Содержание и ремонт железнодорожного пути

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1.Верхнее строение пути

1.1 Определение грузонапряжённости на заданном участке

1.2 Назначение группы, категории и класса пути

1.3 Назначение конструкции, типа и характеристики верхнего строения пути

2.Построение поперечных профилей земляного полотна

2.1 Поперечные профили земляного полотна на перегоне

2.2 Поперечные профили станционных путей

3.Расчёт основных параметров и разбивочных размеров обыкновенного стрелочного перевода, укладываемого в стеснённых условиях

3.1 Определение длины прямой вставки и радиуса переводной кривой

3.2 Определение осевых размеров стрелочного перевода

3.3 Определение места постановки предельного столбика

3.4 Определение ординат для разбивки переводной кривой стрелочного перевода

3.5 Расчёт нестандартных рубок, входящих в стрелочный перевод

3.6 Вычерчивание схемы обыкновенного стрелочного перевода

4.Расчёт элементов стрелочной улицы и длин путей станционного парка

5.Организация очистки путей от снега на станции

5.1 Определение объёма снега, подлежащего уборке

5.2 Определение продолжительности очистки станции от снега

6.Определение необходимой продолжительности «окна» при капитальном ремонте пути

6.1 Определение фронта работ в «окно»

6.2 Расчёт длин рабочих поездов технологического комплекса

6.3 Расчёт продолжительности «окна»

6.3.1 Определение времени развёртывания работ

6.3.2 Расчёт времени укладки пути

6.3.3 Определение времени свёртывания работ

6.4 График производства работ в «окно»

Список литературы

Введение

стрелочный путь станционный перегон

Железнодорожный транспорт в России - одна из крупнейших железнодорожных сетей мира, существующая с 1837 года и насчитывающая более 87 тысяч километров железнодорожных путей, из которых около половины - электрифицированные. По общей протяжённости железнодорожных путей Россия занимает 2-е место, уступая только США (194,7 тыс. км). По протяжённости электрифицированных дорог (42 тысячи километров) Россия занимает 1-е место в мире.

В системе железнодорожного транспорта одно из ведущих мест принадлежит путевому хозяйству, к которому относятся: железнодорожный путь с многочисленными его сооружениями и обустройствами, а также комплекс хозяйственных предприятий, призванных обеспечивать его надежную работу.

Железнодорожный путь - это комплекс инженерных сооружений для пропуска по нему поездов с нужной скоростью. Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Находясь под воздействием подвижных нагрузок, природных явлений (ветра, влаги, температуры) и органического мира, он должен служить в любое время года, дня и ночи, обеспечивая непрерывность и безопасность движения поездов с установленными скоростями.

Главной задачей путевого хозяйства является обеспечение безопасного и бесперебойного движения поездов с установленными скоростями и нагрузками от колесной пары на рельсы, а так же эффективность использования подвижного состава.

Железнодорожный путь имеет множественное функциональное значение:

· направлять движение колес подвижного состава (функция верхнего строения пути);

· воспринимать нагрузки от подвижного состава и передавать их на земную поверхность (функция и нижнего и верхнего строения пути);

· выравнивать земную поверхность, обеспечивать необходимый план и профиль рельсовой колеи (функция нижнего строения пути).

В процессе выполнения курсовой работы приобретены следующие навыки:

· в зависимости от грузонапряженности и скоростей движения поездов выбирать и назначать группу, категорию и класс пути;

· выбирать конструкцию верхнего строения пути;

· рассчитывать основные параметры и разбивочные размеры обыкновенного стрелочного перевода, вычерчивать и четко представлять конструкцию;

· разрабатывать проект организации основных работ по капитальному ремонту пути и определять продолжительность «окна»;

· вычерчивать типовые нормальные поперечные профили насыпи и выемки.

Данная курсовая работа состоит из пояснительной записки, чертежей и списка литературы. Чертежи выполнены на миллиметровой бумаге карандашом. Размещены чертежи по ходу текста пояснительной записки.

1. Верхнее строение пути

В этом разделе курсовой работы определяем грузонапряжённость на участке пути, назначаем группу, категорию и класс пути, ознакомляемся с существующими типами и конструкциями верхнего строения пути и их элементами. Для назначенного класса пути подбираем наиболее приемлемый тип верхнего строения и, после этого, вычерчиваем поперечный профиль балластной призмы со всеми размерами.

