Проработка рейса и подготовка судна проекта 1741 к плаванию в осенне-весенний период

Современные самоходные и несамоходные суда имеют достаточно прочный корпус, что позволяет в случае необходимости плавать в ледовых условиях без помощи ледоколов, конечно, при соблюдении необходимых мер предосторожности. Однако следует иметь в виду, что корпус судна в районе ватерлинии, и особенно в носовой части, подвергается ударам о льдины, в результате чего может быть не только пробита обшивка, но и деформирован судовой набор. Поэтому на судах со слабым креплением корпуса при проводке их в ледовых условиях в районе форпика рекомендуется устанавливать дополнительные крепления в виде деревянных распорок. Для подкрепления носовой части судна на высоте ватерлинии вдоль форпика кладут брусья, между которыми по всей ширине отсека от борта до борта ставят распорки из круглых бревен диаметром 15-20 см. Распорки пришивают к продольным брусьям гвоздями или плотничными скобами. В целях быстрой ликвидации возможных повреждений корпуса при плавании в ледовой обстановке необходимо подготовить и дополнить аварийный запас материалов для немедленного ремонта повреждений, заделки пробоин. Безусловно, водоотливные средства, должны находиться в исправном состоянии и быть готовыми к немедленному действию.

Рекомендуется также устанавливать специальные наблюдения за трюмами корпуса, особенно в носовой его части, а также за трюмами с грузом. При проводке судов во льдах груз в трюмах следует размещать таким образом, чтобы иметь свободный доступ к бортам судна для заделки возможных пробоин. При форсировании тяжелых льдов должно быть установлено систематическое наблюдение за водотечностью корпуса. Плавание в условиях низкой температуры воздуха и воды усложняет выполнение палубных работ и требует, помимо обычной подготовки судна к нему, проведения ряда дополнительных мероприятий. Паропроводы, водопроводы, сточные трубы и т. п. должны иметь хорошую теплоизоляцию. Особенное внимание необходимо обращать на утепление пожарной магистрали и пожарных кранов, в которых не должна оставаться вода, так как это может привести к разрыву труб. В случае необходимости пожарную магистраль следует продуть воздухом. При плавании на водохранилищах и других открытых водоемах возможно обледенение палубы и бортов, которое вызывает недопустимо большой крен и увеличивает осадку судна. Обледенение палубных механизмов и устройств (брашпиля, швартовных кнехтов, клюзов, вьюшек или бухт с канатами) затрудняет их работу, а в отдельных случаях исключает ее. Замерзание воды в шпигатах приводит к обледенению палубы, затруднению продвижения людей по палубе и создает опасность при различных судовых работах. Палубные механизмы и устройства рекомендуется смазывать любой незамерзающей смазкой (солидолом, техническим вазелином, пушечным салом) и все механизмы, расположенные на открытой палубе, накрывать чехлами, которые затрудняют ледообразование. Чтобы вода не попадала в цепные ящики, на клюзы (через них проходят якорные цепи) надо надевать специальные металлические крышки, а не затыкать тряпками.

Лед с палубы, надстроек и механизмов откалывают пешнями и ломами, причем осторожно, чтобы не повредить окалываемые предметы. Особенно это относится к деревянным палубам и палубам, покрытым равентухом, а также к грузовым люкам, закрытым брезентом. В тех случаях, когда обледенение равентуха или брезента не мешает судовым работам, образовавшийся лед лучше не скалывать, так как он будет предохранять равентух от повреждений. Лед можно удалить, смывая его горячей водой из шланга, например, с обледеневших швартовных и якорных устройств, не закрытых чехлами. При низких температурах рекомендуется работать металлическими канатами, так как они не замерзают, как растительные, и легко очищаются от образовавшегося на них льда. Бросательные концы (легости) должны быть сухими и храниться в отапливаемом помещении. Приборка палубы заключается только в удалении снега и скалывании льда. Пожарные шланги должны быть просушены, скатаны и уложены на штатные места, защищенные от действия влаги; огнетушители с летними зарядами убраны в отапливаемые помещения, на палубе оставлены только огнетушители с зимними зарядами; вода из пожарных ведер вылита; все палубные трапы очищены ото льда.

1.4 Запрещение выхода в плавание

В соответствии с «Правилами плавания по внутренним судоходным путям» и «Правилами технической эксплуатации речного транспорта» запрещается выпускать в плавание суда в случаях:

· если отсутствует удостоверение Речного Регистра на годность к плаванию, соответствующая пометка судоходной инспекции в судовом свидетельстве, а также акт приема судна в эксплуатацию;

· когда не укомплектован экипаж и у лиц командного состава нет дипломов (свидетельств) на право занимать соответствующие должности;

· при неисправности корпуса (в частности, при водотечности), переборок, коффердамов или палубы, если при этом портится груз, создаются антисанитарные условия на судне для пассажиров и команды или превышается возможность;

· когда имеется палубный груз в количестве, нарушающем остойчивость судна, или судно нагружено до осадки, превышающей допустимую (согласно грузовой марке), или не обеспечен необходимый запас воды под днищем;

· когда на судне количество пассажиров превышает установленную Речным Регистром пассажиро-вместимость;

· при неисправно действующем рулевом устройстве, а на судах с механическим рулевым устройством - если отсутствует запасное ручное управление;

· когда отсутствуют установленные по нормам якоря или якорное устройство, число спасательных средств, приборов и устройств не соответствует правилам Речного Регистра или находится в неудовлетворительном состоянии;

· если недостаточны или неисправны противопожарные средства, средства сигнализации и связи, а также отсутствуют или неисправны водоотливные средства.

Органы судоходной инспекции имеют право запрещать эксплуатацию судов, если имеется один из вышеперечисленных дефектов судна, а также привлекать к ответственности лиц, допустивших выход в плавание судов с такими дефектами. Долг и обязанность капитана и всего экипажа - содержать своё судно в исправном техническом состоянии, а также чистоте и образцовом порядке. Соблюдение этих условий - залог выполнения производственного плана и безаварийного плавания.

