Главная База знаний "Allbest" Транспорт Навигационная подготовка судна

Навигационная подготовка судна

Характеристики судна. Предварительная подготовка, подбор карт, руководств и пособий. Корректура карт и книг, гидрометеорологические условия. Навигационно-гидрографические условия, основные сведения о портах, предварительный выбор пути на морских участках.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 22.05.2013
Размер файла 693,5 K

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Страница:

На средиземноморских берегах Франции, Испании, на Балеарских островах и на берегах Гибралтарского пролива расположены радиостанции, передающие гидрометеорологические сведения (МЕТЕО), а также навигационные извещения мореплавателям (НАВИМ).

В некоторых портах имеется служба портовой информации, которая передает по запросу мореплавателей навигационную информацию на район порта и подходов к нему (ограждение, глубины, движение судов и т.п.).

На берегах Испании, Гибралтарского пролива и Балеарских островов также имеются сигнальные станции открытые для связи с судами. Испанские сигнальные станции обычно бывают окрашены черными и белыми вертикальными полосами.

Сведения о портах

p.Algeirs

PORT DESCRIPTION

Location: Algiers is the capital and principal port of Algeria.

General overview: The port consists of 3 basins protected by a network of 5 breakwaters. The port can be entered from the N or S, with a max entrance depth of 21.9m.

The principal exports are minerals, wine, esparto, cork, fruit and vegetables. The main imports are wood, oil, building materials and dairy products.

Traffic figures: Approx 6,000,000t of cargo are handled annually.

Load Line zone: Summer.

Max size: Largest vessel handled: 25,000t; 11.6m draft.

PRE ARRIVAL INFORMATION

ETA's: Vessels should report the following information on arrival to the Captain of the port: Name; nationality; tonnage; length and draft.

Communications: Radio: There is a coast radio station and a port radio station at Algiers. Merchant vessels can communicate through Bouzareah Naval Signal Station.

VHF: Ch 16.

GENERAL

Repairs: Available.

Bunkers/water/stores: Fresh water: Available.

Bunkering: Supplied by Sonatrach, the national company, from installation or by barge. Fuel, diesel and gas oil are available.

Medical facilities: Hospitals and clinics are available in the city.

Transport: Nearest airport: Houari Boumediene 20km.

Airport facilities: Passenger and freight services.

Nearest railway: The quays are connected to the national rail network.

Consuls: All major maritime nations are represented.

Public holidays: New Year's Day, Jan 31, May 1, May 30, May 31, Jun 19, Aug 28, Sep 6, Nov 1 and Nov 6. Friday is a weekly holiday (Achousa).

Working hours: Normally 0700-1300hrs, 1300-1900hrs, 2100-0300hrs. During Ramadan 0700-1200hrs, 1200-1700hrs, 2100-0300hrs.

NAVIGATION

Sea buoys, fairways and channels: Vessels entering or leaving Algiers must follow the channel between No 1 lightbuoy and No 3 buoy on the W side and Nos 2 and 4 lightbuoys on the E side.

Vessels entering through the S entrance should pass 600m E of the head of Jetee de Mustapha.

Pilot: Pilotage is compulsory for vessels over 1,500t and pilots are available by day and night. Berthing and unberthing only takes place by day.

The pilot is embarked 0.25nm E of the head of Jetee de Mustapha.

The pilot boat is painted black with 2 white anchors painted on it. At night the signal for a pilot is the letter "P" made by a flashing lamp.

Tidal range and flow: Nil.

Dock density: 1025.

Weather: Prevailing winds: Variable, winds from the W raise the level of the sea in the basins and from the E winds lower it. The difference in level may amount to as much as 1m.

Considerable swell is experienced at the berths in Basin du Vieux Port, when a swell is running outside from between N and E.

Principal navigation aids: Amiraute Old Lighthouse located at position 36°47.3'N 003°04.2'E.

Charts: BA 855. Admiralty Pilot NP45.

Traffic schemes: The signal station stands at the S end of Jetee du Vieux Port and will communicate with vessels in the roadstead, when it is not otherwise engaged.

Restrictions: The use of the siren, whistle, etc is forbidden, except in special circumstances.

No vessel may refuse to accept a hawser, or to slack off warps securing the vessel, when required to do so to assist the movements of another vessel.

Vessels carrying explosives and dangerous materials must show by day a red flag and at night a red light, at the mast-head.

Tugs: There are 6 tugs 500-1,500hp available.

p.Havana

PORT DESCRIPTION

Location: Havana is the capital and principal port of Cuba. It is situated on the N coast of Cuba, and is a natural landlocked harbour.

General overview: There are 19 mooring buoys positioned throughout the harbour, four of them for Naval vessels.

The port has fourteen berthing facilities for all types of vessels with sugar being the principal export; molasses, citrus fruits, liqueurs and minerals are exported. Imports tend to be general cargo, machinery, fertilisers and fuel oil.

The are good bunkering and repair facilities; provisions are in plentiful supply.

Traffic Figures: Approx 400 vessels visit the port annually.

Load Line zone: Summer.

Max size: Largest vessel handled: Draft 11.4m; Length 230m.

NAVIGATION

Sea buoys, fairways and channels: The harbour is approached from the N and entered through a narrow channel approx 1nm in length.

The entrance channel has a width of 178.3m, and a depth of 11.9m.

Leading light beacons; From a position NW of Castillo del Morro light, the alignment 124.75° of light beacons:

Front light (yellow daymark, black border on white framework tower), 23°08.0'N 082° 19.8'W;.

Rear light (as for front light); leads through the harbour entrance into the central part of the bay, passing between Castillo del Morro light, standing on Punta Barlovento and Punta Sotavento, 0.2nm SSW.

Vessels are to contact the signal station before entry.

Vessels are to proceed at as slow a speed as is consistent with safe manoeuvring when entering the harbour and proceeding to a berth. In no case is the max speed of 6kn to be exceeded.

Pilot: Compulsory. Pilot boards 1nm NW of Pta Barloventa.

Pilots which are available day and night, should be requested 72 hours in advance with the exact time of entry being reported 24 hours in advance.

Anchorages: Outer anchorage: Placer del Morro anchorage, which is situated 0.15nm NNW of Castillo del Morro light, provides anchorage for 5 vessels with a length of 150m. Depths are between 12m and 15m, sea moss and gravel, good holding ground. The anchorage does not provide good shelter from wind and swell.

