Розрахунок миттєвих значень струму трифазної системи АІН-АД в силовій схемі локомотива ДС3 по методу двох складових

Призначення і технічна характеристика електровозу. Вибір та обґрунтування структури силового ланцюга тягового електропривода локомотива. Вибір форми напруги для живлення автономного інвертора напруги. Розрахунок фазних струмів двофазної системи.

Рубрика Транспорт
Вид курсовая работа
Язык украинский
Дата добавления 13.11.2012
Размер файла 320,4 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

14

Размещено на http://www.allbest.ru/

Зміст

Завдання на курсову роботу

1. Вступ

2. Призначення і технічна характеристика електровозу

3. Вибір та обґрунтування структури силового ланцюга тягового електропривода локомотива

4. Вибір форми напруги для живлення автономного інвертора напруги

5. Розрахунок фазних струмів двофазної системи „автономний інвертор напруги - асинхронний електродвигун”

6. Висновки

Перелік використаної літератури

Завдання

на курсову роботу з дисципліни

ТЯГОВІ СТАТИЧНІ ПЕРЕТВОРЮВАЧІ

Студента

групи 9- 5 - ЕТ ____________________________

ТЕМА КУРСОВОЇ РОБОТИ: “Розрахунок миттєвих значень струму трифазної системи АІН-АД в силовій схемі локомотива ДС3 по методу двох складових”

ВИХІДНІ ПАРАМЕТРИ:

Трифазний тяговий електродвигун АД-914

1. Ud = 3000 В.

2. = 0,0338 Ом ; =0,0221 Ом.

3. x1Н = 0,2276 Ом; x'2н= 0,2138 Ом ; xОН = 5,761 Ом.

4. f1Н = 55,7 Гц; f1 = 60 Гц; f2 = -0,5 Гц.

5. q = 0,5; .

ПЕРЕЛІК ПИТАНЬ, ЯКІ ПІДЛЯГАЮТЬ РОЗРОБЦІ

- Вибір та обґрунтування структури силового ланцюга тягового електропривода локомотива.

- Вибір форми напруги для живлення автономного інвертора напруги.

- Розрахунок фазних струмів двофазної системи „автономний інвертор напруги - асинхронний електродвигун”

1. Вступ

У сучасному житті склалися обставини, за яких використання асинхронних двигунів в якості тягових є напрямок, якому слід приділити значну увагу. Досвід країн зарубіжжя, власні розробки та експерименти вже призвели до виникнення рухомого складу з таким приводом; проте існують і деякі проблеми із використанням асинхронних двигунів. Це, зокрема, сумісна робота двигунів з напівпровідниковими перетворювачами частоти. Проте досвід експлуатації вітчизняних асинхронних приводів попри всі недоліки вказує на перспективність цього напрямку розробок.

Тягові перетворювачі на основі сучасних компонентів силової електроніки в сполученні із трифазними асинхронними тяговими двигунами забезпечують нові можливості, як у підвищенні сили тяги, так і в зниженні впливу, що заважає, електричної тяги на живленні мережі. Значний якісний стрибок в області тягового приводу був реалізований на етапі широкого впровадження силових тиристорів, що замикають (GTO), а потім і, більш компактних і надійних, біполярних транзисторів із ізольованим затвором (IGBT).

Тягові системи електричного тягового рухомого складу великої потужності досягли в цей час високого технічного рівня. Незважаючи на те, що трифазний тяговий привід почав використатися порівняно давно, найбільший розвиток він одержав з появою тиристорів, що замикають, а потім і транзисторів IGBT. Перетворювачі стали більш легкими та компактними, зменшилися їхні втрати потужності, підвищилася тактова частота, знизилися ціни.

