Регулировщики скорости движения вагонов путем торможения отцепов регулирует скорость соединения вагонов на сортировочных путях со скоростью не более 5 км/час, учитывая при этом ходовые качества отцепов, режим торможения, состояние погоды, полноту занятости сортировочных путей.

Сортировочные пути должны заполняться без "окон".

В зависимости от состояния погоды и времени года, для эффективного торможения, предупреждения заклинивания и "привара" тормозных башмаков применяют смазку из графитной смеси, при необходимости применяют песок.

В процессе роспуска регулировщики скорости движения вагонов по мере поступления отцепов на сортировочные пути оказывают помощь друг другу в торможении. В снегопады, метели, туман регулировщики скорости движения вагонов сообщают дежурному по сортировочной горке о наличии проходов для отцепов на смежные пути, предупреждают о возможности принятия отцепов, если вагоны на сортировочном пути стоят близко от сбрасывателя, в экстренных случаях останавливают роспуск. После окончания роспуска докладывают дежурному по сортировочной горке о наличии оставшихся под колесами вагонов тормозных башмаков, не дошедших до башмакосбрасывателя.

5.4 Особые указания

Приготовление маршрута дежурный по сортировочной горке контролирует по контрольным лампочкам на пульте - табло и по стрелке на амперметре. При потере контроля положения стрелки немедленно поворачивают рукоятку для перевода стрелки в первоначальное положение, останавливает роспуск, делает запись в Журнал осмотра формы ДУ-46, вызывает электромеханика СЦБ. До его прибытия, путем визуального осмотра стрелки, дежурный по сортировочной горке проверяет причину не перевода стрелочного перевода (попадание посторонних предметов между остряком и рамным рельсом, занос остряком снегом и др.). Если видимая причина устранена, пользование стрелкой возобновляется, о чем дежурный по сортировочной горке делает запись в Журнале осмотра формы ДУ-46. При неисправности рельсовых цепей роспуск производится с остановкой после каждого отцепа при полностью приготовленном маршруте. В целях исключения перевода стрелки перед движущимся отцепом во время роспуска с горки запрещается пользоваться кнопкой "снятие изоляции".

Роспуск с сортировочной горки длиннобазных вагонов производится одиночными отцепами с остановкой и особой осторожностью. На сортировочных стрелках применяются укороченные рельсовые цепи, при роспуске длиннобазных вагонов возможно освобождение стрелочной секции после прохода первой тележки вагона, что дает возможность перевода стрелки перед второй тележкой того же вагона. Запрещается поворачивать стрелочные рукоятки при занятых стрелочных секциях. Дежурный по сортировочной горке перед переводом стрелки должен убедиться в полном проходе длиннобазного вагона на сортировочный путь, предварительно остановив роспуск. Сведения о наличии таких вагонов в составе дежурный по сортировочной горке получает от маневрового диспетчера.

К длиннобазным вагонам относятся вагоны, у которых расстояние между внутренними осями колесных пар более 11,5 метров: 4-осные крытые цельнометаллические вагоны для перевозки легковесных грузов, 4-осные 2-х ярусные платформы для автомобилей, 4-осные вагоны для перевозки щепы, сажи, семян масличных культур, кокса, торфа, живой рыбы, 4-осные платформы длиной 24-25 метров для длинномеров, рефрижераторные вагоны, 6-осные и 8-осные полувагоны, другие вагоны, имеющие отличительный знак "ДБ". Роспуск составов производится отцепами из 10 (порожних или смешанных) вагонов не более 800 тонн [8].

Роспуск груженых восьмиосных вагонов не зависимо от рода груза производится спуском не более 5 вагонов (40 осей) в отцепе, с уменьшенной скоростью, со спускной части горки. Место расцепки таких отцепов - между горбом горки и приемным стыком стрелки №204.

Пропуск отцепов на свободные пути сортировочного парка регулировщики скорости движения вагонов производят до половины длины пути. Для предупреждения выхода вагонов по свободным путям в горловину, противоположной горке, дежурный станционного поста централизации маневровой вышки №1 укладывают охранные башмаки на расстоянии 25 метров от предельных столбиков в сторону горки. Дежурный по сортировочной горке информирует дежурного станционного поста централизации маневровой вышки №1 о следовании отцепов на свободные пути. Осаживание вагонов в сторону маневровой вышки №1 производится после приготовления маршрута по разрешению дежурного станционного поста ЭЦ маневровой вышки №1, переданному по радиосвязи дежурному по сортировочной горке, машинисту маневрового локомотива, составителю поездов с обратным повторением переданного им разрешения. Запрещается осаживание и роспуск составов с горки, до полного освобождения стрелочной горловины сортировочного парка при перестановке состава со стороны маневровой вышки № 1.

Во избежание схода вагонов через тормозной башмак, в случае следования в спускаемом отцепе груженых и порожних вагонов, тормозные башмаки укладываются под колеса груженых вагонов. В сортировочном листке делается отметка о таких отцепах, а дежурный по горке, при передаче регулировщикам скорости движения вагонов сведений о ходовых качествах отцепа, добавляет слово "толкач".

При постановке маневрового локомотива на свободный путь или участок свободного пути во время роспуска, стрелка, ведущая на этот путь, ставится в положение, исключающее попадание отцепов на локомотив. На стрелочную рукоятку навешивается колпачок. При этом локомотив должен находиться не ближе 50 метров от сбрасывателя в сторону пути.

При вытягивании состава из сортировочного парка через горку регулировщики скорости движения вагонов должны находиться на тормозной позиции пути, с которого выставляется состав, с готовностью затормозить вагоны при саморасцепе и дать остановку в случае угрозы безопасности движения и маневровой работы (сход вагона, неубранный башмак, развал или сдвиг груза, волочение реквизитов крепления груза и др.). Скорость при перестановке состава не более 15 км/час. В переставляемом составе должно быть не более 72 вагонов и весом не более 5000 тонн на два локомотива.

Дежурный по сортировочной горке ведет контроль нахождения на сортировочных путях вагонов, требующих особой осторожности при работе. В процессе роспуска информирует работников горки о наличии этих вагонов. При передаче смены сведения о наличии таких вагонов записываются в журнал приема и сдачи дежурства.

