Расчет промежуточной станции, оборудованной устройствами электрической централизации

3. Технологическая часть

3.1 Технология обслуживания электрической централизации ЭЦ-9. Проверка станционных рельсовых цепей на шунтовую чувствительность.

Технология проверки распространяется на все типы электрических рельсовых цепей, применяемых на станциях.

Проверка станционных рельсовых цепей на шунтовую чувствительность производится в свободное от движения поездов время (в

промежутки между поездами) или технологическое "окно" с предварительной записью в Журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации и блокировки, связи и контактной формы ДУ-46 (далее - Журнал осмотра). Наложение шунта сопротивлением 0,06 Ом на каждую рельсовую цепь следует согласовывать с дежурным по станции (далее ДСП), используя имеющиеся в наличии средства связи. Занятость рельсовой цепи при наложении шунта контролируют по индикации на аппарате управления ДСП. Шунт для испытания рельсовых цепей должен иметь бирку с указанием срока очередной проверки.

Если станция находится на диспетчерском управлении, необходима передача ее на резервное управление.

При выявлении недостатков, влияющих на нормальную работу рельсовых цепей, необходимо принять меры к их устранению. При выявлении неисправных элементов рельсовых цепей, обслуживаемых работниками дистанции пути, или при необходимости обкатки рельсовой цепи следует по имеющимся в наличии мобильным средствам связи доложить об этом ДСП с последующей записью в Журнале осмотра.

Восстановление исправного состояния или замена выявленных при проверке неисправных элементов рельсовых цепей производится по технологии, регламентирующей процессы ремонта, при условии обеспечения

безопасности движения в соответствии с требованиями «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ» (ЦШ-530-11).

При проверке станционных рельсовых цепей на шунтовую чувствительность следует руководствоваться требованиями «Правил по охране труда при техническом обслуживании и ремонте устройств сигнализации, централизации и блокировки в ОАО «РЖД».

Работа производится без снятия напряжения электротехническим персоналом, имеющим группу по электробезопасности при работе в электроустановках до 1000 В не ниже III. Работа выполняется бригадой, состоящей не менее чем из двух работников, один из которых должен следить за движением поездов. Члены бригады перед началом работ должны быть проинструктированы в установленном порядке.

Последовательность проверки должна быть определена с учетом направления движения поездов и маршрутов прохода по станции.

При выполнении работ и при приближении поезда следует заблаговременно сойти в сторону от пути на безопасное расстояние или заранее определенное место.

В случае необходимости замены элементов рельсовых цепей на электрифицированных участках без снятия напряжения в контактной сети согласно требованиям п.4.3.2 Правил, прежде чем приступить к замене необходимо обеспечить цепь протекания обратного тягового тока установкой

временных перемычек необходимого сечения в обход изолирующих стыков. При креплении, установке (замене) элементов рельсовых цепей (перемычек, соединителей) для защиты от механических повреждений работу следует производить в комбинированных перчатках (рукавицах).

Перед началом работ сделать запись в Журнале осмотра. Находясь на месте работ на территории станции, запросить ДСП занять конкретную рельсовую цепь. Получив разрешение ДСП наложить шунт сопротивлением 0,06 Ом на рельсы и по информации ДСП убедиться в занятости рельсовой цепи.

Шунт следует накладывать: на релейном и питающем концах рельсовой цепи, а также через каждые 100 м по всей длине однониточной рельсовой цепи; на концах и в середине тональной рельсовой цепи; на каждом ответвлении разветвленной рельсовой цепи.

При проверке шунтовой чувствительности однониточных рельсовых цепей и параллельных ответвлений двухниточных рельсовых цепей следует обращать особое внимание на состояние стыковых и стрелочных соединителей.