Раздел 2. Планирование рейса

В практике любительского судовождения нередко приходится иметь дело с буксировкой - тягой одного судна (буксируемого) другим (буксирующим или буксиром). Наиболее часто прибегать к буксировке приходится парусным яхтам, не имеющим вспомогательного двигателя,

мотолодкам и катерам с отказавшими двигателями. От того, насколько грамотно будет заведен буксирный трос, соединяющий буксир с буксируемыми лодками, насколько правильно будет осуществляться управление судами, зависит безопасность и успех операции, нередко проходящей в сложных условиях. Буксировка бывает простой, когда буксир тянет одно буксируемое судно, и сложной, когда за буксиром идет несколько буксируемых судов или несколько буксиров тянут одно большое плавучее сооружение. Соединение из буксира и буксируемого судна называется караваном, а буксируемые в караване суда - буксирным составом.

2.1 Способы буксировки

Существует три способа буксировки (см. рис 2.1): кильватерный, когда буксируемое судно следует за кормой буксира, лагом, когда оба судна располагаются борт о борт, и толканием. Наиболее часто для буксировки маломерных судов применяется кильватерный способ. Буксировка лагом применяется в основном на ограниченных акваториях, где затруднено маневрирование, и при отсутствии волнения. Для буксировки способом толкания необходимы специальные приспособления на носу буксира и корме толкаемого судна. Этот способ буксировки используется в основном на относительно спокойных акваториях при транспортных перевозках грузов.

Рис 2.1- Способы буксировки

При кильватерном способе буксировки буксируемые суда могут быть составлены в одну, две, три и даже четыре кильватерные колонны. Правда, буксировка несколькими колоннами может безаварийно осуществляться только в хорошую погоду и на небольшие расстояния. При наличии волнения и сильного ветра буксируемые суда легко сбиваются в кучу и сталкиваются, повреждая друг друга, особенно при изменении скорости или остановке каравана. Если буксируемых судов немного (2-5), то на небольшое расстояние и в хорошую погоду их можно буксировать «веером». В этом случае каждое судно соединяется своим буксирным тросом непосредственно с буксиром, а длина каждого троса регулируется таким образом, чтобы буксируемые суда не оказались борт о борт, иначе на волнении или при зарыскивании может произойти их столкновение. Последняя рекомендация справедлива и для тех случаев, когда суда буксируются параллельно друг другу кильватерными колоннами. Буксировка является весьма сложной операцией, требующей от судоводителей буксира и буксируемого судна практического опыта, внимания и осторожности. Буксирный караван во всех случаях имеет худшую маневренность и меньшую скорость, чем при свободном плавании отдельных судов. А главное, караван в гораздо большей степени чувствителен к воздействию стихийных сил, чем одиночные суда. Сложнее всего буксировка оказывается тогда, когда не приспособленное для этой цели судно буксирует другое, на котором тоже отсутствуют буксирные устройства. Поэтому, чтобы операция прошла успешно, к ней нужно хорошо подготовиться, в особенности если она будет проходить на большие расстояния в открытых водоемах или на реках с сильным течением и многочисленными препятствиями (мосты, шлюзы, переправы и т. п.), затрудняющими плавание.

2.2 Буксирное снаряжение

На каждом судне, участвующем в буксировке, необходимо иметь буксирный трос, приспособления для его крепления к корпусу и подачи, отпорные крюки, кранцы, прокладочный материал (парусина, маты, брусья, доски) для предохранения троса от перетирания. Для буксировки используют растительные, синтетические и стальные тросы и, в некоторых случаях, - якорные цепи. Из растительных тросов лучше всего подходят манильский и кокосовый тросы кабельной работы. Они не тонут в воде, мало намокают, очень эластичны, легки, не подвержены раскручиванию и быстрее высыхают благодаря своей неровной поверхности. Синтетические тросы значительно прочнее (не менее чем в 2-3 раза) растительных, имеют высокую эластичность, легки и абсолютно водостойки, но их нужно тщательно оберегать от трения. Гибкий стальной трос обладает наибольшей прочностью. При равной крепости он значительно тоньше, легче и долговечнее других тросов. Однако стальной трос не эластичен и портится от крутых изгибов, которые вызывают образование на нем калышек - завитков или закруток. Поэтому вязать узлы на стальном тросе не рекомендуется. Якорные цепи прочнее любого троса, но они имеют большой вес и эластичность их равна нулю. Правда, под действием собственной тяжести якорные цепи получают значительный провес, который хорошо амортизирует рывки, возникающие при буксировке. Чаще в состав буксирного троса включают лишь небольшой участок якорной цепи. Для буксировки малых судов, учитывая хрупкость их корпусов, отсутствие специальных надежных устройств для крепления буксирного троса, используют, как правило, наиболее эластичные растительные или синтетические тросы. Если же в качестве буксира заводят стальной трос, то в этот трос обязательно вводится промежуточный амортизатор из растительного или синтетического троса. При коротком жестком буксирном тросе и отсутствии амортизатора для уменьшения рывков рекомендуется подвешивать к буксирному тросу какой-либо груз, например, связку якорной цепи или якорь. Большое значение для успеха буксировки имеет правильный выбор размеров (толщины и длины) буксирного троса. При выборе толщины (диаметра) буксирного троса основным фактором является мощность буксира: чем она больше, тем больше должен быть диаметр троса. Обычно достаточно троса, взрывная нагрузка которого несколько больше 1/6 водоизмещения буксируемого судна. Минимальная длина буксирного троса должна быть такой, чтобы судно находилось за пределами действия струй воды от гребного винта буксира и имело свободу маневра, а максимальная - обеспечивать движение на волнении без сильных рывков. Как правило, для малых судов минимальная длина буксирного троса должна быть равна 2-3 длинам корпуса буксируемого судна. При буксировке на волнении важно, чтобы трос имел достаточно большой провес, который важен для амортизации его рывков. Длина буксирного троса в этом случае подбирается такой, чтобы буксир и буксируемое судно одновременно всходили на гребни волн и так же скатывались с них. Следует, однако, помнить, что чрезмерно длинный буксирный трос может волочиться по дну при малых глубинах или получить слишком большой провес и существенно повысить сопротивление воды. Как правило, длину буксирного троса можно выбрать только опытным путем, при сложившихся конкретных условиях буксировки, а в дальнейшем ее регулируют в зависимости от изменения этих условий.