2. Призначення і технічна характеристика електровоза

Відповідно до трибічної Генеральної угоди про створення нового перспективного електрорухомого складу для українських залізниць, підписаної адміністрацією

Рис. 1. Загальний вид електровоза ДС3

Державних залізниць України, науково-виробничим об'єднанням електровозобудування (НВО "ДЭВЗ") і АТ Сименс (Німеччина), в даний час почато виготовлення чотиривісного грузо-пасажирського електровоза змінного струму типу ДСЗ з асинхронними тяговими електродвигунами. Виробництво електровозів здійснюється НВО "ДЭВЗ", а АТ Сименс поставляє тягові і допоміжні перетворювачі і комплект системи управління. Шестиполюсні асинхронні тягові двигуни потужністю 1200 кВт кожен, розроблені і виготовлені Харківським НВО "Електротяжмаш". Конструктивне виконання тягового двигуна безкорпусне, з порожнистим валом під опорно-рамне підвішування.

Технічні дані:

Номінальна напруга контактної мережі, кВ - 25
Допустимі межі коливання напруги в контактній мережі, кВ - 19 - 29

Формула ходової частини - (2о-2о)

Колія, мм - 1520

Конструкційна швидкість:

з грузовим потягом км/ч - 120

з пассажирським потягом км/ч - 160

Вес зчіпної електровоза з 2/3 запасу піску, тс - 90±3

Навантаження від осі на рейки, тс - 22,5

Мінімальний радіус прохідних кривих при швидкості 10 км/ч, м - 125

Потужність тривалого режиму на валах тягових електродвигунів, кВт - 4800

Сила тяги годинного режиму, кН - 310

Сила тяги тривалого режиму, кН - 270

Швидкість годинного режиму, км/ч - 51,6

Швидкість тривалого режиму, км/ч - 53,6

К. к. д. тривалого режиму - не менше 0,85

Коефіцієнт потужності тривалого режиму - 0,95

Максимальная тормозная сила при V=60 км/ч, кН - 200

Длина по осям автосцепок, мм - 17000

Електровоз ДСЗ є першим з нової серії електрорухомого складу України. Надалі передбачено освоєння електровозів постійного струму і двосистемних з АТД.

3. Вибір та обґрунтування структури силового ланцюга тягового електропривода локомотива

Для регулювання частоти обертів ротора (у широкому діапазоні швидкостей) асинхронних двигунів необхідно їх живити багатофазною (m1?2) зміною напругою регульованої частоти.

Використання трифазних електродвигунів в першу чергу пов'язано з поліпшенням умов сумісної роботи асинхронного двигуна. Відповідно змінюється структура та топологія вхідного перетворювача, а в цілому, схемотехніка тягового електроприводу суттєво спрощується.

Отже, вибираємо силову схему з імпульсним перетворювачем знижуючого типу, трифазними мостовим інвертором, який живить два паралельно ввімкнені асинхронні тягові двигуни. Цим досягаємо напруги 3 кВ на кожному з візків та 1,5 кВ на кожен з однофазних мостових інверторів, отже і на ізольованих обмотках статора.

На рис. 2 наведена схема тягового електропривода з випрямлячем струму і автономним інвертором напруги на основі IGBT-модулів. Вона використовує потужні високовольтні транзистори IGBT напругою 3,3 кВ і струмом 1,2 кА, випуск яких почався останні роки.

Схема призначена для керування двигунами магістрального електровоза при первинному живленні від контактної мережі змінного струму 25 кВ, 50 Гц. Вона містить тяговий трансформатор, випрямляч струму, фільтри у проміжній ланці змінного струму, реостатне гальмо, інвертор напруги та асинхронний двигун як навантаження.

Характерним є те, що з боку навантаження (вторинна сторона) і з боку контактної мережі (первинна сторона) встановлені однакові перетворювачі, які відрізняються тільки числом фаз: контактна мережа однофазна, а навантаженням є трифазний двигун. Обидва перетворювачі оборотні: напрямок потужності у них змінюється при переході від тяги до гальмування та навпаки.