Если при наложении на рельсовую цепь шунта отсутствует индикация занятости рельсовой цепи, то необходимо сделать запись в Журнале осмотра о возможности движения по данному изолированному участку только после проверки его фактической свободности (в соответствии с п.3.1 приложения 5 к «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ» (ЦШ-530-11) и после подписи этой записи ДСП приступить к определению и устранению причины, при этом регулировка напряжение на вторичной обмотке трансформатора на питающем конце рельсовой цепи категорически запрещена. При проверке рельсовых цепей на шунтовую чувствительность следует обращать внимание на состояние поверхности головок рельсов. Если из-за ржавчины, обледенения, напрессовки снега или загрязнения головок рельсов (запесочивания локомотивом) возникает опасность ложной свободности рельсовой цепи при занятии подвижным составом, то необходимо сделать запись в Журнале осмотра работникам дистанции пути о необходимости очистки рельсов или ДСП о необходимости обкатки рельсовой цепи локомотивом, а также о необходимости проверки фактической свободности рельсовой цепи при организации движения по данному изолированному участку. Порядок проверки фактической свободности рельсовых цепей для таких случаев и порядок обкатки малодеятельных путей и изолированных участков устанавливается в ТРА станции.

Об окончании и результатах проверки станционных рельсовых цепей на шунтовую чувствительность сделать запись в Журнале осмотра. О выполненной работе сделать запись в Журнале формы ШУ-2.

Измерение напряжения на путевых реле рельсовых цепей.

Измерение напряжения на путевых реле производится при свободных от подвижного состава рельсовых цепях.

Регулировка рельсовых цепей (при необходимости) производится в свободное от движения поездов время, по согласованию с дежурным по станции, на перегонах - с поездным диспетчером (ДНЦ).

При выявлении недостатков, влияющих на нормальную работу рельсовых цепей, необходимо принять меры к их устранению. Замена выявленных при проверке неисправных путевых элементов рельсовых цепей производится по технологии, регламентирующей процессы ремонта, при условии обеспечения безопасности движения в соответствии с требованиями «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ» (ЦШ 530-11).

Работа производится без снятия напряжения электротехническим персоналом, имеющим группу по электробезопасности при работе в электроустановках до 1000 В не ниже III.

На перегоне работа выполняется бригадой, состоящей не менее чем из двух работников, один из которых должен следить за движением поездов. Члены бригады перед началом работ должны быть проинструктированы в установленном порядке Следовать к месту работ и обратно необходимо в стороне от пути или по обочине земляного полотна не ближе 2,5 м от крайнего рельса. При невозможности пройти в стороне от пути или по обочине (в тоннелях, на мостах, при разливе рек, во время заносов и в других случаях) проход по пути допускается только навстречу движению поездов в установленном направлении, контролируя приближение поезда также и по неправильному направлению. Для определения направления движения поездов следует ориентироваться по показаниям светофоров, при необходимости, поддерживая связь с ДСП.

При выполнении работ и при приближении поезда следует заблаговременно сойти на обочину на безопасное расстояние, а инструмент и приспособления убрать за пределы габарита подвижного состава.

Подключение и отключение переносных измерительных приборов к электрическим цепям, находящимся под напряжением, допускается при наличии на проводах специальных наконечников с изолирующими рукоятками.

Из проектной документации и регулировочных таблиц для каждой рельсовой цепи в Журнал формы ШУ-64 на станции (Журнал технической проверки сигнальной установки на перегоне) начальником участка производства (ШЧУ) должны быть внесены и подтверждены его подписью пределы допускаемых значений напряжения питания путевых реле, напряжения на входе защитных фильтров (для кодовых рельсовых цепей переменного тока), минимально допустимое сопротивление балласта, максимально допустимое напряжение на вторичной обмотке питающего трансформатора (для рельсовых цепей переменного тока).

Напряжение измеряют на гнездах измерительной панели или соответствующих выводах путевых реле. Измеренные значения напряжений на путевых реле должны быть в пределах, указанных в перечисленных выше журналах, при изменении состояния балласта от мокрого до промерзшего, а напряжения источника питания -- от минимально допустимого до максимально допустимого. Если измеренные значения напряжения выходят за установленные пределы, следует выполнить регулировку рельсовой цепи.

После регулировки напряжения в кодируемых с питающего конца рельсовых цепях следует проверить ток АЛСН на релейном конце рельсовой цепи

На работу путевых реле фазочувствительных рельсовых цепей влияют напряжения переменного тока на путевом элементе и местном элементах реле и разность фаз между этими напряжениями. Напряжение на путевом и местном элементах фазочувствительных реле следует измерять на гнездах измерительной панели или соответствующих выводах путевых реле.