1.1 Определение грузонапряжённости на заданном участке

Грузонапряжённость для каждого из путей участка определяется по формуле:

где 365 - количество дней в году; , , - соответственно масса брутто грузовых, пассажирских и скорых поездов, тыс. т; , , - соответственно количество грузовых, пассажирских и скорых поездов.

Грузонапряжённость измеряется в млн ткм брутто/км в год.

Рассчитываем грузонапряжённость для каждого пути:

1.2 Назначение группы, категории и класса пути

В соответствии с приказом № 12-Ц от 16.08.1994 «О переходе на новую систему ведения путевого хозяйства на основе повышения технического уровня и внедрения ресурсосберегающих технологий» железнодорожные пути классифицируются в зависимости от сочетания грузонапряженности и максимальных допускаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов.

Согласно Положения о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ, утвержденного 27.04.01 г. по грузонапряженности все пути разделяются на 5 групп, обозначенных буквами (Б, В, Г, Д, Е), по допускаемым скоростям - на 7 категорий, обозначенных цифрами. Классы, представляющие собой сочетание групп и категорий путей, обозначены цифрами. Всего 5 классов.

Определение класса пути на участке движения осуществляем по максимальной допускаемой скорости для пассажирских и грузовых поездов в соответствии с приказом начальника дороги об установлении скоростей, без учета отдельных километров и мест, по которым уменьшена максимальная скорость из-за кривых малого радиуса, состояния пути, искусственных сооружений или по другим причинам.

В курсовой работе, на основании заданных условий движения, в соответствии с таблицей 1.1. назначаем группу, категорию и класс пути. Для нашего варианта класс пути будет: 3Г3 - это значит, что путь принадлежит 3 классу, входит в группу Г и категорию 3.

Таблица 1.1. Классы путей

Группа пути	Грузонапряжённость, млн ткм бр. на км в год	Категория пути
		1	2	3	4	5	6	7
		Допускаемые скорости: пассажирских поездов - числитель; грузовых - знаменатель, км/ч	Станционные, подъездные и прочие пути
		121-140 >80	101-120 >70	81-100 >60	61-80 >50	41-60 >40	40 и менее
		Главные пути
Б	Более 50	1	1	2	2	3	3	5
В	25-50	1	2	2	3	3	4
Г	10-25	1	2	3	3	4	4
Д	5-10	2	3	3	3	4	4
Е	5 и менее	3	3	3	4	4	4

1.3 Назначение конструкции, типа и характеристики верхнего строения пути

Каждому классу путей соответствует конструкция верхнего строения пути, тип и его характеристика. На основании выбранного класса пути в соответствии с техническими условиями на укладку и ремонт пути, по табл. 1.2 назначаем конструкцию и тип верхнего строения пути и приводим полную характеристику выбранного типа.

Таблица 1.2. Технические требования и нормативы по конструкциям, типам и элементам пути для усиленного капитального и капитального ремонтов пути

Классы путей
1	2	3	4	5
1.Конструкция верхнего строения пути
Бесстыковый путь на железобетонных шпалах	Звеньевой путь на желе-зобетонных шпалах
2.Типы и характеристика верхнего строения пути
Рельсы Р65, новые, термо- упрочнённые, категории В и Т1	Рельсы Р65, новые, термо- упрочнённые, категории Т1 и Т2	Рельсы Р65, старо-годные I группы годности; I и II группы годности репрофилирован-ные	Рельсы старо-годные Р65 II и III группы годности	Рельсы старо-годние Р65 III группы год-ности
Скрепления новые	Скрепления новые и старогодные (в т.ч. отремонтиро-ванные), укладываемые в объёмах, устанавливаемых Техническими условиями на ремонт и планово-предупредительную выправку пути
Шпалы железобетонные новые I сорта	Шпалы железобетонные старогодные
Балласт щебёночный с толщиной слоя 40 см - под железобетонными шпалами; 35 см - под деревянными шпалами	Балласт щебё-ночный с толщи-ной слоя под шпалой: 30 см - под железобе-тонными; 25 см - под деревян-ными	Балласт всех типов с тол-щиной слоя под шпалой не менее 20 см
Размеры балластной призмы - в соответствии с типовыми поперечными профилями