Естественно, что диаметр и длина буксирного троса зависят и от скорости буксировки, числа судов в караване и других частных причин.

2.3 Подготовка к буксировке

Рис 2.2- Крепление буксирного троса на буксирующем катере и на буксируемом судне

Если условия предстоящей продолжительной буксировки ожидаются тяжелыми (переход открытым водным пространством, сильное волнение), то буксируемые малые суда рекомендуется полностью или частично конвертовать, т. е. плотно и надежно задраить все или часть отверстий, выходящих на палубу, закрыть кокпит чехлом. При частичной конвертовке на борту буксируемого судна остается минимум экипажа (управлять рулем и следить за буксирным тросом), а при полной, когда задраены все люки и двери - судно буксируется без экипажа. Если буксировка производится обычным судном (катером, яхтой и т. п.), желательно, чтобы это судно имело примерно в полтора раза большее водоизмещение, чем буксируемое. Иногда вместо буксира используют несколько небольших катеров, располагая их в кильватер друг другу; впереди ставят более легкие из них, а позади - тяжелые. Крепление буксируемого судна при буксировке лагом. При сложной буксировке первым за буксиром ставят самое большое и тяжелое из буксируемых судов, а в конце - самое малое. Если сделать наоборот, то при остановке каравана задние суда, обладающие большей инерцией, будут наваливать на передние, а в начале движения и на волне раздергивать передние суда или, рыская, выводить их из строя. Кроме того, надо учитывать, что устройства, используемые для крепления буксирного троса, на малом судне всегда менее прочны, чем на большом. Если буксирный трос в караване подается с судна на судно, то устройствам и всему корпусу переднего из них приходится нести дополнительную нагрузку. Чтобы исключить рыскание, буксируемые суда ни в коем случае не должны иметь крена и дифферента на нос. Лучше всего, если буксируемое судно будет иметь небольшой дифферент на корму. На швертботах нужно обязательно выбрать шверт, чтобы избежать их опрокидывания.

2.4 Взятие на буксир

На буксир можно взять судно, стоящее у стенки на швартовах, стоящее на якоре, лежащее в дрейфе или движущееся с небольшой скоростью.

Рис 2.3- Взятие судна на буксир

Взятие на буксир судна, стоящего на якоре, если предназначенное к буксировке судно стоит у стенки, буксир подходит к его наружному борту или становится впереди вдоль стенки. Подача и крепление буксирного троса в этом случае не вызывают никаких затруднений. При отходе, когда швартовы отданы, буксир плавно отводит буксируемое судно от стенки. Буксирный трос травится постепенно, по мере его натяжения, с таким расчетом, чтобы он ни в коем случае не попал под винт буксира. Буксир дает сначала самый малый ход. Когда трос натянется, стопорит ход, а затем снова дает самый малый и постепенно, избегая рывков, увеличивает его до нужной скорости. Уменьшать скорость и останавливать движение тоже нужно по возможности наиболее плавно. Если судно стоит на якоре и погода спокойная, буксир может подойти к нему вплотную вдоль борта, противоположного тому, с которого отдан якорь, и стать лагом. После проводки и крепления буксирного троса буксируемое судно снимается с якоря, а буксирующее одновременно проходит вперед. Когда якорь будет чист, буксир дает ход.

Самый малый ход иногда приходится давать и раньше, чтобы поддержать буксируемое судно против ветра или течения, если его начнет разворачивать и дрейфовать, а якорь еще окончательно не выбран. Во время этой операции нужно следить за тем, чтобы буксир не навалил на якорную цепь, а буксирный трос не зацепился за якорь. Подача троса при помощи плавучих предметов. Если волнение и ветер не позволяют буксиру подойти вплотную к судну, буксирный трос можно подать двумя способами: с хода или стоя на якоре. В первом случае буксир заходит с наветра и подает свой буксирный трос при помощи бросательного конца и (если необходимо) проводника - более легкого и длинного конца, чем буксирный трос. Если трос подается с буксируемого судна, то буксиру лучше зайти с подветра Когда трос закреплен на обоих судах, буксир проходит вперед и, слегка обтягивая трос, дает команду на снятие с якоря буксируемого судна. Во втором случае буксир может подойти к буксируемому судну и стать на якорь с наветра от него.

Потравив затем якорную цепь, подводят корму буксира к носу судна на достаточно близкое расстояние для подачи бросательного конца. Когда буксирный трос заведен, буксир снимается с якоря и далее поступают таким же образом, как в первом случае. Если подойти на достаточно близкое расстояние для подачи бросательного конца невозможно, на буксируемое судно подается проводник, к концу которого привязывают хорошо заметный плавающий предмет - канистру, анкерок, спасательный круг и т. п. Для передачи буксирного троса может быть использована шлюпка, тузик или надувная лодка. При взятии на буксир судна, лежащего в дрейфе, нужно иметь в виду, что буксирный трос легче всего подавать по ветру. Поэтому если буксирный трос подается с буксира, то он должен зайти с наветра от дрейфующего судна и наоборот - с подветра, когда трос подает дрейфующее судно. В свежую погоду, когда сближение обоих судов становится опасным, лучше всего буксирный трос передать с буксира с помощью проводника с привязанным к нему плавающим предметом. При этом проводник буксируется с наветра от дрейфующего судна таким образом, чтобы под действием ветра и волны он приближался к судну. Если судно дрейфует быстрее, чем трос, проводник буксируют с подветра, чтобы судно нанесло на него. Проводник поднимается на борт судна при помощи отпорного крюка или якоря - кошки, после чего заводится и крепится буксирный трос.

Рис 2.4- Взятие на буксир судна, находящегося на плаву без хода

Небольшое движущееся судно (мотолодку, катер, яхту и т. п.) успешно взять на буксир можно только в том случае, если скорость его совсем незначительна. При этом буксир должен заранее лечь на параллельный с ним курс и после этого пойти на сближение. Когда нос буксира поравняется с кормой судна, предназначенного к буксировке, подается буксирный трос и, пока буксир выходит вперед, его закрепляют. Скорость буксира в этот момент должна быть лишь немного больше скорости движущегося судна.