Напряжение в рельсовых цепях числовой кодовой автоблокировки и импульсных рельсовых цепях измеряют прибором с поводком или мультиметром В7-63 в режиме измерения кодовых сигналов. Действующие значения напряжения импульсов переменного тока или амплитудного значения напряжения постоянного тока без учета пауз в измерительных приборах с поводковым устройством определяются по максимальному отклонению стрелки за 3--5 колебаний после того, как с помощью поводка стрелка подведена до такого положения, когда амплитуда ее колебаний находится в пределах от 0,5 до 1 деления по шкале переменного тока.

В устройствах числовой кодовой автоблокировки напряжение следует измерять на выводах обмотки импульсного реле (11--71) при коде Ж или 3. При этом следует учитывать, что в рельсовых цепях с реле ИВГ и защитными стабилитронами напряжение на путевом реле в нормальном режиме не превышает напряжение стабилизации (5,0-- 6,2) В. Превышение этого напряжения может служить признаком обрыва в цепи стабилитронов, а одной из причин понижения напряжения может быть пробой стабилитрона.

Для оценки правильности работы ЗБФ следует также измерять напряжение на входе фильтра ЗБФ-1 (в зависимости от схемы рельсовой цепи на выводах 1--3 или 1--2) для участков с электротягой постоянного тока или фильтра ФП-25, ФП-25М ФП-75, ФП-75М (выводы 1--2) для участков с электротягой переменного тока и напряжение на выходе питающего трансформатора.

Измеренное напряжение переменного тока с учетом длины рельсовой цепи и состояния балласта не должно превышать максимально допустимое значение, указанное в Журнале формы ШУ-64 (Журнале технической проверки сигнальной установки). При этом следует учитывать, что на входе и выходе фильтра ЗБФ-1 имеет место искажение формы кодового сигнала, влияющее на показания приборов, не предназначенных для измерения сигналов не синусоидальной формы.

Регулировка рельсовых цепей производится в свободное от движения поездов время, по согласованию с ДСП или ДНЦ и при условии обеспечения безопасности движения в соответствии с требованиями «Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при технической эксплуатации устройств и систем СЦБ» (ЦШ-530-11).

Рельсовые цепи переменного тока регулируют изменением напряжения на вторичной обмотке трансформатора питающего конца рельсовой цепи, а рельсовые цепи постоянного тока -- изменением сопротивления ограничивающего резистора на питающем конце.

Разветвленные рельсовые цепи регулируют по путевому реле наиболее удаленного ответвления, а напряжения на остальных u1088 реле приводят к норме, используя соответствующие регулировочные резисторы.

При регулировке рельсовых цепей не допускается изменять коэффициент трансформации трансформаторов релейного конца рельсовых цепей и дроссель-трансформаторов, а также нормированные сопротивления ограничивающих резисторов и соединительных проводов.

Если в рельсовой цепи переменного тока напряжение на путевом реле с учетом состояния балласта и напряжения питающей сети ниже или выше установленной нормы, то необходимо, увеличивая или уменьшая напряжения на путевом трансформаторе, откорректировать это напряжение. Для этого, соблюдая меры безопасности, подключить измерительный прибор, подготовленный для измерения переменного напряжения, к соответствующим зажимам питающего трансформатора и измерить напряжение на первичной и вторичной обмотках трансформатора Мокрому состоянию балласта и минимально допустимому напряжению питающей сети должно соответствовать минимальное предельное значение напряжения на путевом реле и на входе защитного фильтра, а промерзшему балласту и максимально допустимому напряжению питающей сети -- максимальное предельное значение напряжения на путевом реле и на входе защитного фильтра. Напряжение на выходе питающего трансформатора следует изменять переключением соединительных проводов и перемычек на зажимах вторичных обмоток трансформатора.

Регулировка кодовых рельсовых цепей 25 Гц осуществляется изменением напряжения на вторичной обмотке преобразователя частоты или на вторичной обмотке путевого трансформатора.