The anchorage can only be used, with the authorisation of the port authorities by vessels waiting outside the harbour or in emergency.

Anchoring or trailing an anchor are prohibited in the entrance channel, which is crossed by a vehicular tunnel and cables. These operations are also prohibited in the vicinity of the dry and floating docks and as directed by the pilot.

Tidal range and flow: Range 0.5m. Tidal stream of up to 1kn in the entrance channel, however a current has been observed across the entrance to the harbour setting NE/SW at up to 2kn.

Dock density: 1025.

Weather: Prevailing winds: E'ly. With N winds and especially NW winds high seas form in the entrance to the bay and make navigation difficult, otherwise in good weather entrance to the port presents no problems.

Berths near the harbour entrance may be affected by a heavy swell that sweeps in during NW winds.

Principal navigation aids: Castilo del Morro light, situated at 23°09.2'N 082°21.4'W.

Charts: BA 414, Admiralty Pilot NP70.

Traffic schemes: There is a VTMS in operation.

Tugs: Available. There use may be obligatory depending on weather and berthing conditions.

GENERAL

Repairs: Available.

Bunkers/water/stores: Fresh water: Available.

Bunkering: Supplied by barge.

Medical facilities: Havana.

Transport: Nearest airport: Jose Marti International, Havana (16km).

Nearest railway: Most berths have rail connections to the main Cuban train network.

Public holidays: Liberation Day (Jan 1), Labour Day (May 1), National Rebellion Day (Jul 26), Wars of Independence Days (Jul 25, Jul 27 and Oct 10).

Working hours: Mon-Fri 0700-1100hrs and 1300-1700hrs, Sat 0700-1100hrs. Work is possible in certain cases on holidays and Sundays.

Developments: It is reported that Havana is to open its 4th passenger terminal during 2001.

Предварительный выбор пути на морских участках.

Основной задачей морской лоции является выбор пути морского судна в заданном рейсе при конкретных условиях плавания. Под конкретными условиями плавания подразумеваются географическая, навигационно-гидрографическая и гидрометеорологическая обстановка в районе предстоящего перехода, а также особые условия рейсового задания, специфика перевозимого груза и тактико-технические возможности самого судна.

Условия плавания можно условно подразделять по различным признакам: по навигационным, гидрометеорологическими другим факторам морской обстановки. Так, например, по навигационным признакам -- это плавание на открытой воде, в водах, стесненных навигационными опасностями, в районах установленных путей и т. д.; по гидрометеорологическим факторам -- это плавание на спокойной воде, в штормовых условиях, в ясную погоду и в тумане, в морях с приливами, во льдах и т. д.

Под выражением «плавание в открытом море» понимается плавание в любом районе моря (океана), удаленном от берегов на такое расстояние, при котором обычные визуальные или радиолокационные наблюдения производить невозможно. Такой вид плавания -- наиболее общий случай для крупного современного морского судна. При соблюдении известных навигационных правил и должной внимательности мореплавателя судовождение в таких условиях плавания, за редким исключением (штормовые условия, плавание в районах интенсивного судоходства, в ледовых условиях и др.) не только безопасно, но и не представляет особых затруднений.

При плавании в открытом море для графического счисления используют путевые, а для отдельных районов -- генеральные НМК масштаба 1:500000, на которых нанесены навигационные опасности, расположенные на значительном расстоянии от берега, а также плавучие СНО, выставленные у опасностей, лежащих вдали от берегов. На таких НМК обычно нанесены изобаты 200, 100, 50 и 20 м. При отсутствии таких НМК на судне прокладку ведут на МКС масштаба 1:250000 -- 1:500000.

Следует учитывать, что отдельные моря и зоны океанов чрезвычайно отличаются друг от друга в физическом, гидрометеорологическом и климатическом отношениях. В этом случае судоводитель обращается к услугам различных руководств для плавания, и в первую очередь к лоциям. Пользуясь лоциями, судоводитель может заранее изучить весь путь и выбрать те части морей и океанов, которые для него будут самыми удобными и выгодными.

Конечно, нельзя требовать, чтобы в лоциях указывались и предупреждались все возможные случайные или внезапные явления, которые судно может встретить на избранном пути. Но даже и для многих подобных случаев (например, шквалы, смерчи, штормы, ураганы, туманы, льды и т. п.) лоции дают указания, правила действия и советы, как надо поступать, чтобы не подвергать судно предельной опасности.

При ветре и волнении судовождение в океане на современном судне сравнительно мало отличается от плавания в тихую погоду. Определенные осложнения вызывает большое океанское волнение, порождающее значительную качку судна, его рыскливость и потерю скорости. Подробности о таком плавании приведены в § 78.

Ночью судовождение в открытом море затрудняется лишь при пасмурной погоде, когда небо покрыто облаками и отпадает возможность контролировать движение судна с помощью астрономических наблюдений- Современные РТС позволяют, однако, получать место судна с достаточной точностью в любое время суток и практически при любых погодных условиях.

При густом тумане методика судовождения в открытом море существенно не меняется (см. § 79), требуя лишь усиленного внимания на мостике из-за повышенной вероятности столкновения с другими судами. Особенно опасным является момент входа судна в полосу тумана. В этом случае максимально используют все бортовые РТС, особенно судовую РЛС, осуществляя судовождение в строгом соответствии с МГЩСС--72.

При плавании в открытом море возможны встречи судна с подводными опасностями, плавающими льдами и остатками погибших судов. Последние могут встретиться повсеместно, но значительно реже, чем плавающие льды.

Одним из наиболее неприятных и причиняющих наибольшее беспокойство судоводителю факторов при плавании в открытом море являются морские течения (см. § 80)- Так, при отсутствии обсерваций, погрешность в счислении пути в условиях открытого моря может достигать 5--7%.

Надежным помощником при плавании в условиях открытого моря является личный опыт судоводителя, дающий ему возможность предусмотреть те условия, которые могут встретиться на пути и против которых необходимо принять своевременные и соответствующие меры. Не менее важно знать, какие районы моря более благоприятны для плавания судна. Последнее судоводитель может почерпнуть из лоций и других руководств для плавания. Судоводитель должен использовать указания лоций, гидрометеорологических карт о найвыгоднейших в то или иное время года путях, сведения о ветрах, течениях, приливных явлениях. Выбранные данные должны быть обязательно откорректированы по метеосводкам, краткосрочным прогнозам, а также на основании судовых наблюдений штурманского состава.