Во время передачи буксирного троса с борта на борт надо следить, чтобы он был обнесен снаружи вант, лееров и тп. и ни в коем случае не попал под гребной винт. Вся эта операция требует хорошей слаженности, расторопности и четкости в работе экипажей буксира и буксируемого судна. При этом нужно не забывать, что легче всего передать буксирный трос по ветру и в соответствии с этим маневрировать. Когда буксирный трос натянется, на буксируемом судне можно заглушить двигатель или убрать паруса.

Постановка на буксир, если буксируемое судно использует свой буксирный трос, необходимо его заранее закрепить и приготовить для передачи на буксир, разнеся по палубе длинными шлагами и привязав к нему, в случае необходимости, бросательный конец и трос - проводник. Если трос подается с буксира, на буксируемом судне должны быть готовы к его приемке и немедленному креплению: на палубе нужно иметь бросательный конец, отпорные крюки и якорь - кошку, заранее заложить местную брагу (если предполагают ею воспользоваться), приготовить парусину, маты, доски. Если становятся на буксир с хода, то для успешного выполнения этого маневра нужно заранее лечь на параллельный с буксиром курс и сблизиться до расстояния, допускающего передачу буксирного троса, хотя бы с помощью бросательного конца. При этом разница в скорости обоих судов должна быть минимальной. Управление во время буксировки, прежде чем выходить в море или водохранилище для буксировки на большое расстояние, необходимо, как уже упоминалось, составить предварительный план перехода и предусмотреть в нем возможность укрытия каравана в промежуточном пункте в случае штормовой погоды. Непосредственно перед выходом выясняется прогноз погоды. Если он неблагоприятен для буксировки (шторм, сильная зыбь, туман и т. п.), выход каравана должен быть отложен.

Рис 2.5- Движение судна

При плохой поворотливости буксира, с началом буксировки на буксире и буксируемых судах устанавливается постоянное взаимное наблюдение. Скорость буксировки зависит в основном от состояния погоды, прочности буксирного троса, надежности его крепления и технического состояния буксируемого судна. При благоприятных условиях скорость буксировки маломерных судов не должна превышать В узлов (15 км/ч). Изменять скорость движения каравана необходимо возможно более плавно. Плавными должны быть и повороты, во время которых скорость обязательно сбавляется. Буксирующее судно должно устойчиво держаться заданного курса и не рыскать. На буксируемом судне правят строго в кильватер буксиру или же параллельно кильватерной струе, в зависимости от способа счалки каравана. На руль обычно ставят наиболее опытных рулевых из числа экипажа. Буксируемое судно начинает поворот позднее, чем буксир, стараясь править по наружной дуге кильватерной струи, чтобы не затруднять поворота буксира.

Рис 2.6- Буксировка судна на повороте

Если в караване несколько судов, если поворотливость буксира недостаточна, буксируемое судно может ему помочь, положив руль в начале поворота в сторону, противоположную повороту буксира. Пройдя точку, в которой поворачивал буксир, руль перекладывают на другой борт. Если в караване несколько судов, то для облегчения поворота, например влево, идущее за буксиром судно перекладывает руль вправо, следующее за ним - влево и т. д. (см. рис.2.6). Затем, по достижении судном 2 точки поворота буксира, рули всех буксируемых судов последовательно перекладывают на противоположные борта. Осуществляя поворот в узкостях, необходимо учесть возможность раскатки каравана, при которой буксируемые суда могут выйти за пределы фарватера или столкнуться с другими судами, навалить на вехи, буи, береговую стенку и т. п. В этих случаях рекомендуется временно укорачивать буксирный трос. Очень рыскливые или неуправляемые суда рекомендуется буксировать на двух тросах небольшой длины. Во время поворота оба троса попеременно травятся и выбираются, как показано на рисунке. Если повернуть нужно налево, на буксире кладут руль влево и травят правый трос; на буксируемом судне кладут руль в сторону вытравленного троса, способствуя повороту буксира. Когда буксир почти придет на новый курс, на нем крепят вытравленный трос и травят натянутый; на буксируемом судне одновременно с этим перекладывают руль влево и оно становится в кильватер буксиру.

Рис 2.7- Буксировка неуправляемых судов

Поворот влево при буксировке неуправляемых судов на двух буксирных тросах, волна в значительной степени осложняет операцию. Даже при безветрии зыбь ухудшает управляемость судов, способствует появлению резких рывков буксирного троса, снижает скорость движения каравана. Совместное же действие ветра и волнения влечет за собой самые большие осложнения. При усилении ветра до штормовой силы на переходе лучшим решением является отвод каравана в укрытие. Нельзя рисковать безопасностью судов и сохранностью буксирных тросов, двигаясь прежним курсом, так как обрыв тросов в условиях штормовой погоды может повлечь за собой полную потерю оторвавшихся судов. Иногда облегчить буксировку помогает изменение первоначального курса каравана по отношению к ветру. Как правило, буксирный караван легче всего переносит попутный шторм. Поэтому, если обстоятельства позволяют, можно лечь на курс фордевинд или бакштаг и двигаться малым ходом. В другом случае может оказаться целесообразным движение курсом бейдевинд, опять - таки малым ходом. Хуже всего, если караван окажется застигнутым штормом у наветренного берега. Если движение против ветра невозможно, единственно правильным решением будет оснастить конец буксирного троса на буксире якорем (стоп-анкером) и отдать его Стоп-анкер вместе с собственными якорями буксируемых судов поможет им удерживаться на месте.

На случай внезапного обрыва буксира на всех судах каравана должны быть готовы к немедленной отдаче становые якоря. Когда отрываются одно или несколько судов, а другая часть каравана остается на буксире, подается условленный сигнал, буксир ложится на обратный курс и подходит к оторвавшемуся судну (или судам) для подачи буксирного троса. В этом случае трос подается с концевого судна. Если трос оборвался в штормовую погоду, что чаще всего и случается, сближение судов для передачи троса, даже с помощью проводника с поплавком, может быть настолько опасным, что приходится отказываться от этой операции и ложиться в дрейф, ожидая улучшения погоды. На больших глубинах с оторвавшихся судов и находящегося вблизи них буксира для облегчения и уменьшения дрейфа отдают плавучие якоря или вытравливают за борт цепи вместе со становыми якорями.