Согласно выбранному классу (3) определяем:

1. Конструкция верхнего пути:

· бесстыковый путь на железобетонных шпалах;

2. Типы и характеристика верхнего строения пути:

· рельсы Р65, старогодные I группы годности; I и II группы годности репрофилированные;

· скрепления новые и старогодные (в т.ч. отремонтированные);

· шпалы железобетонные старогодные;

· балласт щебёночный с толщиной слоя 40 см;

· размеры балластной призмы - в соответствии с типовыми поперечными профилями.

Конструкция и размеры балластной призмы должны соответствовать техническим условиям, предусмотренным приказом МПС № 12-Ц и типовым поперечным профилям балластной призмы для класса и группы пути:

· ширина плеча балластной призмы для путей 3Г класса - 40 см (для железобетонных шпал);

· толщина балластной подушки (б) - 20 см;

· толщина балласта под шпалой (а) - 40 см;

· минимальная ширина обочины земляного полотна (в) - 45 см.

Крутизна откосов балластной призмы при всех видах балласта должна быть 1:1,5. После этого вычерчиваем поперечный профиль балластной призмы на прямом участке пути со всеми размерами, в масштабе 1:50.

2. Построение поперечных профилей земляного полотна

2.1 Поперечные профили земляного полотна на перегоне

На основании исходных данных при вычерчивании поперечных профилей земляного полотна будем руководствоваться СНиП 32-01-95 «Железные дороги колеи 1520 мм». Ширину основной площадки вновь проектируемого земляного полотна (В) принимаем в зависимости от вида грунта и категории дороги (табл. 2.1)

Таблица 2.1. Ширина основной площадки земляного полотна новых линий на прямых участках пути

Вид грунта насыпи	Ширина основной площадки В, в зависимости от категории железнодорожной линии, м
	Скоростные и особо грузонапряжённые, двухпутные участки, I	I и II	III	IV
Глинистые и другие недренирующие	11,7 (7,6 + 4,1)	7,6	7,3	7,1
Скальные, крупно-обломочные и пес-чаные дренирующие	10,7 (6,6 + 4,1)	6,6	6,3	6,2

С учётом исходных данных для глинистых недренирующих видов грунта имеем следующие значения:

· ширина основной площадки - 7,3 м;

· высота насыпи - 10 м;

· глубина выемки - 6 м;

· крутизна откосов насыпей - 1:1,5 до 6 м, 1,75 до 12 м;

· крутизна откосов выемок - 1:1,5;

· поперечное очертание верха - трапеция шириной по верху 2,3 м, высотой 0,15 м и с основанием 7,3 м;

· поперечный уклон - 1/15.

2.2 Поперечные профили станционных путей

В курсовой работе, в зависимости от заданного количества станционных путей, междупутных расстояний, поперечного уклона местности выбираем поперечный профиль земляного полотна, определяем ширину основной площадки.

Ширина основной площадки на станции определяется:

,

где = 5,1-5,3 м - расстояние между осями станционных путей; - количество путей на станции; - расстояние от оси крайнего пути до бровки земляного полотна, принимается равной 3,5 м.

Подставив значения, найдём ширину основной площадки:

Основная площадка на станции устраивается односкатной, двускатной или пилообразной, для курсовой работы можно принять двускатную основную площадку.

3. Расчёт основных параметров и разбивочных размеров обыкновенного стрелочного перевода, укладываемого в стеснённых условиях

В этом разделе курсовой работы студенты должны ознакомиться с конструкциями стрелочных переводов типовых марок и некоторыми особенностями их укладки. Так, если при укладке стрелочных переводов в стесанных условиях, когда необходимо уменьшить теоретическую длину типового перевода более чем на 250 мм, следует выполнить перерасчёт основных параметров и разбивочных размеров.

Стрелочные переводы рассчитываются с высокой точностью, при рас чете линейных размеров их значения округляют до 1 мм, значения углов в градусном исчислении до 1 секунды, тригонометрические функции и радианные меры углов до шестого знака после запятой.

