действует только привод передних тормозов.

При выходе из строя контура привода передних тормозов поршень -15- продвигается вперед до упора в поршень -11-, после чего начинает действовать контур привода задних тормозов. Свободный ход педали тормоза также увеличивается. Следует помнить, что при увеличении свободного хода педали тормоза не рекомендуется неоднократно нажимать на педаль, так как это не ускорит торможение, а наоборот, удлинит время срабатывания тормозов. Следует продолжать до конца нажимать на педаль и, при необходимости, применить стояночный тормоз.

При повреждении любого контура привода тормозов загорается лампа контроля уровня жидкости, сигнализируя о падении уровня жидкости в бачке.

Стояночная тормозная система через механический привод действует на тормозные механизмы задних колес. При подаче рычага -47- (см. рис. 27) вверх, после выбора свободного хода рычага, равного 3-4 щелчкам, происходит натяжение тросов привода и усилие передается на рычаги 24 (см. рис. 26) ручного привода колодок. При повороте рычага -24- на пальце -25- усилие через разжимную планку -39- сначала передается на переднюю тормозную колодку до полного прижатия ее к барабану. После чего рычаг -24- перемещается относительно точки контакта к разжимной планке, и его верхнее плечо прижимает другую колодку к барабану. При этом загорается красным мигающим светом контрольная лампа на комбинации приборов, так как упор рычага отходит от штока включателя лампы, и цепь замыкается.

4. Улучшение, принцип доработки для ВАЗ-21213 и для классики

Принцип дороботки для ВАЗ-2121 и для классики одинаков.

Во время работы над полной реконструкцией автомобиля ВАЗ-21213, мне в голову пришла мысль об установке на заднюю ось дисковых тормозов. История знает много попыток сделать это, в том числе и удачных. Но большинство этих переделок заканчиваются тем, что устанавливаются тормозные диски от Соболя и суппорта от Оки! А как же ручник? Гидравлика? Это не серьезно, т.к. настоящая гидравлическая система стояночного тормоза очень сложна, необходимо устройство, которое будет поддерживать высокое давление в тормозной системе. Как мне удалось узнать, что бы этого добиться нужно достать очень дорогие и редкие детали! А использование простого рабочего цилиндра (например, часто используют главный цилиндр сцепления) не обеспечит необходимого эффекта. Т.к. при длительной стоянке, манжеты главного цилиндра неизбежно начнут перепускать жидкость, и это приведет к тому, что давление в тормозной системе снизится, и машина покатиться! К тому же такое исполнение стояночного тормоза, никогда не пройдет сертификацию, что не позволит Вам пройти техосмотр. Выход есть только один! При установке тормозного диска на заднюю ось, нужен суппорт со специальным приводом "ручника", но такие в России пока не производят, поэтому обратимся к зарубежным производителям. Выбор пал на марку Nissan.

На многих импортных автомобилях ваз 2107 с задними дисковыми тормозами, стояночный тормоз - это отдельная система. Как, например, у Toyota. Они используют тормозной диск со встроенным внутри тормозным барабаном. При этом основное торможение производится за счет колодок дискового тормоза, а стояночный тормоз работает за счет маленького барабанного тормозного механизма, находящегося внутри тормозного диска. Задние суппорта Nissan хороши тем, что в них встроен специальный механический привод стояночного тормоза. Т.е. когда Вы дергаете "ручник", тросик поворачивает ось механического привода, и поршень выталкивается, сжимая колодками тормозной диск. Эта система, естественно, соответствует общепринятым стандартам и при желании можно все-таки пройти сертификацию, тем самым, зарегистрировав "переделку" тормозной системы в Вашем автомобиле. В этом случае проблем с техосмотром не будет! Но сертификация занимает много времени, к тому же не факт, что ее удастся пройти в нашем городе… Поэтому решать Вам!

В связи с тем, что моя задняя балка была погнута, я купил новую от Нивы-Шевроле, так называемая "нового образца". Она прекрасно подходит на 213-ю Ниву! При этом редуктор остается старый. А вот привода нужны новые, т.к. они имеют кое-какие отличия от старых! Но на суть данного процесса это не влияет! Поэтому "переделку" можно осуществить с тем же успехом и на любой другой балке...