2.5 Буксировка на реках

Буксировка на реках осложняется извилистостью фарватера, наличием течения, узкостей, искусственных препятствий (мостов, шлюзов, паромных переправ и т. п.). Особенно затрудняется управление караваном при движении по течению. Управлять караваном, двигаясь против течения, значительно легче.

Рис 2.8- Поворот судна против течения на реке

Для удобства управления караваном буксирный трос должен быть укорочен. Резких рывков при этом трос испытывать не будет, так как большого волнения на реке не бывает. Если же встретится крупная волна от проходящих судов, нужно сбавить ход. Во время речной буксировки важно держать в полной готовности к отдаче становой якорь на случай внезапного обрыва буксирного троса или иных аварийных ситуаций, когда лишенное хода и управляемости судно течением может посадить на мель, навалить на мост, на другие суда или на берег. Двигаясь против течения, стараются идти по взводным фарватерам, обычно проходящим вблизи берега, где скорость течения минимальна. Вниз по течению следуют в его стрежне - спусковым фарватером, который чаще всего проходит по середине реки и на котором скорость течения максимальна. Большую опасность для каравана представляют суводи и майданы - места с вращательным и беспорядочным вращательно - поступательным движением воды, которых следует избегать. Повороты на реке должны быть особенно плавными, чтобы избежать раскатки каравана течением и возможных при этом навалов на различные препятствия. Для ускорения поворота может бытьиспользовано течение. Например, если караван идет по течению, буксир можно подставить под действие тихих струй течения, а буксируемые суда будут в это время разворачиваться под действием быстрых струй и поворот произойдет значительно быстрее. При прохождении узкостей и особенно мостовых пролетов необходимо учитывать действие свального течения. Намереваясь войти в мостовой пролет, нужно заранее (на расстоянии 250-500м от моста) лечь на курс, ведущий в середину пролета, с учетом возможного сноса течением и не менять его, пока мост не будет пройден. При движении вниз по течению скорость хода обязательно должна превышать скорость течения, иначе караван станет неуправляемым. Маневрирование в непосредственной близости от моста и вход в мостовой пролет сбоку недопустимы, так как при этом возникает реальная опасность навала на мост. При прохождении шлюзов особенное внимание обращается на то, чтобы буксирный трос не попал под гребной винт, а суда каравана были надежно ошвартованы в камере шлюза.

2.6 Меры безопасности при работе с буксирными тросами

Для предупреждения несчастных случаев экипажи судов должны выполнять элементарные правила техники безопасности. Перед подачей бросательного конца он должен быть разнесен по палубе. Бросают его только после окрика «Берегись!». При подготовке к подаче буксирный трос должен быть заранее разнесен по палубе длинными шлагами. Во время его подачи и вытравливания и во всех других случаях никто не должен находиться внутри шлагов троса. Нарушение этого правила не раз приводило к очень тяжелым травмам. При подаче или принятии буксирного троса он заводится только в исправный кип или клюз. Запрещается задерживать руками или ногами быстро вытравливающийся трос. Если возникла необходимость потравить трос из бухты, сбрасывать шлаги нужно впереди себя. При взятии буксирного троса на стопор и при отдаче стопора нельзя находиться впереди по направлению натяжения стопора и ближе 1м от места его наложения. При выбирании или потравливании буксирного троса нужно держать ходовой конец, не подходя к кнехтам или барабану брашпиля (лебедки) ближе 1м. Сигнал на начало буксировки можно подавать только после получения подтверждения о том, что буксирный трос закреплен. Во время буксировки запрещается находиться вблизи буксирного троса и места его крепления. При отдаче буксирного троса нельзя находиться впереди по направлению его натяжения.

Раздел 3. Постановка судна на отстой

Решение о выводе судов из эксплуатации на отстой принимается судовладельцем и оформляется приказом. Вывод судов из эксплуатации на отстой производится с консервацией СТСиК (холодный отстой) или с поддержанием СТСиК в эксплуатации (эксплуатационный резерв). Под эксплуатационным резервом понимается отстой судна, при котором судно, СТСиК постоянно поддерживаются в рабочем состоянии экипажем и ввод судна в состав действующего флота не требует дополнительного времени. Под холодным отстоем понимается отстой судна с сокращенным экипажем, при котором все СТСиК выведены из действия и для сохранности осуществлена их полная консервация. Ввод судна в состав действующего флота возможен после укомплектования судна экипажем, расконсервации СТСиК, проверки их в действии и проведения швартовных или ходовых испытаний. Исходя из экономических аспектов, судовладелец вправе выбрать любое сочетание видов отстоя, укомплектовать судно экипажем, обеспечивающим безопасную стоянку судна, на весь период отстоя. Для обеспечения живучести, остойчивости, непотопляемости и безопасной стоянки судна (судов) в период любого вида отстоя судовладельцем разрабатывается и согласовывается с Морской администрацией порта стоянки судов. План мероприятий безопасного отстоя судна.

В Плане мероприятий указывается:

· наименование судна и его основные размерения;

· планируемая продолжительность отстоя;

· вид отстоя;

· место отстоя;

· перечень судовых технических средств и конструкций, подлежащих выводу из эксплуатации, консервации или ремонту;

· обеспечение судна водой, паром и энергоснабжением на весь период отстоя,

а также средствами и системами пожаротушения и осушения;

· состав экипажа и организация вахтенной службы на весь период отстоя;

· состояние корпуса, водонепроницаемых закрытий, кингстонов, дейдвудного устройства, противопожарных средств и систем пожаротушения;

· наличие запасов топлива и масел, схема их размещения на судне;

· меры, обеспечивающие непроницаемость корпуса, непотопляемость, остойчивость, пожаробезопасность и безопасную стоянку судна на весь период отстоя;

· меры, обеспечивающие работу санитарных систем и туалетов для экипажа и/или вахтенного персонала;

· организация питания экипажа и/или вахтенного персонала;

· действие экипажа или вахтенного персонала при аварийных случаях, а также при пожаре, утрате остойчивости и непотопляемости судна.