При наличии в составе разборочного поезда вагонов, загруженных опасными грузами, оператор по обработке перевозочных документов при подборке и сверке перевозочных документов. В натурном листе для маневрового диспетчера. Напротив номера вагона с опасными грузами, указывает меры предосторожности при маневровой работе, которые указаны в перевозочных документах. Отметки в натурном листе делаются чернилами красного цвета. Маневровый диспетчер на основании размеченных в натурном листе. Оператором по обработке перевозочных документов данных, при передаче сортировочного листа дежурному по сортировочной горке, указывает меры предосторожности при производстве маневровой работы с отцепами, в которых имеются вагоны с опасными грузами.

На основании полученной информации от маневрового диспетчера дежурный по сортировочной уведомляет составителей поездов, старшего регулировщика скорости движения вагонов, рядовых регулировщиков скорости движения вагонов, дежурного станционного поста централизации маневровой вышки №1 о наличии в отцепах разборочного поезда вагонов с опасными грузами, а также о мерах предосторожности при производстве маневровой работы такими вагонами.

Роспуск вагонов с отметкой в перевозочных документах "с горки не спускать" производится осаживанием или "съемом" локомотивом со стороны подгорочного парка с соблюдением норм прикрытия с особой осторожностью, без толчков и остановок. Скорость соударения вагонов с опасными грузами при их сцеплении с другими вагонами или с локомотивом не должна превышать 3 км/час. Пропуск таких вагонов через сортировочную горку должен производиться только локомотивом.

Наличие штемпеля "с горки не спускать" предполагает следующий регламент:

- после остановки на сортировочных путях такие вагоны должны быть немедленно ограждены со стороны горки, или вытяжки двумя охранными тормозными башмаками. Башмаки укладываются на оба рельса через 25 метров друг от друга, чтобы общее расстояние, от ограждаемых вагонов с опасными грузами до тормозного башмака, расположенного первым от сортировочного устройства, было не менее 50 метров.

Последующие отцепы, направляемые на эти пути, должны быть остановлены до места расположения тормозных башмаков. Нормальный режим роспуска вагонов или маневры толчками восстанавливаются только в том случае, если вагоны с опасными грузами прикрыты группой не менее 10 вагонов, соединенной с ними. Если расстояние от вагонов с опасными грузами до конца тормозной позиции со стороны горки, вытяжки менее 50 метров, то последующие отцепы на эти пути должны направляться только посредством осаживания.

Вагоны с опасными грузами, на которые в перевозочных документах проставлен штемпель "спускать с горки осторожно", разрешается распускать с горки только при условии, что будут исключены соударения таких вагонов с вагонами, находящимися на сортировочных путях, а также с последующими отцепами, направленными на эти сортировочные пути.

Осмотрщики вагонов ПТО, при обнаружении в составе поезда вагонов, колесные пары которых окрашены краской, покрыты битумом или замазучены сообщают номера таких вагонов по громкоговорящей парковой связи вагонному оператору пульта управления ПТО.

Вагонный оператор пульта ПТО производит запись в рабочем журнале по форме:

- дата, номер поезда, путь прибытия, время прибытия, номера вагонов;

- причина выявленного замечания: "окрашено", "покрыты битумом", "замазучены".

Затем вагонный оператор пульта управления ПТО сообщает эту информацию по телефону старшему оператору по обработке перевозочных документов.

Старший оператор по обработке перевозочных документов делает отметку в натурном листе поезда, напротив номера вагона, переданного вагонным оператором пульта управления, указывает информацию о вагоне - "окрашено краской", "покрыты битумом", "замазучены". Размеченный натурный лист из технической конторы передается маневровому диспетчеру.

Маневровый диспетчер передает данные об окрашенных краской, покрытых битумом и замазученных колесных парах вагонов дежурному по сортировочной горке. Получив информацию от маневрового диспетчера, дежурный по сортировочной горке уведомляет о наличии в составе таких вагонов составителя поездов, участвующего в роспуске вагонов.

Дежурный по сортировочной горке роспуск окрашенных краской. Покрытых битумом, замазученных колесных пар вагонов или сцепов производит путем осаживания отдельным локомотивом.

При оформлении уведомления формы ВУ-23 на технически неисправный вагон вагонный оператор, при необходимости, указывает в нем меры предосторожности при маневровой работе: "с горки не спускать", "через горку не спускать", "при маневрах не толкать", "скорость при маневрах не более 3 км/час".

Маневровый диспетчер, получив уведомление формы ВУ-23 с указанными мерами предосторожности, делает отметку в натурном листе расформируемого поезда и сообщает о них дежурному по сортировочной горке, а также составителю поездов. При необходимости маневровая работа с технически неисправными вагонами (больными), требующими особых условий, производится в сопровождении работника ПТО.

В случае повреждения вагона об этом ставится в известность начальник станции, начальник ПТО, которые, прибыв на место, устанавливают степень повреждения вагона, состояние вагона. В зависимости от степени повреждения устанавливают порядок ремонта вагона, правку сдвига или его перегруз, выясняют причины повреждения вагона, проводится оперативный разбор.

5.5 Меры безопасности при надвиге состава с путей четного приемоотправочного парка до горба сортировочной горки

После вытягивания состава с путей нечетного приемоотправочного парка на З.Д. путь четного парка, убедившись в свободности маршрута следования по контрольным приборам на пульте-табло и получив согласие дежурного по сортировочной горке, дежурный станционного поста централизации четной горловины готовит маршрут для надвига состава на сортировочную горку до горочного сигнала "Г".

Ответственным лицом за свободность и правильность приготовленного маршрута следования состава с путей четного приемоотправочного парка до "горба" сортировочной горки является дежурный станционного поста централизации четной горловины станции.

Дежурный по станции контролирует свободность и правильность приготовления маршрута следования состава с путей четного приемоотправочного парка до горба сортировочной горки.

Началом надвига состава на горку является команда дежурного по сортировочной горке об открытии горочного светофора и готовности маршрута для надвига состава на горку.

Перед началом роспуска составитель поездов, участвующий в роспуске, находится у знака "начало расцепа" на обочине пути со стороны горочного и поста, убеждается в открытии горочного сигнала и отсутствии препятствии для движения.

Дежурный по сортировочной горке убеждается визуально в нахождении составителя непосредственно на месте "Начало расцепа", в готовности составителя к началу роспуска по его докладу по маневровой радиосвязи.

Разрешение машинисту на начало движения служит указание составителя поездов по маневровой радиосвязи.

Машинисту локомотива категорически запрещается начинать движение на горку:

- при недополучении от составителя поездов доклада о правильности приготовления маршрута, разрешающем показании сигнала, свободности пути следования;

- при получении непонятной, незаконченной команды от составителя поездов.