Перетворювач на вторинній стороні у режимі тяги робить як інвертор напруги, оскільки у нього добре згладжена вхідна напруга. При переході до гальмування він стає випрямлячем струму, оскільки входом тепер є двигун як джерело енергії, а у нього добре згладжений струм в обмотках. Перетворювач на первинній стороні діє протилежним чином: в режимі тяги він робить як випрямляч струму, а в режимі гальмування як інвертор напруги. Перетворювачі зручно називати по їх функції в режимі тяги, оскільки цей режим є в схемі тягового електропривода основним.

Як випрямляч струму так і інвертор напруги діють з синусоїдальною ШІМ, що дозволяє одержати в навантаженні і в контактній мережі струм, що наближається до синусоїдального. Щоб поліпшити фільтрацію вищих гармонік, на боці змінного струму кожного з перетворювачів введені додаткові дроселі.

Особливості пов'язані з використанням IGBT-модулів в якості силових керованих приладів замість одноопераційних тиристорів з вузлами примусової комутації. Типова потужність одного блока дорівнює близько 1000кВт. Струм в проміжній ланці розподіляється між трьома транзисторами інвертора та тільки двома - випрямляча. Крім того, у випрямлячі діє також друга гармоніка частоти мережі, яка підвищує амплітуду струму у ключі. Тому випрямляч струму має більш потужні IGВТ-модулі, що, як правило, досягається паралельним з'єднанням транзисторів IGBT.

Потужні IGBT-модулі поки що не допускають високої частоти переключень. На практиці вона приймається в межах 500 - 1000 Гц. Велике значення має також обмеження комутаційних перенапруг при вимиканні. Щоб їх обмежити, треба дотриматися наступних правил. Провідники з великою швидкістю зміни струму необхідно виконувати з малою індуктивністю. Для цього контури між комутатором і фільтровим конденсатором в проміжні ланці повинні мати невелику площу, що досягається розщепленням фільтрової ємності. Гальмуючий реостат, який має достатньо велику індуктивність, необхідно шунтувати зворотним діодом, щоб струм у ньому після вимикання послідовного транзистора не переривався. Доцільно також обмежити швидкість переходу транзисторів IGBT у вимкнений стан за допомогою резисторів у колах затворів. Ця міра декілька збільшує комутаційні втрати при вимиканні, але знижує швидкість спаду струму і перенапруги на послідовних індуктивностях.

Слід відмітити, що у інверторному електроприводі загальне розповсюдження отримав традиційний трьохфазний асинхронний електродвигун з короткозамкненим ротором , і зусилля розроблювачів були направлені, в основному, на відпрацювання схемотехніки і режимів перетворювачів частоти при їхній сумісній роботі з трьохфазною машиною, на вдосконалення конструкції трьохфазного електродвигуна з ціллю зниження впливу високих гармонік струму, викликаних несинусоїдальністю живлячих напруг.

Проте одним із найбільш перспективних напрямків удосконалення сучасних систем асинхронного електропривода є застосування двохфазних тягових блоків “автономний інвертор напруги -- асинхронний двигун”.

Найбільш раціональна система живлення трьохфазного асинхронного двигуна будується на онові трьохфазних мостових інверторів на IGBT транзисторах. Вони забезпечують два рівня напруги Uа=2кВ та Uа/2=1кВ.

локомотив ланцюг напруга живлення

4. Вибір форми напруги для живлення автономного інвертора напруги

Під оптимальною розуміється така форма кривої фазної напруги, яка має високий зміст першої гармоніки у загальному дійсному значенні, забезпечує умови електромагнітній сумісності АІН-АД у всіх робочих режимах, не приводить к ускладненню схемотехніки АІН. Цим умовам задовольняє такі криві фазної напруги, які формують годограф вектора магнітного поля у повітряному зазорі АД у вигляді правильного вписаного многокутника з числом сторін N. Очевидно, чим більше N, тим ближче годограф магнітного поля у повітряному зазорі АД до кругового, який відповідає живленню АД синусоїдальною напругою.