Основные характеристики типовых обыкновенных стрелочных переводов, которые необходимы при выполнении этого раздела приведены в табл. 3.1.

Таблица 3.1. Основные характеристики типовых обыкновенных стрелочных переводов

Наименование	Обозначение	Р50 1/11	Р65 1/11
Марка крестовины	1/N	1/11	1/11
Стрелочный угол	в
Длина остряков, мм: прямолинейного криволинейного		6513 6515	8298 8300
Проекция остряка на вертикаль, мм	u	149	181
Длина рамного рельса, мм		12500	12500
Передний вылет рамного рельса, мм	q	4323	2765
Угол крестовины	б
Длина передней части крестовины, мм	n	2650	2950
Длина задней части крестовины, мм	m	2300	2550
Полная длина перевода, мм		33525	33363

3.1 Определение прямой вставки и радиуса переводной кривой

Теоретическая длина стрелочного перевода определяется по формуле:

; ,

где - полная длина стрелочного перевода с учётом уменьшения его длины (величина уменьшения У определяется заданием); q - передний вылет рамного рельса; m - длина хвостовой части крестовины; - см. таблицу 3.1.

Подставим значения:

; =

Прямая вставка (К) - это расстояние между математическим центром крестовины и концом переводной кривой, согласно рис. 3.1 - расстояние ВС.

Из системы уравнений проекций расчётного контура АВС, определяются прямая вставка К, а затем радиус переводной прямой .

;

,

где - ширина колеи по прямому направлению стрелочного перевода, = 1520 мм; u - расстояние между рабочими гранями рамного рельса и остряка в его корне; - радиус переводной кривой по рабочей грани упорной нити; в - стрелочный угол; б - угол крестовины; - проекция остряка на горизонталь; К - длина прямой вставки.

Решение системы уравнений можно выполнить так: выразить из обоих уравнений , а затем определить коэффициенты A₁, В₁ А₂, В_2.

Подставляем значения:

Далее определяется длина прямой вставки К, укороченного перевода и выполняется проверка по второму уравнению системы уравнений.

Допускается различие между S₀ и 1520 в сотых долях миллиметра.

3.2 Определение осевых размеров стрелочного перевода

Осевые размеры стрелочного перевода а₀ и в₀ необходимы для раз бивки его на местности. Откладываются они от центра стрелочного пере вода О, т.е. от точки пересечения оси прямого пути и оси бокового пути, по направлению прямого пути. Согласно расчетной схемы (рис. 3.1) значения а₀ и в₀ определяются:

где 1/N - марка стрелочного перевода.

Подставляем значения:

Рис

3.3 Определение постановки предельного столбика

Расстояние от центра стрелочного перевода до предельного столбика, рис 4.1, равно:

где М - минимальное расстояние между осями путей, 4,1 м.

Подставляем значения:

3.4 Определение ординат для разбивки переводной кривой стрелочного перевода

Начало координат для разбивки переводной кривой расположено на рабочей грани рамного рельса против корня остряка, точка (рис. 3.2).

Координаты точек в конце переводной кривой определяются по формулам:

где - начальное значение ординаты переводной кривой в точке = 0, = u.

Подставляем значения:

Координаты промежуточных точек определяются следующим образом. По оси абсцисс значения назначаются с интервалом 2000 мм от до , а ординаты определяются как:

где угол определяется по формуле:

Контроль ординаты выполняют по формуле:

Таблица. Расчёт ординат переводной кривой

Номера точек	, мм				, мм
0	0	0	0,033796	0,999429	149
1	2000	0,007969	0,041765	0,999127	225
2	4000	0,015939	0,049735	0,998762	316
3	6000	0,023909	0,057705	0,998334	424
4	8000	0,031879	0,065675	0,997841	548
5	10000	0,039848	0,073644	0,997285	687
6	12000	0,047818	0,081614	0,996664	843
7	14000	0,055788	0,089584	0,995979	1015
К	14239	-	-	-	1036

Рис

3.5 Расчёт нестандартных рубок, входящих в стрелочный перевод

Исходными данными для определения длин рубок, укороченного стрелочного перевода, являются основные размеры стрелки, крестовины и в целом стрелочного перевода. В соответствии с рис. 3.1 длина рубок, укла дываемых в стрелочный перевод, рассчитывается по формулам:



где v - ширина головки рельса; - длина рамного рельса; д - стыковой зазор, принимается равным 8-10 мм; n, q, m, приведены в таблице 3.1.

