Повышение эффективности перегрузки контейнеров в ОАО "Таганрогский морской торговый порт"

- «Правил по охране труда при погрузочно-разгрузочных работах и размещении грузов» (ПОТ РМ-007-98);

- «Правил по предотвращению загрязнения окружающей среды при перегрузке контейнеров с опасными грузами»;

- «Технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах» МПС и другой нормативно-технической документации.

Перегрузка контейнеров осуществляется с использованием:

- мобильных кранов «LIEBHERR», «GOTTWALD»,

- причальных контейнерных перегружателей STS,

- кранов на пневматическом ходу RTG,

- козлового крана на рельсовом ходу RMG,

- автопогрузчиков фронтальных (АПФ) со спредерами (Ричстакерами),

- автопогрузчиком, оборудованным автоматическим боковым захватом типа «спредер» для порожних контейнеров.

Применяемые для перегрузки контейнеров краны оснащаются автоматическими спредерами. При поломке автоматического спредера для перегрузки используется полуавтоматическая рама. Защелкивание замков рамы производится механическим способом.

При деформации фитингов, при перегрузке контейнеров используется спредер с цепями, оборудованными захватами для фитингов. Работы выполняются в соответствии с ТСПВР.

Выгрузка (погрузка) контейнеров производится из (на) судов, контейнеровозов, ролл-трейлеров, ж/д платформ.

Внутрипортовое транспортирование контейнеров осуществляется контейнеровозами, ролл-трейлерами. При незначительных расстояниях (до 60м) перевозка контейнеров может осуществляться фронтальным автопогрузчиком со спредером («Ричстакером»), автопогрузчиком, оборудованным автоматическим боковым захватом для порожних контейнеров.

Складирование контейнеров производится согласно РТК на складе размещения контейнеров.

Получив информацию о подходе судна, количестве и характеристике контейнеров, имеющихся на судне для выгрузки или подлежащих погрузке на судно, производитель работ:

1. Назначает выгрузочное (погрузочное) звено, старшего звена, сигнальщиков, при необходимости проводит инструктаж по рабочей технологической карте, действующим инструкциям по охране труда (ИОТ), «Типовым способам и приемам выполнения работ» (ТСПВР) и другой нормативно- технической документации (НТД).

2. Определяет места для складирования подлежащих выгрузке контейнеров.

3. Выдает исправные грузозахватные приспособления, прислужные и крепежные материалы, определяет требуемые грузоподъемные механизмы, транспортные средства.

4. Определяет варианты работ, обеспечивает руководство и контроль над ходом выполнения водителями АП, АМ, тягачей, стропальщиками, крановщиками требований НТД, по согласованию с администрацией судна дает команду на начало работ.

5. Обеспечивает приемку (осмотр) контейнеров у борта судна, на складе, на наземном транспортном средстве.

6. Оповещает рабочую смену (аварийную бригаду) о начале перегрузки (при перегрузке контейнеров с опасными грузами).

7. При возникновении аварийных ситуаций или опасности травмирования работников обязан немедленно прекратить работы и принять меры для устранения опасности, при несчастном случае обязан действовать в соответствии с требованиями «Положения о порядке расследования и учета несчастных случаев на производстве».

Выгрузка контейнеров из судна (погрузка на судно).

Раскрепление контейнеров производится по указанию администрации судна.

Выгрузка контейнеров с верхней палубы судна и просвета трюма производится за верхние фитинги мобильными кранами «LIEBHERR», «GOTTWALD», причальными контейнерными перегружателями STS, оснащенными автоматическими спредерами (см. рисунок 2.3).

При деформации фитингов, при перегрузке контейнеров используется спредер с цепями, оборудованными захватами для фитингов в соответствии с ТСПВР.

Исправность используемых грузозахватных приспособлений - спредеров, цепей и других - перед началом работ проверяется производителем работ и крановщиком.

Рисунок 2.3 - Выгрузка из судна (погрузка на судно) контейнеров: а) мобильным краном; б) краном перегружателем

Подъем крана состоит из одного контейнера.

Строповка и отстроповка контейнеров автоматическим спредером (см. рисунок 2.4) производится крановщиком-оператором без участия стропальщиков в соответствии с ТСПВР.



Рисунок 2.4 - Застропка контейнера автоматическим спредером

При строповке груза крановщик-оператор опускает спредер на контейнер, при этом строповка его проводится автоматически.

Убедившись в правильности строповки по показаниям приборов, отсутствии людей в опасной зоне, крановщик-оператор по команде сигнальщика переносит контейнер на расстоянии не менее 1м от конструкций судна и других сооружений по назначению (площадка РТ, контейнеровоза, склад и т.д.). Отстроповка выполняется в обратном порядке. После установки производится осмотр целостности контейнера, пломб и т.д.

Строповка (отстроповка) контейнеров за верхние фитинги спредером с цепями, оборудованными захватами для фитингов, производится при деформации фитингов, при перегрузке негабаритных контейнеров, в соответствии с ТСПВР (см. рисунок 2.5).



Рисунок 2.5 - Застропка контейнера спредером с цепями, оборудованным захватами для фитингов

Перед строповкой (захватом) контейнера крановщик опускает грузозахват (спредер) на площадку. Стропальщики вручную навешивают на него цепные ветви с замками.

Грузозахват (спредер) опускается крановщиком над крышей контейнера на необходимую высоту, позволяющую завести замки в верхние фитинги контейнера. Стропальщики поднимаются по лестницам, установленным с торцевых (боковых) сторон контейнера, и, находясь на них, или на крыше рядом стоящего контейнера, заводят замки захвата в угловые фитинги и проворачивают их на 90⁰. Установив замки и, убедившись в правильности их установки, стропальщики спускаются по лестницам с контейнера или переходят на соседний контейнер в безопасную зону.

Крановщик, убедившись в правильности строповки контейнера, отсутствии людей в опасной зоне по команде стропальщика-сигнальщика производит подъем и перемещение контейнера к месту установки.

После установки контейнера и ослабления грузозахвата, стропальщики поднимаются на лестницы, раскрепляют замки, спускаются вниз или переходят на соседний контейнер в безопасную зону. Крановщик, убедившись в отсутствии людей в опасной зоне, по команде сигнальщика поднимает грузозахват (спредер) и переносит его по назначению.

Выгрузка контейнеров с палубы судна производится под руководством производителя работ поярусно от бортов судна к диаметральной плоскости. Для выгрузки третьего и последующих контейнеров по высоте применяются только спредеры или автоматические рамы.

Перед выгрузкой контейнеров-рефрижераторов они отключаются от электроколонок командой судна, кабели сматываются и укладываются в ниши, имеющиеся на контейнере.