Рисунок 3. Двоступенева форма вихідної фазної напруги двофазного автономного інвертора напруги

З рисунка 3 видно форму фазної напруги, а гармонійний склад напруги описується наступним рівнянням:

Годограф магнітного поля наближається до форми правильного восьмикутника, вписаного в коло, а вміст першої гармоніки у діючому значенні дорівнює 0,955.

Рисунок 4. Двоступенева форма вихідної фазної напруги двофазного автономного інвертора напруги

5. Розрахунок фазних струмів двофазної системи „автономний інвертор напруги - асинхронний електродвигун”

Розрахунок ведемо методом двох складових, котрий базується на методах гармонійних складових і еквівалентного статичного навантаження.

Струм фази двофазної системи АІД - АД можна подати у вигляді двох складових: струму першої гармоніки , що залежить від частоти обертання ротора АД, і суми струмів усіх вищих гармонік , що практично не залежить від :

=+ (4.1)

Схема заміщення обертаючого двигуна приведена на рисунку 4.1.

Рисунок 4.1 - Схема заміщення обертаючого двигуна

де - активний опір статора;

- активний опір ротора приведений до опору статора;

x1Н - індуктивний опір статора;

x'2 - індуктивний опір ротора приведений до індуктивного опору статора;

xОН - індуктивний опір намагнічуючого контуру.

Параметри ковзання знаходимо за виразами:

, (4.2)

Та

, (4.3)

де - частота струму статора;

- частота ковзання;

- базова частота.

б = = 1,077

в = = -0,009

Розраховуємо загальний активний опір за формулою:

, (4.4)

r= 0,0338 + = -2,074 Ом

Розраховуємо загальний реактивний опір хэ за формулою:

(4.5)

x = Ом

Еквівалентний опір Zэ розраховуємо за формулою:

, (4.6)

z = Ом

Амплітудне значення напруги :

(4.7)

U = В

Амплітудне значення напруги першої гармоніки фазної напруги:

(4.8)

В

Амплітудне значення струму першої гармоніки :

, (4.9)

А

Кут зміщення ц1:

, (4.10)

ц = рад = град

Струм першої гармоніки на періоді 2р знаходимо за формулою:

(4.11)

Розрахунки приведемо в таблиці 4.1.