Рельсы , и рамные рельсы принимаются длиной, равной 12500 мм, а и равными 6246 мм. Для рельсов Р50 v = 72 мм.

Подставляем значения:

3.6 Вычерчивание схемы обыкновенного стрелочного перевода

На основе полученных расчетом величин и принятых стандартных значений, на миллиметровой бумаге необходимо вычертить схему стрелочного перевода в масштабе 1:50 или 1:100. На чертеж наносят ось прямого пути перевода, отмечают на ней центр перевода «0», от него в принятом масштабе откладывают осевые размеры а₀ и в₀. Затем в рабочих гранях рельсов вычерчивают стрелочный перевод и отмечают на нем стыки. Наружная нить переводной кривой наносится на чертеж по ординатам (см. табл. 3.2), внутренняя - на основе ширины колеи.

На схеме указывается: полная длина стрелочного перевода, теоретическая длина, передний выступ рамного рельса, длина прямой вставки, длины остряков и рельсов, входящих в стрелочный перевод, длины передней и хвостовой части крестовины, контррельсы, абсциссы и ординаты переводной кривой, величины углов

4. Расчёт элементов стрелочной улицы и длин путей станционного парка

Любой станционный парк имеет несколько стрелочных улиц (как минимум, две). Каждая стрелочная улица соединяет между собой ряд путей парка. На рис. 4.1 показана оконечная стрелочная улица, имеющая угол наклона, равный углу крестовины стрелочных переводов, применяемых в приёмо-отправочном или сортировочном парке.

Расстояния A между центрами стрелочных переводов на стрелочной улице и расстояния E определяются:

где - расстояние между осями станционных путей (в соответствии с заданием); б - угол крестовины (определяется по заданной марке стрелочных переводов в станционном парке).

Подставляем значения:

Для определения полезной длины каждого пути необходимо начертить схему заданного станционного парка в произвольном масштабе. Полезной длиной пути является расстояние, в пределах которого можно устанавливать подвижной состав без нарушения габаритов и безопасности движения по смежным путям. Границами максимальной полезной длины каждого пути, как правило, являются предельные столбики.

Таблица. Определение полезной длины путей в станционном парке

№ пути	Расчётная формула	Полезная длина, м
7		800
5		800
3		912
I		968
2		912
4		800
6		800

Определить суммарную полезную длину всех путей парка:

5. Организация очистки путей от снега на станции

Отложение снега на железнодорожных путях увеличивает сопротивление движению поезда, затрудняет трогание поезда с места, осложняет поездную и маневровую работу на станции. Снег на междупутьях мешает работе составительских бригад, создает недопустимые по технике безопасности условия их работы.

Снегоборьба на железных дорогах организуется в соответствии с требованиями Инструкции по снегоборьбе на железных дорогах Российской Федерации (№ ЦП-751, 2000г.). Организуется снегоборьба по двум на правлениям: защите путей от снежных заносов и уборке снега, попавшего на путь при снегопадах и метелях. В качестве средств защиты могут применятся лесонасаждения, постоянные заборы, переносные щиты и др. Условия их применения и устройства приведены в Инструкции. Уборка снега с путей и междупутий выполняется снегоочистителями и снегоуборочными поездами.

Работы по очистке крупных станций от снега организуются в соответствии с оперативным планом, разрабатываемым и ежегодно корректируемым начальником дистанции пути (ПЧ) и начальником станции (ДС).

План включает в себя расчёты и описание комплекса мероприятий по защите станций от снежных заносов, а также очерёдность, объём и поря док работ по очистке и уборке снега с горловин, стрелок и путей с разделением территории станции на участки, схожие по способу выполнения работ. Определяется необходимое число машин и механизмов, порядок назначения и выезда их на работу, маршруты вывозки снега и места его выгрузки, устанавливается необходимое количество подвижного состава, инвентаря и рабочих из расчёта расчистки и уборки снега со всей территории станции в срок не более трёх суток при средней толщине снежного по крова и шести суток при максимальной расчетной толщине.