Выбор трансокеанского пути

На маршруте Алжир - Гавана часть пути от Гибралтарского пролива до прохода Кайкос (Багамские острова) представляет собой трансокеанский переход. Расчет будем производить по этому участку пути.

Гибралтарский пролив (н = 35° 57' N; н = 6° 12' W)

Проход Кайкос (к = 22° 11' N; к = 72° 37' W)

-- Расчет исходных величин

--

Вычисление длины локсодромии:

а) вычисление локсодромического курса:

где РМЧ - разность меридиональных частей

Кл - локсодромический курс между начальным и конечным пунктами

б) вычисление длины локсодромии:

Вычисление длины ортодромии:

D = 3513,7 мили

-- Определение разности:

Таким образом, длина ортодромии оказалась меньше длины локсодромии на 70 миль.

Вычисляем долготу точки пересечения ортодромии с экватором 0:

-- Вычисляем курс К0 :

-- Производим расчет координат промежуточных точек ортодромии, т.к.

РШ<<РД, т.е. -13° 46' << -66° 25'то задаемся долготами промежуточных точек через 10° и рассчитываем их широты по формуле:

Таблица 1.3 Расчет координат промежуточных точек ортодромии

Заданные долготы

i - 0

Широты промежуточных точек

Длина отрезков ортодромии

6° 12' W

--

35° 57' N

16° 14,1' W

90°

36° 22,2' N

486,6 миль

26° 14,1' W

80°

35° 57,2' N

484,4 мили

36° 14,1' W

70°

34° 41,1' N

495,2 мили

46° 14,1' W

60°

32° 31,8' N

515,9 миль

56° 14,1' W

50°

29° 25,8' N

546,7 миль

66° 14,1' W

40°

25° 20,0' N

586,4 мили

72° 37' W

33° 37,1'

22° 11' N

398,5 миль

где i(i) - координаты промежуточных точек ортодромии

-- Расчет Кн - начального курса ортодромии

-- Расчет Кк - конечного курса ортодромии

Подготовка технических средств навигаций

Непременным условием обеспечения навигационной безопасности плавания является своевременная подготовка, исправное состояние и умелое использование технических средств навигации.

Измерители времени (механические и электронные хронометры, часы и секундомеры) должны обеспечивать определение моментов времени для астронавигации с погрешностью не более 0,5 с, а для других целей - не более 0,5 мин. Для этого ежедневно по радиосигналам определяют поправку хронометра (Uхр), сравнивая его показания Тхр с моментами всемирного (гринвичского) времени (Тгр):

Uхр = Тгр - Тхр.

Необходимая для судовождения точность обеспечивается вещательными системами советских и зарубежных радиостанций (шесть точек в конце каждого часа). Электронные хронометры с цифровой индикацией секунд сбросом на нуль можно установить на точное время непосредственно по радиосигналам. Механические судовые часы и секундомеры имеют регуляторы хода, пользуясь которыми добиваются необходимой точности (часовой ход секундомера не более 1 с).

Секстан должен быть всегда в рабочем состоянии. При подготовке к плаванию проверяют комплектность секстана, протирают оптику, чистят и смазывают тангенциальный винт и зубчатый обод лимба. Ось вращения алидады смазке не подлежит. Таблицу инструментальных поправок секстана надо выписать из формуляра и приклеить с внутренней стороны крышки футляра. На судне выполняют три выверки секстана: перпендикулярность большого и малого зеркал плоскости лимба и параллельность ей оси трубы.

Магнитный компас обязательно должен быть на всех судах, выходящих в море. При подготовке к плаванию проверяют свободное вращение пеленгатора, правильную установку его призмы и нитей, годность таблицы девиаций и соответствие записанных в ней и фактических положений магнитов девиационного прибора в нактоузе. Проверяют картушку на застой, отклонение ее любым магнитом в обе стороны на 1 - 2°, фиксируя затем остаточные отклонения. Когда угол застоя превышает четверть градуса, то заменяют шпильку.

Гирокомпас. Независимо от типа, гирокомпас запускают заблаговременно (обычно не позже чем за 6ч), чтобы до отхода судна он пришел в меридиан. После этого согласовывают все репитеры, курсограф и другие системы-приемники (авторулевой, радиолокатор, радиопеленгатор и др.) с основным прибором, сличают с магнитным компасом, проверяют согласованность перьев курсографа, ставят отметку судового времени с датой на его месте. До начала движения судна определяют поправку ГК по пеленгам свети или других указанных ориентиров. При выходе судна из порта движение судна медленное и инерционное, погрешности пренебрежимо малы. Пользуясь этим необходимо выполнить контрольное определение ГК по всем пересекаемым створам.

Лаг готовят к работе в соответствии с требованиями по инструкции его эксплуатации. При подготовке лага к плаванию проводят его осмотр, пробное включение электросхемы по инструкции, установку нуля, проверяют соответствие установки корректора записей в формуляре и наличие таблицы поправок у репитеров, заполняют формуляр.

Радиолокатор. Готовят к работе в соответствии с конкретными указаниями инструкции по эксплуатации радиолокатора, установленного на судне. После внешнего осмотра, убедившись, что возле антенны нет посторонних объектов, радиолокатор включают, проверяют согласование с основным прибором гирокомпаса и работоспособность РЛС на всех шкалах дальности и режимах. Общими признаками исправной работы радиолокационной станции является стабильность и четкость изображения объектов, подвижного и неподвижного кругов дальности, электронных визира и отметки курса. Проверяют возле каждого радиолокатора наличие схемы его теневых секторов и мертвой зоны.

Приемоиндикатор спутниковой навигационной системы (СНС) обычно не выключают на период стоянки судна. Для проверки работоспособности приемоиндикатора до отхода судна выполняют не менее трех обсерваций, сравнивая результаты с его местом у причала; проверяют сопряжение с гирокомпасом и лагом - расхождение не должно превышать 0,2° и 0,2 уз. Высоту антенны и другие исходные данные вводят согласно инструкции.

Эхолот готовят к работе в соответствии с требованиями, которые для эхолотов подробно представлены в справочнике судоводителя по ЭНП. При необходимости регулируют частоту вращения двигателей самописца и указателя глубин, проверяют заправку ленты самописца и установку нуля.

Вывод: При подготовке навигационного автоматизированного комплекса проверяют все навигационные приборы и устройства, пускают и устанавливают на точное время кварцевый хронометр.