При отстое судна допускается выполнение ремонтных или модернизационных работ отдельных судовых технических средств и конструкций судов с разрешения судовладельца и с согласия Морской администрации порта. При этом судовладелец обеспечивает все необходимые дополнительные меры по безопасности отстоя и производства ремонта или модернизации. При сезонном характере эксплуатации флота и необходимости вывода группы судов на холодный отстой (в зависимости от условий и региона отстоя).

Судовладелец обязан:

· разработать и утвердить положение о несении вахты на судах на период отстоя, а также штатное расписание и должностные инструкции;

· определить ответственное лицо за безопасную и безаварийную стоянку судов в отстое;

· разработать и утвердить в Морской администрации порта План расстановки судов на весь период отстоя;

· разработать, согласовать с Морской администрацией порта и утвердить порядок и Положение о передаче (приемке) судна в отстой (из отстоя);

· разработать, согласовать с Морской администрацией порта и утвердить План мероприятий по обеспечению безопасной и безаварийной стоянки судов.

Морская администрация порта должна:

· выделить определенную акваторию порта для стоянки судов на весь период отстоя;

· утвердить План расстановки судов на весь период отстоя;

· осуществлять проверку готовности судов к отстою;

· проводить контроль за судами при стоянке их на отстое.

Постановка судна на акваторию, выделенную для отстоя, осуществляется судовладельцем после проверки готовности судна к отстою Морской администрацией порта. По результатам проверки составляется Акт, в котором указываются:

· наименование судна;

· планируемая продолжительность отстоя;

· вид отстоя;

· место отстоя;

· готовность судна, СТСиК к отстою;

· лицо, ответственное за безопасную и безаварийную стоянку судна в период отстоя;

· перечень пломбированных помещений, цистерн и систем;

· дата и подписи уполномоченных Морской администрации порта.

К Акту прилагаются копии Плана мероприятий по обеспечению безопасного и безаварийного отстоя судна, Положение о несении вахты, ее штатное расписание и должностные инструкции.

3.1 Обеспечение безопасности отстоя судна

Расстановку судов на акватории затона проводит судоремонтное предприятие, которое обязано поставить судно на место зимней стоянки согласно плану расстановки судов. Его составляет (заблаговременно) администрация ремонтной базы (отстойного пункта, завода) с учетом обеспечения требований общей и пожарной безопасности. Для каждого судна, приписанного к данному затону, намечается определенное место стоянки с учетом его осадки, глубины акватории, объема и характера ремонтных работ. План согласовывается с судоходной инспекцией бассейна и пожарной охраной. Для обеспечения пожарной безопасности суда ставят в линии с возможно большими интервалами так, чтобы в случае возникновения пожара на одной из линий можно было отделить суда других линий, а также иметь удобные проезды для пожарных машин. Как правило, суда ставят параллельно берегу или под углом к нему. Расстояние между линиями должно быть не менее 20м, а между судами в линии не менее 3м. Суда с большим объемом ремонтных работ (капитальным и средним, заменой или установкой тяжеловесных агрегатов) ставят ближе к берегу и соответствующим цехам завода, а суда с предстоящей выморозкой - вдали от теплых ключей и мест сброса канализационных вод. В линиях они стрежневые. На зимовку в особые затоны ставят суда, груженные нефтегрузами, взрывчатыми веществами, или суда, имеющие их остатки. В общих затонах такие суда должны находиться на расстоянии не менее 300 м от всех других судов. Чтобы днище судна не примерзло к грунту, под него подводят лежни (поперечные бревна) на расстоянии друг от друга около 10м, закрепив канатами их концы за швартовные устройства, кронштейны обносов и другие приспособления. Расстановкой судов в затоне руководит непосредственно караванный капитан. На свое штатное место зимовки судно ставят только после того, как оно зачищено и принято заводом. Глубину места постановки судна на зимовку определяют с учетом высоты воды над нулем в предполагаемый день постановки судна на зимовку («черная вода»), наинизшего зимнего уровня воды, предполагаемой толщины ледяной чаши вокруг корпуса судна и осадки судна.

Пример:

Высота воды над нулем в день постановки судна 120 см; наинизший уровень воды зимой 0 см; предполагаемая толщина чаши 50 см; осадка судна 120 см. При этих условиях после убыли «черной воды», чтобы судно не обсохло, глубина должна быть не менее 120 + 50 + 120 = 290 см. Если, обсыхания избежать невозможно, то судно необходимо поставить на место с ровным и чистым дном, которое должно быть заранее тщательно протралено, чтобы не допустить повреждений корпуса. После расстановки судов на акватории затона их надежно ошвартовывают. Для этого иногда отдают носовые и кормовые якоря на возможно большую длину якорных цепей, поставив судно врастяжку, чтобы оно могло противостоять осенним штормам. В помощь якорям на берег подают швартовные канаты и набивают их втугую. Чтобы судно не имело бокового смещения, с бортов ставят еще упорные сваи. Устанавливая судно к берегу, его ошвартовывают с помощью одного или обоих носовых якорей, швартовных канатов (носовых - подтяжного и прижимного, кормовых - подтяжного и прижимного) и упорных свай, а затем устанавливают мостки с поручнями. В осенний период при резком понижении температуры ледостав может застигнуть судно в плесе и не дать ему возможности прибыть в оборудованный затон. Места зимовок в плесе называют случайными. Место в районе случайной зимовки выбирают так же, как и в затоне, с учетом глубины. При этом особое внимание должно уделяться обеспечению безопасности судна во время осеннего ледохода. Чтобы судно не прижало льдом к берегу и не раздавило, место стоянки необходимо выбирать у чистых берегов с отвальным течением или ближе к тиховодам. Закраины (полосы льда, примерзшие к берегу и выдающиеся к стержню) быстрее образуются в тиховодах, они ограждают судно от плывущего по стрежневой части льда. Большую опасность в осенний ледоход представляют заторы. Участок берега, у которого находится судно, на случай затора выравнивают, создавая небольшой наклон, а под корпус судна через каждые 5-8 м подсовывают лежни - толстые бревна длиной 10-12м, выполняющие роль склизов. При сильном нажиме льда судно по склизам будет выжато на берег. Для предохранения стрежневого борта от повреждения льдом по всей длине ватерлинии спускают бревна. Чтобы судно не было сорвано и унесено льдом, его надежно учаливают канатами и цепями за «мертвяки».

