Оптимизация расстановки флота

Строительные грузы - Кирпич. Равномерно обожженный искусственный камень, установленной формы и размеров, изготавливается из глины, в которую иногда добавляют различные примеси. Стандартные размеры: 250Ч 125Ч60 мм, масса 3,5-4 кг. Подвержен механическим повреждениям, особенно недожженный. Обладает малой пористостью и влагопоглощаемостью. Практически не реагирует на воздействие внешней среды. Нейтральный груз. Предъявляется к перевозке в пакетах, в которых кирпич укладывается плашмя или чаще "елочкой". Последние - менее предпочтительнее, поскольку при укладке пакетов один на другой трудно обеспечить хорошую устойчивость верхних пакетов, особенно в условиях морской перевозки. УПО - 0,6-0,9 м³/т.

В последние годы часто пакеты предъявляются к перевозке в термоусадочной пленке, что улучает условия транспортировки кирпича. Может быть предъявлен к перевозке также легковесный (пористый) кирпич, масса - 1,2-2,4 кг, УПО-1,0-1,1 м³/т, и пустотелый, УПО-1,5-1,7 м^З/т.

Последние отличаются несколько большими размерами. Легковесный кирпич способен впитывать влагу, которая замерзая, делает его менее прочным.

Гипс -- груз представляет собой необработанную гипсовую руду. Это естественный гидрированный сульфат кальция. Мягкий минерал в основном в форме алебастра, другая его форма известна по названию "месячный камень" -- селенит, прозрачный, растворимый в воде. Используется при изготовлении цемента, черепицы, кафеля, штукатурки, посуды и т. д. Груз представляет собой массу с частицами размером от 100 мкм. Средняя влажность 1-2%. Его не следует хранить рядом с грузами, подверженными вредному влиянию влаги и пыли. Частицы груза не должны превышать 200 мкм, чтобы не повредить грузовое оборудование судна. Общее количество груза с частицами размером более 200 мкм не должно превышать 20% всего груза. Угол естественного откоса около 30°. Перед погрузкой грузовые помещения должны быть убраны, вымыты морской водой и высушены. Остатки предшествующего груза следует удалить. Перед погрузкой необходимо проверить закрытия всех крышек. К погрузке груз должен предоставляться сухим, льяла должны быть высушены и защищены от просыпания груза. Попадание груза в сточные колодцы приводит их в непригодность, так как гипс сильный связывающий агент. В конце погрузки необходимо проконтролировать, чтобы угол между горизонтальной плоскостью и поверхностью груза составлял не более 30°. При таком значении угла вероятность сдвига груза существенно уменьшается. Тара: мешки (бумага) УПО--1,2-1,4 м.куб/т. Может предъявляться к перевозке навалом УПО--0,72 м.куб/т.

Шифер. Прессованные тонкие плиты из отходов асбестового волокна и цемента, используется как кровельный материал. Подвержен механическим повреждениям, что ухудшает его товарный вид, снижает стоимость и вызывает обоснованные претензии получателей. В остальном - нейтральный груз. Предъявляется к перевозке в пакетированном виде. Особенно внимательно следует относиться к высоте укладки груза: она может быть ограничена во избежание деформации нижележащих грузовых мест. УПО - 0,8-1,2 м³/т.

Соль поваренная (пищевая) - кристаллическое вещество, от мелких зерен до комков 12 мм, продукт минерального происхождения, состоящий из хлористого натрия с небольшими макро и микропримесями растворимых в воде хлоридных, сульфатных и карбонатных солей кальция, магния, натрия и калия. В зависимости от способов обработки бывает мелкокристаллическая, выварочная и молотая. Соль должна удовлетворять следующим требованиям: цвет - белый, сероватый, желтоватый; запах - отсутствует; 5%ный раствор соли в воде не должен иметь посторонних привкусов; в соли не должно быть посторонних механических примесей.

Гигроскопический груз, может поглощать водяные пары из окружающего воздуха (при повышенной относительной влажности воздуха) или отдавать содержащуюся в нем влагу в окружающую среду. Оптимальная относительная влажность при перевозке около 70%. Нормальное содержание влаги - до 3%, максимальное - до 5%. Увлажнение поваренной соли приводит к появлению на кристаллах пленки концентрированного раствора. При высыхании наблюдается поверхностная перекристаллизация, в результате которой отдельные мелкие кристаллы срастаются и образуют комки. Соль теряет сыпучесть. Вообще, на соль губительно сказываются перепады температуры и относительной влажности трюмного воздуха. Перепады температуры и влажности воздуха могут привести не только к увлажнению и слеживанию, но и к диффузии образующегося солевого раствора на поверхности влагопроницаемых упаковок с нарушением их товарного вида (солевой налет), увлажнению и потере прочности тары и как следствие - к рассыпанию соли.

При перевозках насыпью, в длительных рейсах, в результате перепадов температуры и влажности воздуха, соль, особенно мелкая и влажная, может слеживаться настолько прочно, что это вызывает необходимость при ее разгрузке кирковать, дробить отбойными молотками, а в отдельных случаях даже подрывать небольшими зарядами аммонала. В поваренной соли отсутствуют компоненты, являющиеся питательной средой для микроорганизмов, поэтому микробиологическая порча несвойственна соли даже при увлажнении.

Поваренная соль способна к усадке (при перевозке насыпью до 5%) и к слеживанию. Соль не требует вентиляции. Предпочтительный режим перевозки - герметизация грузовых помещений. Соль сильно активизирует коррозионные процессы, что следует учитывать при размещении ее в трюмах (контакт с металлом), поэтому после выгрузки рекомендуется тщательно промыть трюмы пресной водой и прочистить льяла. Соль не является объектом фитосанитарного контроля. Соль предъявляется к морской перевозке: - в тканевых или синтетических мешках (с пл/этиленовым вкладышем), в ящиках (дерево, фанера), предварительно расфасованная в пачки (плотная бумага, пл/этиленовая пленка), в бочках (дерево). По согласованию с перевозчиком часто предъявляется к морской перевозке навалом. Включена в список грузов, перечисленных в Приложении С Кодекса ВС ИМО, 1994 г.