Подготовка судовых технических средств навигации к работе выполняется в соответствии с инструкциями по их эксплуатации. Судовые технические средства навигации должны быть подготовлены к работе до выхода, судна в море.

С приходом прибора в рабочий режим проверяются его технические параметры в соответствии с инструкциями по их эксплуатации. Прибор считается в рабочем состоянии, если его параметры соответствуют техническим условиям завода-изготовителя и определены поправки.

Гироскопический комплекс запускается заблаговременно, чтобы ко времени выхода судна в рейс он был в меридиане. Другие приборы выключаются с необходимым упреждением по времени для достижения рабочего режима. Перед включением любого прибора выполняется его внешний осмотр. После прихода гирокомпаса в меридиан, его репитеры согласовываются с основным прибором, сличаются курсы гироскопического и магнитного компасов. Если необходимо, определяется постоянная поправка гирокомпаса по береговым ориентирам.

Выполняются проверки РЛС согласно инструкции по эксплуатации. Приемоиндикаторы РНС проверяются на работоспособность, при необходимости выставляются исходные данные. У эхолота проверяются частота вращения исполнительного двигателя и место нуля, а при необходимости и поправка. У репитера лага проверяется наличие таблицы поправки лага. У радиопеленгатора согласовывается репитер с основным прибором гирокомпаса, проверяется наличие таблицы радиодевиации.

Проверяются комплектность навигационного секстана и наличие таблицы инструментальных поправок.

Обслуживающий специалист, убедившись, что судовые технические средства навигации находятся в рабочем состоянии, докладывает старшему помощнику капитана об их готовности к рейсу.

Табл.1.4

1.

Radars (S-band and X-band)

Furuno Electric: FR-2835S (S-band); FAR-2825(X-band)

2.

Gyro Compass

TOKIMEC: type TG-6000

3.

Auto Pilot

TOKIMEC: PR-6562-DM-SS2

4.

Electromagnetic Log

Yokogawa EML500-HS1

5.

Echo Sounder

Furuno: Recorder FE-680 T-2 with Transducers TTS-2000

6.

GPS-Navigator

Furuno:GP-80

7.

Anemometr

Nippon: B20

8.

Master Clock

CITIZEN: TXS-9F

9.

GMDSS Radio Equipment

Furuno: RC-1800F

10.

250 MF/HF radiotelephone

FS-1562-25

11.

Navtex Receiver

Furuno: NX-500

12.

Tow-way VHF Transceiver

Furuno: SP-3110

13.

INMARSAT-B

Furuno: FELCOM82A

14.

INMARSAT-C

Furuno: FELCOM 12

15.

Weather Facsimile

Furuno: FAX-210

16.

VHF Radio Telephone

FM-8700

2. Проектирование перехода

2.1 Подъем карт

При плавании вблизи берегов опасных в навигационном отношении районов, в узкостях целесообразно сделать подобранные на переход карты более удобным и наглядными для ведения прокладки, или, как говорят, произвести подъем карты. Подъём карты производится следующим образом.

1. Наносят карандашом отрезки дуг дальности видимости маяков с учетом высоты глаза наблюдателя, на которых надписывают характеристику огня маяков. Опасные секторы маяков заштриховывают карандашом. На некоторых иностранных картах такие дуги для стандартной высоты глаза наблюдателя наносят уже при печати.

2. Отмечают карандашом те изобаты которые судоводитель не намерен пересекать.

3. Наносят опасный угол опасный пеленг, опасную дистанцию, ограждающую опасности. На них делают соответствующие пояснительные надписи.

4. Отмечают кружком искусственные створы, которые могут быть использованы во время плавания. Если нет искусственных, то намечают, если это возможно, и проводят естественные, сопровождая их соответствующими надписями.

5. Выделяют карандашом на карте участки береговой черты и береговые приметные ориентиры, которые хорошо просматриваются на экране РЛС. Однако это следует делать только в результате неоднократных наблюдений.

6. Возле радиомаяков выписывают их характеристику, дальность и время работы; ненадёжные секторы помечают карандашом.

7. Намечают карандашом опасные для плавания районы, проходящие вблизи с проложенной линией пути.

8. Отмечают на карте карандашом направление и скорость постоянных течений.

9. При наличии в данном районе приливных течений на свободной поверхности карты составляют табличку с основными элементами прилива на ориентировочное время прихода в этот район.

10. При плавании в узкостях с большим количеством плавучего ограждения выписывают характеристику имеющихся буёв.

11. Магнитные склонения приводят к году плавания и подписывают на картах

Работа по подъёму карты хотя и трудоёмка, но значительно облегчает работу судоводителя при плавании.

2.2 Предварительная прокладка

Предварительная прокладка представляет собой второй этап в общей задаче планирования и осуществления безопасного перехода. Навигационная прокладка маршрута судна, выполненная предварительно исходя из намеченного маршрута должна отвечать требованиям безопасности плавания, поставленным задачам и экономической целесообразности. То есть предварительная прокладка - это разработка детального плана, охватывающего весь переход, с включением в него также тех участков, где плавание будет происходить под проводкой лоцмана.

Согласно РШСУ, капитан судна по генеральной навигационной карте (картам) выбирает маршрут на участки в зависимости от обстановки и гидрометеорологических условий.

Предварительная прокладка выполняется на путевых и частных картах наиболее удобного для заданного района масштаба.

В зоне действия РНС, приемоиндикатором которого оборудовано судно, предварительную прокладку целесообразно производить на радионавигационных картах.

Перед рейсом предварительная прокладка выполняется, как минимум в объеме, необходимом для плавания судна в течение суток.

Тщательность выполнения предварительной прокладки во многом зависит от подготовки судоводителя и определяет качество постоянного контроля за текущим местом судна. Если во время плавания судно значительно отклонилось от курса, заданного предварительной прокладкой, то она выполняется заново.

Все недостающие элементы предварительной прокладки (резервы в местах прохождения трассы через узкости, особо важные в навигационном отношении районы) дополнительно наносят на крупномасштабные карты и планы. Для этого судоводителю необходимо обратиться к информации соответствующих лоций.