Если изменением в пределах установленного допуска напряжения на выходе путевого трансформатора не удается привести напряжение переменного тока на путевом реле к норме, то необходимо, используя измерительный прибор, индуктивный индикатор (селективный преобразователь) тока, проверить прохождение тока через элементы рельсовой цепи и состояние изоляции рельсовой цепи. Как правило, при этом проверяют: исправность стыковых, стрелочных, междупутных и электротяговых соединителей, состояние перемычек от кабельных стоек, путевых трансформаторных ящиков (ТЯ) и дроссель-трансформаторов, крепление болтовых соединений; состояние изоляции балласта, элементов изоляции стыков, сережек остряков, стяжных полос и распорок стрелочных гарнитур, арматуры обдувки и обогрева на стрелочных переводах, железобетонных шпал; влияние асимметрии тягового тока, дренажных и катодных установок на работу рельсовой цепи; исправность искровых промежутков и диодных заземлителей, состояние заземлений устройств, присоединенных к рельсам или к средним выводам дроссель-трансформаторов, отсутствие сообщения между корпусом и основной обмоткой дроссель-трансформатора.

При эксплуатации рельсовых цепей в условиях пониженного удельного сопротивления балласта и предельного напряжения питания необходимо контролировать состояние балласта и не допускать увеличения напряжения на путевых реле выше максимально допустимого значения при увеличении сопротивления балласта. Если удельное сопротивление балласта ниже нормы, и не удается увеличением напряжения питания до максимально допустимого восстановить нормальную работу, то следует после сообщения диспетчеру дистанции СЦБ и соответствующей записи в Журнале осмотра выключить рельсовую цепь до принятия мер по повышению сопротивления балласта.

В правильно отрегулированной и исправной рельсовой цепи напряжение источника питания не должно быть более максимально допустимого значения, указанного в Журнале формы ШУ-64 (Журнале технической проверки сигнальной установки). Превышение этого значения может привести к нарушению шунтового и контрольного режимов работы рельсовой цепи.

В фазочувствительных рельсовых цепях при напряжении полного подъема на путевой обмотке реле, номинальном напряжении на местной обмотке сектор фазочувствительного реле свободной от подвижного состава рельсовой цепи должен быть поднят и отжат вверх упорный ролик. Если сектор не доходит до упорного ролика, следует принять меры к улучшению фазового соотношения.

В этом случае в рельсовых цепях с фазочувствительными реле следует измерить угол сдвига фаз между напряжениями на местном и путевом элементах рельсовой цепи. Для измерения следует использовать измеритель разности фаз ИРФ-1. Порядок подключения и подготовки к работе измерителя разности фаз изложен в руководстве по эксплуатации на этот прибор. При регулировке следует учитывать, что при понижении сопротивления балласта угол сдвига фаз между напряжением на местном элементе и напряжением на путевом элементе возрастает, а при повышении сопротивления балласта -- уменьшается. В фазочувствительных рельсовых цепях с конденсатором в цепи местных элементов оптимальный угол сдвига фаз регулируется подбором емкости конденсатора См до состояния, когда напряжение на конденсаторе отличается от напряжения питания МЭ менее чем на 5%.

Результаты измерений записать в Журнал формы ШУ-64 (на станции) или Журнал технической проверки сигнальной установки на перегоне

4. Специальная часть

4.1 Схемы включения выходных светофоров с применением сигнализации для отправления поезда на неправильный путь перегона

В ЭЦ-9 применяются схемы управления огнями выходных светофоров, показанные на листе 4 графической части проекта. Управление огнями выходных светофоров производится контактами основных сигнальных реле Н2С дополнительных сигнальных реле, маневровых сигнальных реле МС, реле включения пригласительного сигнала ПС.

При установке маршрута отправления в результате работы схем исполнительной группы ЭЦ включается реле Н2С, контактами которого производится переключение сигнальных показаний на светофоре с красного на разрешающее.

При свободности двух и более участков удаления в схемном узле выходного светофора включается реле ЗС, подключенное при установке маршрута к цепи 1М. На светофоре включается зеленый огонь.

При установке маневрового маршрута коммутацию огней светофора производит маневровое сигнальное реле МС.

Схема включения огней выходных светофоров разработана с учетом применения для разрешающих огней и для красного огня -- двухнитевых ламп. Контроль целости нитей ламп разрешающих огней и основной нити красного огня производится огневым реле О. Резервная нить красного огня не контролируется.