Впервые же дни зимовки необходимо изучить прилегающую местность и выяснить возможность и степень ее заливания весенними паводковыми водами, направление и силу ледохода. Эти данные, а также сведения о высоте воды над нулем водомерного знака в момент постановки судна и отметки наинизшего уровня в месте случайной зимовки можно получить на ближайшем водомерном посту и у местных жителей. Обычно наинизший уровень бывает в конце зимы, перед началом прибывания весенней воды. Толщина ледяной чаши зависит от продолжительности ожидаемых средних температур в данной местности (в затонах Волжско - Камского бассейна, северных и сибирских рек толщина чаши достигает 50-70 см). По собранным сведениям, составляют схематическую карту и намечают план работ по защите судов от весеннего ледохода. Наибольшую опасность для зимующих судов в зимний период представляют колебания уровней воды. Чем больше осадка судна и убыль воды, тем больше давление льда на корпус и опасность повреждения корпуса. Во время зимовки корпус судна деформируется от сжатия льда. Во избежание повреждения корпуса судна перед началом падения горизонта воды вокруг него окалывают лед. Прорубленная майна шириной 40-60 см изолирует судовую чашу от остального ледяного покрова и всех напряжений, возникающих в нем. Майну, прорубают на расстоянии 2-3 м от корпуса судна. Для того чтобы она быстро не промерзла, ее периодически очищают от образовавшегося льда. Большой интерес представляет организация зимнего отстоя судов без околки льда вокруг них.

Для уборки снега с акватории затона применяют автомашину с навешенным скребковым снегоочистителем бульдозерного типа. Как только толщина льда на акватории затона будет больше 20 см, эта автомашина начинает сгребать снег в сторону от судов, отодвигая его на расстояние 30-35м. При морозах толщина льда, очищенного от снега, увеличивается до 1-1,5 м, в то время как под снежным валом его толщина, достигнув 20-25 см, остается без изменения до конца зимы. Интенсивное нарастание льда дает возможность расширить фронт выморозочных работ и удлиняет календарное время их проведения. Благодаря своей значительной толщине ледяное поле затона несколько поднимается над уровнем воды и имеет уклон от центра в сторону снежного вала. При оттепелях талая вода от группы стоящих судов стекает к снежному валу, образуя в нем проталины и прососы, и создает, таким образом, вокруг каравана майну. Расстановка судов на акватории затона обеспечивает свободный проезд снегоочистительной машины между судами и захват снега непосредственно от бортов судна. Для этой цели между пассажирскими судами ставят суда, не имеющие обносов. Снег сначала отгребают от пассажирских судов в сторону грузовых, а затем уже - от грузовых. Такая расстановка судов позволяет очищать снег без дополнительного ручного труда. План расстановки судов составляют с учетом понижения уровня воды в зимний период. Для предохранения от повреждения равентуха палуб и внутренней отделки судовых помещений в связи с резкими перепадами температуры воздуха и воздействия влажности снег с тентов судов (особенно пассажирских) полностью не счищают, а оставляют слой толщиной до 15см. Этот покров ослабляет резкие температурные перепады в судовых помещениях, особенно весной. Чрезмерное накапливание снега на палубах может привести к повреждению (продавливанию) надстройки. Защита судов от весеннего ледохода может быть сопряжена с большими трудностями. Для успешной организации таких работ необходимо знать ожидаемый уровень воды при первых подвижках льда, а при начале ледохода максимальный весенний ее уровень. Эти данные получают от ближайшего водомерного поста и из гидрометеосводок. Затем составляют план по защите судов от ледохода.

В нем предусматривают порядок расстановки судов к моменту первых подвижек льда, организацию ломки льда и очистку акватории затона от льдин, меры перевода судов в безопасное место. За 10-12 дней до предполагаемого срока первых подвижек льда необходимо организовать тщательное наблюдение за колебанием горизонта воды, направлением и силой ветра, температурой воздуха и т. д. Перед первой подвижкой льда затонскую льдину отделяют от льдины реки и раскалывают на мелкие части, в противном случае при подвижке речной лед может увлечь за собой затонскую льдину, а вместе с ней и суда. Если возникает опасность прохождения льда через затон, то все суда подводят к берегу и прочно швартуют. Суда, зимующие в ухвостье затона, обязательно заводят в затон. Значительно большие трудности при охране судов приходится преодолевать в незащищенных от ледохода местах и местах случайных зимовок. Иногда суда ставят на зимовку в устье небольших рек или овраги. Их заводят сюда до наступления ледохода. При этом до наступления прибыли воды весь лед вокруг судов от берега до стрежня раскалывают на «карты». С первой прибылью воды разломанный лед освобождает участок, и на нем образуется чистая вода. По мере прибывания воды суда заводят в устье реки или овраг, надежно ошвартовывая их за «мертвяки» или стволы деревьев. При зимовке в плесе необходимо заранее, до первых подвижек льда, завести судно в ближайший затон или за рынок гор, к устью речки, или в овраг, или за искусственные сооружения (ледорезы, снеговые и земляные дамбы). Ледорез сооружают из сосновых или еловых бревен. Он представляет собой несколько (5-6) вбитых в землю свай, состоящих из трех бревен каждая. На вершинах свай, обрезанных по одной наклонной линии, укрепляют насадку (нож) из шести бревен. Для большей прочности бревна свай и насадки скрепляют болтами, а между сваями ставят укосины. Высота верхней по течению части ледореза делается на 60-70 см ниже наименьшего уровня воды, при котором наблюдались первые подвижки льда, а нижней - на 70-150 см выше наивысшего уровня, при котором наблюдался ледоход.