Машинист локомотива обязан немедленно остановить движущийся состав:

- при получении команды на остановку надвига состава от маневрового диспетчера, дежурного по станции, дежурного станционного поста централизации, дежурного по горке, составителя поездов;

- при неполучении от составителя поездов доклада о разрешающем показании сигналов, положении стрелок и свободности пути по маршруту следования в процессе движения с путей надвига до горба сортировочной горки;

- при получении непонятной, незаконченной команды от составителя поездов во время движения состава.

До начала движения состава с путей четного приемоотправочного парка на сортировочную горку дежурный станционного поста централизации четной горловины по парковой громкоговорящей связи оповещает работников о предстоящем надвиге на сортировочную горку.

Дежурный по сортировочной горке перед началом надвига состава оповещает по парковой громкоговорящей связи регулировщиков скорости движения вагонов и всех работников, находящихся в сортировочном парке, о предстоящем роспуске.

При внезапном отказе маневровой радиосвязи составитель поездов обязан принять меры к немедленной остановке состава.

При получении машинистом горочного локомотива неясной незаконченной команды от составителя поездов, машинист должен немедленно остановить состав. При отсутствии подтверждения команды переданной составителю поездов, дежурный по сортировочной горке должен немедленно принять меры к прекращению роспуска, дать команду на остановку движущего состава машинисту локомотива.

Таблица 5.1

Регламент переговоров при надвиге состава четного приемоотправочного парка до "горба" сортировочной горки

Содержание переговоров	ДСПЦ	ДСПГ	Составитель поездов	Машинист маневрового локомотива
Распоряжение ДСПЦ о приготовлении маршрута с четного приемо - отправочного парка до горба горки.	1. "… с 3Д пути до горочного сигнала "Г" маршрут готов сигнал ЧМ3Д открыт" 5. "Верно - выполняйте".	2. "… понятно, с 3Д пути до горочного сигнала "Г" маршрут готов сигнал ЧМ3Д открыт - надвигайте".	3. "С 3Д пути до горочного сигнала "Г" маршрут готов сигнал ЧМ3Д открыт - бе-лый, маршрут свободен, надвиг разрешен. Локомотив №3166 надвигайте".	4. "С 3Д пути до горочного сигнала "Г" маршрут готов сигнал ЧМ3Д открыт - белый, маршрут свободен, надвигаю".

5.6 Порядок подачи и уборки вагонов на пункт текущего отцепочного ремонта

Пункт текущего отцепного ремонта вагонов находится на м 9 пути сортировочного парка, является частью прогрессивной технологии ремонта АСУ ПТО. На пункте имеются:

- воздухопровод для ревизии тормозов;

- смазкопровод;

- сварочная линия;

- тележки РУ для транспортировки деталей;

- домкраты, лебедки, кран-балка;

- стеллажи с запасными частями и деталями;

- запас колесных пар.

В зоне ремонта вагонов в междупутье 8 и 9 путей сортировочного парка установлена ограждающая сетка и опоры кран-балки - негабаритное место. Длина фронта подачи вагонов для ремонта 190 метров. В одной подаче может быть не более 12 четырехосных или 6 восьмиосных вагонов, или 48 осей. Для исключения заезда маневрового состава, во время производства работ на пункте текущего ремонта вагонов, стрелка №204 со стороны горки и стрелка №211 со стороны маневровой вышки ставятся в положение, исключающее случайный заезд на 9 путь. На рукоятки стрелок навешиваются красные колпачки.

Роспуск "больных" вагонов с горки производится на пути сортировочного парка с 1 по 8 путь с последующим отставлением их на свободный участок 9-го пути до охранных башмаков и красного щита.

Перед подачей - уборкой вагонов дежурный по сортировочной горке (дежурный станционного поста централизации маневровой вышки №1) согласовывает возможность заезда маневрового локомотива с бригадиром текущего ремонта вагонов. Бригадир дает указание своим работникам о прекращении работ, проверяет наличие габаритов, выход людей из зоны работы, убирает охранные тормозные башмаки и красные щиты, после этого дает разрешение на заезд маневрового локомотива.

Заехав на 9-й сортировочный путь, составитель поездов проверяет с бригадиром пункта ремонта вагонов наличие габаритов, отсутствие людей и деталей под колесами вагонов, убирает тормозные башмаки, дает команду машинисту маневрового локомотива на движение. Под руководством бригадира производит подтягивание, уборку или подачу вагонов. После окончания маневровой работы закрепляет вагоны из расчета по одному тормозному башмаку с обеих сторон, при усилении ветра более 15 м/сек, направление которого совпадает с направлением возможного ухода вагонов, дополнительно укладывает один тормозной башмак. А при штормовом ветре дополнительно два башмака.

После подачи вагонов и окончании маневровой работы бригадир пункта текущего ремонта обязан оградить место работы с обеих сторон красными щитами на расстоянии 25 метров, уложить спаренные охранные тормозные башмаки на расстоянии 25 метров от щитов в сторону горловин [7].

Вагоны на пути пункта текущего ремонта подаются, как правило, со стороны горки, а убираются со стороны маневровой вышки №1.

В случае занятости горки в процессе роспуска, возможность подачи и уборки вагонов со стороны маневровой вышки №1 согласовывается с маневровым диспетчером и бригадиром пункта текущего ремонта.

При подаче вагонов составитель поездов дожжен находиться на подножке первого по ходу движения вагона со стороны 17 пути, следить за состоянием пути, отсутствием людей на пути. Не доезжая эстакады, установленной в междупутье 9 и 10 путей (негабаритное место), дать остановку, это место пройти пешком, затем при необходимости возобновить проезд на подножке вагона. При уборке вагонов составитель поездов находится на локомотиве.

Ответственность за сохранность вагонов, закрепление, хранение и использование тормозных башмаков во время работы пункта текущего ремонта, очистка - пути возложена на работников ПТО. Техническое содержание и ремонт пути возложен на ПЧ-34.

5.7 Порядок проверки вагонов с эстакады и смотровой вышки

Проверка наличия пломб на верхних загрузочных люках цистерн, зерновозов состояние верхних люков крытых вагонов производится со смотровой вышки, расположенной в горочной стрелочной горловине у 9 пути сортировочного парка, а также с эстакады, расположенной в междупутье 9 и 10 путей сортировочного парка. Для проверки вагоны подаются на 9-й путь, с эстакады - по 9 пути со стороны горки.