Много времени ушло на выбор тормозного диска. Диск от Соболя подходит за заднюю ступицу Нивы, при условии установки его снаружи. Но эти диски выпускаются только вентилируемые, а найти под них суппорт, рассчитанный на такую толщину - очень сложно! Можно было бы их, конечно, проточить, но тогда диск становился совсем тонким (менее 7 мм).

В конце концов было решено переделать родной Нивовский тормозной диск (передний). Все, что было нужно для установки его на ступицу - это расточить центральное отверстие до 122,5 мм. Т.е. "снять" по кругу 7,25 мм. (изначально там отверстие где-то 108 мм.).

После этого диск заподлицо ставиться на посадочное место с обратной стороны задней ступицы. Конструкция получается аналогично передней. Из-за того, что диск оказывается позади ступицы (как спереди), шпильки колес тоже нужно поменять на передние! Установив тормозной диск на заднюю ступицу, и запрессовав колесные шпильки, нужно затянуть колесные гайки (подложив шайбы), для того, что бы диск окончательно сел на посадочное место! Что бы избежать перекоса, гайки следует затягивать через одну, как бы крест-накрест!



Важный факт

На ступице диаметр центральной посадочной части под диск получается = 98 мм, такой же диаметр центрального отверстия имеют родные диски для НИВЫ. НО!! В связи с тем, что тормозной барабан (стоявший на супице) был заменен на тормозной диск (стоящий за ступицей), на ступице имеется фаска диаметром 100 мм!, которую необходимо обязательно сточить!!! т.к. она не дает колесному диску сесть вплотную на ступицу, и диск будет сильно "бить" т.к. не сядет до конца!

Далее настает черед тормозных суппортов ваз 2107…

На авто-разборе были выбраны "контрактные" суппорта из Японии! от автомобиля Nissan BlueBird U12 (он имеет схожую массу!).

Так же были приобретены новые тормозные колодки. За несколько дней был составлен чертеж (см. ниже), по которому в последствии, из стали толщиной 6 мм, были выточены две одинаковые переходные пластины.



Переходная пластина устанавливается своим посадочным местом в торец балки, вместо щитка барабана. При этом уши крепления суппорта должны смотреть в сторону движения автомобиля ваз 2107. Далее вставляется полуось, и болтами, находящимися в крышке подшипника все стягивается. Переходная пластина оказывается зажатой между балкой и крышкой подшипника. Сам подшипник в это время, как и положено, фиксируется во фланце балки, посадочная глубина которого на 3 мм. меньше толщины подшипника. А эти 3 мм. дает переходная пластина (или в стандартном исполнении - задний щиток барабанного тормоза).



Далее необходимо изготовить новый грязезащитный щиток.

Для этого берем картон, все замеряем, прикладываем и по месту делаем форму (трафарет) будущего щитка. Затем берем лист металла толщиной 1 - 1.2 мм. обводим трафарет маркером или карандашом, берем электро-лобзик с пилкой по металлу, аккуратно вырезаем и сверлим отверстия! Самая оптимальная форма щитка (с четырьмя точками крепления) видна ниже на фото (Поз. №1 - картонный трафарет, Поз. №2 - вырезанный из металла и покрытый антигравием новый грязезащитный щиток).

Прикручиваем щиток к переходной пластине. Придется по месту просверлить два дополнительных отверстия под болт М6 для крепления щитка.

Щиток прикручивается четырьмя болтами. Два небольших болта М6 (на фотографии слева), под них следует подложить широкие шайбы. И два болта М10*30*1,25, которые так же крепят скобу тормозного суппорта к переходной пластине. При этом щиток фиксируется очень жестко и не вибрирует!



При установке скобы суппорта, в некоторых случаях она может задевать тормозной диск лада 2107, между ней и переходной пластиной ставиться шайба толщиной 1 мм.

В скобу вставляются колодки. На некоторых колодках может быть установлен "скрипун", такая металлическая пластинка, которая начинает издавать неприятный звук, когда колодка изнашивается до минимального уровня. Она устанавливается на задней колодке, и в данном случае может помешать установке колодки на место. Если это происходит - нужно просто удалить ее. Делается это просто кусачками или напильником!