Выгрузка контейнеров из трюмов универсального судна производится поярусно. При выгрузке судов- контейнеровозов ячеистого типа крановщик-оператор направляет спредер (раму) в ячейку и по направляющим плавно опускает его на контейнер. Убедившись в правильности строповки и отсутствии людей в опасной зоне, крановщик по команде сигнальщика выносит контейнер по направляющим из ячейки и устанавливает на площадку для приемки.

Открытие и закрытие люков грузовых помещений производится командой судна или докерами под руководством администрации судна.

Погрузка контейнеров в трюма универсальных судов проводится поярусно.

При погрузке контейнеров в трюм судна-контейнеровоза ячеистого типа крановщик-оператор по команде сигнальщика подает контейнер к ячейке трюма и опускает его по направляющим ячейки до пайола или нижележащего контейнера.

После установки и отстроповки контейнера крановщик, убедившись в отсутствии людей в опасной зоне, по команде сигнальщика извлекает спредер из ячейки.

Погрузка в трюме производится от диаметральной плоскости судна к бортам, равномерно с учетом массы.

При размещении контейнера на верхней палубе универсальных судов, судов-контейнеровозов крановщик, убедившись в отсутствии людей в опасной зоне, опускает контейнер на заранее установленные палубные конусы, и, убедившись в отстропке контейнера, переносит спредер (раму) по назначению.

Погрузка контейнеров производится поярусно от диаметральной плоскости судна к бортам с учетом массы. Формирование штабеля более одного яруса по высоте производится спредером.

Установка и снятие многооборотных средств крепления (МСК) производится по указанию администрации судна, под руководством производителя работ.

Для крепления контейнера используются МСК, которые должны исключать возможность смещения контейнеров относительно транспортного средства.

Установка производиться так, чтобы контейнера не могли сдвинуться или опрокинуться.

Крепление контейнеров осуществляется с применением: штыковых упоров одинарных или двойных, замковых устройств (твистлоков) (см. рис. 2.6 а, б).

Полуавтоматические замковые устройства (твистлоки), штыковые упоры находящиеся на судне, устанавливаются в отверстия верхних фитингов контейнера после установки каждого последующего яруса контейнеров (кроме верхнего).

Установка полуавтоматических замковых устройств, штыковых упоров производится стропальщиком вручную.



Рисунок 2.6 - Крепление контейнеров: а) одинаковыми и двойными штыковыми упорами; б) поворотными штыковыми замками

Подъем (спуск) на крышу контейнера каждого яруса осуществляется по стационарным лестницам на судах-контейнеровозах ячеистого типа, и с помощью кабины для подъема людей кранами на универсальных судах, не оборудованных лестницами. При высоте штабеля на палубе не более двух ярусов допускается использование для подъема на контейнер и спуска с него приставную лестницу, оборудованную противоскользящими башмаками и устройством для закрепления верхнего конца лестницы за контейнер. Подъем (спуск) стропальщиков по приставной лестнице разрешается только на один ярус.

Кабина для подъема людей кранами используется при отсутствии судовых конструкций и приспособлений, предназначенных для подъема на контейнера, перехода с них на крыши контейнера любого яруса и при привлечении работников порта к выполнению работ по установки и снятию МСК (многооборотных средств крепления).

Работы выполняются под руководством и контролем лица, ответственного за безопасное производство работ кранами, согласно РТК, «Инструкции по эксплуатации кабины для подъема людей с грузом грузоподъемными кранами при креплении и раскреплении контейнеров на судах» (ИЭ 317829-11125696 - 24 - 0807 -04) и «Инструкции по охране труда для докеров-механизаторов, работающих на креплении, раскреплении, установке и снятии многооборотных средств крепления к контейнеров с использованием кабины для подъема людей кранами.» №200-ИОТ-07.

Кабина, используемая для подъема людей кранами для установки (снятия) МСК контейнера, должна быть испытана и иметь маркировку в соответствии с требованиями действующих нормативных документов.

Доставка кабины к борту судна производится краном или АПФ со спредером (Ричстакером).

Звено, состоящие из двух стропальщиков и одного крановщика, перед началом работы получает инструктаж по охране труда под роспись в наряде-допуске.

Крановщик по команде сигнальщика производит захват кабины спредером и один раз доставляет кабину без людей к месту производства работ (на горизонтальную плоскость штабеля) и обратно.

После установки кабины на причале стропальщики укладывают МСК, инструмент в специальный ящик для средств крепления, надевают предохранительные пояса, заходят в кабину и пристегиваются предохранительными поясами к страховочным балкам. Безинерционные лебедки крепятся к кронштейнам кабины. Перед подачей команды крановщику на подъем кабины производитель работ должен убедиться, что подъемная средняя планка ограждения опущена.

Крановщик по команде сигнальщика поднимает кабину плавно без раскачивания на минимальной скорости, без задеваний за препятствия и ставит ее на крышу яруса контейнеров, на которые будут устанавливаться (сниматься) МСК. Высота контейнеров, на которые устанавливается кабина, должна быть одинаковой. Установка кабины производится вдоль судового штабеля и не ближе 2,5 м от его края.

Сигнальщик, убедившись в устойчивости кабины, дает команду крановщику на прекращение движений.

Стропальщик, пристегнувшись предохранительным поясом к безинерционной лебедке, выходит на крыши контейнеров (яруса) и устанавливает (снимает) МСК. Снятые МСК укладываются в специальный ящик в кабине. Стропальщик-сигнальщик остается в кабине и следит за ходом работ.

Отсоединение (присоединение) спредера от кабины производится по команде сигнальщика после того, как стропальщики отстегнутся от её конструкций, выйдут из кабины и отойдут от нее на расстояние не менее 5м. При обледенении штабеля спредер от кабины не отсоединяется.

После отсоединения и переноса спредера от кабины стропальщики возвращаются к ней, пристегиваются предохранительными поясами к безинерционным лебедкам, и один из них выходит на крыши контейнеров и выполняет работы по снятию (установке) МСК.

По окончании установки (снятия) МСК на ярусе контейнера, захвата кабины спредером стропальщики возвращаются в кабину, пристегиваются предохранительными поясами к страховочным балкам. Визуально проверяют, все ли МСК установлены (сняты). Сигнальщик, убедившись в завершении работ и готовности кабины к перемещению, дает команду на подъем и перенос кабины на причал.

Крановщик поднимает кабину с людьми на высоту 200-300мм и, убедившись в надежности захвата кабины, опускает кабину со штабеля на причал. Сигнальщик, убедившись в устойчивости кабины, дает команду крановщику на прекращение движения. Стропальщик и сигнальщик выходят из кабины, убирают инструмент и средства крепления. Кабина с зоны работ крана убирается АПФ со спредером (Ричстакером).

При решении производителя работ выполнять работы на обледеневшем штабеле крановщик удерживает кабину на высоте 0,5м от крыши контейнеров и стропальщики, находящиеся в кабине посыпают песком место установки кабины и маршрут передвижения стропальщиков.