5.1 Определение объёма снега, подлежащего уборке

Объём снега с учётом его уплотнения при погрузке в снегоуборочный поезд определяется по формуле:

где - суммарная полезная длина путей станции, м; - длина очистки стрелочного перевода по обоим путям; n - количество стрелочных переводов на станции; = 5,1-5,3 м - ширина полосы, очищаемой снегоуборочной машины (см. табл. 5,1); h - средняя толщина отложений снега, м; k - коэффициент уплотнения снега, принимается 0,4-0,5.

Подставляем значения:

Таблица 5.1. Технические характеристики снегоуборочных машин

Технические характеристики	Самоходные снегоуборочные поезда
	СМ-3
Скорость, км/ч транспортная до места разгрузки рабочая	15-25 15
Толщина убираемого снега, м	0,8
Ширина очищаемой полосы при раскрытых крыльях, м	5,1
Погрузочная ёмкость снегоуборочного поезда,	410
Паспортная производительность щёточного питателя ,	30

5.2 Определение продолжительности очистки станции от снега

где - необходимое количество рейсов снегоуборочной машины; - продолжительность одного рейса снегоуборочной машины (поезда), мин.

где - погрузочная ёмкость снегоуборочного поезда, (см. табл. 5.1); - коэффициент заполнения поезда снегом, принимается 0,8…0,9;

где - время погрузки снега в поезд, мин

где - паспортная производительность щёточного питателя, (см. табл. 5.1); - коэффициент снижения производительности, принимается 0,7…0,8.

- время на проход снегоуборочного поезда к месту выгрузки и обратно, мин

где - расстояние от места погрузки до места выгрузки, км; - средняя транспортная скорость до места выгрузки и обратно; - время на выгрузку снега из снегоуборочного поезда, при выгрузке транспортёром (СМ-3) мин; - время простоя в ожидании приготовления маршрута и на приведение снегоуборочной машины в рабочее и транспортное состояния, принимается равным 10-15 мин.

Подставляем значения:

6 Определение необходимой продолжительности «окна» при капитальном ремонте пути

Капитальный ремонт назначается для замены элементов верхнего строения пути новыми и старогодными, одновременного оздоровления или усиления балластного слоя, земляного полотна. Капитальный ремонт пути выполняют путевые машинные станции (ПМС), оснащённые машинами тяжелого типа (путеукладочными кранами, щебнеочистительными, выправочно-подбивочно-отделочными машинами, динамическими стабилизаторами пути, электробаластёрами, стругами и другой техникой), а также гидравлическим и электрическим путевым инструментом. Состав работ по капитальному ремонту зависит от его вида, определяемого типом пути до и после ремонта, от применяемого комплекта машин (рис. 6.1).

Для капитального ремонта в графике движения поездов предусматриваются «окна», во время которых в общем потоке выполняются работы по разборке и укладке пути, очистке загрязнённого щебня, дозировке балла ста, выправке и подбивке пути, сопутствующие им работы.

«Окна» в графике должны предоставляться оптимальной продолжительности, при которой обеспечиваются минимальные задержки поездов за весь период ремонта и максимальная выработка в час «окна» при условии гарантированного выполнения годового объёма путевых работ. При этом, как правило, не должны предусматриваться работы с предоставлением «окон» одновременно на двух и более параллельных ходах, а также на нескольких подходах к узлам. При предоставлении «окон» на соседних участках одного направления они должны быть расположены, как правило, в створе, обеспечивающем минимальный съём поездов. «Окна» для ремонтных и строительных работ предоставляются в светлое время суток.

6.1 Определение фронта работ в «окно»

Фронтом работ называется участок, на котором выполняется комплекс работ по ремонту. На остальных участках пути работы выполняются со сдвижкой на один цикл, равный периодичности предоставления «окон» для ремонта. Протяжённость фронта работ, км определяется:

где L - годовой объём работ ПМС по капитальному ремонту пути, км; T - количество рабочих дней в сезон летних путевых работ; t - количество дней возможного простоя (по причинам отмены «окон», несвоевременного завоза материалов верхнего строения пути, отказов путевых машин, локомотивов и т.д.), можно принять t = 0,1T; n - периодичность предоставления «окон».