Работа схемы сопровождается индикацией на табло. Нормально лампы повторителя выходного светофора погашены. При включении разрешающего показания поездного светофора контактом реле Н2С включается зеленая лампа, при открытии маневрового сигнала контактом реле МС белая лампа загорается ровным светом, а в случае возникновения неисправности тыловым контактом огневого реле либо реле СО белая лампа включается в мигающем режиме от полюса питания СХМ.

Схемы выходных светофоров, на которых предусмотрена сигнализация двумя желтыми огнями, имеют некоторые отличия (например, светофор Н2). Во избежание подачи более разрешающего сигнального показания как в верхнем, так и в нижнем желтом огнях применяются двухнитевые лампы. Для контроля исправности лампы нижнего желтого огня применяется огневое реле ЖО.

Для включения на выходных светофорах пригласительного сигнального показания используется групповой комплект и индивидуальные реле ПС. Импульсное питание в цепь включения лампы лунно-белого огня подается контактом реле ПС от полюса ПХСМК.

Одновременно на станции может быть открыт только один пригласительный сигнал.

В исходном состоянии в групповом комплекте включено противоповторное реле ГПСП, цепь которого проходит через последовательно соединенные тыловые контакты реле КН светофоров с пригласительным огнем. Такое включение реле ГПСП необходимо для исключения несанкционированного открытия пригласительного сигнала при неисправности начальной кнопки.

Для открытия пригласительного сигнала дежурному по станции необходимо нажать кнопки ГПС и открываемого светофора. При нажатии кнопки ГПС в групповом комплекте через фронтовой контакт реле ГПСП и тыловой контакт реле ДСП срабатывает реле ГПС, подготавливая своими контактами цепь включения реле ДПС. Реле ГПСП при этом выключается. Нажатие сигнальной кнопки приводит к включению реле 1С, 1С1 в результате чего смыкается цепь реле ДПС. Срабатывая, реле ДПС подаёт питание в обмотку реле ПС того светофора, кнопка которого была нажата, и выключает тыловым контактом реле ГПС. Реле ПС включается, а кнопку ГПС теперь можно отпустить.

После включения реле ДПС в маршрутном наборе от шины МГН отключается питание, а реле КН открываемого светофора блокируется фронтовым контактом реле ПС. (включение питания в шине МГН исключает открытие пригласительного сигнала на других светофорах при однократном нажатии групповой кнопки ГПС.

После отпускания сигнальной кнопки выключаются реле 1С, 1С1, ДПС, через контакт ранее отпущенной кнопки ГПС снова включается реле ГПСП. Схемы приходят в исходное состояние.

Для индикации включения группового комплекта на табло установлена лампочка ГПС. При включении реле ГПС она загорается мигающим белым светом. После нажатия сигнальной кнопки, срабатывания реле ДПС и выключения реле ГПС эта лампочка загорается ровным светом.

После включения реле ПС выходного светофора импульсное питание ППЛМ --подается в провода ПМГ -- ОПМГ, к которым на посту подключено реле ПМГ. Импульсная работа последнего контролируется реле КМГ (АНШМ2-310), имеющим собственное замедление выключения 0,9 с при напряжении 2В. Фронтовые контакты реле КМГ подключают реле С параллельно обмотке реле ПМГ и подает питание в цепь лампы пригласительного сигнала светофора. При замыкании фронтовых контактов реле ПМГ и С лампа лунно-белого огня включается, при размыкании -- выключается.

Исправность нити лампы лунно-белого огня контролируется огневым реле БО. На время пауз тыловые контакты реле ПМГ и С включают подпитку реле БО по высокоомной обмотке, что предотвращает его выключение.

Открытие пригласительного сигнала сопровождается одновременным горением красной и белой ламп повторителя. В случае возникновения различных неисправностей на табло включается красная лампа «Неисправность».

На проектируемой станции для управления выходными светофорами вместо блока ВI установлены блоки ВII, т.к. в маршрутах на неправильный путь выходные светофоры сигнализируют показанием «верхний мигающий и нижний белый огонь», а поэтому необходимо иметь блок с двумя огневыми реле. Для выбора сигнализации отправления на неправильный путь в блоке ВII используется реле 2ЗС, которое в маршрутах отправления на неправильный путь возбуждается последовательно с реле IПВС, а фронтовой контакт реле IПВС введен в цепь сигнального реле. Так как реле 2ЗС для выходного светофора с главного пути используется также и для осигнализования маршрутов с показанием «два желтых огня» или «два желтых огня, верхний мигающий» при отправлении по варианту по правильному пути двухпутного перегона или на другие направления, то для выбора на светофоре показания на неправильный путь необходимо дополнительное реле Ч2ВБ.