Запрещается применение кабины при грозе, густом тумане, интенсивных осадках, ограничивающих видимость рабочей зоны, скорости ветра более 10м/сек. При подъеме кабины на высоту 20 м и выше между крановщиком и стропальщиками, находящимися в кабине, должна быть обеспечена радиосвязь.

Работы с применением кабины для подъема людей производятся при температуре наружного воздуха от -20°С до +40°С. В вечернее и ночное время суток горизонтальная освещенность должна быть не ниже 25 люкс.

Полуавтоматические замковые устройства (твистлоки) могут устанавливаться стропальщиком в отверстия нижних фитингов контейнера на площадке причала при подъеме контейнера краном, защелкиваются, тросик отводится в фиксирующие положение, после чего осуществляется перемещение и установка контейнера краном на нижестоящий контейнер. Закрытие (открытие) замковых устройств производится командой судна.

В горизонтальном направлении контейнер верхнего яруса крепятся между собой поперечными стяжками (бриджфитингами) командой судна.

После выгрузки контейнер, установленный на РТ, автомашину-контейнеровоз, подлежит внешнему осмотру.

При выгрузке (погрузке) порожних контейнеров из (на) судна на площадке у борта судна стропальщик-сигнальщик открывает дверь контейнера для проведения досмотра внутри. После досмотра стропальщик-сигнальщик закрывает дверь контейнера. Открытие (закрытие) дверей контейнера для досмотра производится после установки его на площадку на все фитинги.

Рассмотрим складирование контейнеров.

Формирование (расформирование) штабеля контейнеров на складе производится кранами на пневматическом ходу RTG c автоматическим спредером, АПФ со спредером (Ричстакером), автопогрузчиком, оборудованным автоматическим боковым захватом (для порожних контейнеров).

При по ярусном складировании контейнеров краном на пневматическом ходу RTG, оснащенным автоматическим спредером, штабель формируется до 5 ярусов по высоте с учетом технических характеристик крана, допустимых нагрузок на 1м² складской поверхности и требований «Правил охраны труда в морских портах» ПОТ Р0-152-31.82.03-96 (см. рис. 2.7). Допускается складирование в 6 ярусов по высоте при условии обработки всех КК подряд (без выбора).

Формирование штабеля производится с интервалами между КК по длине и ширине штабеля не менее 200 мм.

Рисунок 2.7 - Формирование штабеля контейнера краном RTG, оборудованным автоматическим спредером

Строповка и отстроповка контейнера крановым автоматическим спредером производится крановщиком-оператором без участия стропальщиков. При строповке контейнера крановщик-оператор, управляя из кабины, опускает спредер на контейнер, при этом строповка его проводится автоматически. Убедившись в правильности строповки по показаниям приборов, отсутствии людей в опасной зоне, крановщик-оператор по команде сигнальщика переносит контейнер на расстоянии не менее 1м от встречных предметов и сооружений по назначению (транспортное средство, штабель и т.д.). Отстроповка контейнера выполняется в обратном порядке.

Формирование штабеля контейнера АПФ со спредером (Ричстакером):

а) оборудованным автоматическим спредером: штабель формируется до 5-ти ярусов по высоте в зависимости от технических характеристик автопогрузчика, допустимых нагрузок на 1м² поверхности (см. рис. 2.8 а).

б) оснащенным спредером с цепями, оборудованными захватами (замками) для фитингов: штабель формируется в 1-2 яруса по высоте с созданием уступа в 1 контейнер (требования «Правил охраны труда в морских портах» ПОТ Р0-152- 31.82.03-96) (см. рис. 2.8 б).

Рисунок 2.8 - Формирование штабеля АПФ (Ричстакером): а) оборудованным автоматическим спредером; б) оборудованным автоматическим спредером с цепями

Формирование штабеля производится с интервалами между контейнерами: по длине штабеля не менее 200 мм, по ширине штабеля - не менее 100 мм. Захват (строповка), отстроповка контейнера АПФ (Ричстакером), оборудованным автоматическим спредером, производится в соответствии ТСПВР: водитель АПФ (Ричстакера), убедившись в отсутствии людей в опасной зоне, подъезжает к контейнеру, опускает на него спредер, захватывает контейнер, поднимает его в транспортное положение на высоту, обеспечивающую полный обзор полосы движения, устойчивость АПФ и транспортирует его по назначению (место установки). Убедившись в отсутствии людей в опасной зоне, водитель АПФ (Ричстакера) подвозит и устанавливает контейнер на покрытие склада или на ранее установленный контейнер и, убедившись в устойчивости его и рядом стоящих, производит отстроповку контейнера и отъезжает по назначению.

Захват (строповка), отстроповка контейнера АПФ (Ричстакером), оснащенным спредером с цепями, оборудованными захватами для фитингов, производится в соответствии с ТСПВР.

Водитель АПФ (Ричстакера) опускает спредер, стропальщики навешивают на него цепные ветви, после чего водитель АПФ, убедившись в отсутствии людей в опасной зоне, подъезжает к контейнеру, опускает спредер над крышей контейнера на высоту, позволяющую стропальщикам завести замки в верхние фитинги контейнера. Стропальщики с приставных лестниц производят строповку и уходят в безопасное место.

После строповки водитель АПФ (Ричстакера) по команде сигнальщика поднимает и транспортирует контейнер по назначению (место установки). Спредер должен быть поднят в транспортное положение на высоту, обеспечивающую полный обзор полосы движения и устойчивости АПФ.

Убедившись в отсутствии людей в опасной зоне, водитель АПФ (Ричстакера) подвозит и устанавливает контейнер на покрытие склада или на ранее установленный контейнер, и, убедившись в устойчивости его и рядом стоящих, производит отстроповку контейнера с помощью стропальщиков, после чего отъезжает по назначению.

Формирование штабеля контейнеров автопогрузчиком, оборудованным автоматическим боковым захватом для порожних контейнеров: единый штабель формируется до 6-ти ярусов по высоте в зависимости от технических характеристик погрузчика, допустимых нагрузок на 1м² и требований «Правил охраны труда в морских портах» (ПОТ Р 0-152-31.82.03-96).

Захват (отстроповка) контейнера автопогрузчиком, оборудованным автоматическим боковым захватом типа «спредер» для порожних контейнеров: водитель автопогрузчика, убедившись в отсутствии людей в опасной зоне, подъезжает к штабелю, поднимает боковой захват, подводит его к контейнеру, устанавливает над двумя фитингами, автоматически захватывает контейнер, поднимает и транспортирует его по назначению (место установки). Боковой захват в транспортном положении должен быть поднят на высоту, обеспечивающую полный обзор полосы движения и устойчивость погрузчика.