УПО - 1,1-1,2 м³/т- мешки; УПО - 1,2-1,3 м³/т - ящики;

УПО - 1,3-1,4 м³/т - бочки (в последние годы редко); УПО - 1,05-1, I м³/т - навалом.

Промтовары. Парфюмерия - ароматические изделия парфюмерной отрасли промышленности для ароматизации кожи, волос, одежды; гигиенические освежающие средства: духи, лосьоны, одеколон, туалетная вода, кремы, пудра и пр. Как правило, имеют сильный приятный запах. Бывают жидкие, пастообразные, порошкообразные. Следует иметь ввиду, что в составе некоторых изделий могут содержаться легковоспламеняющиеся жидкости (при температуре вспышки 61°C и ниже - ОПАСНЫЕ ГРУЗЫ, см. ЛВЖ, класс 3) и летучие эфирные масла, что следует учитывать при грузовых работах и размещении груза.

Как правило, очень ценный груз. Поставляются во внутренней потребительской таре (флаконы, банки и пр., обычно упакованные в картонные коробки), которые в свою очередь упаковываются в транспортную тару: ящики (картон, реже фанера). Благодаря надежной, как правило, герметической упаковке и фактически двойной таре свойства выражены очень слабо и проявляются только при механических повреждениях грузовых мест (бой содержимого). Это обстоятельство следует учитывать при размещении груза и грузовых работах. Несмотря на то, что эти грузы сравнительно легкие, их не следует укладывать поверх других грузов, которые могут быть испорчены в экстремальной ситуации. На них также не следует грузить другие (особенно более тяжелые) грузы. Вентиляция для самих грузов не требуется и должна использоваться только для предупреждения образования конденсата при резких (более 10°C) суточных колебаниях темпеpaтypы наружного воздуха с целью не допустить подмочки тары конденсатом, на что грузополучатель обычно обращает внимание при получении груза. УПО - 2,0-2,9 м^З/т.

ОБУВЬ - кожаные, из кожезаменителя, войлочные, меховые и пр. изделия; тара: ящики (фанера, картон), предварительно упакованы обычно в потребительскую тару (картонные коробки). Гигроскопичный груз, при повышенной влажности активизируется деятельность микроорганизмов; груз может плесневеть; при низкой относительной влажности и высокой температуре (кожаные изделия) трескается, ухудшает свои свойства и товарный вид, некоторые изделия имеют слабовыраженный запах. Благодаря фактически двойной таре свойства выражены слабо.

УПО - 3,5-5,5 м³/т.

Изделия из Фаянса, стекла. Обширная по своему ассортиментy группа товаров, имеющих одно общее свойство: хрупкость. Тара: ящики (дерево, фанера, картон), почти всегда имеют внутреннюю тару (картонные коробки) или проложены упаковочными материалами (бумага, картон, стружка и пр.). УПО колеблется в широком диапазоне: 1,3-1,5 м³/т (стекло, кафель), 4-5 м³/т (сервизы), в зависимости от содержимого и тары.

В подавляющем большинстве - нейтральные генеральные грузы. Несмотря на надежную тару и наличие упаковочных материалов требуют особой осторожности при грузовых работах. Особое внимание уделяется плотности укладки и, при необходимости, креплению грузовых мест, между ними не должно быть ни малейшего люфта. Сложность их перевозки заключается в том, что в ряде случаев, несмотря на целостность тары, содержимое бывает разбито (или было разбито ранее, еще до погрузки на судно). Определить или выявить такие повреждения во время погрузки довольно трудно. Поэтому при погрузке рекомендуется (особенно при приемке ценных грузов) тщательно осматривать грузовые места на предмет возможного контакта их с чем-либо (след удара, потертость и пр.), осторожно покачивая грузовое место, прислушиваться - нет ли посторонних звуков. При малейшем подозрении грузовые места должны вскрываться для проверки содержимого, о чем составляется соответствующий акт.

Как правило, не следует размещать на них какие-либо другие, особенно тяжелые, грузы. Груз не требует вентиляции, однако ее целесообразно использовать в рейсе при резком снижении температyры наружного воздуха с целью предотвращения образования конденсата и возможной подмочки тары и упаковочных материалов.

Изделия текстильной промышленности группа включает в себя обширную номенклатуру ценных изделий различных отраслей легкой промышленности: текстильной, швейной, меховой, обувной и пр.), предъявляются к морской перевозке в ящиках (фанера или картон), УПО--2,5-4,5 м.куб/т, или рулонах (в основном ткани), обернутых специальной бумагой, пл/этиленовой пленкой или упаковочной тканью, УПО -- 1,9-2,3 м.куб/т. Менее ценные изделия могут быть предъявлены к перевозке в тюках, обшитых паковочной тканью, УПО--3,0-5,0 м.куб/т, текстильные отходы -- в прессованных кипах, УПО - 2,5-3,5 м.куб/т.

При контакте с жирами и маслами некоторые грузы этой группы, особенно предъявляемые к перевозке в кипах, могут проявлять опасные свойства. Общие свойства и транспортные особенности: гигроскопические, особенно натуральные, легко впитывают влагу, подвержены деятельности микроорганизмов, плесневеют, процесс активизируется с повышением температуры и относительной влажности; боятся увлажнения и, тем более, подмочки, могут быть испорчены при контакте с водой; пылеемкие; боятся высоких температур, особенно искусственные; могут быть поражены насекомыми (моль и пр.); некоторые могут иметь незначительный запах, восприимчивы к посторонним запахам.