Теперь необходимо проложить тормозные трубки. Металлическую трубку в суппорт не закрутишь, поэтому к суппорту нужно присоединять резиновый тормозной шланг, а его соединять с металлической трубкой!



Т.к. трос ручника теперь выходить снизу, освобождаются два кронштейна на самой балке, которые я использовал для крепления сочленения металлической тормозной трубки идущей от тройника в середине балки и резинового тормозного шланга идущего от суппорта лада 2105. Тормозной шланг я взял от ВАЗ-2101 (короткий). А вот металлические трубки подбираются по месту!

Для того, что бы соединить тормозной шланг с суппортом, понадобиться специальный болт-штуцер. Родной болт от ВАЗ-2101 не подойдет, у него крупная резьба, нужен болт с очень мелкой резьбой, благо при покупке суппорта он там уже был. Если у Вас нет такого болта, Вас понадобиться помощь токаря, нужно будет выточить переходник. Это не сложно!

Различия болтов на фото.

Не забудьте, что при закручивании этих болтов необходимо использовать одноразовые медные прокладочные шайбы. Повторное использование этих шайб - категорически не допустимо!!!

Сочленение тормозного шланга с трубкой производится в месте бывшего крепления троса ручника. Далее трубка прокладывается в произвольном порядке, но желательно с учетом стандартного положения. Промежуточные крепления осуществляются в местах, показанных на фотографии стрелками, при помощи металлических пластинок штатно приваренных к балке.

Все потенциально опасные места, а так же места соприкосновения трубок с фиксаторами нужно обмотать меленьким кусочком сырой резины или двухсторонним резиновым скотчем.

Трос ручника изготавливается на основе штатного. Для этого берется стандартный трос стояночного тормоза автомобиля НИВА.

С него сбивается крепежная опорная пластинка, а пружина укорачивается как минимум на половину!

И надеваем на рабочую зону пыльник сцепления от автомобиля Москвич - 2141 (см.фото ниже...).

После этого трос легко зацепляется за крючок механического привода стояночного тормоза на суппорте. Это соединение нужно смазать смазкой "Литол-24".

Сам трос фиксируется на специальном ушке установленном на суппорте.

После этого вся конструкция собирается, и ставиться на машину.

Вам понадобится кое-какое время, что бы заново настроить "колдун" (регулятор давления задних тормозов), т.к. дисковые тормоза имеют большую эффективность торможения. К тому же эту процедуру придется повторить после 300-500 км. пробега, когда притрутся колодки!

Установка передних вентилируемых тормозов от 2112 на классику.

В этой статье речь пойдет о доработке тормозной системы, а именно замена передних тормозов на тормоза от 2112.

Но сначала давайте разберемся, чем они лучше. Ведь у классических тормозов 2 цилиндра, поэтому их эффективность должна быть выше. Но не стоит забывать, что именно "классические" тормоза были придуманы 40 лет назад, и никогда не претерпевали заводских доработок. Конечно плавающая скоба у переднеприводного семейства ВАЗ тоже не верх совершенства и, наверное, более правильным будет поставить 6-и поршневые суппорта от таких именитых производителей как Brembo, JBT, Wilwood и т.д., но бюджет таких переделок может составить до 50% от стоимости новой 2107. А тормоза от 2112 вентилируемые и имеют 260 мм тормозной диск. Поэтому плюсы их в том, что в экстремальных режимах езды нагреть тормозную жидкость до кипения будет сложнее, а так же из-за увеличенного тормозного диска плечо силы торможения будет больше, другими словами нужно приложить меньше усилий на тормозные колодки, чтобы остановить колесо, а как известно колесо тормозит машину.

В общем, целесообразность замены тормозов подтверждается и теоретически и практически.

Теперь рассмотрим, какие именно детали нам понадобятся для таких работ:

- Колесные диски 14'', потому что 13'' просто не оденутся на новые тормоза!

- Планшайба -2 шт. Чертеж можно посмотреть в разделе чертежи

- Суппорт 2112 - 2 шт.

- Тормозной диск 2112 -2 шт.

- Передние колодки от 2112 - комплект.

- Тормозные шланги от 2101 передние - 2 шт.

- Болты крепления суппорта 2101 - 4 шт.

- Тормозная жидкость. Килограммовой бутылки должно хватить.

Ну и, конечно же, инструмент в виде ключей, головок, молотков и отверток. Так как будем снимать ступицу, то еще потребуется Литол.

Итак, начинаем.

1) Поднимаем машину, не забываем поставить под машину какой-нибудь упор, чтобы в случае поломки домкрата(а такое случается) Вам не придавило важные части тела.

2) Снимаем тормозные суппорта и тормозной диск и шланг.

3) Теперь снимаем ступицу



4) Пытаемся выкрутить 4е болта крепящие тормозную планшайбу. Эта операция зависит от старости ваших тормозов, на моей машине не помогли обильные обливания WD-40, поэтому в моем случае пришлось менять полностью поворотный кулак. Можно конечно срезать болты болгаркой, но не факт что они выбьются.

5) Теперь всё готово к установке новых деталей. Протираем все узлы от ржавчины и литола и начинаем сборку. Ставим новую шайбу. Здесь есть нюанс - перед тем как прикручивать её обязательно нужно вставить нижний болт крепления суппорта, иначе в прикрученную уже шайбу вы его не вставите! На фото обозначено стрелкой.

Далее всё собирается в обратном порядке.

Так же некоторые устанавливают защитный диск - его можно изготовить из "классического", разрезав и разогнув борт. От 2112 этот диск не подходит.

Не забудьте прокачать тормоза и проверить работоспособность новых тормозов на закрытой территории.



Вывод

По нынешним временам громкое прозвище "Советский Мерседес" кажется уж слишком громким: ну куда вазовской "классике" до немецкого премиума? Однако автомобилисты Страны Советов дали седану такое прозвище совершенно искренне -- в начале восьмидесятых "семёрка" стала самой престижной и самой дорогой моделью "Жигулей", хотя фактически являлась не самостоятельной моделью, а лишь более богатой (как тогда говорили, "люксовой") модификацией "пятёрки" ВАЗ-2105.Впрочем, для неизбалованных автомобильным изобилием водителей отличия "семёрки" от "пятёрки" казались вполне себе существенными. Снаружи ВАЗ-2107 отличали массивная хромированная решётка радиатора (своей массивностью действительно напоминавшая передки "Мерседесов"), немного подправленная оптика, а также отличающиеся иными выштамповками крышки капота и багажника. Даже бамперы "люксовому" седану полагались другие -- отделанные хромом.

Чтобы соответствовать статусу самых дорогих "Жигулей", новинка из Тольятти получила более удобные кресла (для своего времени весьма необычные -- с интегрированными подголовниками), изменённые детали салона (другое рулевое колесо, обивки дверей, панель приборов и пр.), более совершенную систему вентиляции...

В общем, ВАЗ-2107 настолько превосходил "пятёрку" по всем фронтам, что, осматривая предсерийный экземпляр "люксовой" модели, председатель совмина Алексей Косыгин предложил... отказаться от выпуска ВАЗ-2105. В девяностых отличия между "пятёркой" и "семёркой" стали стираться -- в целях унификации "люксовые" компоненты ставились на ВАЗ-2105 и наоборот. Но тольяттинский автогигант продолжал выпускать, казалось бы, ставшие одинаковыми машины! И умудрялся продавать их по разным ценам -- дурманящий флёр "советского Мерседеса" не иссяк и тогда, когда потребителю стали вполне доступны и настоящие Mercedes-Benz. Пускай, даже сильно подержанные. На конвейере (правильнее сказать, "на конвейерах", так как седан выпускали также украинцы и египтяне) "семёрка" продержалась до апреля 2012 года, с марта 2011 года перебравшись на мощности Ижевского автозавода. К концу своей истории некогда престижный седан растерял последних поклонников -- машины продавались очень плохо, поскольку небогатая публика выбирала базовые версии намного более современной "Гранты". Но это -- другое время и другие автомобили.



Список литературы

1. http://autotuningnews.ru/vaz-2107.html