Убедившись в отсутствии людей в опасной зоне, водитель автопогрузчика устанавливает контейнер на покрытие площадки (склада) и, убедившись в его устойчивости, производит отстроповку контейнера, отводит, опускает боковой захват и отъезжает по назначению.

Покрытие площадок для складирования и сортировки контейнеров должно быть ровным, чистым, с указанием допустимых нагрузок на 1м².

Складирование контейнеров производится в соответствии с утвержденными схемами.

При складировании контейнеры устанавливаются горизонтально с опорой на четыре угловые фитинга. Разность высот нижних плоскостей фитингов не должна превышать 20 мм, смещение фитингов относительно друг друга не должно превышать в продольном направлении 38 мм, в поперечном - 25 мм.

Размеры штабеля контейнеров типа 1С (1СС) в плане должны быть не менее 2 контейнера по длине и 3 - по ширине штабеля. При многоярусном складировании контейнеров типа 1А (1АА) ширина штабеля должна быть не менее 4-х контейнеров при длине в 1 контейнер.

40-футовые контейнера устанавливаются в штабеля отдельно от 20-футовых. Установка 40-футовых контейнеров на 20-футовые не допускается.

Контейнеры-рефрижераторы складируются на специально оборудованных площадках. Установка рефрижераторных контейнеров производится в 2 яруса по высоте, при наличии стационарных эстакад для подключения электропитания, обслуживания - до 4-х ярусов.

Для хранения контейнеров с опасными грузами площадь одного штабеля не должна превышать установленной в правилах МОПОГ величины или 300 м², если величина не установлена. Противопожарные разрывы между штабелями должны быть 6 м.

Контейнера с опасными грузами классов 3-9 укладываются в штабель высотой не более 4-х ярусов. Контейнера с коррозионными жидкостями в стеклянной таре размещаются в нижнем ярусе штабеля.

Для складирования порожних контейнеров выделяется отдельная зона.

Порожние контейнеры устанавливаются в штабель на высоту до 2-х ярусов без дополнительного крепления, единым штабелем и шириной не менее трех контейнеров. При складировании на высоту в три яруса и более угловые контейнеры крепятся. Для исключения возможности сдвига или опрокидывания крепление угловых порожних контейнеров производится путем установки винтовых стяжек (бриджфитингов) в продольном и поперечном направлениях с торца угловых контейнеров, установленных выше 2-го яруса (см. рис. 2.9)



Рисунок 2.9 - Крепление порожних контейнеров в штабеле высотой более 2-х ярусов

Установка стяжек в отверстие фитингов угловых контейнеров и смежных им производится стропальщиками вручную, для поднятия которых на высоту используется люлька, находящаяся на подъемнике (вышке).

Работы выполняются под руководством лица, ответственного за безопасное производство работ подъемниками (вышками), согласно РТК, «Инструкции производственной (по охране труда) для работника, выполняющего обязанности машиниста подъемника (вышки)» №07-ПР-07, «Инструкции производственной по безопасному ведению работ для рабочих люльки, находящихся на подъемнике (вышке)» №08-ПР-07, «Инструкции производственной лица, ответственного за безопасное производство работ подъемниками (вышками) №15-ПР-07.

Подъемник должен быть зарегистрирован в органах Ростехнадзора, иметь не просроченную дату технического освидетельствования.

Звено, состоящее из одного стропальщика и одного машиниста подъемника (вышки), получает инструктаж под роспись в журнале по технике безопасности, согласовывает применяемую сигнализацию.

Машинист подъемника после запуска двигателя производит контрольную проверку исправности машины.

После установки подъемником люльки в положение «Посадка» стропальщик укладывает МСК и инструмент на пол люльки, надевает предохранительный пояс, заходит в люльку, пристегивается к перилам люльки, закрывает вход съемным ограждением и дает команду машинисту на подъем.

Убедившись в отсутствие людей в зоне работы, и соблюдении всех правил безопасности стропальщиком, находящимся в люльке, машинист начинает подъем люльки к месту производства работ - торец штабеля (вертикально, останавливаясь на границе каждого яруса).

Машинист поднимает люльку на расстоянии 0,5м от штабеля плавно на минимальной скорости, без задеваний за препятствия.

Стропальщик, находясь в люльке, дает команду на остановку движения, производит установку (снятие) стяжек в отверстия фитингов смежных контейнеров. При завершении работы стропальщик подает команду на перемещение, подъем, опускание кабины. Во время нахождения стропальщика в люльке, машинист подъемника обязан находиться в кабине управления, и следить за безопасностью находящегося в люльке стропальщика.

После окончания работы (установки, снятия МСК) стропальщик, находящийся в люльке, подает команду на опускание люльки.

Машинист подъемника опускает и устанавливает люльку в положение «Посадка». Стропальщик отстегивает предохранительный пояс и выходит из люльки, убирая инструмент и средства крепления.

Запрещается производить подъем людей в люльке при грозе, дожде, тумане и снегопаде, затрудняющим видимость, при скорости ветра, превышающем 10м/с на высоте 10м и более, а так же при температуре окружающей среды ниже (выше) указанной в паспорте подъемника.

При транспортировании подъемника по дорогам общего пользования машинист обязан выполнять правила дорожного движения.

Рассмотрим погрузку (выгрузку) контейнеров на контейнеровоз, ролл-трейлер.

Установка (снятие) контейнера на площадку контейнеровоза, ролл-трейлера (см. рис. 2.10) производится мобильными кранами «LIEBHERR», «GOTTWALD», причальными контейнерными перегружателями STS, кранами на пневматическом ходу RTG, козловым краном на рельсовом ходу RMG, оснащенными автоматическими спредерами, автопогрузчиками с автоматическим боковым захватом, АПФ со спредером (Ричстакером).

Рисунок 2.10 - Установка контейнеров на ролл-трейлер, контейнеровоз

Строповка (отстроповка) КК производится в соответствии с требованиями РТК.

Установка (снятие) контейнеров на контейнеровоз.

Перед установкой (снятием) контейнера водитель контейнеровоза проверяет исправность фиксирующих устройств (поворотных штыковых замков), устанавливает их в положение «открыто».

При установке (снятии) контейнера на контейнеровоз водитель выходит из кабины и находится в безопасном месте в зоне видимости крановщика, водителя автопогрузчика вне зоны переноса контейнера. Поворотные замки в положение «закрыто» устанавливаются водителем.

Крановщик-оператор по команде сигнальщика опускает и устанавливает контейнер так, чтобы отверстия угловых фитингов совместились с фиксирующими штыками. После чего производится отстроповка, подъем и перенос спредера по назначению. Снятие контейнера с контейнеровоза производится в обратном порядке.

Водитель АПФ (Ричстакера), автопогрузчика с автоматическим боковым захватом устанавливает контейнер так, чтобы отверстия угловых фитингов совместились с фиксирующими штыками. После чего производится отстроповка, подъем автоматического бокового захвата и отъезд АПФ (Ричстакера), автопогрузчика с автоматическим боковым захватом по назначению. Снятие контейнера с контейнеровоза производится в обратном порядке.