Свойства проявляются более или менее рельефно в зависимости от вида (проницаемости) тары и упаковки. Несовместимы с пылящими, выделяющими влагу, запах, тепловыделяющими, а также иногда с восприимчивыми к посторонним запахам грузами. Не следует поверх их укладывать другие грузы (ящики, коробки, бочки), особенно, если есть вероятность вытекания из них содержимого в экстремальных ситуациях. Оптимальная относительная влажность -- 65-70%, температура особенно не лимитируется -- 10-20°С. Сами по себе грузы обычно не требуют вентилирования, однако при резком снижении температуры наружного воздуха вентиляция должна быть использована для предотвращения (уменьшения интенсивности) образования конденсата в грузовых помещениях во избежание подмочки тары и груза.

Некоторые промышленные товары или полуфабрикаты, в первую очередь натуральные (текстиль, одежда, другие изделия из овчины, кожи и растительных материалов) требуют фитосанитарного контроля, некоторые (пух, перо и пр.) могут требовать ветеринарного контроля, поэтому, во избежание неприятностей по приходу в порт назначения, целесообразно при приемке груза в порту погрузки проконсультироваться с карантинной и/или ветеринарной службой.

Таблица 2 - Транспортная характеристика грузов**

Груз	Род упаковки	Масса места, кг	УПО, куб.м / т	Прочее
Продовольствие	ящ	20	1,8
Консервы рыб	ящ	20	1,2
Оргтехника	ящ	30	2,3
Удобрения	мешки	70	1,1
Металлолом	валом	-	0,9
Строит грузы	пакеты	70	1,2
Соль	мешки	50	1,1
Промтовары	ящ	30	2,6

*"Тара деревянная, картонная и комбинированная." Часть 1: Сборник Стандартов. - М.: ИПК Издательство стандартов, 2004

* РД 31.11.21.25-96, РД 31.11.21.13-87

1.3 Характеристика портов захода

Порт Петропавловск-Камчатский.

Порт Петропавловск-Камчатский-главный морской торговый и рыбный порт п-ова Камчатка. Открыт для навигации круглый год. Порт расположен на юго-восточном побережье полуострова. Узким проливом шириной 1,5 мили между мысами Средним и Маячным губа соединена с океаном.

Порт замерзает. Зимой судоходство поддерживается с помощью ледоколов и мощных портовых буксиров. Навигацию затрудняют частые туманы и ветры.

Приливы бывают 2 раза в сутки, их средняя величина 1,4 м.

Во внутренней Гаване расположен рыбный порт и судоремонтные предприятия рыбпрома, во внешней - торговый порт.

В торговом порту два района: угольный и грузопассажирский. Большие глубины у причалов позволяют принимать крупнотоннажные суда. Номенклатура грузов: уголь, нефтепродукты, строительные материалы, машины, оборудование, снабженческие грузы, продовольственные, предметы массового спроса.

Погрузо-разгрузочные работы механизированы. Имеется судоремонтный завод (слип, плавучие доки).

В морской торговый порт могут заходить суда с осадкой до 9 м.

В торговый порт обязательна лоцманская проводка судов вместимостью более тысячи регистровых тонн.

Ниигата

Географическое положение: широта 37°57' сев., долгота 139°04' вост.

Порт расположен на северо-западном побережье острова Хонсю в устье реки Синано. Порт доступен для судов с максимальными размерами, длиной 230 м, шириной 32 м, и осадкой 10,8 м, для танкеров прибывающих на рейдовый причал, осадка 20,8 м. Длина у причалов, глубины у которых 7-11 м, около 3 км; они могут принимать суда дедвейтом до 60000 т. Имеются портальные краны грузоподъемностью до 36 т, имеются средства для зачистки трюмов.

Судооборот 5,4 тыс. судов в год, грузооборот - 7 млн. т. В его структуре преобладает нефть и нефтепродукты (58%), химические удобрения (15%).

Имеются склады, навесы и открытые площадки для хранения грузов.

Акватория порта представляет собой прибрежную полосу шириной 2,5 мили, простирающуюся на 12 миль. Порт состоит из западной гавани, внешнего рейда и Восточной гавани. Глубины на внешнем рейде 18 - 24 м. Внешняя часть порта открыта ветрами всех направлений.

Лоцманская проводка в порт обязательна и осуществляется лоцманами лоцманской ассоциации района Ниигата.

В порту Ниигата можно пополнить запасы жидкого топлива и воды.

Рейдовый причал нефтяной компании "Сёва секию" оборудован в 2,2 милях к NE от основания Восточного мола Западной гавани. К рейдовому причалу может швартоваться одно судно дедвейтом 100 000 т. Глубина на рейдовом причале 20 м.

В порту имеется 7 буксиров, находящихся в частном владении, один из них мощностью 1913 кВт (2600 л. с.) оборудован противопожарными средствами. Имеется 15 лихтеров и 10 танкеров (подача топлива с каждого из них 25-100 т/ч) и два водолея вместимостью по 283 м³ (100 рег. т) каждый. К основным причалам подведены ж/д пути, к большинству причалов проведен водопровод.

Кобе

Порт Кобе, главнейший внешнеторговый порт Японии, расположен на северной стороне плеса Идзуми-Нада к востоку от пролива Акаси.

Через этот порт проходит 40% общеяпонского экспорта и 23% импорта. Он связан судоходными линиями с 120 портами стран мира.

В порту ведутся работы по расширению его территории, строительству новых причалов, в больших масштабах производятся засыпные и дноуглубительные работы. В заливе Осака построено 60 причалов для грузовых лайнеров и 32 причала для контейнеровозов.

Из города Кобе в город Осака протягивается трубопровод для доставки грузов. Груз весом до 2 т укладывается в специальные капсулы, которые сжатый воздух гонит по стальной трубе со скоростью 30-40 км/ч производиться через каждые 15-30 с. За один день трубопровод может переправить столько груза, сколько способны перевезти 1400 пятитонных грузовиков.