Снеговую дамбу сооружают из снега и льда, который свозят в течение всей зимы в определенное место и поливают водой. Дамба представляет собой пирамиду (размер нижнего основания 10-15м, верхнего 6-8 м). Длина дамбы зависит от местных условий зимовки. Ее размеры должны быть такими, чтобы она не всплыла с повышением уровня воды. Земляные дамбы делают из земли по форме, аналогичной снеговым дамбам. Большое значение для обеспечения безопасности отстоя судов в зимний период имеют ледокольные работы, связанные с околкой льда вокруг судов при их расстановке на отстой и в период отстоя, а также при защите от весеннего ледохода, особенно в местах случайных зимовок. Ледокольные работы относятся к наиболее трудоемким и тяжелым работам, так как в крупных пунктах отстоя общая протяженность майн, окружающих суда и линии, достигает нескольких километров при толщине льда 1м и более. Широкое применение нашли ледорезные машины. Для ремонта и окраски подводной части корпуса, движителей и рулей в бассейнах, где нет достаточного количества судоподъемных средств, применяют выморозку. Время вымораживания зависит от температуры окружающего воздуха. Чем ниже эта температура, тем быстрее происходит процесс нарастания толщины льда и вымораживания. Для выморозки подводной части корпуса применяют следующую технологию. При толщине льда вокруг судна 20-30 см размечают майны и перешейки. Ширина майны 0,4-1,5 м, длина по борту 2-2,5, толщина перешейка 0,8-1 м. Первоначально снимают лед с таким расчетом, чтобы оставшийся слой не пропускал воду и способствовал быстрому промерзанию вглубь. За майнами должны вести систематическое наблюдение. Снег из них необходимо выметать и периодически измерять толщину льда. Через 3-4 дня по мере нарастания льда вновь снимают верхний слой льда и так до тех пор, пока не будет выморожен поврежденный участок корпуса. При выморозке днищевой части корпуса к ремонтным работам приступают тогда, когда толщина льда под днищем у судов среднего тоннажа достигнет 40-50 см, а судов крупного тоннажа - 50-70 см. В некоторых бассейнах применяют другой способ выморозки.

Когда ледяной покров на месте зимовки судна достигнет 15-25 см, пешнями по контуру корпуса судна долбят майны длиной 2м и шириной 1м, оставляя перешейки 60-80 см. Из листовой стали толщиной 2-4 мм заранее готовят сварные коробы таких же размеров, при этом к днищевой части они уменьшаются до 300 мм. Высота коробов зависит от требуемой глубины выморозки. В продолбленные майны заправляют коробы так, чтобы они своими фланцами повисли на перешейках и кромках майн. Для плавучести коробов в них погружают балласт. Через 5-6 дней после заправки коробов в майны их освобождают от балласта и, чтобы они отстали ото льда, нагревают (факелом), а затем вынимают. Через 5-6 дней после того, как чаши надежно промерзнут, борта и подвороты очищают ото льда и приступают к ремонтным работам.

Раздел 4. Подготовка к зиме

Первая необходимая операция, это, конечно же, подъем из воды и мойка. Корпуса трейлерных лодок, хранящихся на суше и спускаемых на воду периодически, обычно требуют легкого мытья пресной водой с использованием «морского» шампуня или другого доступного мягкого моющего средства (к примеру «Универсальный лодочный шампунь - Bоаt shаmpоо»). Подобные средства хороши тем, что не смывают защитную пленку ранее нанесенного воска или полироля. Однако, чаще всего, к концу сезона большинство корпусов имеют загрязнения, требующие более «сильных» средств для очистки. Загрязнения на корпусах лодок обычно можно разделить на две группы:

1) Общие загрязнения (грязь, копоть и сажа от выхлопа, следы масел, рыбья кровь и т.п.) - с такими загрязнениями очень эффективно справляются следующие очистители на базе особо эффективных синтетических поверхностно-активных веществ (СПАВ):

· Универсальный очиститель/обезжириватель

· Очиститель «Pre-Cleаn»

· Очиститель «Super Cleаner»

Ополосните корпус водой, налейте очиститель на мокрую губку, вымойте ею корпус и ополосните чистой пресной водой. «Сложные» загрязнения даже на старом, выгоревшем и пористом гелькоуте легко удаляются перечисленными выше средствами с сочетания с абразивными губками и листами "Scоtch Brite":

· Абразивная губка Scоtch-Brite

· Абразивные листы Scоtch-Brite

· Абразивные листы Scоtch-Brite в рулонах, 150х115 мм

· Абразивные листы Scоtch-Brite в рулонах, 200х100 мм

Однако не стоит использовать абразивные губки на новом глянцевом гелькоуте - для его очистки достаточно химических средств и мягкой поролоновой губки.

2) Серые потеки от дождя, желтизна, ржавые потеки, коричневые пятна, темный налет вдоль ватерлинии, водорослевый налет, белесые известковые налеты различные обрастания требуют специальных кислотосодержащих очистителей, которые, в свою очередь, делятся на очистители корпуса и очистители днища. Это такие очистители как:

· Очиститель корпуса

· Очиститель днища

Оба этих очистителя отлично справляются с перечисленными видами загрязнений, но очиститель днища более эффективен против водорослевых налетов, ракушек и прочих обрастаний. Это слишком "сильное" средство, поэтому применять его для очистки бортов выше ватерлинии не рекомендуется - для этого есть очиститель корпуса, в рецептуре которого подобраны более щадящие компоненты, не повреждающие глянец гелькоута или лакокрасочного покрытия.

Принцип использования и того, и другого очистителя одинаков - нанесите с помощью губки или распылителя на корпус или днище, равномерно распределите губкой по поверхности и дайте очистителю подействовать некоторое время (чем ниже температура, тем больше времени надо выдержать очиститель на поверхности). Обычно уже спустя полминуты результат работы очистителя наглядно проявляется серые, желтые и прочие пятна на глазах пропадают, а корпус обретает свой начальный цвет (в большинстве случаев без необходимости оттирания пятен). Важно не допускать высыхания очистителя он работает только во влажном состоянии. После завершения очистки ополосните корпус чистой пресной водой. Если вам доступна мойка высокого давления - воспользуйтесь ей (исключение - деревянные корпуса)! Стойкие пятна могут потребовать повторной обработки, а стойкие пятна на старом гелькоуте, в порах которого грязь и желтизна держится очень прочно, - применения упомянутых выше абразивных губок или листов «Scоtch Brite» в сочетании с очистителем. Необходимо отметить, что оба данных очистителя не рекомендованы для очистки алюминиевых корпусов!