Установка (снятие) контейнеров на РТ.

Сцепка (расцепка) РТ с тягачом производится под руководством сигнальщика. При установке (снятии) контейнера на РТ водитель тягача выходит из кабины и находится в безопасном месте в зоне видимости крановщика (водителя автопогрузчика). Крановщик-оператор по команде сигнальщика опускает и устанавливает контейнер на РТ угловыми фитингами по направляющим ролл-трейлера. После чего производится отстроповка, подъем и перенос спредера по назначению. Снятие контейнера с РТ производится в обратной последовательности.

Водитель АПФ (Ричстакера) со спредером (автопогрузчика с автоматическим боковым захватом) устанавливает контейнер на РТ угловыми фитингами по направляющим РТ. После чего производится отстроповка, подъем автоматического спредера, автоматического бокового захвата и отъезд АПФ (автопогрузчика с автоматическим боковым захватом) по назначению. Снятие контейнера с РТ производится в обратной последовательности.

Разворот контейнера, строповка которого осуществляется с применением цепей с замками, при его установке на контейнеровоз, РТ производится вручную стропальщиками при помощи оттяжек или специальных багров с резиновыми наконечниками.

По окончанию загрузки (разгрузки) контейнеровоза, ролл-трейлера водитель транспортирует контейнера по назначению.

Рассмотрим внутрипортовое транспортирование контейнеров.

Транспортирование контейнеров по территории контейнерного терминала производится контейнеровозами, ролл-трейлерами. Транспортирование осуществляется в соответствии с требованиями «Правил дорожного движения», РТК и ТСПВР.

Транспортирование груженых контейнеров АПФ со спредером (Ричстакером) осуществляется на расстояние не более 60 м.

Траспортирование контейнеров осуществляется только по исправным дорогам, площадкам, оборудованным проездам с покрытием, рассчитанным на суммарное давление от общей массы: масса машины (РТ, RS) + масса контейнера max.

При транспортировании контейнеров АПФ со спредером (Ричстакером), автопогрузчиком, оборудованным автоматическим боковым захватом (для порожних контейнеров) спредер должен быть поднят в транспортное положение на высоту, обеспечивающую полный обзор полосы движения и устойчивость АПФ. Движение автопогрузчиков с контейнером на опасных и плохо просматриваемых участках пути производится по команде сигнальщика. При этом сигнальщик постоянно находится в поле зрения водителя автопогрузчика.

Транспортировка контейнера к местам складирования на значительное расстояние осуществляется РТ с помощью тягача и контейнеровозами соответствующей грузоподъемности.

Маршруты движения автопогрузчиков, автотранспорта, ролл-трейлеров, места проходов и места установки предупредительных знаков, местонахождение работников определяет производитель работ согласно утвержденным схемам.

Рассмотрим погрузку (снятие) контейнеров на ж/д платформы.

Установка (снятие) контейнера на ж/д платформу производится АПФ со спредером (Ричстакером) соответствующей грузоподъемности или козловым краном на рельсовом ходу RMG, оснащенным автоматическим спредером (см. рис. 2.11).

Рисунок 2.11 - Обработка ж/д платформ, контейнеровозов краном RMG

Докер очищает полы платформы, опорные поверхности контейнера от мусора, снега, льда.

Перед установкой контейнера стропальщик-сигнальщик проверяет исправность фиксирующих устройств (поворотных штыковых замков) на платформе, устанавливает их в положение «открыто».

Строповка (захват), отстроповка, подъем, опускание, перемещение контейнера производится в соответствии с РТК.

Водитель АПФ (Ричстакера), крановщик-оператор устанавливает контейнер на платформу так, чтобы отверстия угловых фитингов совместились с фиксирующими штыками. После установки контейнера стропальщик-сигнальщик и лицо, ответственное за погрузку, через боковые отверстия в фитингах, проверяют правильность расположения фиксирующих штыков в рабочем положении, которыми контейнера закрепляются от продольных и поперечных сдвигов и отходят в безопасное место. После чего производится отстроповка, отъезд АПФ (Ричстакера). Снятие контейнера с платформы производится в обратном порядке

Разворот застропленного с применением цепей с замками контейнера при его установке на платформу производится вручную стропальщиками при помощи оттяжек или специальных багров с резиновыми наконечниками.

При погрузке на специализированные платформы контейнера устанавливаются фитинговыми отверстиями на фиксирующие штыки (упорные головки) платформы.

На специализированную ж/д платформу:

а) длиной базы 9294 и 9720 мм

1. Контейнер типа 1АА, 1А устанавливаются по одному

2. Контейнер типа 1СС, 1С устанавливаются по два торцевыми дверями друг к другу. При установке двух груженых контейнеров типоразмеров 1СС и 1С разница их масс брутто не должна превышать 13,5т.

б) длиной базы 13900мм, 14400мм, 14720 мм

1. Три контейнера типа 1СС,1С в любом сочетании размещают торцовыми дверями друг к другу (см. рис. 2.12 а).

2. При погрузке трех груженых контейнеров в середине размещают контейнер с наибольшей массой, при этом разница масс брутто крайних контейнеров не должна превышать 12т.

3. При погрузке на одну платформу порожних и груженых контейнеров их размещение на платформу допускается следующими способами: один порожний контейнер устанавливают между двумя гружеными контейнерами. При этом разница в массе брутто груженых контейнеров не должна превышать 11,5; один груженый контейнер устанавливают между двумя порожними контейнерами;

4. Два контейнера типа 1СС, 1С размещают в середине платформы торцовыми дверями друг к другу. При этом разница масс брутто контейнеров не должна превышать 13,5 т. (см. рис. 2.12 б).

5. Один контейнер типа 1АА,1А и один контейнер типа 1СС,1С размещают в соответствии с рисунком 2.12 в.

6. Один контейнер типа 1АА,1А размещают в середине платформы (см. рис. 2.12 г).

Рисунок 2.12 - Размещение контейнеров на специализированных платформах: а) три контейнера типа 1С, 1СС; б) два контейнера типа 1С, 1СС; в) один контейнер типа 1А, 1АА и один контейнер типа 1С, 1СС; г) один контейнер типа 1А, 1АА

На специализированную ж/д платформу:

а) длиной базы 18600 мм

1. Контейнер типа 1АА, 1А устанавливаются по два торцевыми дверями друг к другу (см. рис. 2.13 а).

2. Контейнер типа 1СС, 1С устанавливаются по четыре торцевыми дверями друг к другу (см. рис. 2.13 б).