Подставляем значения:

Полученное значение округляется в большую сторону до ближайшего значения, кратного 0,025 км (длина звена) и после чего определяется общее количество звеньев , укладываемых на фронте работ в одно «окно».

6.2 Расчёт длин рабочих поездов технологического комплекса

Длина поездов определяется в соответствии с длиной отдельных единиц подвижного состава, измеренных по осям автосцепок.

Длина путеукладочного поезда (, км), как правило, равна длине путеразборочного поезда (, км).

При работе путеукладочный и путеразборочный составы разделяют на две части, что позволяет упростить управление процессом укладки и разборки. Перемещение первой части состава производится путеукладочным краном, вторая часть передвигается локомотивом.

где - общее количество платформ, на которые грузятся звенья путевой решётки; - длина одной платформы, 3 - количество платформ прикрытия; - количество моторных платформ МПД; - длина моторной платформы МПД, - длина турного вагона (как правило, в качестве турного вагона используется пассажирский вагон), - длина путеукладного крана УК-25/18, - длина локомотива, (для локомотива ТЭ3).

где m - количество звеньев в одном пакете (табл. 6.1); 2 - количество платформ, на которые грузится один пакет с 25-метровыми звеньями. Полученное значение необходимо округлить до ближайшего чётного целого числа в большую сторону.

Подставляем значения

Таблица 6.1

Род шпал, тип рельсов (принимаются из п. 1.3)	Количество звеньев
Деревянные, Р50 Деревянные, Р65 Железобетонные, Р50 Железобетонные, Р65	7-8 6-7 4-5 4-5

В путеразборочный и путеукладочный составы включаются моторные платформы, одна моторная платформа приходится 8-10 специализированных платформ для перевозки звеньев путевой решётки. Таким образом, можно принять

Полученное значение необходимо округлить до целого числа в меньшую сторону.

Подставляем полученные значения

Длину состава с выправочно-подбивочной машиной ВПО-3000 в курсовой работе можно принять = 0,1 км.

Длина хоппер-дозаторного состава определяется в зависимости от объёма выгружаемого балласта и ёмкости одного хоппер-дозаторного вагона.

Если щебень выгружается в «окно» дважды, один раз после укладочного состава, а второй раз - после выправки и подбивки пути машиной ВПО-3000 по нижеприведённой формуле определяется длина каждого хоппер-дозаторного состава отдельно, - длина состава, выгружающего щебень для выправки пути машиной ВПО-3000 и - для состава, выгружающего щебень для отделочных работ, в км.

где - длина хоппер-дозаторного вагона, W - объём балласта, выгружаемого на 1 км пути, в курсовой работе можно принять для первого хоппер-дозаторного состава, то есть для выправочных работ W = 600 , для второго состава, для отделочных работ W = 360 , w = 36 (для вагона ЦНИИ-3, гружёного с «шапкой»).

6.3 Расчёт продолжительности «окна»

Общая продолжительность «окна» складывается из интервала времени, необходимого на развёртывание работ - , времени производства ведущей работы (укладки пути), определяющей темп выполнения остальных работ - и времени, необходимого на свёртывание работ - . После определения всех составляющих определяется общая продолжительность «окна»



6.3.1 Определение времени развёртывания работ

Время развёртывания работ

где - время на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работ, а также на снятие напряжения с контактной сети, для неэлектрифицированных участков, если дальность пробега машин к месту работ неизвестна, можно принять = 6 мин; - время на зарядку щебнеочистительной машины, принимается по нормам 15 мин; - интервал времени между началом очистки щебня машиной ЩОМ и началом работ по разборке пути разборочным поездом; - интервал времени между снятием первого звена разборочным поездом и началом укладки пути путеукладчиком.

Величина определяется в зависимости от длины участка, на котором необходимо выполнить очистку щебня перед началом разборки пути разборочным поездов

где - техническая норма машинного времени на работу щебнеочистительной машины, можно принять ; - интервал безопасности, расстояние между бригадой путевых рабочих и путевой машиной, км, - фронт бригады, выполняющей разболчивание стыков, обычно - длина разборочного поезда, км; k - коэффициент, учитывающий потери времени на пропуск поездов, переходы в рабочей зоне и другие перерывы в работе, k = 1,08

Подставляем значения

где - техническая норма машинного времени на укладку одного звена, при рельсах длиной 25 м, железобетонных шпалах .