Проверка вагонов производится по указанию маневрового диспетчера переданного дежурному по горке на основании полученных заявок от приемщиков поездов ПКО.

По заданию дежурному по сортировочной горке составитель поездов подбирает вагоны для проверки, берет их на воздух. В одновременной подаче под проверку со смотровой вышки должно быть не более 10 вагонов. Под эстакаду - не более 15 вагонов.

В проверке вагонов участвуют: составитель поездов, приемщики поездов ПКО, работники ВОХР и полиции.

Подав первый вагон под трап смотровой вышки или под трапы эстакады, приемщики поездов, поднимаются на вышку или эстакаду, проверяют подход трапов к вагонам, откидывают трапы для захода на крышу вагонов, производят осмотр. После осмотра все, участвующие в этой операции, сходят на площадку смотровой вышки (эстакады), поднимают трап, фиксируют его и после этого составитель поездов дает команду машинисту локомотива на движение, ставится следующий вагон.

При заклинивании трапа на смотровой вышке за поручни цистерны или другие детали вагона и невозможности его поднятия все сходят на землю, затем составитель поездов дает машинисту локомотива команду на продвижение вагона для освобождения трапа. После освобождения трапа поднимаются на площадку смотровой вышки, поднимают трап, составитель поездов дает команду машинисту маневрового локомотива на движение.

6. Безопасность жизнедеятельности

6.1 Общие сведения

С развитием научно-технического прогресса немаловажную роль играет возможность безопасного исполнения людьми своих трудовых обязанностей. В связи с этим была создана и развивается наука о безопасности труда и жизнедеятельности человека.

Безопасность жизнедеятельности (БЖД) - это комплекс мероприятий, направленных на обеспечение безопасности человека в среде обитания, сохранение его здоровья, разработку методов и средств защиты путем снижения влияния вредных и опасных факторов до допустимых значений, выработку мер по ограничению ущерба в ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций мирного и военного времени.

Цель и содержание БЖД:

- обнаружение и изучение факторов окружающей среды, отрицательно влияющих на здоровье человека;

- ослабление действия этих факторов до безопасных пределов или исключение их если это возможно;

- ликвидация последствий катастроф и стихийных бедствий.

Охрана здоровья трудящихся, обеспечение безопасности условий труда, ликвидация профессиональных заболеваний и производственного травматизма составляет одну из главных забот человеческого общества. Обращается внимание на необходимость широкого применения прогрессивных форм научной организации труда, сведения к минимуму ручного, малоквалифицированного труда, создания обстановки, исключающей профессиональные заболевания и производственный травматизм.

На рабочем месте должны быть предусмотрены меры защиты от возможного воздействия опасных и вредных факторов производства. Уровни этих факторов не должны превышать предельных значений, оговоренных правовыми, техническими и санитарно-техническими нормами. Эти нормативные документы обязывают к созданию на рабочем месте условий труда, при которых влияние опасных и вредных факторов на работающих либо устранено совсем, либо находится в допустимых пределах.

Данный раздел дипломного проекта посвящен рассмотрению следующих вопросов:

- определение оптимальных условий труда дежурного по горки;

- расчет уровня шума;

- предложения по снижению уровня шума [16, 17].

6.2 Шум и вибрация

Шум ухудшает условия труда оказывая вредное действие на организм человека. Работающие в условиях длительного шумового воздействия испытывают раздражительность, головные боли, головокружение, снижение памяти, повышенную утомляемость, понижение аппетита, боли в ушах и т.д. Под воздействием шума снижается концентрация внимания, нарушаются физиологические функции, появляется усталость в связи с повышенными энергетическими затратами и нервно-психическим напряжением, ухудшается речевая коммутация. Все это снижает работоспособность человека и его производительность, качество и безопасность труда. Длительное воздействие интенсивного шума (выше 80 дБ (А)) на слух человека приводит к его частичной или полной потере [17].

В табл. 6.1 указаны предельные уровни звука в зависимости от категории тяжести и напряженности труда, являющиеся безопасными в отношении сохранения здоровья и работоспособности.

Таблица 6.1

Предельные уровни звука, дБ, на рабочих местах.

Категория напряженности труда	Категория тяжести труда
	I. Легкая	II. Средняя	III. Тяжелая	IV. Очень тяжелая
I. Мало напряженный	80	80	75	75
II. Умеренно напряженный	70	70	65	65
III. Напряженный	60	65	-	-
IV. Очень напряженный	50	50	-	-

Категория напряженности труда дежурного по горке III-я, категория тяжести труда II-я. Уровень шума на рабочем месте дежурного по горке не должен превышать 65дБА [18].

6.3 Расчет уровня шума

Одним из неблагоприятных факторов производственной среды в сортировочном парке является высокий уровень шума, создаваемый при роспуске составов с горки, перестановки вагонов, заезде маневровых локомотивов за составами, переговоры по громкой внутристанционной связи.

Уровень шума, возникающий от нескольких некогерентных источников, работающих одновременно, подсчитывается на основании принципа энергетического суммирования излучений отдельных источников:

(6.1)

где: - уровень звукового давления i-го источника шума;

- количество источников шума.

Полученные результаты расчета сравнивается с допустимым значением уровня шума для данного рабочего места. Если результаты расчета выше допустимого значения уровня шума, то необходимы специальные меры по снижению шума. К ним относятся: облицовка стен и потолка зала звукопоглощающими материалами, снижение шума в источнике, правильная планировка оборудования и рациональная организация рабочего места дежурного.

Уровни звукового давления источников шума, действующих на дежурного по горке на его рабочем месте представлены в табл.6.2.

Таблица 6.2

Уровни звукового давления различных источников.

Источник шума	Уровень шума, дБ
Маневровый локомотив	78
Движущийся отцеп	69
Внутристанционные переговоры	52
Тормозные башмаки	67
Пульт-табло	25

Подставив значения уровня звукового давления для каждого вида источника в формулу, получим:

Полученное значение превышает допустимый уровень шума для рабочего места дежурного, равный 65 дБ. Поэтому следует принять ряд мер по увеличению шумоизоляции в кабинете дежурного по горке.

Для повышения шумоизоляции предлагаю установить пластиковые окна с тройным стеклопакетом. Звукоизоляция, которую обеспечивают пластиковые окна, зависит от трех факторов: толщины стекол, величины воздушного промежутка между стеклами и герметичности притвора. Трехкамерный стеклопакет, в котором расстояния между стеклами различны, снижает уровень наружного шума на 40Дб. Если звукоизоляция стеклопакета равна 40дБ, то общий шум сортировочного парка в 97.33 дБ, будет снижен в помещении дежурного до 57.33дБ при закрытых окнах. Соответственно такой стеклопакет оптимален для остекления кабинета дежурного по горке для обеспечения нормальных условий работы [16].