б) длиной базы 13900 мм, 14400 мм, 14720 мм

в) два контейнера типа 1СС,1С и один контейнер типа 1АА, 1А в любом сочетании размещают торцовыми дверями друг к другу (см. рис. 2.13 в).

Рисунок 2.13 - Размещение контейнеров на специализированных ж/д платформах: а) два контейнера типа 1А, 1АА; б) четыре контейнера типа 1С, 1СС; в) два контейнера типа 1С, 1СС, один контейнер типа 1А, 1АА

При погрузке на универсальные платформы контейнера устанавливаются непосредственно на покрытие платформы. Размещение и крепление груженых контейнеров типа 1СС, 1С на универсальных платформах производится в соответствии с «Техническими условиями размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах» МПС.

Таким образом, была рассмотрена технология перегрузки контейнеров в порту. Технологический процесс перегрузки подробно был отражен в операциях с наглядными таблицами и схемами.

2.3 Анализ и прогноз контейнерного рынка

Мировой рынок контейнерных перевозок в настоящее время является одной из наиболее динамично развивающихся отраслей. Глобализация экономической деятельности, рост спроса на коммерческий флот, дефицит мирового тоннажа и переориентация на контейнерный способ доставки все большего числа грузопотоков привели к тому, что сейчас наблюдается общемировая тенденция контейнеризации международных грузоперевозок.

Универсальность и экономичность контейнерных перевозок грузов являются одной из причин роста популярности данного способа доставки. Номенклатура грузов, которые можно перевозить в контейнере очень обширна, что в результате делает контейнеры весьма привлекательным способом транспортировки даже для тех грузовладельцев, которые раньше использовали другие виды транспорта. Теперь уже и нефтеналивные грузы перевозятся в специализированных танк-контейнерах.

Рынок международных контейнерных перевозок представляет собой рынок с развитой конкуренцией. Несмотря на то, что здесь работают около 20 крупнейших морских контейнерных перевозчиков, основной задачей которых является извлечение и максимизация прибыли из контейнерного судоходства, морская составляющая - это всего лишь элемент комбинированной (мультимодальной) перевозки. Помимо собственно перевозки по морю, контейнер должен быть доставлен сухопутным транспортом отправителю (для загрузки) и получателю (для выгрузки). Подобные услуги предлагают многочисленные поставщики, и далеко не всегда судоходные контейнерные компании являются лидерами и в этой области. Более того, большинство морских контейнерных перевозчиков отказались от осуществления такого рода деятельности, так как ее затратная часть превышает предельные издержки на комбинированную перевозку. Поэтому в этом сегменте контейнерных перевозок появляются игроки другого профиля, к числу которых можно отнести уже порядка 30 крупных компаний, занимающихся транспортно-экспедиционной деятельностью. Обладая необходимым опытом работы в сфере сухопутных перевозок грузов и развитой базой поставщиков услуг, экспедиции успешно конкурируют с крупнейшими морскими контейнерными перевозчиками, предлагая весь комплекс услуг по доставке контейнерных грузов.

Рыночные доли основных игроков на рынке контейнерных перевозок можно определить по размеру флота.

Крупнейшему предприятию из ТОП-20 морских контейнерных перевозчиков - компании Maersk SeaLand (A.P.Moller Group) принадлежит около 16% мирового рынка контейнерных перевозок, у второго по величине контейнерного морского перевозчика (MSK) в руках находится менее 10% мирового рынка, а последнему из ТОП-20 принадлежит менее 2% мирового рынка контейнерного судоходства.

Начало росту рынка контейнерных перевозок положило развитие инфраструктуры для поточной обработки контейнеров.

Таким образом, с 1986 года объем контейнерных перевозок в мире увеличивается в среднем на 8-10% в год.

В 2010 году, по оценке Drewery Shipping Consultant, он составил около 280 млн. контейнеров (в качестве единицы измерений объемов контейнерных перевозок принято использовать 20-футовый эквивалент).

Традиционные способы доставки грузов в прямом международном сообщении автомобильным и железнодорожным транспортом, а также доставки по морю с последующей перевалкой в автомобильный и железнодорожный транспорт постепенно уступают свои позиции контейнерам. Кроме того, все набирающее обороты развитие контейнерной инфраструктуры приводит к постоянному снижению цен на данный способ транспортировки грузов. Мировой рынок характеризуется эластичным спросом на контейнерные перевозки.

Так, собственная ценовая эластичность спроса при ежегодном росте объемов перевозок в 10% приводит к ежегодному снижению ставок на контейнерные перевозки в размере 3%. На европейском рынке грузоперевозок ситуация несколько иная, так как здесь серьезную конкуренцию контейнерным перевозкам составляет предложение автотранспортных предприятий.

К сильным сторонам контейнерных морских перевозок относятся:

- небольшая цена грузоперевозки;

- одновременная транспортировка значительных партий груза.

Слабые стороны морских контейнерных перевозок:

- лимитированная скорость перевозки;

- номенклатура предлагаемых видов контейнеров предназначенных для транспортировки грузов сужена;

- наличие прямой зависимости от погодных условий;

- пропускная способность морских портов сужена.

Основными факторами, влияющими на развитие международного рынка контейнерных перевозок, являются:

- динамика мировой экономики и торговли;

- изменение структуры мировой торговли и распределение товаропотоков между основными странами-участниками внешнего товарообмена;

- развитие морских перевозок, портовой и терминальной инфраструктуры;

- новые требования, предъявляемые к качеству транспортно-логистических услуг со стороны клиентов, прежде всего необходимость обеспечения доставки грузов «от двери до двери».

В 2009 - первой половине 2010 г. на рынке морских контейнерных перевозок четко прослеживались две основные тенденции:

1. Рост объема предложения, который наблюдался по двум направлениям -наращивание фрахтового тоннажа контейнерными линиями и развитие портового комплекса.

2. Тенденция к росту уровня морских фрахтовых ставок на перевозку контейнеров судами глобальных морских перевозчиков, отмечаемая с начала 2009 г. Как и ожидалось, осенью 2009 г. контейнерный рынок еще более активизировался, фрахтовые ставки вернулись к уровню IV квартала 2007 г., продолжив свой рост в первой половине 2010 г.

Вместе с тем, рынку международных контейнерных перевозок не удалось избежать негативного воздействия мирового финансового кризиса, последствия которого стали очевидны со второй половине 2008 г. Прежде всего, снижение темпов роста мировой торговли непосредственно отразилось на динамике контейнерного грузопотока (особенно из стран АТР в Западную Европу и США, где падение внутреннего спроса и проблемы финансирования импортных поставок ощущались особенно остро).