Результаты выполнения предварительной прокладки и соответствующие измерения сведем в таблицу №1.5

Таблица №2.1

№

ПУ (ИК)

S мили

V уз

Поворотные точки

Продолж. плав. (ч;мин)

Время судовое

Дата

ц

л

ИП

Dкр мили

0

10:30

01.11.06

36°45,5'N

003°04,1'E

161°

0,8

1

014°

0,2

0,2

4

00ч03мин

10:33

01.11.06

36°45,7'N

003°04,1'E

118°

0,81

2

087°

0,4

0,6

8

00ч03мин

10:36

01.11.06

36°45,8'N

003°04,6'E

140°

24,7

3

123°

0,4

1,0

13

00ч02мин

10:38

01.11.06

36°45,5'N

003°05,0'E

4

044°

2,6

3,6

13

00ч12мин

10:50

01.11.06

36°47,5'N

003°07,3'E

5

325°

5,5

9,1

13

00ч25мин

11:15

01.11.06

36°51,9'N

003°03,3'E

6

277°

11,8

20,9

13

00ч55мин

12:10

01.11.06

36°53,4'N

002°48,7'E

7

261°

212,2

233,1

13

16ч20мин

04:30

02.11.06

36°21,7'N

001°32,7'E

8

263°

187,6

420,7

13

14ч25мин

18:55

02.11.06

36°01,0'N

005°23,8'W

9

252°

10,4

431,1

13

00ч48мин

19:43

02.11.06

35°57,8'N

005°36,1'W

159°

6,1

10

270°

33,0

464,1

13

02ч31мин

21:14

02.11.06

35°57,6'N

006°16,9'W

130°

7,1

11

283°

184,2

648,3

13

14ч10мин

11:24

03.11.06

36°37,5'N

010°00,0'W

12

273°

480,9

1129,2

13

37ч00мин

00:24

05.11.06

37°04,3'N

020°00,0'W

13

272°

478,1

1607,3

13

36ч46мин

13:10

06.11.06

37°24,4'N

030°00,0'W

14

268°

477,5

2084,8

13

36ч44мин

02:04

08.11.06

37°10,8'N

040°00,0'W

15

262°

486,1

2570,9

13

37ч25мин

17:29

09.11.06

36°04,2'N

050°00,0'W

16

257°

504,9

3075,8

13

38ч51мин

09:20

11.11.06

34°06,4'N

060°00,0'W

17

251°

532,8

3608,6

13

41ч00мин

02:20

13.11.06

31°16,2'N

070°00,0'W

18

245°

530,7

4139,3

13

40ч51мин

19:19

14.11.06

27°34,2'N

079°13,5'W

19

196°

207,5

4346,8

13

15ч55мин

10:14

15.11.06

24°14,9'N

080°17,3'W

20

240°

131,8

4478,6

13

10ч08мин

20:22

15.11.06

23°09,5'N

082°22,3'W

21

126°

1,9

4480,5

6

00ч19мин

20:41

15.11.06

23°08,3'N

082°20,6'W

102°

0,8

22

161°

0,8

4481,3

3

00ч16мин

20:57

15.11.06

23°07,5'N

082°20,3'W

084°

0,7

2.3 Естественная освещенность

Естественная освещенность существенно влияет на безопасность плавания, как об этом свидетельствует аварийная статистика.

Рассчитываем таблицу освещенности на весь переход Алжир - Гавана с 1 по 15 ноября.

Используя МАЕ на 2005 г. и таблицы МТ - 75 составляем таблицу №6. Все моменты событий выбираем во времени Гринвичского меридиана.

Табл.2.2 Естественная освещенность

Дата

Начало навигационных сумерек

Тгр

А

Тгр

А

Конец навигационных сумерек

Тгр

В

Ф

Тгр

1/XI

5ч 30м

6ч 31м

108,6°

16ч 55м

251,2°

17ч 57м

9ч 27м

2,4

18ч 16м

2/XI

5ч 28м

6ч 25м

107,9°

17ч 02м

251,0°

17ч 59м

10ч 07м

3,4

19ч 28м

3/XI

5ч 27м

6ч 24м

107,8°

17ч 02м

252,0°

18ч 00м

10ч 54м

4,4

20ч 31м

4/XI

5ч 26м

6ч 23м

108,1°

17ч 03м

251,7°

18ч 01м

11ч 37м

5,4

21ч 27м

5/XI

5ч 26м

6ч 22м

108,0°

17ч 05м

251,9°

18ч 01м

12ч 14м

6,4

22ч 33м

6/XI

5ч 27м

6ч 20м

108,3°

17ч 07м

251,8°

18ч 00м

12ч 47м

7,4

23ч 44м

7/XI

5ч 25м

6ч 18м

108,1°

17ч 09м

251,9°

18ч 02м

13ч 19м

8,4

23ч 56м

8/XI

5ч 24м

6ч 17м

108,3°

17ч 10м

251,8°

18ч 01м

13ч 50м

9,4

0ч 57м

9/XI

5ч 25м

6ч 16м

108,6°

17ч 12м

251,3°

18ч 03м

14ч 33м

10,4

1ч 55м

10/XI

5ч 23м

6ч 15м

108,6°

17ч 13м

251,3°

18ч 05м

15ч 00м

11,4

2ч 59м

11/XI

5ч 22м

6ч 15м

109,0°

17ч 15м

250,9°

18ч 06м

15ч 52м

12,4

4ч 04м

12/XI

5ч 22м

6ч 13м

109,2°

17ч 18м

250,7°

18ч 06м

16ч 29м

13,4

5ч 11м

13/XI

5ч 21м

6ч 11м

109,1°

17ч 19м

250,8°

18ч 07м

17ч 25м

14,4

6ч 19м

14/XI

5ч 20м

6ч 12м

109,2°

17ч 17м

250,6°

18ч 08м

18ч 24м

15,4

7ч 30м

15/XI

5ч 23м

6ч 13м

109,8°

17ч 14м

250,1°

18ч 06м

19ч 25м

16,4

8ч 41м

2.4 Приливные явления

Для порта назначения Гавана предвычисляем колебания уровня моря, направления и скорости приливных течений, а также время наступления полных и малых вод и их высоты по таблицам приливов. Результаты расчета представляем в виде таблиц и графиков. Расчет ведем на 15 ноября.

Решение

1. Из алфавитного указателя выбираем порядковый номер пункта Гавана.

2.15 ноября (а также в конце 14 ноября и в начале 16 ноября) в основном пункте - Гавана - высоты полных и малых вод и моменты их наступления будут иметь значения, указанные в таблице2.3.