Для исключения отправления на перегон по правильному пути по пригласительному сигналу при неустановленном на отправление перегоне, в схему включения пригласительных сигнальных реле введен контакт реле контроля направления.

При организации маршрутов отправления на неправильный путь исключена сигнализация безостановочного пропуска: для этого в пятую цепь межблочных соединений по 2 пути введен тыловой контакт реле Ч2ВБ.

Предусмотрено кодирование участка пути за входным светофором в маршрутах отправления на неправильный путь. Такое решение обеспечить подачу кодов локомотивной сигнализации не с выходом поезда на перегон, а раньше, вызвано тем, что после появления на локомотивном светофоре белого огня при выходе поезда на некодируемые рельсовые цепи появление на локомотивном светофоре желтого или зеленого огня при вступлении на кодируемую рельсовую цепь происходит через 15-20 с, т.е. при скорости 40км/ч через 170-230м. Учитывая, что при движении по неправильному пути машинист руководствуется показаниями только локомотивного светофора, желательно возможно раньше дать ему на локомотивный светофор информацию о свободности блок-участка. Самый простой способ - это кодирование участка пути за входным светофором. С этой целью по проводам ЗС, ОЗС с предупредительной точки включается трансмиттерное реле, подающее коды в рельсовую цепь.

5. Вопросы охраны труда

5.1 Меры безопасности при обслуживании системы ЭЦ-9

При выполнении работ по обслуживанию и ремонту устройств ЭЦ на железнодорожных путях железнодорожной станции работники должны проходить к месту работы и обратно по установленным маршрутам, внимательно следя за передвижением поездов или маневровых составов на смежных железнодорожных путях.

Маршруты безопасного прохода по станционным путям разрабатываются работниками дистанции СЦБ, утверждаются руководством дистанции СЦБ, согласовываются с начальником станции (ДС) и доводятся до сведения всех причастных работников при проведении инструктажей. Маршруты служебных проходов на территории станции разрабатываются работниками станции и утверждаются ДС.

Перед началом работы руководитель работ (старший электромеханик, электромеханик) обязан:

провести целевой инструктаж;

проверить наличие сигнальных принадлежностей и защитных приспособлений;

убедиться лично или по телефону у дежурного по станции, ограничивающей перегон, в том, что заявка о выдаче предупреждений на поезда принята к исполнению (по необходимости).

Сигнал о приближении поезда или команда руководителя работ об уходе с пути на безопасное расстояние или в заранее определенное место является приказом для всех работающих.

Проход на перегонах к месту работ и обратно должен осуществляться в стороне от железнодорожного пути или по обочине земляного полотна не ближе 2,5 м от крайнего рельса под наблюдением руководителя работ или специально выделенного работника.

При невозможности пройти в стороне от железнодорожного пути или по обочине (в тоннелях, на мостах, при разливе рек, отсутствии обочин, во время заносов и в других случаях) проход по железнодорожному пути может быть допущен с принятием следующих мер предосторожности:

на двухпутном участке следует идти навстречу движению поездов в установленном направлении (правильному движению), контролируя приближение поезда также и по неправильному направлению;

руководитель работ обязан предупредить работников о соблюдении осторожности при нахождении на железнодорожных путях при плохой видимости (туман, снегопад) и гололеде, а также зимой, когда головные уборы ухудшают слышимость звуковых сигналов, и следить, чтобы они шли по одному друг за другом;

при движении группой впереди должен идти специально выделенный работник, ограждая группу развернутым красным флагом (ночью фонарем с красным огнем).

На многопутных участках и перегонах, оборудованных двухсторонней автоблокировкой для определения направления движения поездов, следует ориентироваться по показаниям светофоров.

В стесненных местах, где по обеим сторонам железнодорожного пути расположены высокие платформы, здания, заборы, крутые откосы, а также на мостах и в тоннелях намечаются безопасные места, на которые следует отойти при появлении поезда.

При установленной скорости движения поездов до 140 км/ч включительно при приближении поезда работники должны заблаговременно, когда до поезда остается расстояние не менее 400 м, прекратить работы, убрать материалы, инструмент и отойти в сторону от железнодорожного пути на безопасное расстояние или в заранее определенное место.

При приближении подвижного состава работники должны отойти на следующие расстояния от крайнего рельса:

поезда, дрезины, отдельного локомотива - не менее чем на 2,5 м;

работающих путеукладчика (кроме обслуживающей его бригады), электробалластера, уборочной машины, рельсошлифовального поезда и других машин тяжелого типа - на 5 м;

работающего путевого струга - на 10 м;

работающих машин, оборудованных щебнеочистительными устройствами, двухпутных и роторных снегоочистителей - на 5 м в сторону, противоположную выбросу снега, льда или засорителей;

работающих однопутных снегоочистителей - на 25 м.

Пропуская поезд, необходимо укрыться за опорами контактной сети, релейными шкафами или другими сооружениями во избежание получения травмы от предметов, которые могут находиться на подвижном составе и выступать за пределы габарита приближения строений.

Запрещается переходить для пропуска поезда на соседний железнодорожный путь и находиться на нем.

На скоростных участках работники должны не позднее чем за 10 минут до прохода скоростного поезда прекратить работы, убрать материалы и инструменты на обочину и не позднее чем за 5 минут до прохода поезда уйти на расстояние не менее 4 м от крайнего рельса на участках обращения поездов со скоростью 141-160 км/ч, и не менее 5 м - со скоростью обращения 161-200 км/ч.

При нахождении на железнодорожных путях запрещается:

переходить или перебегать путь перед приближающимся подвижным составом или сразу же вслед за прошедшим составом, не убедившись, что по соседнему пути не движется встречный поезд;

пролезать под стоящими вагонами, а также протаскивать под ними инструмент, приборы и материалы;

находиться в междупутье между поездами при безостановочном их следовании по смежным путям;

переходить пути в пределах стрелочных переводов.

При переходе железнодорожного пути, занятом вагонами, следует пользоваться только переходными площадками с исправными подножками и поручнями. Сходить с площадки следует, повернувшись лицом к вагону, предварительно убедившись в отсутствии приближающегося подвижного состава на соседнем пути.

Запрещается переходить железнодорожный путь, подлезая под вагоны. Обходить стоящие вагоны необходимо на расстоянии не менее 5 м от крайнего вагона; переходить путь между расцепленными вагонами разрешается в том случае, если расстояние между ними не менее 10 м. При переходе железнодорожных путей не следует наступать на рельсы.

При проходе вдоль железнодорожных путей на станциях следует идти по широкому междупутью или по обочине земляного полотна, при этом необходимо внимательно следить за передвижениями подвижного состава на смежных путях, смотреть под ноги, так как в указанных местах прохода могут быть предельные и пикетные столбики и другие препятствия.

Переходить железнодорожные пути следует в установленных местах (пешеходные мостики, тоннели, настилы), а при их отсутствии - под прямым углом, предварительно убедившись, что на пересекаемых путях нет приближающегося подвижного состава.

При выполнении работ на железнодорожных путях необходимо находиться в сигнальных жилетах, а в темное время суток и при плохой видимости - в сигнальных жилетах со световозвращающими накладками. Спецодежда должна быть плотно застегнута и не мешать движениям.

Во время перерыва в работе, выполняемой на железнодорожных путях, необходимо сойти с путей на обочину за пределы габарита приближения строений. Садиться для отдыха на рельсы, шпалы, электроприводы, дроссель - трансформаторы, путевые ящики и другие напольные устройства запрещается.

При обслуживании напольных устройств СЦБ запрещается производить в одно лицо те работы, производство которых по технологическим картам предусмотрено проводить в два лица. Перечень работ по обслуживанию и ремонту устройств СЦБ, которые должны выполняться в два лица и более, приведены ниже:

1. Проверка состояния рельсовых цепей.

2. Проверка исправности изолирующих элементов рельсовых цепей на станции.

3. Замена дроссель-трансформатора рельсовой цепи на станции.

4. Замена дроссельной перемычки рельсовой цепи на станции.

5. Проверка правильности чередования полярности напряжений в смежных рельсовых цепях.

6. Проверка состояния кабельных стоек, путевых ящиков и дроссель-трансформаторов.

7. Внутренняя проверка электропривода с переводом стрелки, чистка и смазка деталей электропривода.

8. Проверка на плотность прижатия остряков к рамным рельсам на централизованных стрелках.

9. Проверка контакторов на вводной питающей стойке поста ЭЦ, чистка, крепление гаек, регулировка контактной системы.

10. Ремонтные работы на светофорном мостике или консоли (ремонт настила, покраска светофора сигнальной точки перегона на перегоне).

11. Работы, связанные с техническим обслуживанием светофоров, расположенных на расстоянии менее 2 м от частей контактной сети, находящихся под напряжением (смена светофорных ламп, измерение напряжения на лампах, проверка светофорной головки на светофорах, расположенных на консолях и мостиках).

12. Работы, связанные с техническим обслуживанием устройств автоматики на переезде, расположенном на перегоне.

13. Работы, связанные с техническим обслуживанием и ремонтом устройств на механизированных и автоматизированных сортировочных горках (технологические карты по безопасности труда, выпуск 3-4, 1994 г.)

14. Работы в кабельном колодце.

15. Регулировка и ремонт напольных устройств ПОНАБ.

16. Проверка устройств АЛСН на локомотиве при выходе его из ремонта.

17. Работы, связанные с погрузкой, выгрузкой и переноской столбов вручную.

18. Работы, связанные с погрузкой, перевозкой и разгрузкой барабанов с кабелем.

19. Работы, связанные с транспортировкой аккумуляторов на участки дистанции.

20. Вождение дрезин несъемного типа.

Перевозка работников к месту работ и обратно должна производиться в соответствии с Правилами перевозки рабочих, постановки жилых, бытовых и служебных вагонов на железнодорожных путях и пожарной безопасности в подвижных формированиях железнодорожного транспорта.

При расстоянии свыше 3 км от места сбора работников до места работ руководители дистанции СЦБ и связи должны установить порядок доставки рабочих к месту работ и обратно с использованием средств передвижения, оборудованных для перевозки людей, и согласовать его с руководителями отделения железной дороги или железной дороги.

На участках обращения пассажирских поездов местного и пригородного сообщения доставку работников к месту работ и обратно организуют этими поездами.

Для доставки работников к месту работ и обратно автомобильным транспортом должны использоваться автобусы или специально оборудованные грузовые автомобили, отвечающие санитарным требования и требованиям пожарной безопасности.

Должностным лицам, ответственным за техническое состояние и эксплуатацию транспортных средств, запрещается допускать к управлению транспортными средствами водителей, употреблявших алкогольные напитки, а также находящихся в состоянии алкогольного, токсического или наркотического опьянения, в болезненном или утомленном состоянии.

Количество людей, перевозимых на платформах дрезин, должно соответствовать наличию оборудованных мест для сидения.

Заключение

промежуточный железнодорожный станция рельсовый

В дипломном проекте заданная промежуточная станция оборудована устройствами электрической централизации ЭЦ-9.

В эксплуатационной части проекта рассчитаны ординаты стрелок, светофоров и разработан схематический план станции.

В технической части проекта дано обоснование выбора типа рельсовых цепей, применяемых на станции; разработан двухниточный план станции, на котором показано расположение всего напольного оборудования ЭЦ-9, канализация обратного тягового тока и чередование мгновенной полярности сигнального тока. Разработаны принципиальные схемы маршрута отправления со второго главного пути станции с описанием назначения применяемых типовых схемных блоков и работы схем маршрутного набора. Выполнен расчет и проектирование кабельных сетей стрелок, светофоров, релейных и питающих трансформаторов. Разработаны схемы кодирования станционных рельсовых цепей и схемы увязки с перегоном.

В технологической части проекта рассмотрены вопросы технологии обслуживания рельсовых цепей - проверка рельсовых цепей на шунтовую чувствительность.

В специальной части проекта разработаны схемы включения выходных светофоров с применением сигнализации для отправления поезда на неправильный путь перегона.

В результате работы над дипломным проектом я разобрался во всех вопросах, связанных с оборудованием промежуточной станции устройствами ЭЦ-9 в объеме дипломного проекта.

Размещено на Allbest.ru