Системой волноломов и искусственным островом внешняя часть порта (внешний рейд) отделена от внутренней гавани, которая делится на две части: западную и восточную.

Общая площадь акватории порта составляет около 50 км², площадь огражденной части около 13 км^2.

Глубины на внешнем рейде 12-15 м; изобата 10 м проходит в расстоянии около 100 м от берега. Во внутренней, огражденной части порта глубины 5-13 м. Грунт преимущественно песок и ил, якоря держит хорошо.

На внешнем рейде может одновременно стоять на якоре и бочках свыше 40 судов.

Порт располагает достаточным количеством буксиров различной мощности.

В порту имеется большое количество государственных и частных причалов для крупнотоннажных судов, а также причальный фронт длиной около 30 км для средних и малых судов и лихтеров. Из общего числа (около 120) причалов для крупнотоннажных судов больше половины обслуживают океанские суда с осадкой до 12 м. На причалах установлено более 400 кранов и подъемных стрел грузоподъемностью 1-200 т; имеются плавучие краны грузоподъемностью до 1500 т.

В порту имеются специализированные контейнерные причалы. Причалы для приема танкеров, разгрузки зерна и рейдовые танкерные причалы оборудованы подводными трубопроводами.

Владивосток

Порт расположен на северо-западном побережье Японского моря на берегу незамерзающей бухты Золотой Рог. Занимает всю акваторию пролива Босфор-Восточный и бухт, вдающихся в его берега, а также часть акватории Амурского залива.

Навигация в порту круглосуточная. В зимний период пролив, а также все бухты, вдающиеся в его берега, за исключением бухты Золотой Рог, покрыты льдом.

В составе портового флота насчитывается около 100 единиц флота, из которых более 40 являются грузовыми, 24 - пассажирскими, остальные - служебно-вспомогательный грузовой флот состоит около 20 самоходных судов и барж, плашкоуты, танкеры, рефрижераторные суда. Есть буксиры, катера, паромы и т.д.

В порту перерабатываются как каботажные, так и экспортно-импортные грузы.

Порт имеет 17 причалов общей длиной 4200 м. Причалы имеют глубины от 7,7 м до 13,0 м. Площадь крытых складов порта 54100 м ² Открытые площади хранения - 71700 м ². Есть нефтебаза (11 емкостей).

Порт оснащен п/к, гусеничными, автомобильными кранами и мостовыми перегружателями.

Находкинский морской торговый порт

Порт расположен на северо-западном побережье Японского моря, в восточной части Петра Великого, в заливе Находка. Это один из трех крупнейших портов России на юге Дальнего Востока, он связан с центральными районами России и Западной Европой Транссибирской железнодорожной магистралью. В порту можно встретить суда под флагами всех стран мира. Глубины на фарватере в заливе Находка составляют 10-40 м. В средней части залива лежат банки Крейсер и Белкина.

Благоприятные естественные условия, удобное географическое положение, современное навигационное оборудование и наличие безопасной системы проводки судов позволяет круглый год, даже в самые суровые зимы.

Ежегодно порт обрабатывает около 6 млн. т. грузов.

На территории порта расположено 11 крытых складов, из которых 9 одноэтажные и 2 четырехэтажных. Кроме крытых складов на причалах находятся склады-навесы для пиломатериалов.

Находкинский порт специализирован на переработке экспортно-импортных и каботажных грузов: генеральных, навалочных, наливных. Он располагает значительным причальным фронтом, вдоль берега бухты почти на 30 км тянутся причалы торгового и рыбного портов, цеха судоремонтных заводов. Глубины у причалов до 11,6 метров, что позволяет заходить крупным океанским судам с большой осадкой. Всего в порту 22 причала общей протяженностью 3560 м, из которых 18 причалов протяженностью 2891 м предназначены для погрузочно-разгрузочных работ. Два причала общей длиной 325 м предназначены для пассажирских судов. Один причал используется для стоянки и ремонта судов портового флота. Причалы порта закреплены за 5 производственными перегрузочными комплексами, которые перерабатывают грузы определенных грузопотоков.

Порт способен поставить у своих причалов одновременно 20 судов и обработать более 1500 крупнотоннажных судов в год.

Порт располагает судами-бункеровщиками, сборщиками льяльных вод, нефтемусоросборщиками, поэтому во время стоянки можно получить воду и топливо, а также сдать льяльные воды, мусор и пищевые отходы. В составе портового флота торгового порта также имеются буксиры различной мощности, ледокольные буксиры, танкер, различные катера, водолеи, плашкоуты и баржи.

Магаданский морской торговый порт

Порт расположен на берегу бухты Нагаева на северном побережье Охотского моря. Ежегодно порт способен обрабатывать свыше 4 млн. т грузов. В 1996 г. порт переработал 626 тыс. т грузов.

В порт завозится уголь, соль, лесоматериалы и тара, снабженческие грузы, мороженная и соленая рыба; Вывозится рыбопродукция и грузы снабжения.

В общем объеме грузооборота каботаж составляет около 97% экспорт - 1%, импорт - 2%. Доля прямого варианта в общем грузообороте непостоянна, изменяется в пределах 36 - 46%. Судооборот порта в среднем составляет более 650 судов в год. Коэффициент неравномерности судооборота равен 1,25.

В Магаданском морском торговом порту действуют 8 грузовых причалов, нефтяной пирс и 2 вспомогательных причала. Общая протяженность причального фронта составляет около 1,7 км.

Почти весь грузооборот торгового порта составляют каботажные грузы, прибывающие с моря. В торговом порту могут быть перегружены тяжеловесные грузы массой одного места не более 80 т.

Порт располагает 6 буксирами, нефтемусоросборщиком, сборщиком льяльных вод, разъездным катером, несколькими баржами и плашкоутами. Имеющиеся в составе портового флота самоходные баржи типа "Славянка" обеспечивают автопаромную переправу через р. Яна в районе п. Тауйск. Перевозки пассажиров портовым флотом не производятся за исключением перевозок экипажей судов по рейду.

Магаданский торговый порт оснащен необходимым перегрузочным оборудованием, включающим около 25 портальных кранов г/п от 5 до 40 т, гусеничные краны г/п от 12,5 до 63,5 т, автомобильные краны г/п до 20 т, причальные контейнерные перегружатели г/п 30,5 т, портальные контейнерные погрузчики на 30,5 т, фронтальные погрузчики на 25 т, портовые тягачи и ковшовые погрузчики, около 65 авто- и электропогрузчиков г/п от 1,5 до 10 т и 1,25 т соответственно, колесные и гусеничные тракторы.

В торговом порту имеется 34,1 тыс. кв. м крытых и 64,8 тыс. кв. м открытых складских площадей.

Усть-Камчатск

Речной и одновременно морской торговый порт на восточном побережье п-ова Камчатка расположен в одном из живописных мест - в устье одноименной судоходной реки, в 522 км от областного центра, Это второй по значению порт на Камчатке. Навигационные условия этого района отличаются повышенной опасностью: навигационные трудности обусловлены длительностью зимнего ледостава на реке, изменчивостью фарватера и малыми глубинами. Усть-Камчатский морской торговый порт - это рейдовый устьевой порт. Причалы порта расположены по берегам протоки Озерная. Грузовые транспортные суда обрабатываются только на внешнем рейде с помощью судовых грузовых средств. Грузы перемещаются на рейдовые плавсредства и своим ходом или с помощью буксиров перевозятся через речной бар к причалам. Навигация в порту круглогодичная.

По объему и структуре грузооборота порт относится ко второй категории. Его грузооборот в 1990 г. был 304,4 тыс. т, в 1992 г. - 149,2 тыс. т. В стабильные времена за год порт посещало свыше 500 судов. Наращивание производственных мощностей порта в будущем не планируется. В перспективе актуально решение проблемы переноса порта в цунами безопасную зону.

Отару 43^о12' N 141^о 01' E

Отару - внешнеторговый и пассажирский порт Японии, на западе острова Хоккайдо, на побережье Японского моря в заливе Исикари.

Отару является единственным портом на острове, через который осуществляются перевозка техники в Россию, в порты Владивосток, Находка и другие. Экономически намного выгоднее вывозить автомобили и спецтехнику, купленную на Хоккайдо, чем доставлять ее в порты острова Хонсю для дальнейшей отправки в Россию. В порту Отару существует возможность доставки негабаритного груза с других городов префектуры, хранения и оформления без доверенности от отправителя.

Таблица 2 - Характеристика основных портов захода

Порт	Максимальная глубина у причала, м	Необход. лоцманской проводки	Наличие бункера в порту	Портовое оборудование	Наличие спец. причала	Порто-вые сборы, $
Находка	12,6	да	да	72 крана от 5 до 40 тонн..	да	0,622 за 1 GT
Петропавлов	13	да	да	17 крана от 5 до 40 тонн.	да	0,358 за 1 GT
Владивосток	11,6	да	да	22 крана от 5 до 32 тонн.	да	0,533 за 1 GT
У-Камчатск	6,5	да	да	12 крана от 5 до 40 тонн.	да	0,438 за 1 GT
Магадан	10,5	да	да	25 крана от 5 до 40 тонн	да	1,984 за 1 GT
Отару	13	да	да	25 кранов до 150тонн	да	0,743 за 1 GT
Ниигата	12,5	да	да	34 крана от 5 до 50 тонн.	да	0,886 за 1 GT
Кобе	12,82	да	да	86 кранов до 200 тонн	да	0,721 за 1 GT

Курс доллара принимаем 32 руб

Таблица 3 - Нормы обработки судов в портах, тонны/в сутки

Порт	Груз	Вид работ	Норма, т/сут
Находка	продовольствие	Погрузка/выгрузка	1000/800
Петропавлов	рыбные консервы	Погрузка/выгрузка	1000/800
Владивосток	Удобрения мш	Погрузка/выгрузка	800/600
У-Камчатск	Строительные грузы	Погрузка/выгрузка	1200/1000
Магадан	Соль мш	Погрузка/выгрузка	800/600
Отару	продовольствие	Погрузка/выгрузка	1400/1200
Ниигата	промтовары	Погрузка/выгрузка	1200/1100
Кобе	оргтехника	Погрузка/выгрузка	1500/1400

1.4 Технико-эксплуатационная характеристика судов

Исходя из анализа транспортных характеристик груза, района плавания и портов захода, можно выделить ряд факторов, которые определяют выбор типов судов:

- все представленные грузы - перевозятся на универсальных сухогрузных судах;

- предусмотренные порты захода обладают значительными глубинами на подходных каналах и у причалов, что дает возможность использовать суда с большой осадкой;

- трасса перехода не налагает каких-либо ограничений на технико-эксплуатационные характеристики судов.

Таблица 4. Технико-эксплуатационные характеристики судов ДВМП

Характеристика	Еденица измерения	Сухогрузные суда универсального назначения
		Омск	Выборг	Варнемюнде	50-летие Комсомола
Дедвейт	т	14191	12995	12050	8890
Чистая грузоподъемность	т	12494	10490	10196	7480
Грузовместимость:
киповая	м3	19917	15674	17036	10120
насыпью	м3	21368	18269	17878	11050
Скорость:
в грузу	узлов	17,4	15,8	18,5	16
в балласте	узлов	20,3	17,2	19,4	17
Осадка в грузу	м	9,37	8,91	8,84	7,84
Дальность плавания	миль	10100	13200	12500	12000
Расход топлива в сутки эксплуатации:
на ходу	т/сут	41	28,9	44,8	20,8
на стоянке	т/сут	4,5	3,2	3,3	2,7
Расход воды в сутки эксплуатации
на ходу	т/сут	6	8	2	8
на стоянке	т/сут	5	8	2	2
Затраты на содержание судна в эксплуатации:
на ходу	руб./сут	4858	3961	4762	3040
на стоянке	руб./сут	3121	2819	3138	2341

В первой части курсового проекта я предоставил данные о районе предстоящего анализа грузопотока. Описана общая характеристика района и его метео - и навигационных условий плавания. Предоставлены транспортные характеристики грузов, характеристики портов отхода и прихода, технико-эксплуатационные характеристики судов, подобранных для данного горузооборота. Определены расстояния между портами по данным приложений и "Таблице морских расстояний"

2. Формирование схем движения судов

Одним из этапов выбора оптимальных схем движения судов является решение задачи методом линейного программирования на минимум балластных пробегов. Для математической постановки указанной задачи необходимо произвести ряд простых вычислений, которые подробно описаны в разделе 2.1. Только после решения задачи составляются схемы движения (раздел 2.3).

2.1 Определение тоннажа для освоения грузопотоков

На данном этапе уже определены типы судов (раздел 1.4), поэтому в первую очередь определяется средневзвешенная грузовместимость судов, отобранных для перевозки (формула 1).

(1)

где - киповая грузовместимость -го судна, , где ;

- чистая грузоподъемность -го, , где , ().

Средняя удельная грузовместимость:

w = w_k/D_ч

w₁ = 19917/12494 = 1.59 м³/т w_ср = 1,53 м³/т

w₂ = 15674/10490 = 1.49 м³/т

w₃ = 17036/10196 = 1.67 м³/т

w₄ = 10120/7480 = 1.35 м³/т

Каждый груз характеризуется своим удельно-погрузочным объемом (УПО) () - это тот объем, который занимает 1 тонна груза. Поэтому указанная характеристика позволяется говорить о грузе как об условно "легком" или "тяжелом". Для этого необходимо сравнить два параметра и .

Если >, то груз является условно "легким" и суммарное количество тоннажа для этого грузопотока определяется по формуле 2.

Если , то груз является условно "тяжелым", тоннажепоток будет определяться по формуле 3.

(3)

№1 т (2)

№2 т

№3 т

№4 т

№5 т

№6 т

№7 т

№8 т

где

- тоннажепоток, .

- заданный грузопоток, .

Расчет производится для всех направлений перевозок и заносится в таблицу 5.

В таблице "Характеристика тоннажепотоков" в шапке таблицы по горизонтали и вертикали вносят все порты, которые встречаются в задании строго в определенном порядке во избежание ошибок в расчетах. По горизонтали - порты отправления, по вертикали - порты назначения. Далее таблица заполняется в соответствии с заданием, на пересечении строк и столбцов записываются соответствующие значения тоннажа , пересчитанные по формулам 2,3. В последнем столбце и строке необходимо просуммировать тоннаж по отправлению и назначению в каждом порту. Избыток (+) и недостаток (-) тоннажа в порту определяется путем вычитания тоннажа по отправлению из тоннажа по назначению. Числа выставляются по диагонали таблицы, их сумма должна равняться нулю.

Таблица 5 - Характеристика тоннажепотоков

Таблица 5.1 - Характеристика тоннажепотоков

2.2 Математическая постановка и расчет матрицы задачи на минимум балластных пробегов

На данном этапе задача состоит в том, чтобы наилучшим образом перераспределить образовавшийся в портах избыток тоннажа на порты с его недостатком. Для решения используются данные из таблицы 5.1 (значения с плюсом и минусом).

Формулировка задачи сводится к следующему. Имеются портов с избытком тоннажа и с недостатком. Расстояния между портами - , количество тоннажа в портах с избытком , (); количество потребного тоннажа в портах с недостатком , (). Необходимо найти такой оптимизационный план распределения тоннажа (), при котором пробег балластных судов был бы минимальным. Сформулированная задача относится к числу специальных задач линейного программирования - транспортных. Математическая модель транспортной задачи (ТЗ) выглядит следующим образом.

Целевая функция

(4.1)

Ограничения

(4.2)

(4.3)

(4.4)

Исходные данные и решение транспортной задачи представляется в виде таблицы 6.

Таблица 6 - Исходный опорный план транспортной задачи

Исходный опорный план рассчитываем методом минимального элемента

Здесь располагается не только информация из модели задачи, но и искомый план перемещения тоннажа: каждая клетка основного блока таблицы характеризует передвижение балласта из порта в порт и соответствует одной из переменных плана . Расстояния между портами в морских милях являются элементами матрицы и располагаются в правом верхнем углу каждой клетки.

Транспортная задача разрешима, т.е. для нее существует хотя бы один план и целевая функция ограничена, если для нее выполняется условие баланса:

(5)

Это условие обеспечивается предыдущими расчетами (таблица 5), ТЗ считается сбалансированной, а ее модель - закрытого типа. Методов решения таких задач может быть несколько. Один из них - метод потенциалов, наиболее точный метод решения транспортных задач.

Решение ТЗ начинают с составления исходного опорного плана. Можно воспользоваться любым методом составления исходного плана, которые ранее изучались по дисциплине "Математические методы в управлении": метод северо-западного угла, метод минимального элемента, метод двойного предпочтения, метод аппроксимации Фогеля и др. В каждом из перечисленных методов по-разному определяется приоритет - последовательность загрузки клеток, т. е. отыскание значения при построении плана перевозок.

Полученный опорный план удовлетворяет условию такому, что число заполненных клеток на единицу меньше суммы числа портов с избытком и недостатком тоннажа, т.е. . Такие опорные планы ТЗ, которые содержат в точности ненулевых клеток, называют невырожденными. Опорный план будет вырожденным, если число ненулевых клеток в нем меньше . В этом случае вводится дополнительная клетка, где =0, так чтобы выполнялось условие для опорного плана.

Чтобы воспользоваться методом потенциалов для решения ТЗ, необходимо присвоить дополнительные переменные: строкам - и столбцам -(таблица 7).

Необходимое и достаточное условие оптимальности плана ТЗ:

Для свободных клеток плана

(5.1)

Для всех занятых клеток плана

 (5.2)

Условия (5.1) и (5.2) принято называть, а признак оптимальности более кратко можно формулировать так: опорный план ТЗ оптимален, если он потенциален.

Таблица 7

Z = 7454*1363+22549*1309+5451*1721+

+10542*1368+9007*1340+10000*1624+16471*376=97978 тыс т

2.3 Составление и оформление схем движения тоннажа

На основании данных тоннажепотоков и решения транспортной задачи распределения балластного тоннажа строится таблица тоннажепотоков, где сводятся данные о движении тоннажа в грузу и балласте.

Таблица 9 - Сводная таблица тоннажепотоков

Порты	Магадан	Кобе	Владивосток	Находка	Петропавловск	Усть-Камчатск	Ниигата	Отару
Магадан			30000
Кобе				22549
Владивосток		28000					26000
Находка
Петропавловск			25000
Усть-Камчатск			10000
Ниигата			16993
Отару				16471

- тоннажепоток в балласте или грузу на из порта i в порт j.

Используя данные таблицы 9, производится построение схем движения тоннажа. При построении должны соблюдаться следующие правила:

- схемы должны быть замкнуты, т.е. начинаться и заканчиваться в одном и том же порту;

- на всех участках схем должен использоваться равно великий тоннаж;

- не должно быть подряд двух участков с балластным пробегом.

На рисунках показано оформление схем движения тоннажа.

Построим 5 логистических цепей движения товарного потока

Первая прямая логистическая цепь движения товарного потока, не содержит обратной логистической цепи.

Остальные четыре содержат обратную логистическую цепь возврата грузооборота.



Все запланированные перевозки включены в соответствующие догистические схемы движения потоков для задействованного под перевозку флота.

3. Решение задачи по расстановке флота методом "почти оптимальных планов"

3.1 Определение производительности тоннажа по направлениям

грузопоток пробег флот балластный

Для решения задачи методом "почти оптимальных планов" необходимо рассчитать следующие исходные данные: суточный объем перевозок по каждой схеме движения в сутки (производительность линии) и количество груза, которое может перевести в сутки судно, выполняя рейс на каждой схеме движения, (производительность судна).

Суточный объем перевозок по каждой схеме определяется по формуле:

(7)

где - количество груза, перевозимое по данной схеме,

- заданный период работы 92 дня.

Для удобства результаты расчетов можно свети в таблицу 10.

Таблица 10

№ схемы	1	2	3	4	5
	16993	50549	38000	53000	46471
	185	549	413	576	505

Для определения производительности судна на линии необходимо знать:

- количество груза, перевозимого судном за рейс ,

- время рейса судна , ходовое и стояночное время.

Время рейса определяется по формуле:

(8)

Чистое ходовое время :

(9)

техническая скорость в узлах,

- расстояние в милях.

Валовое ходовое время складывается из чистого и дополнительного ходового времени. Дополнительное ходовое время идет на швартовку и лоцманскую проводку, которое определяется по приказу. Расчеты ходового времени производятся по судам всех отобранных типов на всех схемах движения и по всем участкам. Отдельные значения ходового времени по участкам понадобятся при построении графика работы судов. Результаты расчета ходового времени удобно представить в таблице 11.

Таблица 11. Ходовое время по схемам движения, сут

№ участка	Схема 1	Схема 2	Схема 3	Схема 4	Схема 5	Омск
	= 1,1	= 2	= 2	= 2	= 0,9
	= 1,1	= 2	= 3,9	= 3,5	= 0,9
		= 0,13	= 4	= 3,3	= 2,7
	=2,2	=4,13	=9,9	=8,8	=4,5
	= 1,2	= 2,2	= 2,2	= 2,2	= 1	Выборг
	= 1,2	= 2,2	= 4,7	= 4,2	= 1
		= 0,6	= 4,3	= 3,6	= 3,2
					= 3,6
	=2,4	=5,0	=11,2	=10,0	=8,8
	= 1	= 1,9	= 1,9	= 1,9	= 0,9	Варнемюнде
	= 1	= 1,8	= 4,2	= 3,7	= 0,8
		= 0,14	= 3,7	= 3,1	= 2,8
					= 3,0
	=2	=3,8	=9,8	=8,7	=7,5
	= 1,2	= 2,2	= 2,2	= 2,2	= 1	50 лет ВЛКСМ
	= 1,2	= 2,1	= 4,8	= 4,2	= 1
		= 0,6	= 4,2	= 3,6	= 3,2
					= 3,6
	=2,4	=4,9	=11,2	=10	=8,8
	= 9	=17,8	=42,1	=37,5	=29,6

Стояночное время определяется по формуле:

 (10)

где - время под грузовыми операциями в сутках,

- вспомогательное время на грузовые операции, сутки.

, сутки (11)

где - судовая партия груза в тоннах,

- валовая норма грузовых работ, т/сутки.

Для российских портов валовая норма грузовых работ определяется из Приказа № 180, а по иностранным портам - уточняется у преподавателя. Судовая партия груза - это уточненное количество груза на каждом участке схемы, которое уже рассчитано. Указанные параметры рассчитываются по каждой схеме, для каждого судна, по всем портам. Полученные значения сводятся в таблицу 12.

Таблица 12 - Стояночное время в портах по схемам движения

№ участка	Порты	Схема 1	Схема 2	Схема 3	Схема 4	Схема 5
1	Владивост	=17,3	=0	=0	=0	=0
	Ниигата	=15,4	=0	=0	=0	=0
2	Кобе	=0	=20	=6	=7,7	=0
	Находка	=0	=15	=0	=0	=14
3	Отару	=0	=0	=0	=0	=10
	Магадан	=0	=0	=0	=0	=37,5
4	Петропавл	=0	=0	=0	=25	=0
	У-Камчатс	=0	=20	=8,3	=0	=0
		=32,7	=55	=14,3	=32,7	=61,5

Производительность судна на линии находится по формуле:

, т/сутки (12)

где - количество груза, перевозимого судном по i-ой схеме j-ым типом судна за рейс,

- время рейса j-го судна по i-ой схеме движения.

4. Ввод судов в график. Построение графика

Ввод судов в график производится с учетом позиции судов на бассейне, при этом необходимо учитывать нормы одновременной обработки судов в портах.

Ввод судна в график производится с начала суток 20 числа предпланового заданному кварталу месяца (приложение 5). После выполнения обязательств по рейсам, указанным в позиции на 20 число предпланового месяца или после окончания ремонта, суда рекомендуется направлять в ближайший порт линии, из которого начинается плановый рейс.

Перевозка груза считается выполненной в данном плановом квартале, если судно отошло с грузом в этом квартале, в интервале от 00.00 часов первого числа до 24.00 часов последнего числа квартала.

Если судно выполнило рейс в течение планового квартала, но не полностью освоило грузопоток, и имеющийся остаток времени позволяет осуществить один рейс (или несколько рейсов), то судно не выводится из графика и продолжает работать на линии.

Если в результате расчетов по вводу судов в график в нескольких портах линии (линий) осталось некоторое количество грузов, недостаточное для загрузки линейного судна, то для их перевозки могут быть использованы суда меньшей грузоподъемности.

Если суда на одной линии (или нескольких) освободились в результате досрочной перевозки грузов, то их необходимо ввести в график на оставшееся время на линии с наиболее напряженным объемом перевозок.

В плановом периоде все рейсы судов должны выполняться с полной расчетной нагрузкой, кроме участков с балластными пробегами.

Ввод судов в график завершатся построением наклонного (косого) графика. Построение "косого" графика рекомендуется производить одновременно с составлением графика движения судов.

5. Расчет эксплуатационных и финансовых показателей работы судов

Эксплуатационные показатели.

В основу расчета показателей выполненной работы и затрат ресурсов по типу расстановки принимаются данные по каждому плановому рейсу в соответствии с расчетом ввода судов в график и "косым" графиком работы флота.

Полный расчет производится по одному конкретному судну, результаты расчетов по всем остальным судам сводятся в таблицу.

Показатели:

- тоннаже-сутки в эксплуатации

= 12494 * 92 = 1149448

= 10490 * 92 = 965080

= 10196 * 92 = 938032

= 7480 * 92 = 688160

- тонно-мили

=

=14000*376+15000*819+28000*830+25000*1386+

+10000*1624+30000*1363+10000*462 = 137189000

- средняя дальность перевозки одной тонны груза:

- коэффициент ходового времени:

Финансовые показатели.

Основные финансовые, которые оценивают построенный график, это доходы и рейсовые расходы.

Доходы в рублях:

где - тарифная ставка по заданным грузам

Доходы в иностранной валюте ($):

где - тарифная ставка по заданным грузам

Доходы за рейс общие:

,

для расчета необходимо доллары перевести в рубли по курсу Сбербанка России на настоящий момент времени (принимаем 32 руб).

Расходы рассчитываются как сумма рейсовых расходов, сборов по портам захода и расходов на экипаж:

Рейсовые расходы:

где - суточное содержание судна на ходу и на стоянке, рубли/сутки,

- ходовое и стояночное время судна, в сутках.

Портовые сборы взимаются с судна за каждый заход. В приложении 8 приведены правила применения портовых сборов в морских портах Российской Федерации (приказ Федеральной службы по тарифам от 20.12.2007) и ставки портовых сборов в некоторых морских портах Дальневосточного бассейна РФ.

Вывод

В условиях рыночной экономики особое значение приобретает повышение эффективности использования флота. Повышение эффективности использования флота может быть достигнуто различными путями:

· увеличение загрузки судов;

· уменьшение их стоянок в портах и в пути;

· уменьшение эксплуатационных расходов и валютных затрат;

· привлечением высокотарифируемых судов.

В результате выполнения курсовой работы было выполнено следующий состав работ:

· характеристика внешних условий эксплуатации судов,

· характеристика района плавания,

· транспортные характеристики грузов,

· характеристики портов погрузки и выгрузки.

· определили оптимальные схемы движения тоннажа

· тоннаж для освоения грузопотоков

· рассчитали матрицу по оптимизации схем движения судов и составили схемы движения судов

· решена задача по расстановке флота методом "почти оптимальных планов".

· рассчитали эксплуатационные и финансовые показатели.

По результатам построения графика работы флота можно сделать вывод, что нужна модернизация флота с увеличением его грузоподъемности. На заданный отрезок времени по заданному заданию перевозок после неоднократной оптимизации расстановки флота не удалось полностью избежать балластных прогонов судов.

Использованная литература.

1. Немчиков В.И. Организация работы и управление морским транспортом. М., 1982. 343 с.

2. Союзов А.А. и др. Организация работы и управление работы морского флота. М., 1979. 416с.

3. Левый В.Д. Оперативное управление работой флота -М.: Транспорт,1981. - 155с.

4. Панарин П.Я. Организация работы линейного флота -М.:Транспорт,1980. - 192с.

5. Снопков В.И. Технология перевозки грузов морем. - Санкт - Петербург: "Мир и семья", 2001.-550с.

6. Порты мира. Справочник.

7. Лоции бассейнов.

8. Таблицы морских расстояний.

Приложения



Размещено на Allbest.ru