Таблица 2.3

14 ноября

15 ноября

16 ноября

tмвhмв

tпвhпв

tмвhмв

tпвhпв

tмвhмв

tпвhпв

tмвhмв

tпвhпв

17:110,7

23:081,0

05:450,6

12:191,0

18:340,7

00:211,0

06:460,5

13:011,1

3. Производим расчет моментов наступления полных и малых вод в дополнительном пункте - Гавана, но так как для порта Гавана приведены поправки времени для высокой полной воды tвпв и низкой малой воды tнмв, то в результате получаем точные и приближенные значения моментов наступления полных и малых вод в пункте Гавана (см. табл.2.4).

Таблица 2.4

14 ноября

15 ноября

16 ноября

tвмв

tвпв

tвмв

tвпв

tвмв

tвпв

tвмв

tвпв

Осн. п + t

17 11

5 25

23 08

5 20

05 45

5 25

12 19

5 20

18 34

5 25

00 21

5 20

06 46

5 25

13 01

5 20

Доп. п

22 36

4 28

11 10

17 39

23 59

5 41

12 11

18 21

14 ноября

15 ноября

16 ноября

4.Особенностью расчета высот полных и малых вод в дополнительном пункте Гавана является то, что в этом районе Средиземного моря может быть значительная сезонная поправка высоты уровня, которая в высоты вод основного пункта всегда включена. Поэтому, кроме прибавления поправок высот, производят дополнительные операции: из высот вод основного пункта вычитаем его сезонную поправку и прибавляем сезонную поправку дополнительного пункта (см. табл.2.5)

Таблица2.5

Высота вод и поправки

14 ноября

15 ноября

16 ноября

hмв

hпв

hмв

hпв

hмв

hпв

hмв

hпв

Осн. п.

-

hсез. осн. п

0,7

-

0,1

1,0

-

0,1

0,6

-

0,1

1,0

-

0,1

0,7

-

0,1

1,0

-

0,1

0,5

-

0,1

1,1

-

0,1

Осн. п. без hсез

Поправки высот

0,6

- 0,5

0,9

- 0,7

0,5

- 0,4

0,9

- 0,7

0,6

- 0,5

0,9

- 0,7

0,4

- 0,4

1,0

- 0,7

Доп. п. без h

+

hсез. доп. п.

0,1

+

0,1

0,2

+

0,1

0,1

+

0,1

0,2

+

0,1

0,1

+

0,1

0,2

+

0,1

0,0

+

0,1

0,3

+

0,1

Доп. п.

0,2

0,3

0,2

0,3

0,2

0,3

0,1

0,4

5.Окончательные результаты вычислений высот полных и малых вод и моментов их наступления в дополнительном пункте Гавана 14, 15 и в начале 16 ноября (см. табл.2.6).

Таблица 2.6

14 ноября

15 ноября

16 ноября

tмвhмв

tпвhпв

tмвhмв

tпвhпв

tмвhмв

tпвhпв

tмвhмв

tпвhпв

22:360,2

04:280,3

11:100,2

17:390,3

23:590,2

05:410,3

12:110,1

18:210,4

6.По полученным данным (см. табл. 2.6) строим график прилива в пункте Гавана.

7.При построении графика используем метод ОВИМУ.

б)

2.5 Оценка точности места

На XII сессии Ассамблеи ИМО были приняты стандарты точности судовождения для судов, имеющих скорость менее 30 узлов. При любом способе получения такого места, погрешность не должна превышать 4% расстояния до ближайшей опасности (не более 4 миль). Стандарт - 95% фигура погрешности, для получения которой при нормальном распределении увеличивают оси среднеквадратического эллипса погрешностей в 2,5 раза. СКП места (63 - 68%) нужно умножить на 1,76 - 1,96, тогда получим 95% - ю фигуру погрешностей, чему удовлетворяет круг радиуса R = 2M. Точность обсервации зависит от расстояния до ориентиров и углов между направлениями на них. Мы заранее можем рассчитать точность на опасных участках, получив при этом возможность количественной оценки навигационной безопасности плавания.

Оценка точности обсерваций по двум расстояниям, измеренным равноточно, где mD - СКП дистанции; 1% от шкалы дальности

П - разность пеленгов.

Оценка точности обсерваций по двум пеленгам, измеренным равноточно

гдеD1, D2 - расстояния до ориентиров.

Е - погрешность измерения 0,3°

Оценка точности обсерваций по РЛС пеленгу и дистанции, где mП - СКП измерений пеленгов: 0,6°

Точность измерения навигационных параметров характеризуется СКП, ориентировочные оценки которых приведены в таблице №2.7

Табл.2.7

Измеряемый навигационный параметр

m

Примечания

Пеленг по магнитному компасу

0,5 - 1,5°

mK = 1,0 - 1,3°

Гироскопический пеленг

0,3 - 0,5°

mГK = 1,0°

Радиолокационный пеленг

1,0 - 1,5°

mГK = 1,0°

Радиолокационное расстояние

1% от D

до 4 м

0,6% от D

по другим шкалам

Горизонтальный угол

1 - 2'

Высота светила

0,5 - 1,5'

m = 1 - 1,5'

Разность фаз РНС "Декка"

днем

5 сц

коэффициент

ночью

10 сц

корреляции

"Омега"

10 - 15 сц

r = 0,5 - 0,8

Параметр РНС "Лоран - С", сигнал

поверхностный

0,2 - 0,5 мкс

пространственный

1 - 2 мкс

Радіопеленг

днем

1,0 - 1,5°

mГK = 1,0°

ночью

2,0 - 3,0°

mГK = 1,0°
Наглядное представление о точности обсерваций в районе плавания с возможным маневрированием дают сетки изолиний точности - линии, на которых R = const .
Произведем расчет сетки изолиний для определения по двум пеленгам при прохождении ориентиров в Гибралтарском проливе между маяком Морокки и маяком Сирес.
Для расчета изолиний используем таблицу №2.8

Табл.2.8

3

1,2

1,05

1

1,05

1,2

1,5

2

2,5

3

30-150°

0,13

0,35

--

--

--

0,61

0,73

0,88

1,0

1,12

60-120°

0,08

0,26

0,36

--

0,55

0,69

0,87

1,10

1,28

1,43

90°

0,07

0,24

0,33

0,46

0,60

0,77

0,96

1,17

1,36

1,53

Из центра базы D под углом к ней проводим линии, по которым откладываем в масштабе карты отрезки, равные длине базы D, умноженной на числа из таблицы 2.13 для указанных значений (r r D), соединив концы этих отрезков для одинаковых , получаем изолинии точности = const. Затем находим величину минимальной погрешности:

Rmin = 0,32 mп D,

где mп = 0,5°; Rmin = 1,33 кбт.