6.3.2 Определение времени укладки пути

Время выполнения ведущей работы (укладки пути путеукладчиком)

6.3.3 Определение времени свёртывания работ

После окончания укладки звеньев необходимо привести путь в исправное состояние, а также завершить работы, приостановленные на время стыкования последнего звена. Таким образом, в курсовой работе можно принять

где 10 мин - резерв времени; - время, необходимое на стыкование последнего звена (укладку рельсовых рубок для соединения вновь уложенного пути со старым), на завершение работ по сблочиванию стыков и рихтовке пути, , - время, которое нужно затратить на выправку участка пути длиной .

где - техническая норма времени работы машины ВПО-3000, .

Расстояние , в км, определяется в момент укладки путеукладчиком и стыкования последнего звена

Момент окончания выгрузки балласта первым хоппер-дозаторным составом определяется интервалом времени

где - время, затрачиваемое на разрядку машины ВПО-3000, ; интервал времени между окончанием выправки пути машиной ВПО-3000 и выгрузкой балласта из второго хоппер-дозаторного состава, выполняющего выгрузку щебня для отделочных работ

где - расстояние от конца фронта работ до второго хоппер-дозаторного состава включительно, км, - рабочая скорость хоппер-дозаторов при выгрузке щебня, = 4…5 км/ч.

6.4 График производства работ в «окно»

Построение графика производства основных работ в «окно» строится на миллиметровой бумаге (формат А4), по вертикали откладывается время от 0 до (масштаб: в 1 см - 10 мин), по горизонтальной оси - расстояние от 0 до (масштаб: в 1 см - 100 м) Для построения графика кроме интервалов времени необходимо определить расстояния , , и .

Построение графика производства основных работ в «окно» выполняется по рис. 6.6. Работы по разборке пути, укладке пути, сболчиванию стыков, рихтовке и постановке пути на ось на графике обозначены параллельными линиями, так как выполняются в темпе укладки пути.

Работы по выгрузке балласта для выправки пути, по выправке пути машиной ВПО-3000, а также выгрузка балласта из второго хоппер-дозаторного состава на графике обозначаются прямыми линиями. Моменты начала и окончания работ соответсвуют точкам, которые можно определить, отложив согласно рис. 6.6 расстояния , , , а также интервалы времени и . На графике обозначают также работы, имеющие перелом.

Список литературы

1. Амелин С.В., Андреев Г.Е. Устройство и эксплуатация пути. - М.: Транспорт, 1986.

2. Инструкция по снегоборьбе на железных дорогах СССР. - М.: Транс порт, 2000. (МПС РФ, № ЦП 751)

3. СНИП 32-01-95. Железные дороги колеи 1520 мм. - М., 1995.

4. Железные дороги колеи 1520 мм. Строительно-технические нормы. СТН Ц-01 -95. - М: Транспорт, 1995.

5. Яковлева Т.Г., Шульга В.Я., Амелин С.В. Основы устройства и расчётов железнодорожного пути. - М.: Транспорт, 1990.

6. Фришман М.А., Пономаренко Н.А., Финицкий С.И. Конструкция железнодорожного пути и его содержание_. - М.: Транспорт, 1987.

7. Путевое хозяйство / Под ред. И.Б. Лехно. - М.: Транспорт, 1990.

8. Телегин С.А., Пупатенко В.В., Севостьянова Л.Л. Проектирование технологических процессов капитального ремонта пути. Методические указания для курсового и дипломного проектирования. - Хабаровск: ДВГУПС, 1998.

9. Тихомиров В.И. Содержание и ремонт железнодорожного пути. Учеб ник. - М.: Транспорт, 1987. - 335 с.

10. Железные дороги. Общий курс: Учебник для вузов / М.М. Уздин,Ю.И. Ефименко, В.И. Ковалёв и др. Под ред. М.М. Уздина. - СПб.: Информационный центр «Выбор», 2002. - 368 с.

Размещено на Allbest.ru