Так же установка пластиковых окон исключит необходимость использования электротенов в зимнее время для обогрева окон, так как газ аргон применяемый в камерах стеклопакетов препятствует промерзанию стекол.

6.4 Пожарная безопасность зданий и сооружений

Пожаром называется неконтролируемое горение вне специального очага, наносящее материальный ущерб.

Причиной пожара на производстве может явиться наличие в помещении горючей пыли и волокон. Большое количество пыли создают машины и агрегаты с механизмами ударного действия, а также установки, работа которых сопряжена с использованием мощных воздушных потоков или перебросом измельченной продукции (погрузочно-разгрузочные операции). Некоторые осевшие пыли способны к самовозгоранию. Местная вспышка может вызвать взвихрение осевшей пыли, что в свою очередь может привести к повторному взрыву значительно большей мощности.

Нередко пожары и взрывы на железнодорожном транспорте происходят при остановке аппаратов и пуске их после ремонта. Взрыв при остановке аппарата происходит в результате неполного удаления горючих паров или газов из внутреннего объема системы, а при пуске - в результате недостаточного удаления из них воздуха.

Пожар - неконтролируемое горение, развивающееся во времени и пространстве.

Пожары бывают:

отдельные пожары - горение, возникающее в отдельных зданиях или сооружениях и охватывающее такое их количество на участке, при котором возможен подход и проезд без использования защитных средств от теплового излучения;

массовые пожары - совокупность пожаров, возникших в населенном пункте (городе);

сплошные пожары - это интенсивное горение преобладающего количества зданий и сооружений на участке, имеющем такую плотность застройки, при которой пожары создают препятствия, не преодолимые для людей без защитных средств от теплового излучения;

огневой шторм - особый вид сплошных пожаров, при котором нагретые до высокой температуры продукты горения и воздух поднимаются с большой скоростью вверх, вызывая этим со всех сторон ураганный ветер, направленный к центру участка горения.

Порядок оценки пожарной обстановки:

определяют степень огнестойкости зданий (по их конструктивной характеристике);

определяют категорию помещений по взрывоопасной и пожарной опасности (в зависимости от характеристики веществ и материалов, находящихся в помещениях здания);

определяют категорию зданий по взрывоопасной и пожарной опасности (исходя из условий, при которых здания относятся к данной категории в зависимости от суммарной площади взрывопожарных помещений);

определяют степень разрушения зданий, исходя из силы землетрясения, или в зависимости от избыточного давления при взрыве ГВС;

исходя, из степени огнестойкости зданий и категории пожароопасности определяют:

начальную пожарную обстановку;

пожарную обстановку при развитии пожара;

возможность образования огненного шторма в зависимости от плотности застройки;

вероятность распространения пожара от здания к зданию.

6.5 Огнестойкость зданий и сооружений

Пожар является опасным разрушающим фактором, для борьбы с пожаром люди затрачивают очень много сил и материальных средств.

Случается, что пожар возникает по вине самих работников станции и при попытке его потушить, зачастую гибнут или получают травмы люди.

Условия развития пожара в зданиях и сооружениях во многом определяется степенью их огнестойкости. Характеристика зданий и сооружений в зависимости от их степени огнестойкости приведена в таблице 6.3.

Таблица 6.3. Характеристика зданий в зависимости от их степени огнестойкости

Степень огнестойкости	Конструктивные характеристики зданий
	Здания из каменных материалов, бетона, железобетона с применением листовых и плитных негорючих материалов
	То же в покрытиях зданий допускается применять незащищенные стальные конструкции
	Здания из каменных материалов, бетона, железобетона. Допускаются деревянные оштукатуренные перекрытия или из трудно горючих материалов и покрытия из древесины с огнестойкой обработкой
"а"	Каркасные здания из стальных незащищенных конструкций, негорючих ограждающих конструкций с трудно горючим утеплителем
"б"	Каркасные (преимущественно одноэтажные) деревянные здания с огнезащитной обработкой каркаса и ограждающих конструкций
V	Здания из древесины (других горючих или трудно горючих материалов) с оштукатуренными стенами и покрытиями с огнезащитной обработкой
V "а"	Каркасные здания (преимущественно одноэтажные) из стальных незащищенных конструкций с горючими конс-трукциями с горючим утеплителем
V	Здания, к конструкциям которых не предъявляются тре-бования по огнестойкости. Например, деревянные нешту-катуреные дома

Выбор строительных конструкций зданий и сооружений зависит от пожарной опасности производства, горючести материалов и пределов огнестойкости строительных элементов.

Министерством путей сообщения в соответствии с требованиями СНиП IIМ.272* предприятия железнодорожного транспорта по взрывной, взрывопожарной и пожарной опасности подразделены на шесть категорий. Из них к взрывопожароопасным относят категории А и Б. Пожароопасным - В, Г и Д, взрывоопасным - Е. Характеристики веществ, образующихся в производствах указанных категорий, приведены ниже.

Категория А: горючие газы, нижний предел взрываемости которых 10% и менее к объему воздуха; жидкости с температурой вспышки паров до 28°С включительно при условии, что указанные газы и жидкости могут образовать взрывоопасные смеси в объеме, превышающем 5% объема помещения; вещества, способные взрываться и гореть при взаимодействии с водой, кислородом воздуха или друг с другом.

Категория Б: горючие газы, нижний предел взрываемости которых более 10% к объему воздуха; жидкости с температурой вспышки паров выше 28°С до 61°С включительно: жидкости, нагретые в условиях производства до температуры вспышки и выше; горючие пыли или волокна, нижний предел взрываемости которых 65г/м³ и менее к объему воздуха при условии, сто указанные газы, жидкости и пыли могут образовать взрывоопасные смеси в объеме, превышающем 5% объема помещения.

Категория В: жидкости с температурой вспышки паров выше 61°С; горючие пыли или волокна, нижний предел взрываемости которых более 65 г/м³ к объему воздуха; вещества, способные только гореть при взаимодействии с водой, кислородом воздуха или друг с другом; твердые горючие вещества и материалы.

Категория Г: негорючие вещества и материалы в горючем раскаленном или расплавленном состоянии, процесс обработки которых сопровождается выделением лучистого тепла, искр и пламени твердые, жидкие в горючие газообразные вещества, которые сжигаются или утилизируются в качестве топлива.