Для построения изолиний точности по пеленгу и дистанции используем формулу . Из этой формулы видно, что точность таких обсерваций одинакова при D = const, поэтому изолиниями точности (R = const) являются окружности с центром у ориентира.

Изолинии точностей по двум пеленгам представлены на рисунке.

С целью оценки и сопоставления точности всевозможных способов обсерваций при навигационной подготовке к плаванию рекомендуется на сложных участках заранее рассчитать и построить маршрутные графики точности обсерваций. Для составления маршрутного графика и сравнение методов обсерваций выберем опасный участок плавания пролив Гибралтар между маяком Морокки и маяком Сирес (D = 8,3 мили). Расчет производим по формулам. Построение и расчет маршрутного графика точностей состоит в следующем: на линии планируемого пути выделяем ряд точек, равноудаленных друг от друга, выясняем возможные способы обсерваций в этих точках, измеряем расстояния от них до ориентиров и разности пеленгов. Затем для каждой рассчитываем оценки точности обсерваций. На графике по оси абсцисс откладываем расстояние вдоль маршрута. Вдоль оси ординат в более крупном масштабе откладываем значения R. Полученные точки для каждого способа обсерваций соединяем плавными линиями - это и есть маршрутный график точности, который может иметь изломы и разрывы.

Параметры точек представлены в таблице 2.9.

Таблица 2.10. Параметры точек

№ точек

Величина

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

D1, кбт

60

50

47

52

62

77

95

114

133

153

П1, град

206,0

188

165

142

125

114

109

106

104

102

D2, кбт

88

68

50

34

22

25

37

54

72

91

П2, град

271

274

281

296

331

21

49

63

70

74

П, град

65

86

116

154

206

93

60

43

34

28

R2п

2,05

1,48

1,33

2,47

2,62

1,41

1,6

2

2,6

3,2

R2D

1,49

1,35

1,50

3,07

3,07

1,35

1,56

1,97

2,41

2,87

RПD1

1,42

1,30

1,26

1,32

1,45

1,65

1,92

2,21

2,51

2,84

RПD2

1,81

1,53

1,30

1,13

1,03

1,05

1,16

1,35

1,58

1,86

Расчеты маршрутного графика точностей представлены в виде кривых на рисунке.

30/150

60/120

90

1

--

--

3,82

1,05

--

2,99/4,56

2,74/4,98

1,2

2,90/5,06

2,16/5,73

1,99/6,39

2

7,30

9,13

9,71

2,5

8,3

10,62

11,29

3,0

1,08/9,30

0,66/11,87

0,58/12,70

База D = 8,3 мили

2.6 План обсервации

При разработке проекта перехода необходимо для всех участков пути найти основные и резервные способы обсерваций, выполнить все подготовительные расчеты.

С этой целью на генеральные карты перехода наносят в полосе вдоль намеченного пути границы видимости маяков и приметных радиолокационных ориентиров, границ действия радиомаяков и рабочих зон РНС. Измеряют на карте и записывают пеленги открытия и закрытия маяков, радиопеленгов при входе и выходе из района радиомаяков, отсчеты приемоиндикаторов РНС при входе и выходе в их рабочие зоны.

Для этого выполним подготовительные расчеты для каждого выбранного участка. Рассчитываем 95% погрешности R обсерваций всеми возможными способами. Затем, сопоставляя погрешности возможных обсерваций разными способами, выявим наиболее точные из них как основные, а менее точные - как резервные.

Для этого выполним подготовительные расчеты для каждого выбранного участка. Рассчитываем 95% погрешности R обсерваций всеми возможными способами. Затем, сопоставляя погрешности возможных обсерваций разными способами, выявим наиболее точные из них как основные, а менее точные - как резервные.

Безопасность мореплавания зависит от того, с какой точностью судоводитель знает место своего судна. Для учета своего положения судоводитель должен систематически определять места судна. Место, полученное путем обработки таких наблюдений, называется обсервованным. Частота обсерваций зависит от района и условий плавания.

При плавании в удалении от навигационных опасностей, но в видимости берега или в зоне работы радиомаяков, определять место судна следует не реже 1 раза в час. При плавании в стесненных водах, когда судно вынуждено маневрировать не реже 4 раз в час, а в необходимых случаях и чаще. При плавании в открытом море, океане, вдали от берегов 1 раз за вахту. Место судна обязательно определяют при подходе к берегу, при отрыве от берега, ухудшении видимости, после поворота на новый курс, а также если необходимо зафиксировать место какого-либо события.

Для определения места судна в море используют различные методы и технические средства. При наблюдениях береговых ориентиров, видимых с судна, используют компас с пеленгатором или секстан (визуальные методы). При плавании в океане и в открытом море вдали от берегов место судна определяют радионавигационными и астрономическими способами.

Таблица 2.11 План обсерваций

Участок

От-до

Обсервации

основные

R

Резервные

R

От =45 37,8'N =1345,3'E

до =35 59,8'N =5 35,9'W

Визуальные

РЛС

2 - 3 кбт

0,2 - 1,0 кбт

95%

РМк

Навстар

1 -2 мили

45 - 250 м

95%

От =35 59,8'N =5 35,9'W

до =3 39,2'S =38 28,5'W

Навстар

45 - 250 м

95%

Астрономия

3 - 4 мили

95%

От =3 39,2'S =38 28,5'W

до = 3 42,1'S =38 28,6'W

Визуальные

РЛС

2 - 3 кбт

0,2 - 1,0 кбт

95%

РМк

Навстар

1-2 мили

45 - 250 м

95%

2.7 Оценка навигационной безопасности

Показателем навигационной безопасности служит вероятность Р отсутствия навигационных аварий и происшествий в течение определенного времени. К навигационным авариям и происшествиям относят все случаи касания судном грунта вследствие ошибок выбора пути и проводки по нему судна. Такие аварии и происшествия происходят, когда погрешность Д, с которой известно расстояние до ближайшей опасности равна этому расстоянию и направлена в туже сторону. Следовательно, вероятность Р такого события зависит от расстояния до опасности Д и средней квадратической погрешности mд, с которой известно это расстояние. Такая погрешность mд, в свою очередь, зависит от погрешностей места судна dмс и положения опасности dпо вдоль соединяющей их линии:

Используя ниже перечисленные формулы определим наиболее точный способ определения места судна:

m2П=0.308 кбт

m2Д=0.356 кбт

mПД=0.08 кбт.

Наиболее точным способом является определение по пеленгу и дистанции (для данного места). Поэтому принимаем dмс=dпд=0.08 кбт.

Линии на картах определяются с точностью в 2мм.

; ;

Находим нормированное по величине mД расстояние до опасности по нормали и линии пути:

Все дальнейшие расчеты показателя навигационной безопасности Р зависят от вида функции распределения погрешностей Ф(у).

Таблица 2.12 Распределение вероятностей по Лапласу.

Y

0

1

2

2.5

3

3.5

4

4.5

5

F(y)

0.5

0.857

0.959

0.978

0.988

0.994

0.997

0.998

0.999

Значение у=1.2 соответствует значению функции 0.877, такая вероятность считается удовлетворительной.

2.8 Графический план перехода

Результаты всей предшествующей работы по навигационному проектированию перехода оформляю в виде графического плана перехода на листах формата А-1 и А-3. Первый из этих листов охватывает в мелком масштабе весь переход, а второй - крупномасштабный - сложный участок перхода, выделенный по согласованию с руководителем. Для построения графического плана перехода (формат А-1) вычерчиваю меркаторскую сетку района, проставляя деления с оцифровкой на нижней и правой рамках карты. На эту сетку по картам наношу контуры берегов, ближайших к намеченному маршруту. По их координатам наношу маяки, радиомаяки, станции РНС и т.п., обзначая их на картах и надписывая рядом необходимые характеристики. Изображаю границы запретных районов, и зон разделения движения.

По координатам поворотных точек на сетку-план наносят намеченный тип судна и у каждого участка надписывают путевой угол (ПУ) и плавание по нему (S). Поперечными засечками намечают на линии пути места восхода 0 и захода 0 Солнца, надписывая расчетное судовое время явления. Аналогично обозначают восход ( и заход ( Луны, обозначая значком ее фазу.

На крупномасштабном плане выделенного сложного участка (формат А-3) дополнительно отмечают истинные пеленги (ИП) ожидаемого открытия и закрытия этих маяков. Если изучался раздел «Радионавигация», аналогичным образом изображают радиопеленги (РП) при входе в зону действия радиомаяков. Со схем рабочих зон РНО по нескольким точкам переносят на план перехода в полосе вдоль маршрута отрезки изолиний точности определений по этим РНС, надписывая значения 95%-ных погрешностей (R), на границе зоны действия - отсчеты приемоиндикаторов.

На плане каждого участка перехода надписывает основные и резервные способы намеченных обсерваций с указанием ориентиров (маяков, радиомаяков, цепочек и пар станций РНС и т.п.) и предвычисленной 95%-ной погрешностью места R.

На крупномасштабном плане выделенного участка отмечают красным цветом все навигационные опасности, показывают ограждающие изолинии пеленгов, расстояний, изобат и т.п. выделяют коричневым цветом приметные радиолокационные ориентиры, а на свободном месте выписывают необходимые полезные справочные сведения и значения вычисленного показателя навигационной опасности Р.

При возможности на план перехода наносят ожидаемую гидрометеорологическую обстановку и все другие сведения. Которые влияют или могут повлиять на безопасность плавания.

2-й лист формата А-3 предназначен для размещения маршрутного графика точностей обсерваций и справочных таблиц.

Заключение

Для выполнения курсовой работы был выбран переход Алжир (Алжир) - Гавана (Куба) на m/v “Captain Aysuna”. Это 14 дневной переход, через Средиземное море и Атлантический океан на Кубинские острова.

В ходе выполнения курсового проекта была тщательно изучена и проработана вся информация, которая необходимая для данного рейса.

Для океанического перехода была выбрана линия пути ортодромия, также был сделан графический план перехода этого участка. А в качестве сложного участка был выбран проход Гибралтарского пролива.

Дата перехода: 01/11/2006-15/11/2006

Список используемой литературы

1. Бурханов М.В. Справочная книжка штурмана. - М.: транспорт, - 1986. -181с.

2. Штурман флота: Справочник по кораблевождению / В.И. Каманин. А.В. Лаврентьев, Р.А. Скубко: под ред. А.Н. Мтрохова. - Воениздат, 1966. -539 с.

3. Лудченко Е.Ф., Кондрашихин В.Т., Чекуров М. В. Справочник судоводителя по электронавигационным приборам. - Одесса: Маяк, 1983. -143 с.

4. Рекомендации по организации штурманской службы на судах Минморфлота СССР (РШС-89). - М.: В/О «Мортехинформреклама», 19990. - 64 с.

5. Ермолаев Г.Г. Морская лоция. -4-е изд. - М.: Транспорт, 1982. -392 с.

6. Справочник судоводителя по навигационной безопасности мореплавания / В.Т. Кондрашихин, Б.В. Бердинских, А.С. Чальцев, Л.А. Козырь. - Одесса: Маяк. 1990. - 168 .с.

7. Ермолаев Г.Г. Судовождение в морях с приливами. - 2-е изд. М.: Транспорт, 1986 - 160 с. (Библиотечка судоводителя).

8. Лесков М. М., Баранов Ю.К., Гаврюк М.И. Навигация. - 2-е изд. - М.: транспорт, 1986. - 360 с.

9. Общие положения об установлении путей движения судов ММФ СССР. - Л.: ГУНиО,1981. - 24 с.

10. Океанические пути мира /ММФ СССР. - Л.:ГУНиЩ, 1958. - 204 с.

11. Гаврюк М.И. Использование малых вычислительных машин при решении задач судовождения. - М.: Транспорт, 1980. - 237с. ((Библиотечка судоводителя).

12. Кондрашихин В.Т. Определение места судна. - 2-е изд., перераб. И доп. М.: Транспорт, 1969. - 230 с.

13. Красавцев Б.И. Мореходная астрономия. 3-е изд. -М.: Транспорт, 1986. - 255 с.

14. Журналы «СУДОХОДСТВО», «МОРСКОЙ ФЛОТ».

Размещено на Allbest.ru

Страница:


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.

© 2000 — 2023, ООО «Олбест» Все права защищены