Начиная с сентября 2008 г. наблюдается глобальное снижение фрахтовых ставок (на 20-40% в зависимости от типоразмера контейнеровозов) на фоне роста вместимости контейнерного флота (на 14,6% в год). В целом отмечается опережающий рост фрахтового тоннажа и портовых мощностей по сравнению с ростом спроса на контейнерные перевозки. Динамичное развитие рынка контейнерных перевозок России в 2009-2010 гг. и в первой половине 2011 г. определялось, прежде всего, высокими темпами роста экономики и расширением объемов внешней торговли, чему способствовали:

- благоприятная конъюнктура мирового рынка основных товаров, в частности высокие цены на топливо, минеральное сырье и продукцию металлургической промышленности;

- повышение потребностей динамично растущей экономики в товарах производственно-технического назначения, машинах и оборудовании;

- рост доходов населения и высокий внутренний спрос на товары народного потребления, в том числе импортные.

Перевозки грузов в контейнерах в последние десятилетия развиваются особенно интенсивно. Ставшие мировым стандартом 20? и 40-футовые контейнеры, вмещающие до 25 т груза, универсальны: в них перевозится большинство промышленных и продовольственных товаров между разными странами. Магистральные суда-контейнеровозы вместимостью около 6000 контейнеров (более 100 000 т) перевозят грузы между крупнейшими узловыми портами мира (хаб-портами), из которых грузы увозят непосредственному получателю. По оценкам транспортников, на контейнерные перевозки приходится около 20% российского импорта и чуть менее 5% экспорта (без учета нефти). В контейнерах импортируются в основном продовольственные товары, табак, чай, стройматериалы и оргтехника.

По данным ФТС, в 2010 г. внешнеторговый грузопоток составил 1066,0 млн т, из которых 930,3 млн т приходилось на экспортные товары, главным образом нефть и нефтепродукты, черные и цветные металлы, продукцию деревообрабатывающей и целлюлозно-бумажной промышленности.

По сравнению с 2009 г. объем экспорта увеличился на 11,1 %, импорта - на 11,6% (см. рисунок 2.14 Источник: ФТС РФ, РБК).

Рисунок 2.14 - Изменение внешнеторгового грузопотока России

за 2006-2010 гг., млн. тонн

По данным ФТС, в январе-августе 2010 г. рост внешнеторгового грузопотока РФ составил 42,4% по сравнению с аналогичным периодом 2009 г. Наиболее высокими темпами росли экспортные поставки - на 46,6%, импорт увеличился на 16,9%.

Согласно прогнозу аналитиков РБК, российский рынок международных контейнерных перевозок в 2014 гг. увеличится по отношению к 2004 году в 2,5 раза (см. рисунок 2.15).

Рисунок 2.15 - Динамика и прогноз грузооборота российского контейнерного рынка за 2004-2014, млн. TEU

Рост контейнерного импорта составит 23,2% в год, а уровень его контейнеризации возрастет до 17%. Ожидается дальнейшее повышение значения северо-западного направления (прежде всего портов Санкт-Петербурга и Калининграда) в совокупном контейнерном потоке РФ. Доля дальневосточного сегмента (включая Забайкалье) снизится. Южное направление также уступит свои позиции. Доля Казахстана (включая транзит через российско-казахскую границу) возрастет с 0,4% до 1,7%. Высокие темпы роста контейнерооборота портов Санкт-Петербурга связаны с долгосрочными планами компаний-лидеров российского контейнерного рынка по увеличению пропускной способности портов северо-западного направления. В среднесрочный период можно ожидать дальнейшего снижения значения Финляндии и Прибалтики в транзите российских контейнерных грузов ВЭД. Совокупная доля этих стран в 2007-2012 г. сократится с 10,7% до 5,2%. По данным ИАА InfraNews, российские морские порты сейчас обеспечивают порядка 60% грузооборота контейнеров. Еще порядка 190 тыс. TEU приходит в Россию через финские порты, 180 тыс. TEU - через прибалтийские и порядка 780 тыс. TEU привозят "Российские железные дороги". Половину морского контейнерного грузооборота России обеспечивает Петербург. Три работающие здесь терминала, принадлежащие двум крупнейшим игрокам рынка - Национальной контейнерной компании (Первый контейнерный терминал) и "Н-Транс" ("Петролеспорт" и "Моби Дик"), входят в пятерку крупнейших в стране. Конкуренцию Петербургу составляет Дальний Восток, наиболее приближенный к основному отправителю контейнеров в Россию - Китаю. Два крупнейших терминала "Н-Транса" (Восточная стивидорная компания) и Дальневосточного морского пароходства (Владивостокский контейнерный терминал) перегрузили за полгода свыше 230 тыс. TEU, нарастив свои показатели на 16 и 26% соответственно.

3 разработка предложенией по повышению эффективности перегрузки контейнеров в оао “таганрогский морской торговый порт”

3.1 Формулировка предложения

Прогноз мирового и российского контейнерного рынка показал, что в ближайшее время будет увеличение грузопотоков контейнеров. В настоящее время ОАО “Таганрогский морской торговый порт” занимает небольшую долю среди южных портов России по грузообороту контейнеров.

Грузооборот контейнеров ОАО “Таганрогский морской торговый порт” представлен на рисунке 3.1

Рисунок 3.1 - Динамика грузооборота контейнеров в ОАО “Таганрогский морской торговый порт” за 2009-2011 гг., тыс. тонн

Поскольку в компании не хватает перегрузочных мощностей для освоения растущего грузопотока в дипломной работе предлагается приобрести мобильный портовый кран LHM 280 для перегрузки контейнеров и установить его на причал №4.

Рассмотрим устройство предлагаемого крана (см. рисунок 3.2).



Рисунок 3.2 - Схема крана LHM 280

Кран может быть оснащен различными видами спредера (фиксированный или телескопический), подвешиваемыми к грузовращателю. Ручной, полу- или полностью автоматический телескопический спредер могут использоваться для перевалки контейнеров различных размеров.

Максимальная грузоподъемность крана составляет 84 тонны.

Данные по режимам работы крана представлены в таблице 3.1.

Таблица 3.1 - Данные по режимам работы крана LHM 280

Вылет, м	Крюковой режим на канатах, т	Грузоподъемность под спредером, т
		Автомат	Полуавтомат
10	84,0	41,0	36,0
11	84,0	41,0	36,0
12	84,0	41,0	36,0
13	84,0	41,0	36,0
14	84,0	41,0	36,0
15	84,0	41,0	36,0
16	81,8	41,0	36,0
17	76,5	41,0	36,0
18	72,8	41,0	36,0
19	68,3	41,0	36,0
20	65,1	41,0	36,0
21	62,2	41,0	36,0
22	58,6	41,0	36,0
23	55,0	41,0	36,0
24	51,4	40,2	36,0
25	48,5	37,3	36,0
26	45,6	34,4	36,0
28	40,7	29,5	35,9
30	36,6	25,4	31,8
32	33,1	21,9	28,3
34	30,1	18,9	25,3
36	27,4	16,2	22,6
38	25,1	13,9	20,3
40	22,6	11,4	17,8

Модульная система опор крана позволяет снижение нагрузок на причал благодаря установке дополнительных колесных групп.