Категория Д: негорючие вещества и материалы в холодном состоянии.

Категория Е: горючие газы без жидкой фазы и взрывоопасной пыли в таком количестве когда они могут образовать взрывоопасные смеси в объеме, превышающем 50% объема помещения, и когда по условиям технологического процесса возможен только взрыв (без последующего горения); вещества, способные взрываться (без последующего горения) при взаимодействии с водой, кислородом воздуха или друг с другом.

6.6 Причины пожаров и взрывов на объектах железнодорожного транспорта

Причины пожаров и взрывов. Основными причинами пожаров и взрывов на железнодорожном транспорте являются неосторожное обращение с огнем, искры локомотивов, печей вагонов-теплушек, котлов отопления пассажирских вагонов, а также технические неисправности. На эту группу причин приходится более 60% всего количества пожаров и взрывов. Примерно по 10 % приходится на нарушения государственных стандартов и правил погрузки (вызывающие самовозгорание, трение упаковочной проволоки и т.п.), на попадание неустановленного источника зажигания внутрь вагонов и контейнеров или на открытый подвижной состав. Далее по степени убывания идут неисправность электрооборудования, недосмотр за приборами отопления и их неисправность, аварии и крушения, искры электросварки и прочие причины. Следует отметить, что наибольшее количество пожаров возникает на подвижном составе (примерно 80% общего количества пожаров на железнодорожном транспорте). Это вызывает необходимость разработки более эффективных мероприятий по предупреждению пожаров в грузовых и пассажирских вагонах, а также на локомотивах.

Меры по предупреждению пожаров и взрывов. Для обеспечения пожарной безопасности в грузовом подвижном составе важное значение имеет постоянный контроль за качеством подготовки вагонов к перевозкам грузов, особенно пожаро- и взрывоопасных грузов, а также за выполнением грузоотправителями требовании Правил погрузки и перевозок в вагонах, в том числе при сопровождении проводниками. При осмотре и подготовке вагонов под погрузку особое внимание необходимо обращать на исправность кузова и крыши, на плотность прилегания дверей и люков, на исправность запоров. Тщательного осмотра и приемки в поездах требуют вагоны, загруженные особо опасными и легковоспламеняющимися грузами. При обнаружении щелей и отверстий в кузове вагона, неплотностей в дверях, люках, печных разделках и т.п. неисправности немедленно устраняют или производят перегрузку грузов в исправные вагоны.

В пассажирском подвижном составе необходимо на станциях формирования поездов проверять исправность отопительных устройств, осветительных приборов и электропроводки, а в пути следить за соблюдением пассажирами Правил пожарной безопасности, особенно в отношении провоза опасных грузов, запрещенных к перевозке в пассажирских вагонах.

На предприятиях и складах, не представляющих особой пожарной опасности, проводят общие мероприятия по предупреждению пожаров и взрывов:

· запрещают применение открытого огня, зажигательных средств и курение в неустановленных местах;

· ограничивают суточной нормой расход горючих и легковоспламеняющихся жидкостей, используемых в процессе производства;

· собирают в металлические ящики бывшие в употреблении обтирочные и другие материалы, пропитанные маслом, керосином, мазутом и т.п.;

· убирают помещения и удаляют из них все горючие отходы производства после окончания работ;

· строго контролируют состояние электрических сетей, светильников, электрооборудования и нагревательных приборов;

· следят за тем, чтобы после окончания работы все огнедействующие приборы и освещение, кроме дежурного, были выключены;

· содержат в чистоте чердачные помещения;

· вывешивают таблички в каждом помещении с указанием фамилии работника, ответственного за пожарную безопасность.

6.7 Средства и методы тушения пожаров

Методы тушения пожаров. Тушение пожаров заключается в прекращении процесса горения. Существует несколько методов прекращения горения.

Метод охлаждения основан на том, что горение вещества возможно только тогда, когда температура верхнего слоя вещества выше температуры его воспламенения. Если с поверхности горящего вещества удалить тепло, т.е. охладить ее ниже температуры воспламенения, горение прекратится.

Метод разбавления основан на способности вещества гореть при содержании кислорода в воздухе больше 14-16% по объему. С уменьшением кислорода в воздухе до указанной величины пламенное горение прекращается, а затем прекращается и тление вследствие уменьшения скорости окисления. Уменьшение концентрации кислорода достигается введением в воздух инертных газов и паров извне или разбавлением кислорода продуктами горения (в изолированных помещениях).

Метод изоляции основан на прекращении поступления кислорода воздуха к горящему веществу, для чего применяют различные изолирующие огнегасительные вещества (химическая пена, порошки, песок и др.).

Метод химического торможения реакции горения основан на введении в зону горения галоидно-производных веществ (бромистые метил и этил, фреон и др.), которые при попадании в пламя распадаются и соединяются с активными центрами, исключая экзотермическую реакцию, т.е. выделение тепла, в результате чего горение прекращается.

Средства тушения пожаров. В качестве средств тушения пожаров на железнодорожном транспорте используют воду, химическую и воздушно-механическую пену, инертные газы и пары, песок или землю, различные плотные пожаростойкие ткани и пр.

Огнегасительные свойства воды. Вода - наиболее распространенное огнегасительное средство. Она имеет сравнительно малую вязкость. Легко проникает в щели и поры горящего вещества, что способствует быстрому охлаждению тушению охваченной огнем поверхности. Попадая на поверхность горящего вещества, вода поглощает большое количество тепла благодаря испарению и образует паровое облако, препятствующее доступу кислорода к горящему веществу. Для испарения 1 кг воды расходуется 2258,5 кДж тепла. Превращаясь в пар, вода увеличивается в объеме примерно в 1750 раз. Смешиваясь с горючими газами и парами, выделяющимися при горении, пар разбавляет их, образуя смесь, не способную гореть. При помощи мощных струй воды можно механически сбить пламя.

Тушение паром. Сущность тушения пожара паром состоит в понижении содержания кислорода в воздухе. Концентрация пара в воздухе 30 - 35% по объему помещения вызывает прекращение горения. Кроме того, пар частично охлаждает горящие предметы. Наибольший эффект тушение паром дает в закрытых, плохо вентилируемых помещениях объемом до 500 м³.

Средства химического пожаротушения. При тушении пожаров химическими средствами образуются тяжелые газы и пары, которые предотвращают доступ кислорода к горящим веществам, понижают температуру горения и глушат пламя. В качестве химического пожаротушения применяют пенообразные (жидкопенные, густопенные) паро - и газообразные (углекислота, четыреххлористый углерод и др.) и твердые (сухие порошки) вещества. В настоящее время используют два вида огнегасительной пены: химическую и воздушно-механическую.

Химическая пена получается в результате взаимодействия кислотного и щелочного раствора в ручных огнетушителях или пенопорошка и воды в пеногенераторах. Устройство и принцип действия пеногенератора. По напорному трубопроводу через насадок 1 вода под давлением подается к соплу 2 и выходит из него с повышенной скоростью в смесительную камеру 3, откуда через диффузор 4 поступает в пенопровод 5.

При выходе струи воды из сопла в камере образуется разрежение, вследствие чего происходит подсасывание пенопорошка из загрузочного бункера. Пенопорошок смешивается с водой, кислотная и щелочная части его растворяются в воде и вступают в химическую реакцию, результате которой образуется пена. Из 1 кг пенопорошка и 10 л воды образуется 40 - 60 л пены. Пена состоит примерно из 80% углекислого газа (по объему), 19,7% воды и 0,3% пенообразующего вещества и представляет собой пузырьки углекислого газа с оболочкой из воды. Стойкость пены с момента ее образования до полного распада 40 мин.

Воздушно-механическую пену получают с помощью специальных воздушнопенных стволов или пеногенераторов при интенсивном перемешивании трех компонентов: воздуха (90%), воды (9,8 - 9,6%) и пенообразователя (0,2 - 0,4%). Обычно используют пенообразователь ПО-1, содержащий 84% керосинового контакта, 4,5% костного клея и 11% этилового спирта-сырца и каустической соды, добавляемой до полной нейтрализации раствора. Применяют также пенообразователи ПО-6 и ПО-11.

Пенообразователь ПО-6 представляет собой продукт гидролиза технической крови крупного рогатого скота с добавлением для повышения устойчивости пены 1% сернокислого закисного железа и 4% фтористого натрия.

Для получения воздушно-механической пены низкой кратности (Кп = 5 ч 10) используют воздушно-пенные стволы типа СВП и СВПЭ. Кратностью называют отношение объема пены Vп к объему жидкости Vж, из которой она получена. Работа воздушно-пенных стволов основана на принципе эжекции. Плотность пены составляет 0,11 - 0,17 кг/м³, стойкость до 30 мин, однако с увеличением кратности пены стойкость уменьшается.

В последнее время все более широкое применение находит высокократная пена (К_п = 100 ч 500 и более), исходными продуктами которой являются те же компоненты, что и воздушно-механической пены низкой кратности. Генератор высокократной пены ГВП-600 подает 600 л пены в секунду (36 м³/мин) при кратности, равной 100. рабочее давление перед распылителем составляет не менее 0,5 МПа (5 кг/см²), расход раствора пенообразователя 6 л/с, максимальная длина пенной струи 8 м, диаметр соединительной головки 50 мм. Масса ствола 4 кг.

Инертные газы (азот, аргон, гелий) и дымовые газы обладают способностью понижать концентрацию кислорода в очаге горения. Огнегасительная концентрация этих газов при тушении пожаров в закрытых помещениях составляет 30 - 36% по объему.

Галоидные углеводороды (четыреххлористый углерод, бромистый метил и др.) являются высокоэффективными огнегасительными средствами. Их огнегасительное действие основано на торможении химических реакций горения. Галоидные углеводороды применяют для тушения твердых и жидких горючих материалов в основном при пожарах в закрытых объемах.

Огнегасительная концентрация этих веществ значительно ниже огнегасительной концентрации инертных газов, например, для бромистого метила она составляет 4,5% четыреххлористого углерода 10,5% по объему помещения.

Сухие химические порошки используют для тушения начинающихся пожаров при горении металлов и других твердых и жидких горючих веществ, которые нельзя тушить водой и водными растворами (калия, натрия, магния, титана и др.). Порошки состоят из двууглекислой соды, талька, инфузорной земли или песка. Порошок засыпают в зону горения, при этом двууглекислая сода разлагается, выделяя углекислый газ, который препятствует доступу кислорода воздуха к горящим предметам. Тушение сжатым воздухом. Этот метод используют для тушения горючих жидкостей, с температурой вспышки паров выше 60°С. Он основан на принципе перемешивания горящей жидкости, когда сжатый воздух, подаваемый снизу, перемещает нижние более холодные слои жидкости вверх, понижая температуру верхнего слоя. Когда температура верхнего слоя становится ниже температуры воспламенения, горение прекращается. На железнодорожном транспорте сжатый воздух применяют при тушении пожаров в резервуарах нефтепродуктов большой вместимости.

Тушение песком или покрывалом. Для этой цели, кроме мелкого песка, используют покрывала из войлока, асбеста, брезента и других материалов. Метод заключается в изолировании зоны горения воздуха и применяется для тушения небольших очагов пожара.

Первичные средства пожаротушения. К первичным средствам пожаротушения относят ручные и передвижные огнетушители, ведра, бочки с водой, лопаты, ящики с песком, кошмы. Ломы, топоры и др. их применяют для ликвидации небольших возгораний до приведения в действие стационарных и полустационарных средств пожаротушения или до прибытия пожарной команды. Каждое помещение, отделение, цех, подвижной состав должны быть обеспечены такими средствами в соответствии с Нормами оснащения противопожарным оборудованием и инвентарем зданий, сооружений и подвижного состава железнодорожного транспорта. Окраска первичных средств пожаротушения и их размещение производятся согласно требованиям ГОСТ 12.4.026 - 76.

7. Экологическая безопасность

Окружающая среда - это область распространения жизни на земле, включающая в себя верхнюю часть земной коры, воды рек, озер, водохранилищ, морей и океанов, и нижнюю часть атмосферы. Окружающая среда представляет собой равновесную систему, в которой процессы обмена веществ и энергии происходят главным образом за счет жизнедеятельности организмов. Однако поступающие в окружающую среду загрязнения естественных источников (вулканы, лесные пожары и др.) и загрязнения от промышленных объектов, автотранспортных средств и т.п., нарушают равновесие протекающих процессов. Окружающая среда под действием загрязнений постепенно разрушается, - отравляются воздух и водоемы, уничтожается флора и фауна. Проблема осложняется ростом народонаселения планеты и его концентрацией в городах.

На долю железнодорожного транспорта приходится 75% грузооборота и 40% пассажирооборота транспорта общего пользования в РФ. Такие объемы работ связаны с большим потреблением природных ресурсов и, соответственно, выбросами загрязняющих веществ в биосферу. Однако по абсолютным значениям загрязнение от железнодорожного транспорта значительно меньше, чем от автомобильного. Снижение масштабов воздействия железнодорожного транспорта на окружающую среду объясняется следующими основными причинами:

- низким удельным расходом топлива на единицу транспортной работы (меньший расход топлива обусловлен более низким коэффициентом сопротивления качению при движении колесных пар по рельсам по сравнению с движением автомобильных шин по дороге);

- широким применением электрической тяги (в этом случае выбросы загрязняющих веществ от подвижного состава отсутствуют);

- меньшим отчуждением земель под железные дороги по сравнению с автодорогами (одна полоса движения для автодорог I и II категорий составляет 3,75 м, соответственно для автодороги с четырьмя полосами движения ширина проезжей части равна 2х7,5 м, с шестью полосами - 2х11,25 м; под обочины отводится 3,75 м; железнодорожная колея имеет ширину 1,52 м, соответственно на двухпутную железную дорогу будет приходиться 10-12 м).

Несмотря на перечисленные позитивные моменты, влияние железнодорожного транспорта на экологическую обстановку весьма ощутимо. Оно проявляется, прежде всего, в загрязнении воздушной, водной среды и земель при строительстве и эксплуатации железных дорог (табл.10.1).

Воздействие на экосистемы в процессе эксплуатации. Подвижные источники загрязнения. Выбросы загрязняющих веществ от подвижных источников составляют в среднем 1,65 млн. т в год. Основное загрязнение происходит в районах, где в качестве локомотивов используют тепловозы с дизельными силовыми установками.

При работе магистральных тепловозов в атмосферу выделяются отработавшие газы, по составу аналогичные выхлопам автомобильных дизелей. Одна секция тепловоза выбрасывает в атмосферу за час работы 28 кг оксида углерода, 17,5 кг оксидов азота, до 2 кг сажи [19]. Но тепловозные дизели припоездной работе имеют более стабильный режим нагрузок, так как регулирование скорости производится с помощью электротрансмиссии, а дизель работает с малыми отклонениями частот вращения. В связи с этим выделение загрязняющих веществ значительно сокращается [19, 20,22].

Вместе с тем, маневровые тепловозы работают в переменных режимах с частыми троганиями, ускорениями и торможениями. В этом случае выброс отработавших газов значительно возрастает. Аналогичный характер загрязнений наблюдается у тепловозов отделений временной эксплуатации, обеспечивающих перевозки строительных и других грузов к участкам и объектам проведения строительных работ.

Таблица 7.1

Источники загрязнения окружающей среды объектами железнодорожного транспорта [20,21,22].

Строительство	Эксплуатация
Подвижные источники	Стационарные источники	Подвижные источники	Стационарные источники
Тепловозы отделений временной эксплуатации	Песчаные карьеры	Магистральные и маневровые локомотивы	Предприятия промышленного железнодорожного транспорта

Подобные документы

• Развитие и переустройство участковой станции

  Обработка транзитных грузовых и пассажирских поездов - назначение участковых станций. Технико-эксплуатационная характеристика станции, оперативное руководство ее работой. Технология обработки поездов на станции. Организация работы сортировочной горки.
  
  дипломная работа [196,3 K], добавлен 03.07.2015
  

• Технологический процесс работы участковой станции

  Технико-эксплуатационная характеристика станции, анализ поездо- и вагонопотоков, специализация парков и путей, направления следования поездов. Составление маршрутов плана станции. Технологическая обработка поездов и вагонов. Маневровая работа станции.
  
  курсовая работа [178,9 K], добавлен 01.02.2014
  

• Технологический процесс работы участковой станции

  Технико-эксплуатационная характеристика станции. Специализация парков и путей. Маршруты следования по путям поездов, локомотивов и маневровых передвижений. Технология обработки транзитных поездов без смены локомотива. Время на расформирование состава.
  
  курсовая работа [182,8 K], добавлен 28.01.2014
  

• Переустройство промежуточной станции "Ц"

  Анализ путевого развития и технического оснащения существующей станции. Разработка проекта переустройства станции в связи с изменением условий ее работы. Определение объемов работ и стоимости. Правила и нормы проектирования станций на железных дорогах.
  
  курсовая работа [134,5 K], добавлен 28.11.2013
  

• Проект реконструкции узловой участковой станции

  Описание общего назначения участковой станции. Характеристика плана и профиля расположения существующей станции. Определение количества участковых и сборных поездов, количества путей на подходах к станции, сторонности линий. Расчет потребного числа стойл.
  
  курсовая работа [209,8 K], добавлен 06.12.2012
  

• Технологический процесс работы участковой станции

  Исследование специализации парков и путей станции, маршрутов передвижений поездов, локомотивов и маневровых составов. Анализ технологии обработки грузовых транзитных поездов со сменой локомотивов и локомотивных бригад. Расчёт показателей работы станции.
  
  курсовая работа [518,5 K], добавлен 29.11.2011
  

• Технологический процесс работы участковой станции

  Специализация парков и путей. Оперативное планирование и руководство работой станции. Обработка транзитных и пассажирских поездов. Организация маневровых и технологических операций. Средний простой транзитного вагона. Суточный план-график работы станции.
  
  курсовая работа [281,7 K], добавлен 20.05.2015
  

• Технологический процесс станции Перово

  Назначение и специализация парков, путей и технических средств станции Перово. Организация работы станционного технологического центра обработки поездной информации и перевозочных документов. Технология расформирования-формирования составов поездов.
  
  отчет по практике [67,5 K], добавлен 02.03.2012
  

• Проект новой участковой станции

  Участковые станции и их роль в организации перевозок на железных дорогах России. Тяговое обслуживание поездов. Организация вагонопотоков на прилегающих участках. Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава. Разработка схем участковых станций.
  
  курсовая работа [173,4 K], добавлен 17.01.2011
  

• Совершенствование работы пассажирской станции А путем устройства вагономоечной машины

  Проблемы в развитии пассажирских станций. Характеристика пассажирской станции А, технология ее работы. Специализация парков и путей, обработка пассажирских поездов. Экономическая эффективность от внедрения вагономоечной машины на пассажирской станции.
  
  дипломная работа [1,3 M], добавлен 03.07.2015
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам