Взаимодействие предприятий различных видов транспорта на логистических принципах

- изменение законодательства в области транспортно-экспедиционных услуг;

- рост конкуренции;

- снижение прибыли предприятия;

- изменение структуры налоговых тарифов;

- рост темпов инфляции.

Комплексная оценка возможностей и угроз с учётом сильных и слабых сторон предприятия представлена в таблице 2.1 (для удобства показатели были заменены цифровыми обозначениями).

Таблица 2.1 Комплексная оценка возможностей и угроз с учётом сильных и слабых сторон предприятия

	Сильные стороны	Слабые стороны
	1	2	3	4	5	6	7	8	1	2	3	4	5	6	7
Возможности	1	++	+	+	++	+	+	+	+	0	--	-	--	0	0	0
	2	++	0	0	+	+	++	+	+	--	-	-	--	--	-	0
	3	++	+	+	++	+	+	++	+	-	-	--	--	0	0	0
	4	++	+	+	+	+	+	+	+	-	-	--	--	--	-	0
	5	++	+	0	0	0	0	+	+	0	0	0	0	0	0	++
Угрозы	1	-	-	++	+	--	-	-	-	--	-	-	--	0	0	0
	2	0	0	-	-	0	-	0	0	-	-	-	--	0	0	0
	3	0	--	--	--	--	--	0	0	0	0	0	-	0	-	0
	4	0	0	-	0	--	-	-	-	-	0	--	--	-	-	0
	5	0	0	0	-	0	-	0	0	--	-	--	--	0	0	0
	6	0	0	0	0	0	-	0	0	--	-	--	--	0	0	0

Таким образом, ссылаясь на таблицу 2 можно сказать, что на возможность повышения качества предоставляемого обслуживания в большей степени влияют такие факторы, как большой опыт работы в сфере железнодорожных перевозок и высокая конкурентоспособность предоставляемых услуг, а также отрицательное влияние на данную возможность оказывает неспособность оперативного реагирования на изменение рыночной среды и высокие тарифы на перевозку.

На возможность повышения доходности за счет снижения издержек, связанных с эксплуатацией подвижного состава и оптимизации производственных процессов, положительно влияет большой опыт работы в сфере железнодорожных перевозок и высокая доля на рынке железнодорожных перевозок, а также отрицательное влияние на данную возможность оказывает зависимость организации от платежеспособности потребителей, высокие тарифы на перевозку, изношенность основных производственных фондов.

На возможность расширения спектра предоставляемых услуг, развития новых направлений бизнеса, положительно влияют такие сильные стороны, как большой опыт работы в сфере железнодорожных перевозок, высокая конкурентоспособность предоставляемых услуг и наличие дополнительных услуг, а зависимость объёмов работ от производств крупных предприятий и высокие тарифы на перевозку наоборот усугубляют данную возможность.

Развитию транспортно-экспедиционного обслуживания способствует большой опыт работы в сфере железнодорожных перевозок, и при этом данную возможность усугубляет зависимость объёмов работ от производств крупных предприятий, высокие тарифы на перевозку, изношенность основных производственных фондов.

Развитию IT технологий и разработке собственной информационной платформы способствует большой опыт работы в сфере железнодорожных перевозок. Также эта возможность может устранить сложности в управлении кадровым потенциалом.

Что касается угроз, здесь стоит отметить, что снижение платежеспособности клиентов можно устранить с помощью наработанных контрактов и связей, тем не менее, данную угрозу усугубляет зависимость организации от платежеспособности потребителей и высокие тарифы на перевозку.

Угрозу изменения законодательства в области транспортно-экспедиционных услуг усугубляют высокие тарифы на перевозку.

Рост конкуренции может задеть такие сильные стороны предприятия, как сложившаяся известность компании, наработанные контракты и связи, высокая конкурентоспособность предоставляемых услуг, наличие постоянных клиентов, высокая доля на рынке железнодорожных перевозок.

Снижение прибыли предприятия задевает такую сильную сторону, как наличие постоянных клиентов, а также усугубляется такими факторами, как зависимость объёмов работ от производств крупных предприятий и высокие тарифы на перевозку.

Изменение структуры налоговых тарифов усугубляет зависимость организации от платежеспособности потребителей, зависимость объёмов работ от производств крупных предприятий и высокие тарифы на перевозку.

Рост темпов инфляции ухудшает и без того такие слабые стороны предприятия, как зависимость организации от платежеспособности потребителей и зависимость объёмов работ от производств крупных предприятий, а также высокие тарифы на перевозку.

Таким образом, можно сделать вывод, что предприятию необходимо в большей степени использовать свои возможности для укрепления своих сильных сторон и устранения слабых сторон. И уменьшать степень воздействия угроз с помощью свои сильных сторон.

Pest-анализ метод анализа внешней среды предприятия, основанный на разбиении окружения на политические (Political), экономические (Economic), социальные (Social) и технологические (Technological) аспекты, влияющие на развитие и функционирование бизнеса компании (табл.3).

Для осуществления PEST-анализа необходимо иметь перечень ключевых внешних факторов, которые оказывают существенное влияние на бизнес организации. Среди доступных источников информации для PEST-анализа - СМИ, Интернет.

Учитывая то, что PEST-анализ касается внешних факторов, которые оказывают воздействие на деятельность предприятия, внешнюю среду принято разделять следующим образом:

- макросреду (правительство, экономика, социально-демографическая среда, научно-технический прогресс, природные факторы);

- микросреду (поставщики, покупатели, акционеры, конкуренты, кредиторы, профсоюзы).

Традиционно PEST-анализ касается изучения исключительно макросреды, которая включает в себя достаточно большое количество факторов, поэтому из общего их числа принято рассматривать только четыре узловых направления, которые оказывают наиболее существенное влияние на деятельность организации:

- политическая (P),

- экономическая (E),

- социальная (или социокультурная) (S),

- технологическая (T).

Таблица 2.2 Матрица PEST-анализа

Р	Е
1. Государственное регулирование экономики	1. Увеличение затрат на основные фонды
2. Изменение политической ситуации в стране	2. Снижение покупательной способности
3. Изменение в законодательстве и системе налогообложения	3. Рост темпов инфляции
4. Давление со стороны государственных органов (санэпидстанция, комитет по имуществу, центр сертификации и т.д.)	4. Динамика курса рубля (валютный спад)
5. Политика естественных монополий	5. Изменение потребительского спроса
6. Смена президента страны	6. Повышение цен поставщиков
7. Начало боевых действий	7. Повышение таможенных пошлин
8. Вступление России в ВТО	8. Изменение степени глобализации экономики
9. Выборы Гос.Думы РФ	9. Изменение ставки рефинансирования ЦБ РФ
S	Т
1. Изменение потребительских предпочтений	1. Новые услуги
2. Качество жизни населения	2. Развитие собственных технологий
3. Влияние СМИ	3. Инновации
4. Демографические изменения	4. Экология
5. Уровень безработицы	5. Новые патенты
6. Изменение системы требований	6. Значимые изменения в области НИОКР
7. Изменение стиля жизни потребителей	7. Государственная техническая политика
8. Изменение структуры доходов	8. Предложение принципиально новых видов услуг
9. Социальная мобильность населения	9. Технологические изменения, направленные на изменение качеств

Далее выберем наиболее важные факторы, выясним их факт встречаемости в жизни предприятия за исследуемый период (год), рассчитаем % проявления факторов, отсортируем % проявления факторов по убыванию, рассчитаем суммарный % воздействия, сведем все данные в таблицу (табл.2.3), и завершающим этапом построим диаграмму Парето (рис.2.3).

Таблица 2.3 Ранжирование факторов PEST-анализа

Наименование фактора	Факт встречаемости за период	% проявления	Суммарный % воздействия
1	2	3	4
1. Влияние СМИ	5	25%	25%
2. Новые услуги	4	20%	45%
3. Изменение потребительских предпочтений	3	15%	60%
4. Изменение в законодательстве и системе налогообложения	2	10%	70%
5. Рост темпов инфляции	2	10%	80%
6. Инновации	2	10%	90%
7. Изменение политической ситуации в стране	1	5%	95%
8. Увеличение затрат на основные фонды	1	5%	100%
Итого:	20	100%	25%

Рисунок 2.3 Диаграмма Парето

Все факторы в какой-либо степени влияют на деятельность предприятия, но наибольшее влияние имеет фактор увеличения затрат на основные фонды. Это можно объяснить тем, что основой деятельности предприятия является эксплуатация подвижного состава, который имеет свойство изнашиваться. Увеличение затрат на основные фонды приведет к общему значительному увеличению затрат предприятия в цело, что может отрицательно отразиться на его деятельности.

Основные показатели финансового состояния предприятия отражены в таблице 2.4.

Таблица 2.4 Финансовые показатели АО «ПГК»

			2015	2014	2013
A	Assets	Активы	81 663 319	190 801 225	185 088 735
Ac	Current assets	Оборотные активы	28 281 458	8 538 049	4 741 527
An/Nca	Noncurrent assets	Внеоборотные активы	53 381 861	182 263 176	180 347 208
Inv	Inventories	Товарно-материальные запасы	24 905	20 788	40 538
Cash	Cash	Денежные средства	8 117 072	1 311 397	2 048 468
A cr	Accounts recivable	Дебиторская задолженность	12 443 029	6 815 809	1 933 757
SR	Sales revenue	Выручка от реализации	65 182 131	19 837 354	15 354 765
FA	Fixed assets	Основные средства	42 035 313	753 421	789 422
D=Lc+Li	Debts	Долги	12 443 029	6 815 809	1 933 757
Lc	Current liabilities	Краткосрочные обязательства	10 860 634	6 676 701	1 683 279
Li	Long-term liabilities	Долгосрочные обязательства	1 582 395	139 108	250 478
E	Equity	Собственный капитал	21 346 756	19 987 767	17 890 654
сумма Int	Interests	Сумма процентов к уплате	546 321	553 789	438 547
Nlnc	Net income	Чистая прибыль	1 878 577	2 114 292	1 945 643
EBIT	Earnings before interests and taxes	Прибыль до вычета налогов	1 914 203	2 466 418	2 098 546
Owc	Own working capital	Собственные оборотные средства	-35 626	-352 126	-152 903
Rm	Raw materials	Сырье, материалы
Wp	Work in progress	Незавершенное производство
Acp	Accounts payable	Кредиторская задолженность	8 834 112	3 618 404	4 238 380
		В т.ч. Авансы покупателей

Далее представлен расчет основных показателей (коэффициентов), показывающих насколько жизнеспособно предприятия в данных рыночных условиях (табл. 2.5).

Таблица 2.5 Расчет основных коэффициентов

Показатель	Обозначение	Формула	2015	2014	2013
Коэффициент текущей ликвидности	Current Ratio	Kc=Ac/Lc	2,60	1,28	2,82
Достаточный коэф. текущей ликвидности	Enough Current Ratio	eKc=Ac/pLc	1	1	0,5
Коэффицент срочной ликвидности	Quick Ratio	Kq=(Ac-Inv)/Lc	2,60	1,28	2,79
Коэффициент абсолютной ликвидности	Absolut Quick Ratio	Ka=Cash/Lc	0,75	0,20	1,22
Коэф. оборачиваемости запасов	Inventory Turnover	Kti=SR/Inv	2,6	9,5	3,7
Коэф. оборачиваемости запасов (дн)		Kti=Inv/SR*360	0,14	0,38	0,95
Коэф. оборачиваемости дебиторской задолженности (дн)	Days sales outstanding,DSO	DSO=Acr/(SR/360)	0,00	0,00	0,00
Коэф. оборачиваемости дебиторской задолженности (отн)	Receivable Turnover Ratio	Krt=SR/Acr	5,24	2,91	7,94
Коэф. оборачиваемости кредиторской задолженности (дн)		Apt(дн)=Acp/SR*360	0,00	0,00	0,00
Коэф. оборачиваемости кредиторской задолженности	Payment Turnover	Apt=SR/Acp	5,24	2,91	7,94
Отношение оборачиваемости ДЗ к КЗ			1,41	1,88	0,46
Коэффициент фондоотдачи	Fixed assets turnover	Ktf=SR/Fanet	1,55	26,3	19,4
Коэффициент ресурсоотдачи	Total assets turnover	Kta=SR/A	0,80	0,10	0,08
Доля запасов в оборотных активах (%)
Коэффициент обеспеченности собственными средствами		Kocc=Owc/Ac	0,00	-0,04	-0,03
Коэффициент соотношения собственных и заемных средств	Total equity to debts	TED=E/Lc=Ll	1,97	2,99	10,6
Доля заемных средств	Debt to assets	D/A=(D/A)*100%	15,24	3,57	1,04
Коэффицент финансовой независимости	Equity to assets	Kfi=E/A	0,26	0,10	0,10
Коэффициент капитализации	Total debt to equity	TDE=(D/E)*100%	58,29	34,10	10,81
Коэффициент покрытия	Interests coverage ratio	ICR= EBIT/СУММInt	3,50	4,45	4,79
Достаточный коэффициент фин.независимости		Kefi=(An+Rm+Wp)/A	0,65	0,96	0,97
Суммарные обязательства к суммарным активам	Total debt to total assets	TDA=D/A	0,15	0,04	0,01
Долгосрочные обязательства к активам	Long-term debt to total assets	LTDA=LI/A	0,02	0,00	0,00
Финансовый леверидж	Total debt to equity	TDE=D/E	0,58	0,34	0,11
Долгосрочные обязательства к внеоборотным активам	Long-term debt to fixed assets,LTD	LTD=LI/An	0,03	0,00	0,00
Коэф.рентабельности оборотных активов предприятия	Return on current assets,RCA	RSA=(Ninc/Ac)*100%	6,64	24,7	41
Коэф.рентабельности внеоборотных активов	Return on noncurrent assets,RFA	RFA=(Ninc/An)*100%	3,52	1,16	1,08
Коэф.рентабельности инвестиций	Return on investment,ROI	ROI=(Ninc/E+LI)*100%	8,19	10,5	10,7
Коэф.рентабельности продаж	Return on sales,ROS	ROS=(Ninc/SR)*100%	2,88	10,6	12,6
Коэф.генерирования доходов	Basic Earning Power	BEP=(EBIT/A)*100%	2,34	1,29	1,13
Рентабельность активов	Rate of return on Total assets	ROA=(Ninc/A)*100%	2,30	1,11	1,05
Рентабельность собственного капитала	Rate of return on common equity	ROE=Ninc/E*100%	8,80	10,5	10,88

Коэффициент текущей ликвидности показывает способность компании погашать текущие обязательства за счет только оборотных активов; показывает сколько рублей текущих активов приходится на один рубль текущих обязательств. Нормальным считается значение коэффициента 1.5 - 2.5, в зависимости от отрасли экономики.

Коэффициент срочной ликвидности показывает на сколько возможно будет погасить текущие обязательства, если положение станет действительно критическим, при этом исходят из предположения, что товарно-материальные запасы вообще не имеют никакой ликвидационной стоимости. Нормальное значение коэффициента попадает в диапазон 0,7-1.

Коэффициент абсолютной ликвидности показывает, какая доля краткосрочных долговых обязательств может быть покрыта за счет денежных средств и их эквивалентов в виде рыночных ценных бумаг и депозитов, т.е. практически абсолютно ликвидными активами. Нормативное значение коэффициента абсолютной ликвидности для отечественных компаний должно находиться в пределах Кал > 0.2-0.5.

Чистый оборотный капитал представляет ту часть оборотных активов, которая финансируется за счет долгосрочных финансовых ресурсов, как собственных, так и заемных (например, банковские кредиты или долговые обязательства, облигации). Чистый оборотный капитал является своего рода «финансовой подушкой», позволяющей предприятию быстро погасить все или большую часть краткосрочных обязательств и продолжать дальше работать, пусть даже в меньшем объеме.

Коэффициент оборачиваемости запасов показывает, сколько раз в среднем продаются запасы предприятия за некоторый период времени. Чем выше оборачиваемость запасов компании, тем более эффективным является производство и тем меньше потребность в оборотном капитале для его организации.

Высокая оборачиваемость дебиторской задолженности отражает улучшение платежной дисциплины покупателей (а также других контрагентов) - своевременное погашение покупателями задолженности перед предприятием и (или) сокращение продаж с отсрочкой платежа (коммерческого кредита покупателям). Динамика этого показателя во многом зависит от кредитной политики предприятия, от эффективности системы контроля, обеспечивающей своевременность поступления оплаты.

Высокая оборачиваемость кредиторской задолженности может свидетельствовать об улучшении платежной дисциплины предприятия в отношениях с поставщиками, бюджетом, внебюджетными фондами, персоналом предприятия, прочими кредиторами - своевременное погашение предприятием своей задолженности перед кредиторами и (или) сокращение покупок с отсрочкой платежа (коммерческого кредита поставщиков).

Фондоотдача - это показатель, отражающий уровень эксплуатации основных средств и результативность их применения. Значение показателя зависит от отраслевых особенностей, уровня инфляции и переоценки основных средств.

Коэффициент ресурсоотдачи показывает, сколько денежных единиц реализованной продукции принесла каждая денежная единица активов. Или иначе показывает количество оборотов одного рубля активов за анализируемый период. Этот показатель используется инвесторами для оценки эффективности вложений капитала. Чем выше значение этого коэффициента, тем быстрее оборачивается капитал, и тем больше прибыли приносит каждая единица (каждый рубль) актива организации.

Коэффициент обеспеченности собственными средствами показывает, долю оборотных активов компании, финансируемых за счет собственных средств предприятия. В нашем случае отсутствует собственный оборотный капитал, т.е. отрицательное значение коэффициента, это свидетельствует о том, что все оборотные средства организации и, возможно, часть внеоборотных активов сформированы за счет заемных источников. Улучшение финансового положения предприятия невозможно без эффективного управления оборотным капиталом, основанного на выявлении наиболее существенных факторов и реализации мер по повышению обеспеченности предприятия собственными оборотными средствами. Нормативное значение Косс = 0.1 (10%) было установлено постановлением Правительства Российской Федерации от 20 мая 1994 года № 498 «О некоторых мерах по реализации законодательства о несостоятельности (банкротстве) предприятий» в качестве одного из критериев для определения неудовлетворительной структуры баланса наряду с коэффициентом текущей. Коэффициент обеспеченности собственными средствами рассчитывается для оценки платежеспособности компании. Если коэффициент обеспеченности собственными средствами на конец отчетного периода имеет значение менее 0.1, то структуры баланса компании признается неудовлетворительной.

Доля заемных средств в компании имеет значения, при которых вероятность финансовых затруднений имеет небольшие значения.

Коэффициент финансовой независимости показывает долю активов организации, которые покрываются за счет собственного капитала (обеспечиваются собственными источниками формирования). Оставшаяся доля активов покрывается за счет заемных средств. Нормативное ограничение Кфн > 0.5.

Коэффициент капитализации показывает соотношение заемных средств и суммарной капитализации и характеризует степень эффективности использования компанией собственного капитала. Он позволяет определить, насколько велика зависимость деятельности компании от заемных средств.

Коэффициент покрытия показывает способность компании погашать текущие (краткосрочные) обязательства за счёт только оборотных активов. Нормальным считается значение коэффициента 1.5 - 2.5, в зависимости от отрасли экономики.

Рентабельность продаж показывает, какую сумму прибыли получает предприятие с каждого рубля проданной продукции.

Рентабельность собственного капитала показывает величину прибыли, которую получит предприятие (организация) на единицу стоимости собственного капитала.

Изучив вышеуказанные показатели, можно дать следующие рекомендации:

- увеличение доходных перевозок;

- уменьшение порожнего пробега;

- повышение в выручке доли высокомаржинальных интегрированных экспедиторских и логистических услуг;

- направление капитальных вложений на модернизацию и расширение парка подвижного состава;

- ввод жесткого финансового контроля расходования средств компании;

- сокращение производственного цикла до минимума, за счет чего произойдет ускорение оборачиваемости денежных средств;

- привлечение новых долгосрочных источников финансирования.

2.3 Анализ взаимодействия различных видов транспорта в АО «ПГК»

транспортное экспедирование включает в себя подготовку груза к отправке, помещение его в транспортное средство, перевалку с одного вида транспорта на другой (если это требуется), хранение на специализированных складах. Услуга по экспедированию грузов включает в себя широкий комплекс вопросов по организации грузоперевозок. Цель этой услуги - освободить грузоотправителя от решения каких бы то ни было вопросов по транспортировке груза при помощи современных методов логистики. Стоит ли говорить, что спектр деятельности экспедиторов обширен и непосредственно связан с контролем над всеми этапами, которые проходит груз, направляющийся «из пункта А в пункт Б». Это операции по погрузке-выгрузке, охрана груза, обработка, промежуточное складирование и доставка груза «от двери до двери». Экспедирование грузов может также включать ряд дополнительных услуг разных направлений, применимые к каждому конкретному случаю отдельно (например, консультации, маркетинговые исследования рынка и др.).

Для более четкого представления о процессе экспедирования приведен рисунок 2.8.

Рисунок 2.4 - Схема процесса экспедирования

Приведенная схема подчеркивает, что процесс экспедирования грузов состоит из огромного числа порой сложных и трудоёмких операций, каждая из которых является транспортной услугой, предоставляемой экспедитором клиенту.

Как уже отмечалось выше, основной сферой оказания логистических услуг компанией АО «ПГК» является перевозка грузов железнодорожным транспортом.

Железнодорожные контейнерные перевозки грузов являются сегодня одним из самых удобных способов перевозки: контейнеры обладают стандартными размерами и, соответственно, легко перевозятся любыми видами транспорта (перевозка всеми видами транспорта), в том числе, и железной дорогой. Груз перевозится в особых контейнерах, универсальных или специализированных, для определенных грузов: опасных, скоропортящихся и т. д.

Тем не менее, для доставки отдельных категорий грузов, компании необходимо прибегать к услугам автомобильного транспорта.

Доставки контейнеров автотранспортом осуществляются в том числе и по Ростовской области. Доля таких доставок составляет 75% от всего контейнерного грузооборота.

В такие места грузы доставляются автомобильным транспортом. Компания использует арендованный автомобильный транспорт по долгосрочным контрактам с фирмами перевозчиками. Стоит обратить внимание на то, что использование арендованного транспорта является довольно дорогим, что безусловно есть минус данной логистической схемы.

Исходя из этого, представляет целесообразным разработать и доказать экономическую эффективность мероприятий, связанных с совершенствованием взаимодействия различных видов транспорта (в данном случае железнодорожного и автотранспорта) в рамках логистической деятельности, осуществляемой компанией АО «ПГК».



ВЫВОД

В заключение второй главы данный дипломной работы можно сделать следующие выводы.

АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) является крупнейшим оператором грузовых железнодорожных перевозок в Российской Федерации. Компания была основана в июле 2007 года, в ноябре того же года приступила к самостоятельному управлению вагонным парком. Первые филиалы ПГК были открыты в декабре 2007 года в Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Иркутске, Новосибирске и Ростове-на-Дону, а к весне 2008 года филиальная сеть была полностью сформирована.

В настоящее время в структуру ПГК входит 14 филиалов, осуществляющих обслуживание клиентов по железнодорожной сети практически на всей территории Российской Федерации. На территориях Украины и Финляндии интересы ПГК представляют компании «ПГК в Украине» и Freight One Scandinavia. В ноябре 2014 года в Астане открыто дочернее предприятие «ПГК-Центральная Азия».

Общую модель перевозочного процесса железнодорожного транспорта сразу создать нельзя. Целесообразно весь перевозочный процесс разделить на отдельные процессы и объекты и уже для них создать модели. Среди процессов в первую очередь следует выделить:

накопление составов;

движение поездов;

регулирование локомотивным парком;

организацию выгрузки;

обеспечение погрузки;

управление вагонным парком.

Среди объектов в первую очередь выделим:

cортировочные станции и железнодорожные узлы;

грузовые фронты, включая крупные промышленные предприятия, порты, погранпереходы;

участки и перегоны;

локомотивные депо;

сеть железных дорог и регионы.

Учитывая тот факт, что организация оказывает экспедиторские услуги, ей приходится также обеспечивать перевозку грузов не только железнодорожным, но и автомобильным транспортом.

Исходя из этого необходимо рассмотреть методику организации взаимодействия железнодорожных перевозок и автомобильных перевозок в рамках компании для того, чтобы предложить рекомендации по повышению эффективности данной части бизнес-процессов компании.



3. Совершенствование взаимодействия различных видов транспорта в логистической деятельности АО «ПГК»

3.1 Формулировка предложения

В предыдущей главе был выявлен минус существующей логистической схемы - значительная стоимость аренды автотранспортных средств.

Компания арендует автопоезда MAN, технические характеристики которых приведены в таблице 3.1

Таблица 3.1.- Технические характеристики автопоезда MAN

Наименование	Значение
Седельный тягач Man Tga26.413
Мощность двигателя, кВт/л.с.	177/240
Разрешенная масса, кг	33820
Масса без нагрузки, кг	7820
П/прицеп Van Eck Dt3n1
Разрешенная масса, кг	39000
Масса без нагрузки, кг	9210

Компания арендует 10 автопоездов. Транспортные расходы - 7887898 руб. в 2014 году и 12384000 руб. в 2015 году, что составляет 79,01% в 2014 году, 83,15% в 2015 году расходов компании, что наглядно отражено на рисунках 3.1, 3.2.



Рисунок 3.1 - Структура расходов АО «ПГК» в 2014 году, %

Рисунок 3.2 - Структура расходов АО «ПГК» в 2015 году, %

Автопоездами доставляются 75% контейнеров по территории Краснодарского края, а это 1855 единиц. Среднее расстояние перевозки - 150 км.

При определении затрат, связанных с выполнением перевозочного процесса, необходимо учитывать технико-экономические показатели используемого подвижного состава (грузоподъемность, техническая скорость, показатели использования подвижного состава, время простоев под погрузочно-разгрузочными операциями и др.), расстояние транспортирования, затраты, связанные с выполнением погрузочно-разгрузочных работ, с повреждением и потерей груза, с нарушением срока доставки груза и др., т.е. затраты не только на транспорте, но и других участников перевозочного процесса.

На рисунке 3.3 показан линейный граф перевозочного процесса, отображающий в более простом виде структуру взаимосвязи и отношения как между компонентами перевозочного комплекса, так и между транспортным комплексом и средой.

Рисунок 3.3 - Линейный граф перевозочного процесса

На рисунке 3.3 обозначено:

W (t) - грузопоток, т;

WQ - транспортная продукция, т;

Sп.г. - себестоимость подготовки груза к перевозке, руб/т;

S - себестоимость транспортирования, руб/т;

Sп.р - себестоимость погрузочно-разгрузочных работ (ПРР), руб./т;

Sx - себестоимость складирования груза, руб/т;

R1 - затраты, связанные с увеличением расстояния транспортирования груза, руб.;

R2 - затраты из-за несоответствия подвижного состава роду и характеру перевозимого груза, руб.;

R3 - затраты, связанные с повреждением и потерей груза, руб.;

R4 - затраты, связанные с выполнением дополнительных ПРР, руб.;

R5 - затраты, связанные с дополнительным хранением груза, руб.;

R6 - затраты, связанные с инерционностью перевозочного процесса, руб.;

R7 - затраты, связанные с увеличением себестоимости транспортирования, руб.;

R8 - затраты, связанные с увеличением себестоимости ПРР, руб.;

R9 - затраты, связанные с увеличением себестоимости подготовки груза к перевозке, руб.;

R10 - затраты, связанные с увеличением себестоимости складирования груза, руб.

Сумма всех затрат может быть посчитана по следующей формуле:

R = W(t) • УRi + WQ • (Sп.г + S + Sп.р + Sx), (3.1)

где R - суммированные затраты, руб.;

УRi = R1 + R2 + R3 + R4 + R5 + R6 + R7 + R8 + R9 + R10 (3.2)

В таблице 3.2 приведена структура затрат на организацию перевозочного процесса в процентах к себестоимости продукции.



Таблица 3.2 - Структура затрат на организацию перевозочного процесса, % к себестоимости продукции

Наименование статьи затрат	Обозначение	Значение,%
1	2	3
Себестоимость подготовки груза к перевозке	Sп.г	0,50
Себестоимость транспортирования	S	15,00- 25,00
Себестоимость погрузочно-разгрузочных работ	Sп.р	2,00
Себестоимость складирования груза	Sx	0,50
Затраты, связанные с увеличением расстояния транспортирование груза	R1	0,09
Затраты из-за несоответствия подвижного состава роду и характеру перевозимого груза	R2	2,00
Затраты, связанные с повреждением и потерей груза	R3	5,00
Затраты, связанные с выполнением дополнительных погрузочно-разгрузочных работ	R4	0,09
Затраты, связанные с дополнительным хранением груза	R5	0,09
Затраты, связанные с инерционностью перевозочного процесса	R6	0,10
Затраты, связанные с увеличением себестоимости транспортирования	R7	0,10
Затраты, связанные с увеличением себестоимости погрузочно-разгрузочных работ	R8	0,09
Затраты, связанные с увеличением себестоимости подготовки груза к перевозке	R9
Затраты, связанные с увеличением себестоимости складирования груза	R10	0,09

Особое внимание следует уделить себестоимости транспортировки. Ее значение колеблется от 15 до 25%. Рассмотрим, как формируется данная статья: в себестоимость транспортировки включаются расходы по транспортировке, в нашем случае, автомобильным видом транспорта, а именно затраты на аренду транспорта.

Итак, в настоящем дипломном проекте предлагается приобрести 10 автопоездов Man в собственность в кредит.



3.2 Экономическое обоснование выгодности проекта

Воплощение вышеприведенного проекта в жизнь требует дополнительных инвестиций, следовательно необходимо выполнить расчет экономической эффективности инвестиционного проекта.

Для количественного анализа эффективности капитальных вложений используем метод «чистой текущей стоимости» (Net Present Value), который базируется на дисконтных расчетах прибылей и расходов, приведенных к одному моменту времени, в нашем случае к началу осуществления проекта.

, (3.3)

где ? объем инвестиций за счет собственных средств компании, руб.,

- суммарная текущая стоимость ожидаемых в перспективе значений :

, (3.4)

где ? поток денежных (прибыль) от ТЭО на протяжении i-го года, руб.,

Т - горизонт расчета, лет,

Е - норма дисконтирования, равная приемлемой для инвестора норме дохода на капитал, %. В данном проекте принимаем Е=12 %.

= У(Di - УRi) ; (3.5)

где Di - доход от экспедиторской деятельности в i-ом году, руб.,

УRi - суммарные расходы компании в i-ом году, руб..

УRi = Rобщ + Rтр + УRкрi, (3.6)

где УRобщ - общие расходы компании за вычетом транспортных расходов, руб.,

Rтр - среднегодовые транспортные расходы, связанные с использованием

собственного транспорта (расхды на топливо, з/п водителей, ремонт,

страховая премия и др.), руб.,

УRкрi - расходы по кредиту за i-тый год, руб:

, (3.7)

где ? расходы за пользование кредитом за i-тый год, руб.,

? расходы на погашение кредита за i-тый год, руб..

; (3.8)

где ? остаток кредитных средств на момент начала i-го года, руб.,

р - процентная ставка предоставления банковского кредита,%.

Для условия возвращения кредита равными долями:

, (3.9)

где ? остаток кредитных средств на момент начала инвестиционного проекта, руб.;

t - период пользования кредитом, лет.

= q*C, (3.10)

где q - объем заемных средств, %,

С - объем капиталовложений, руб.

Условия предоставления банковского кредита приведены в таблице 3.3.

Таблица 3.3 - Условия предоставления банковского кредита

Условия кредитования	Процентная ставка, %	Условие погашения кредита	Срок кредита, лет	Объем заемных средств, %
	24	равными долями	5	80

Предположим, что доходы компании не будут расти на протяжении 5 лет, а расходы будут увеличиваться с каждым годом. Учесть ежегодное повышение затрат с учётом инфляции и других экономических явлений позволяет коэффициент эскалации. Так, с каждым годом данный коэффициент будет увеличиваться на 10%, следовательно, начиная с первого года и в последующие года, коэффициент эскалации будет равен, соответственно, 1; 1,1; 1,2; 1,3; 1,4; 1,5 и т.д. В нулевой период данный коэффициент не учитывается.

В таблице 3.4 приведена стоимость внедрения проекта.

Таблица 3.4 - Структура затрат на внедрение проекта

Наименование	Цена, руб.	Количество, шт.	Итого
Седельный тягач Man Tga26.413 с полуприцепом	2825000	10	28250000

Произведенные расчеты сведем в табл. 3.4.



Таблица 3.5 - Расчет показателей эффективности инвестиционного проекта

Наименование показателя	Обоз-нач.	2016	2017	2018	2019	2020
Доходы, руб.	D	15452960,00	15452960,00	15452960,00	15452960,00	15452960,00
Расходы общие, руб.	Rобщ	2509898,48	2760888,33	3011878,20	3262868,02	3513857,87
Транспортные расходы, руб.	Rтр	2547000,00	2801700,00	3056400,00	3311100,00	3565800,00
Расходы на погашение кредита, руб.	Rв	4560000,00	4560000,00	4560000,00	4560000,00	4560000,00
Расходы за пользованиее кредитом, руб.	R%	5472000,00	4377600,00	3283200,00	2188800,00	1094400,00
Расходы по кредиту, руб.	Rкр	10032000,00	8937600,00	7843200,000	6748800,00	5654400,00
Суммарные расходы, руб.	УR	15088898,48	14245488,30	13402078,00	12558668,00	11715257,90
Валовая прибыль, руб.	CFвал	364061,52	1207471,67	2050881,80	2894291,98	3737702,13
Чистая прибыль, руб.	CF	309452,29	1026350,92	1743249,600	2460148,18	3177046,81
Текущ. стоим-ть потока денеж. средств, руб.	PV(CF)	276296,69	818200,67	1240810,60	1563468,64	1802741,68

На основе рассчитанных показателей определим NPV.

Так как объем заемных средств составляет 80 %, то объем инвестиций за счет собственных средств - 20 %, т.е. 5700000 руб..

NPV = (276296,69 + 818200,67 + 1240810,6 + 1563468,64 + 1802741,68) - - 5700000 = 1518,28 руб. Показатель чистой текущей стоимости положителен, следовательно, в результате реализации такого проекта собственные средства компании возрастут, что, в свою очередь, означает эффективность проекта.

Рассчитаем срок окупаемости данного предложения.

, (3.11)

где - срок окупаемости инвестиций, лет,

- капитальные вложения, руб.;

- среднегодовая сумма денежных поступлений от реализации

инвестиционного проекта, тыс. руб.

= 5700000/1140304 = 4,99 лет.

Рассчитаем рентабельность предприятия после погашения кредита. В 2021 году расходы составят:

УR = (2509898,48 + 2547000) • 1,5 = 7585348 руб.

Чистая прибыль компании составит:

CF = (15452960 - 7585348) • 0,85 = 6687470 руб.

Таким образом, рентабельность АО «ПГК» в 2021 году будет:

Р2021 = (6687470/7585348) • 100% = 88,16%.

Таким образом, можно сделать вывод, что предложенный инвестиционный проект является экономически эффективным и целесообразным для внедрения. Он окупится через 5 лет, и рентабельность компании в 2021 году возрастет в 23,5 раза по сравнению с 2015 годом.



ВЫВОД

В заключение третьей главы дипломной работы можно сказать о том, что проведенный анализ взаимодействия между перевозками грузов железнодорожным транспортом и автомобильным транспортом, показывает, что организация тратит значительные средства на то, чтобы осуществлять аренду грузового автомобильного транспорта, которым осуществляется доставка грузов до места назначения.

В связи с этим в рамках дипломной работы был предложен проект, согласно которому АО «ПГК» с использованием привлечения кредитных ресурсов, предлагается приобрести в собственность автомобили, которые она могла бы использовать для целей своей деятельности.

Экономические расчеты, проведенные в дипломной работе, указывают на то, что данные мероприятия являются обоснованными и способны принести организации в перспективе дополнительную прибыль.



Заключение

В заключение данной дипломной работы можно сделать следующие выводы.

Транспортная логистика охватывает три основные области:

- контроль за совершаемыми над грузом операциями, возникающими в процессе следования груза, с применением разнообразных средств коммуникаций и новейших информационных технологий;

- организация и планирование доставки грузов таким образом, чтобы это требовало минимальных транспортных расходов;

- предоставление всей требуемой информации о состоянии или местонахождении владельцу груза.

Основные задачи транспортной логистики:

- определение вида транспорта;

- выбор типа транспортного средства;

- выбор организации, предоставляющей транспортные услуги (если нет собственного парка подвижного состава);

- интеграция транспортного процесса совместно со складским комплексом;

- согласование погрузочно-разгрузочных работ;

- рассмотрение возможности перевозки товаров несколькими видами транспорта (мультимодальные и интермодальные перевозки);

- выбор рациональных маршрутов перевозки;

- определение суммарных расходов на доставку груза из одной точки в другую.

Цели, преследуемые транспортной логистикой:

- использование возможностей (т.е. грузоподъемности) транспортного средства по максимуму для организации доставки без использования складов;

- соответствие транспортной партии груза единицам заказа;

- использование стандартной тары;

- максимальное сосредоточение грузопотоков на определенных каналах распределения;

- доставка материальных ценностей «точно в срок» на основе единого транспортно-производственного процесса.

Большая часть логистических операций по пути движения различных материальных потоков от первичного поставщика сырья, полуфабрикатов, материалов до конечного потребителя готовой продукции осуществляется с применением различных транспортных средств. Затраты на осуществление операций перевозки каких-либо материальных ценностей составляют в среднем 30-40%, а некоторых публикациях говорится даже о 50% от суммы общих логистических затрат. Именно поэтому оптимизация перевозочного процесса, грамотный выбор транспортного средства и вида перевозки стоит на первом месте у большинства менеджеров по логистике.

Для того, чтобы осуществить транспортировку груза на дальние расстояния или в труднодоступные регионы, зачастую необходимо использовать ни один какой-то определённый вид транспорта, а комбинацию различных видов транспорта. Это дает большую гибкость к запросам клиентов.

Основной решения задач, связанных с взаимодействием различных видов транспорта при транспортировке груза являются логистические принципы. В логистике находят применение следующие принципы:

- принцип системности: организация и осуществления закупок, хранения, производства, распределения и транспортировки, как единого неделимого процесса. Все технологические операции и области функционирования должны быть интегрированы в единую логистическую систему;

- принцип комплексности: с целью осуществления движения материального и сопутствующих ему потоков в конкретных условиях, должна быть произведена координация действий всех непосредственных и опосредованных участников движения материальных ценностей на всей цепи поставок; должен осуществляться централизованный контроль выполнения конкретных задач, стоящих перед менеджерами по логистике; фирмы взаимодействующие друг с другом должны стремиться к тесному сотрудничеству не только между собой;

- принцип научности: на всех стадиях управления материальным потоком (от стадии планирования до стадии анализа) должны производится подробные расчеты всех параметров, влияющих на движение потока; такая идеология, при которой высококвалифицированные специалисты фирмы признаются самым важным и ценным ресурсом логистической структуры фирмы;

- принцип конкретности: результат должен быть конкретно сформулирован, как цель перемещения материального потока в соответствии с техническими, технологическими, экономическими и другими требованиями; организация движения потока с наименьшими издержками различных видов ресурсов; результаты работы всех логистических подразделений должны быть измерены полученной прибылью;

- принцип конструктивности: диспетчеризация материального потока, непрерывное отслеживание его места нахождения и изменения объектов, входящих в него, а также оперативная корректировка его движения и направления в непредвиденных обстоятельствах; тщательное выявление всех составляющих операций материально-технического обеспечения и транспортировки грузов;

- принцип надежности: обеспечение слаженности и безопасности движения, резервирование коммуникаций и технических средств для изменения в случаях необходимости направления движения потока; повсеместное использование новейших технических средств и оборудования для перемещения и управления движением потоков, высокая скорость и качество поступающей информации и технологий ее обработки;

- принцип вариантности: возможность гибкого и оперативного реагирования предприятия на колебания спроса или иные негативные воздействия со стороны внешней среды; целенаправленное создание резервов мощностей, загрузка и применение которых осуществляется в соответствии с заранее разработанными резервными планами предприятия.

АО «Первая Грузовая Компания» (ПГК) является крупнейшим оператором грузовых железнодорожных перевозок в Российской Федерации. Компания была основана в июле 2007 года, в ноябре того же года приступила к самостоятельному управлению вагонным парком. Первые филиалы ПГК были открыты в декабре 2007 года в Екатеринбурге, Нижнем Новгороде, Иркутске, Новосибирске и Ростове-на-Дону, а к весне 2008 года филиальная сеть была полностью сформирована.

В настоящее время в структуру ПГК входит 14 филиалов, осуществляющих обслуживание клиентов по железнодорожной сети практически на всей территории Российской Федерации. На территориях Украины и Финляндии интересы ПГК представляют компании «ПГК в Украине» и Freight One Scandinavia. В ноябре 2014 года в Астане открыто дочернее предприятие «ПГК-Центральная Азия».

Общую модель перевозочного процесса железнодорожного транспорта сразу создать нельзя. Целесообразно весь перевозочный процесс разделить на отдельные процессы и объекты и уже для них создать модели. Среди процессов в первую очередь следует выделить:

накопление составов;

движение поездов;

регулирование локомотивным парком;

организацию выгрузки;

обеспечение погрузки;

управление вагонным парком.

Среди объектов в первую очередь выделим:

cортировочные станции и железнодорожные узлы;

грузовые фронты, включая крупные промышленные предприятия, порты, погранпереходы;

участки и перегоны;

локомотивные депо;

сеть железных дорог и регионы.

Учитывая тот факт, что организация оказывает экспедиторские услуги, ей приходится также обеспечивать перевозку грузов не только железнодорожным, но и автомобильным транспортом.

Исходя из этого необходимо рассмотреть методику организации взаимодействия железнодорожных перевозок и автомобильных перевозок в рамках компании для того, чтобы предложить рекомендации по повышению эффективности данной части бизнес-процессов компании.

Проведенный анализ взаимодействия между перевозками грузов железнодорожным транспортом и автомобильным транспортом, показывает, что организация тратит значительные средства на то, чтобы осуществлять аренду грузового автомобильного транспорта, которым осуществляется доставка грузов до места назначения.

В связи с этим в рамках дипломной работы был предложен проект, согласно которому АО «ПГК» с использованием привлечения кредитных ресурсов, предлагается приобрести в собственность автомобили, которые она могла бы использовать для целей своей деятельности.

Экономические расчеты, проведенные в дипломной работе, указывают на то, что данные мероприятия являются обоснованными и способны принести организации в перспективе дополнительную прибыль.



Список использованной литературы

1. Аникин Б.А. Логистика. М.: ИНФРА-М, 2012.

2. Балалаев А.С. Методология формирования транспортных логистических цепей. Научная монография / А.С. Балалаев, Р.Г. Леонтьев. - Хабаровск: изд-во ДВГУПС, 2012.

3. Барков С.А., Зубков В.И. Социология организаций. - М. Издательство Юрайт, 2013.

4. Бродецкий Г. Л. Резерв повышения эффективности цепей поставок при управлении запасами // Логистика. - 2013. - № 1.

5. Бродецкий Г. Л. Резервы снижения издержек при обслуживании заказов в цепях поставок // Логистика сегодня. - 2012. - № 6.

6. Бродецкий Г. Л. Управление рисками в логистике. - М.: Академия, 2013.

7. Бродецкий Г. Л., Руденко Я. Организация эффективных процедур многокритериальной оптимизации маршрутов в цепях поставок // Логистика. - 2013. - № 3.

8. Волков В.Д. Оценка рисков в сложных транспортно-логистических системах // Транспорт: наука, техника, управление. - М.: ВИНИТИ РАН. - 2012. - вып. 10.

9. Гаррисон А. Логистика. Стратегия управления и конкурирования через цепочки поставок. - М.: Дело и Сервис, 2013.

10. Герами В.Д., Колик А.В. О создании опорной сети логистических центров в России / Логистические инновации и социально-экономические эффекты. Под ред. Т.М. Степанян. - М. МАКС Пресс, 2013.

11. Глухов А.Б. Оценка конкурентоспособности товара и способы её обеспечения. М.: Маркетинг, 2014.

12. Дыбская В.В. Управление складированием в цепях поставок. - М.: Альфа-Пресс, 2012.

13. Дыбская В.В., Сергеев В.И. и др. Логистика. Полный курс МВА. - М.: Эксмо, 2013.

14. Дыбская В.В., Сергеев В.И. Модели операционной деятельности логистических центров // Логистика и управление цепями поставок. -2012.-№ 1.

15. Елисеев С. Транспортно-логистический пул у морских ворот // Логинфо. - 2013. - № 4.

16. Збаращенко В. Интеллектуальные транспортные системы: стратегическое значение // Логинфо. - 2013. - № 5.

17. Иванов Д.А. Управление цепями поставок. - СПб.: Изд-во Политехн. ун-та, 2012.

18. Иванченко В., и др. Инновационно-структурированное воспроизводство и государство // Экономист. - 2013. - № 1.

19. Карбанович И.И. Международные автомобильные перевозки. Уч.пособие. Мн.: Артия Групп, 2012.

20. Охотников И.В., Сибирко И.В. Риск-менеджмент на железнодорожном транспорте в условиях реформ. - М.: МАКС Пресс, 2013.

21. Пашков А. К. Пакетирование и перевозка тарно-штучных грузов. - М: Тантра, 2014. - 245 с.

22. Практикум по логистике/ Под ред. Б.А. Аникина. - М.: ИНФРА-М, 2012. - 280 с.

23. Прокушев Е. Ф. Внешнеэкономическая деятельность. - М.: Дашков и К°, 2011. - 499 с.

24. Рынок и логистика / Под ред. М.П. Гордона.- М.: Экономика, 2012. - 343 с.

25. Саркисов С.В. Управление логистикой. - М.: Дело, 2011.

26. Смехов, А.А. Основы транспортной логистики: учеб. для вузов / А.А. Смехов; Ред. Е.Б. Васюкевич. - М.: Транспорт, 2011.

27. Титюхин Н. Ф. и др. До управления эффективной цепочкой поставок ещё далеко // Логинфо. - 2013. - № 7-8.

28. Управление цепями поставок / Под ред. Дж. Гатторны; Перевод с 5-го англ. изд. Под науч. ред. проф. В.И. Сергеева. - М.: ИНФРА-М, 2012.

29. Федотов Ю. В., Кротов К. В. Управление цепями поставок: проблема определения термина и области исследования // Российский журнал менеджмента. - 2012. - Том 9. - № 2.

Размещено на Allbest.ru