Таблиця 4.1- Розрахунок струму фази

и, град

i1(и), А

i1k(и), А

ik(и), А

ik(и)- i1k(и), А

iф(и), А

0

-419,213

-4032,428

-4427,007

-394,579

-813,791

5

-360,888

-3976,211

-4196,506

-220,295

-581,183

10

-299,818

-3889,732

-3968,332

-78,599

-378,417

15

-236,465

-3773,651

-3742,461

31,189

-205,276

20

-171,313

-3628,849

-3518,872

109,977

-61,336

25

-104,857

-3456,430

-3297,541

158,889

54,032

30

-37,603

-3257,705

-3078,444

179,261

141,658

35

29,937

-3034,187

-2861,559

172,627

202,565

45

163,822

-2519,752

-2434,339

85,413

249,235

50

229,147

-2232,750

-2223,958

8,792

237,939

55

292,729

-1928,755

-2015,702

-86,947

205,782

60

354,083

-1610,082

-1809,549

-199,467

154,616

65

412,741

-1279,155

-1419,677

-140,523

272,218

70

468,259

-938,492

-1033,743

-95,251

373,008

75

520,213

-590,687

-651,705

-61,018

459,195

80

568,208

-238,387

-273,525

-35,138

533,069

85

611,878

115,727

100,836

-14,892

596,986

90

650,892

468,961

471,417

2,455

653,347

95

684,952

818,626

838,256

19,630

704,582

100

713,799

1162,061

1201,391

39,330

753,129

105

737,213

1496,651

1560,859

64,208

801,421

110

755,017

1819,851

1916,697

96,846

851,864

115

767,075

2129,201

2268,943

139,742

906,817

120

773,295

2422,347

2617,631

195,285

968,580

125

773,630

2697,056

2776,635

79,578

853,208

130

768,077

2951,240

2934,397

-16,843

751,234

135

756,678

3182,963

3090,567

-92,397

664,281

140

739,521

3390,462

3245,159

-145,303

594,218

145

716,735

3572,157

3398,191

-173,967

542,769

150

688,495

3726,666

3549,677

-176,989

511,505

155

655,014

3852,813

3699,633

-153,179

501,835

160

616,549

3949,637

3848,076

-101,562

514,988

165

573,391

4016,403

3995,019

-21,383

552,008

170

525,870

4052,601

4140,479

87,878

613,748

175

474,346

4057,956

4284,470

226,514

700,860

180

419,213

4032,428

4427,007

394,579

813,791

185

360,888

3976,211

4196,506

220,295

581,183

190

299,818

3889,732

3968,332

78,599

378,417

195

236,465

3773,651

3742,461

-31,189

205,276

200

171,313

3628,849

3518,872

-109,977

61,336

205

104,857

3456,430

3297,541

-158,889

-54,032

210

37,603

3257,705

3078,444

-179,261

-141,658

215

-29,937

3034,187

2861,559

-172,627

-202,565

220

-97,250

2787,577

2646,865

-140,712

-237,961

225

-163,822

2519,752

2434,339

-85,413

-249,235

230

-229,147

2232,750

2223,958

-8,792

-237,939

235

-292,729

1928,755

2015,702

86,947

-205,782

240

-354,083

1610,082

1809,549

199,467

-154,616

245

-412,741

1279,155

1419,677

140,523

-272,218

250

-468,259

938,492

1033,743

95,251

-373,008

255

-520,213

590,687

651,705

61,018

-459,195

260

-568,208

238,387

273,525

35,138

-533,069

265

-611,878

-115,727

-100,836

14,892

-596,986

270

-650,892

-468,961

-471,417

-2,455

-653,347

275

-684,952

-818,626

-838,256

-19,630

-704,582

280

-713,799

-1162,061

-1201,391

-39,330

-753,129

285

-737,213

-1496,651

-1560,859

-64,208

-801,421

290

-755,017

-1819,851

-1916,697

-96,846

-851,864

295

-767,075

-2129,201

-2268,943

-139,742

-906,817

300

-773,295

-2422,347

-2617,631

-195,285

-968,580

305

-773,630

-2697,056

-2776,635

-79,578

-853,208

310

-768,077

-2951,240

-2934,397

16,843

-751,234

315

-756,678

-3182,963

-3090,567

92,397

-664,281

320

-739,521

-3390,462

-3245,159

145,303

-594,218

325

-716,735

-3572,157

-3398,191

173,967

-542,769

330

-688,495

-3726,666

-3549,677

176,989

-511,505

335

-655,014

-3852,813

-3699,633

153,179

-501,835

340

-616,549

-3949,637

-3848,076

101,562

-514,988

345

-573,391

-4016,403

-3995,019

21,383

-552,008

350

-525,870

-4052,601

-4140,479

-87,878

-613,748

355

-474,346

-4057,956

-4284,470

-226,514

-700,860

360

-419,213

-4032,428

-4427,007

-394,579

-813,791

Складову суми струмів вищих гармонік можна подати у вигляді:

=+, (4.12)

де - реакція схеми заміщення загальмованого АД на прикладену

східчасту напругу;

- струм першої гармоніки в режимі загальмованого АД.

Якщо двигун загальмований, то частота струму дорівнює частоті мережі, тобто , а з цього .

Схема заміщення загальмованого двигуна приведена на рис. 4.2.

Рисунок 4.2 - Схема заміщення загальмованого двигуна

Загальний активний опір загальмованого двигуна знаходимо за формулою:

, (4.13)

Ом

Реактивний загальний опір для загальмованого двигуна знаходимо за формулою:

, (4.14)

Ом

Еквівалентний опір для загальмованого двигуна знаходимо за формулою:

, (4.15)

Ом

Амплітудне значення струму першої гармоніки розраховуємо за формулою:

, (4.16)

А

Кут зміщення розраховуємо за формулою:

, (4.17)

ц рад = 83,366 град

Струм першої гармоніки в режимі загальмованого двигуна розраховуємо за формулою:

, (4.18)

Розрахунки приведемо в таблиці 4.1.

На інтервалі кожного напівперіоду крива фазної напруги АІН описується виразом:

(4.19)

Запишемо рівняння електричної рівновагі по інтервалах фазної напруги для фази АД, подавши її еквівалентним статичним навантаженням:

(4.20)

З умови безперервності фазного струму на границях інтервалів у сталому режимі маємо:

, (4.21)

Вираз (4.20) являють собою початкові умови, що дозволяють визначити єдиний розв'язок системи (4.21.):

(4.22)

Уведемо такі позначення :

, , . (4.23)

(4.24)

Підставляючи прийняті позначення і розв'язуючи цю систему з урахуванням граничних умов, дістанемо:

(4.25)

Підставляючи отримані значення для початкових умов у систему (4.22) одержимо вирази, що описують фазні струми АД на інтервалах для узагальненої кривої фазної напруги АІН:

(4.26)

При введені кутової й амплітудної і комутуючих функцій загальний розв'язок для фазних струмів на інтервалі зміни поточного електричного кута в межах від 0 до р можна подати у вигляді одного рівняння:

(4.27)

Значення кутової та амплітудної комутуючих функцій за інтервалом безперервності живлячої напруги наводимо в таблиці 4.2.

Таблиця 4.2 - Значення кутової й амплітудних комутуючих функцій

Параметр

Значення параметра

Номер інтервалу

n

1

2

3

Діапазон зміни поточного ефект. кута

Кутова комутуюча функція

0

Амплітудна комутуюча функція

0,5

1

0,5

де розраховуємо за формулою:

(4.28)

(4.29)

(4.30)

Індуктивність загальмованого двигуна знаходимо за формулою:

(4.31)

Гн

Часова складова загальмованого двигуна знаходимо за формулою:

(4.32)


Результати розрахунку реакції схеми заміщення загальмованого АД на прикладену східчасту напругу наводимо в таблиці 4.1.

Синусоїдальна складова фазного струму АД визначається першою гармонікою прикладеної напруги:

, (4.33)

Результати розрахунку наведені в таблиці 4.3.

Таблиця 4.3 - Розрахунок синусоїдної складової фазного струму , U(и) та

0

1000

0,000

1000,000

5

1000

166,460

833,540

10

1000

331,653

668,347

15

1000

494,323

505,677

20

1000

653,230

346,770

25

1000

807,165

192,835

30

1000

954,958

45,042

35

1000

1095,483

-95,483

40

1000

1227,670

-227,670

45

1000

1350,514

-350,514

50

1000

1463,080

-463,080

55

1000

1564,511

-564,511

60

1000

1654,035

-654,035

60

2000

1654,035

345,965

65

2000

1730,971

269,029

70

2000

1794,734

205,266

75

2000

1844,837

155,163

80

2000

1880,900

119,100

85

2000

1902,648

97,352

90

2000

1909,916

90,084

95

2000

1902,648

97,352

100

2000

1880,900

119,100

105

2000

1844,837

155,163

110

2000

1794,734

205,266

115

2000

1730,971

269,029

120

2000

1654,035

345,965

120

1000

1654,035

-654,035

125

1000

1564,511

-564,511

130

1000

1463,080

-463,080

135

1000

1350,514

-350,514

140

1000

1227,670

-227,670

145

1000

1095,483

-95,483

150

1000

954,958

45,042

155

1000

807,165

192,835

160

1000

653,230

346,770

165

1000

494,323

505,677

170

1000

331,653

668,347

175

1000

166,460

833,540

180

1000

0,000

1000,000

180

-1000

0,000

-1000,000

185

-1000

-166,460

-833,540

190

-1000

-331,653

-668,347

195

-1000

-494,323

-505,677

200

-1000

-653,230

-346,770

205

-1000

-807,165

-192,835

210

-1000

-954,958

-45,042

215

-1000

-1095,483

95,483

220

-1000

-1227,670

227,670

225

-1000

-1350,514

350,514

230

-1000

-1463,080

463,080

235

-1000

-1564,511

564,511

240

-1000

-1654,035

654,035

240

-2000

-1654,035

-345,965

245

-2000

-1730,971

-269,029

250

-2000

-1794,734

-205,266

255

-2000

-1844,837

-155,163

260

-2000

-1880,900

-119,100

265

-2000

-1902,648

-97,352

270

-2000

-1909,916

-90,084

275

-2000

-1902,648

-97,352

280

-2000

-1880,900

-119,100

285

-2000

-1844,837

-155,163

290

-2000

-1794,734

-205,266

295

-2000

-1730,971

-269,029

300

-2000

-1654,035

-345,965

300

-1000

-1654,035

654,035

305

-1000

-1564,511

564,511

310

-1000

-1463,080

463,080

315

-1000

-1350,514

350,514

320

-1000

-1227,670

227,670

325

-1000

-1095,483

95,483

330

-1000

-954,958

-45,042

335

-1000

-807,165

-192,835

340

-1000

-653,230

-346,770

345

-1000

-494,323

-505,677

350

-1000

-331,653

-668,347

355

-1000

-166,460

-833,540

360

-1000

0,000

-1000,000

Будуємо залежності фазного струму та його першої гармоніки , живлячої напруги та її першої гармоніки .

Також будуємо різницю між прикладеною напругою та її першою гармонікою, тобто напругою на двигуні .

Будуємо різницю між струмом загальмованого двигуна та першою гармонікою .

Рисунок 4.3 - Ї Прикладена напруга та її перша гармоніка ---

Рисунок 4.4 - Напруга вищих гармонік

Рисунок 4.5 - Різниця струмів

Рисунок 4.6 - Ї Фазний струм та його перша гармоніка Ї

6. Висновки

Асинхронний тяговий привід э перспективним тяговим приводом; на це вказують наступні його переваги:

відсутність колекторного вузла, а отже, спрощені умови комутації та поточного обслуговування.

підвищення надійності та довговічності.

більш вища потужність при однакових габаритах.

можливість використання у швидкісному транспорті, що особливо актуально для моторвагонного рухомого складу.

велику точність регулювання швидкості руху, оптимальні параметри якості регулювання швидкості у складі механізмів, що працюють з постійним моментом навантаження.

зниження зносу механічних ланок і збільшенню терміну служби устаткування унаслідок поліпшення динаміки роботи електроприводу.

Проведені розрахунки доводять, що використання асинхронних двигунів у якості тягових можливе, і попри те, що потребує значних капітальних затрат, експлуатаційні і ремонтні затрати та загальна кількість проблем з двигуном зменшаться. Ще більш перспективним є застосування двофазних асинхронних двигунів з короткозамкненим ротором, виходячи у першу чергу з поліпшення умов сумісної роботи асинхронного двигуна. Двофазний асинхронний двигун може тривало працювати при будь-якій формі живлячої та дає можливість оптимізувати криву вихідної напруги автономного інвертора напруги по максимальному вмісту основної гармоніки в загальному діючому значенні.

Перелік використаної літератури

1. Бурков А.Т. Электронная техника и преобразователи: Учебн. для ВУЗов ж.-д. трансп.- М.: Транспорт, 1999.- 464 с.

2. Статичні перетворювачі тягового рухомого складу: Навч. посібник /За ред. Гончарова Ю.П..- Харків, НТУ «ХПИ», 2004.- 184 с.

3. Электроподвижной состав с асинхронными тяговыми двигателями. /Н.А. Ротанов, А.С. Курбасов, Ю.Г. Быков, В.В. Литовченко.- М.: Транспорт, 1991.- 336 с.

4. Розрахунок фазних струмів двофазної системи «Автономний інвертор напруги - Асинхронний двигун» // Гусевський Ю.І., Пасько О.В., Шаповал В.П, Збірник наукових праць, УкрДАЗТ, №44, 2000. - 59

5. Розробка, макетування та дослідження раціональних структур асинхронного тягового електроприводу для електрорухомого складу // Гусевський Ю.И., Шпіка Н.И. та інш., Звіт про науково-дослідну роботу, ХарДАЗТ, кафедра СЕТ, 1997. - 35

1. Размещено на www.allbest.ru


Подобные документы

  • Вибір і обґрунтування силової схеми тягового електропривода для локомотива; схема автономного інвертора напруги. Розрахунок струму статора для зон регулювання. Визначення пускової і постійної потужності, електромагнітного моменту і фазного струму двигуна.

    курсовая работа [198,5 K], добавлен 10.11.2012

  • Конструкція і кінематика електровозу. Розрахунок механічних і енергетичних характеристик і потужності електропривода, параметрів регуляторів. Розробка алгоритмів мікропроцесорної системи керування транспортним засобом. Широтно-імпульсний перетворювач.

    дипломная работа [2,5 M], добавлен 03.09.2015

  • Силова схема тягового електропривода. Проведення розрахунку тягових і регулювальних характеристик асинхронного електроприводу електровозу ВЛ85 з трифазним асинхронним тяговим двигуном НБ514 в зонах пуску, постійної потужності і в зоні ослаблення поля.

    курсовая работа [1,4 M], добавлен 13.11.2012

  • Выбор основных параметров силовой установки и вспомогательного оборудования локомотива. Описание конструкции локомотива. Технические данные тепловоза 2ТЭ116. Особенности конструкции, компоновка и основная техническая характеристика дизеля 1А-5Д49.

    курсовая работа [2,5 M], добавлен 27.08.2009

  • Вхідні дані та розрахунок трансформатора, його значення в електричних системах та особливості використання. Характеристика ХХ трансформатора. Розрахунок потужності, ковзання, пускового струму та напруги, механічна характеристика асинхронного двигуна.

    курсовая работа [402,3 K], добавлен 15.03.2012

  • Структура та призначення системи живлення двигуна паливом, її значення в безперебійній роботі машини. Основні елементи та принцип роботи системи живлення двигуна повітрям. Призначення, будова і робота паливного насоса високого тиску та карбюратора.

    реферат [25,0 K], добавлен 24.08.2009

  • Вивчення будови та принципу дії, технічного обслуговування та ремонту системи живлення автомобіля ВАЗ-2121. Аналіз карти техогляду, неполадок та методів їх усунення. Розрахунок силового балансу автомобілю при умовах руху в залежності від погодних умов.

    курсовая работа [476,1 K], добавлен 26.04.2011

  • Загальна будова, призначення та принцип дії гальмівної системи ВАЗ-2108, особливості структури та елементи. Основні несправності даної системи, рекомендації з ремонту та експлуатації. Розрахунок і правила техніки безпеки при ремонті гальмівної системи.

    курсовая работа [2,9 M], добавлен 26.04.2011

  • Розрахунок матриці кореспонденцій і матриці найкоротших відстаней. Призначення маршрутів перевезення пасажирів. Вибір рухомого складу. Розрахунок основних показників роботи автобусів, режимів роботи на маршруті. Розробка та обґрунтування розкладу руху.

    курсовая работа [488,4 K], добавлен 13.09.2014

  • Технічна характеристика автотранспортного засобу. Будова, принцип дії системи живлення дизельного двигуна. Вибір і коректування нормативів періодичності технічних впливів. Річна та добова виробнича програма по діагностиці. Робота універсального знімача.

    курсовая работа [209,4 K], добавлен 04.06.2016

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.