Технические характеристики крана представлены в таблице 3.2.

Таблица 3.2 - Технические характеристики крана LHM 280

Характеристика	Измерение
Опорная система
Стандартная опорная база	11 м Ч 11 м
Стандартный размер опорных плит	4 Ч 5,5 м Ч 1,3 м
Стандартная площадь опорных плит	7,15 м2
Нагрузки на причал
Равномерно распределенная нагрузка	1,12 т/м2
Максимальная нагрузка на колесо	5,02 т
Общий вес	240 т

Выполним расчет производительности крана при перегрузке контейнеров.

При работе машин циклического действия производительность рассчитывается по следующей формуле:

, (3.1)

где G - масса груза в подъеме, т;

Т_ц - время цикла крана, с.

Время цикла поворотного крана с учетом совмещения операций:

, (3.2)

где Т_ц - время цикла поворотного крана, с.

, (3.3)

где t_з1 - время захвата груза, с (принимается равным 55 с);

t_х2 - время на перемещение с грузом, с;

t_о2 - время отцепки груза, с (время отсоединения спредера от контейнеров, принимается равным 50 с);

t_хп - ход порожнем, с.

, (3.4)

где t_п - время подъема груза, с,

t_nb - время поворота стрелы, с,

t_о - время опускания груза, с учетом совмещения операций, с.

, (3.5)

где h_n - высота подъема груза, м (принимается равной 30 м);

V_n - скорость подъема груза, м/с (принимается равной 0,9 м/с);

t_р, t_m - соответственно время разгона и время торможения, с (принимается равным 1 с).

, (3.6)

где L - угол поворота стрелы (принимается равным 85°, градусов);

n - частота вращения стрелы, оборотов/минуту.

, (3.7)

где h_о - высота опускания груза, м;

V_о - скорость опускания груза, м/с (принимается равной 1,16 м/с).

Полученные значения сведены в 3.3

Таблица 3.3 - Расчет показателей работы портального крана LHM 280

Показатель	Значение
1	2
Определение массы груза в подъеме:
Масса одного места, т	24,00
Количество мест в подъеме, единиц	1,00
Масса груза в подъеме, т	24,00
Время подъема груза:
Высота подъема груза над головкой рельсов, м	30,00
Скорость подъема груза, м/с	0,90
Время разгона, с	1,00
Время торможения, с	1,00
Время подъема груза, с	34,40
Время поворота стрелы:
Угол поворота стрелы, градусы	85,00
Частота вращения стрелы, оборотов/минуту	5,40
Время поворота стрелы, с	16,50
Время опускания груза:
Скорость опускания груза, м/с	1,16
Время опускания груза, с	13,93
Время цикла поворотного крана:
Время захвата груза, с	55,00
Время на перемещение с грузом, с	64,76
Время отцепки груза, с	28,00
Ход порожнем, с	32,38
Время цикла поворотного крана, с	180,15
Время цикла крана поворотного крана с учетом совмещения операций, с

Подобные документы

• Технология и организация перегрузки контейнеров на причалах ОАО "Красноярский речной порт"

  Характеристика порта: технические средства, механизация и технология перегрузки контейнеров. Районирование причалов и рейдов. Анализ структуры грузооборота и грузоперереботки. Управление перегрузочными работами, оплата труда, эксплуатационные расходы.
  
  дипломная работа [1,8 M], добавлен 21.04.2016
  

• Порты Северо-Западного региона России

  Транспортная инфраструктура Северо-Западного федерального округа (СЗФО). Роль портов СЗФО в экономике Российской Федерации. Город-порт Архангельск, морской торговый порт г. Мурманска. Морской порт города Кандалакша. Большой порт Санкт-Петербург.
  
  реферат [51,8 K], добавлен 20.12.2011
  

• Анализ эффективности использования основных производственных фондов ОАО "Северный порт" и разработка предложений по её повышению

  Экономико-географическая характеристика, основные производственные фонды и анализ эффективности их использования на примере ОАО "Северный порт". Процесс перемещения грузов и пассажиров. Уровень технической оснащенности и организации работы порта.
  
  дипломная работа [1,0 M], добавлен 03.05.2009
  

• Транспортная система. Морской порт

  Функциональные возможности системы массового обслуживания и эффективность ее функционирования в транспортных системах. Характеристики обслуживающих устройств, определяющих пропускную способность системы. Моделирование деятельности морского порта.
  
  курсовая работа [789,8 K], добавлен 16.01.2013
  

• Комплексная механизация перегрузки контейнеров

  Анализ основных вариантов механизации перегрузки контейнеров СК-1-5. Проведение расчетов площади складов, определение длительности цикла. Выбор варианта механизации перегрузки специальных контейнеров с использованием портальных кранов и автопогрузчиков.
  
  курсовая работа [221,6 K], добавлен 25.10.2011
  

• Грузооборот угля в ОАО "Калининградский морской торговый порт"

  Общие сведения об угле. Характеристика судна типа "Сормовский", которое доставляет уголь в калининградский порт. Расчет времени разгрузки судна и цикла работы крана. Расчет суточного и месячного грузооборота, доля угля в общем грузообороте порта.
  
  курсовая работа [1,2 M], добавлен 28.09.2014
  

• Общая характеристика технологических процессов работы судов, портов

  Понятие и классификация технологических процессов предприятий морского транспорта. Принципы грузовой обработки транспортных средств в порту. Характеристика морских перевозок грузов. Сущность экономической и эксплуатационной работы морского транспорта.
  
  реферат [28,9 K], добавлен 01.12.2009
  

• Обеспечение безопасного перехода из Китая порт Гонконг, в Японию, порт Сендай

  Оценка гидрометеорологических условий районов плавания из Китая порт Гонконг, в Японию, порт Сендай. Сведения о портах захода, предварительный выбор пути на морских участках. Практические расчёты, расчёт естественной освещённости и приливных течений.
  
  курсовая работа [7,1 M], добавлен 09.10.2011
  

• Навигационный проект перехода судна типа "Буг" по маршруту порт Южный – порт Лимасол

  Описание гидрометеорологических условий, навигационно-гидрографические условия. Сведения о портах, обоснование выбора пути на морских участках. Подготовка технических средств навигации. Особенности проектирования перехода порт Южный – порт Лимасол.
  
  дипломная работа [681,2 K], добавлен 29.06.2010
  

• Техническое обслуживание и ремонт контейнеров

  Назначение и классификация контейнеров, их основные технические характеристики. Достоинства контейнерных железнодорожных перевозок. Конструкция универсальных и специализированных контейнеров. Неисправности и техническое обслуживание контейнеров.
  
  курсовая работа [337,6 K], добавлен 06.11.2014
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам