Перспективы развития транспортировки зерна

Новая железнодорожная линия Хромтау - Алтынсарино сокращает расстояние между западным, центральным и восточным регионами Казахстана более чем на 1500км, без выхода на сеть железных дорог сопредельного государств. Благодаря новой линии на территории Казахстана формируются несколько грузообразующих направлений для выхода к этим портам.

Первое направление - самое северное: Кокшетау - Костанай - Алтынсарино - Хромтау - Кандагач - Макат и далее с выходом на Аксарайскую. Это направление может предложить для перевозки Черноморско-Азовским портам зерно, руду и другую продукцию.

Второе - южное направление транспортного коридора - это район Павлодара, Караганды, через Астану на Тобол - Алтынсарино - Хромтау - Кандагач - Макат и далее на Аксарайскую. Данное направление представляет интерес для грузоотправителей коксующего угля, зерна, руды, металла и другой продукции.

Но участок Хромтау - Алтынсарино имеет ограниченную пропускную способность. Расчетные показатели пропускной способности исчерпались достаточно быстро. Нужно принимать меры по усилению потенциала этой линии. Проведение необходимых работ по усилению пропускной способности действующих линий и строительство ряда новых участков позволит сформировать потенциально развитые железнодорожные направления, которые могут стать транспортным коридором на направлении Костанай - порт Актау.

2.4 Современные зернохранилища - основа развития зернового экспорта

За последние 4 года наблюдается тенденция роста производительности зерна. Президент Нурсултан Назарбаев поставил задачу перед аграрным сектором войти в пятерку крупнейших стран мира по экспорту зерна. В цифрах это означает, что экспорт зерна нужно довести до 10 млн. тонн в год, это более чем в 2,5 раза превышает ныне существующие объемы поставок.

Особенностью перевозок зерновых грузов является их сезонность. В период уборки урожая объем перевозок резко возрастает и составляет 40% годового объема, что требует от железных дорог проведения специальных мероприятий для обеспечения этих перевозок.

В связи с этим возникает ряд проблем, сдерживающих темпы вывоза зерна и нанесения убытков:

- в первую очередь - недостаток собственных вагонов-зерновозов, численность которых в настоящее время составляет 5 236 единиц. Из них каждый год около 180 единиц выбывает по техническому состоянию. К 2014 году зерновозов по прогнозу останется около 2400. Приобретение зерновозов - экономически не выгодно, так как срок службы зерновозов составляет около 30 лет, по тем ценам, которые определены в настоящее время. В связи с этим срок окупаемости этих вагонов превышает срока службы. По этой причине АО «НК КТЖ» арендует вагоны соседних государств, таких как Россия, Украина, Узбекистан и т. д;

- не сохранность при уборке урожая зерна;

- число заявок на подачу вагонов к элеваторам часто превышает оптимальное количество;

- при неравномерности подачи вагонов возникают сложности со своевременным оформлением документов, от чего увеличиваются простои вагонов. При загрузке вместо допустимых 1 часа 40 минут составляют 23-25 часов;

- вагоны долго ждут своей очереди на разгрузку в порту Актау, из-за загруженности железнодорожной ст. Мангышлак в пути следования в связи с массовыми перевозками зерна;

- из-за массовой перевозки зерна, как стратегического продукта, простаивают другие народнохозяйственные грузы, чем также наносятся ущербы другим грузоотправителям, в том числе и государству;

- при несвоевременных поставках ущерб характеризуются многочисленными штрафами, высокими издержками;

- на увеличение потерь, также влияет порожний пробег зерновозов;

- из-за невозможности обеспечения сохранности зерна, производители стараются быстро реализовать урожай, а это негативно отражается на ее цене.

- с марта месяца по август - массовый простой зерновозов, что также влияет на увеличение ущерба экономики государства.

Выгодным путем решения возникших проблем станет строительство зернохранилищ, что внесет огромный вклад в развитие экономики страны.

В цепи «посев -- уборка -- хранение», хранение - является самым слабым звеном. Ведь в Казахстане уже многие годы не велось строительство элеваторов. Параллельно у сельхозпредприятий возникает другая проблема: отсутствие современных зернохранилищ. Большой потенциал зернового хозяйства в северных областях Казахстана нуждается в разработке и внедрении новых прогрессивных технологий и техники послеуборочной обработки, имеющей свои специфические особенности. Для северных областей характерна большая неравномерность созревания зерна, как в разрезе полей, так и в пределах одного поля. Уборка урожая зачастую обычно проходит при неблагоприятных погодных условиях, что приводит к дополнительному увлажнению зерна. В результате на тока и хлебоприемные предприятия в короткий срок поступает огромное количество зерна, влажность которого предельно высока, а в некоторые периоды достигает 25--30 процентов.

В сложностях с хранением значительная часть выращенного зерна теряет пищевые и технологические достоинства. Со временем проблемы необходимости укрепления технической базы для послеуборочной обработки, обеспечения сохранности зерна и его переработки на первом уровне стали ощущаться все острее. Регион испытывает потребность в создании современной сети элеваторов. На рисунке 2.4 изображен современный элеватор канадского производства.

Рисунок 2.4. Новое поколение элеваторов.

Конкурентоспособность зерна, хранящегося в подобных элеваторах, возрастает. Общая емкость зернохранилищ составляет более 100 тысяч тонн. А это значит, что ежегодно сто тысяч тонн зерна может храниться в первоклассных условиях, под постоянным контролем специалистов.

Строительство зернохранилищ позволит разрешить многие проблемы на государственном уровне:

- повысит сохранность при уборке урожая зерна;

- урегулирует равномерный и непрерывный вывоз зерна в течение всего года;

- на момент кризисного периода с марта - август Казахстан на мировом рынке сможет реализовать зерновые культуры по высоким ценам;

- увеличит грузооборот зерновозов;

- уменьшит порожний пробег зерновозов

- сократит грузонапряженность на железнодорожных линиях, имеющих ограниченную пропускную способность на таких участках, как Алтынсарино - Хромтау, Кандыагач - Макат в направлении Костанай - Актау;

Рассмотрев все положительные стороны строительства зернохранилищ можно сделать вывод, что такой подход это наиболее оптимальный вариант решения проблем, возникающих при повышении эффективности производительности зерна.

3. Расчетная часть. Определение срока погрузки вагонов, количество маршрутов, тарифных ставок

3.1 Особенности определения сроков погрузки грузов в специальные вагоны бункерного типа

1. Погрузка в специальные вагоны бункерного типа выполняется на пунктах, оборудованных устройствами для подачи сыпучих грузов сверху с помощью специальных лотков, течек или отпускных труб. Обязательное условие нормальной работы пункта -- это своевременная подготовка всех технических устройств и наличие достаточного количества груза, предназначенного для погрузки.

2. Технологический процесс погрузки груза предусматривает соблюдение требований техники безопасности, пожарной безопасности и охраны труда. При недостаточной оснащенности пункта погрузки разрабатываются мероприятия по техническому переоснащению пункта, направленные на снижение трудоемкости выполнения операции и обеспечение лучших условий труда.

3. В расчетный срок на погрузку вагонов бункерного типа включаются затраты времени на следующие операции:

подготовительные операции tподг -- открывание двух-трех крышек загрузочных люков с выходом на крышу вагона и отмыканием запоров и фиксаторов, заправка в люки концов отпускных труб, установка желобов, лотков, течек и т. д. Как правило, с этими операциями совмещаются операции закрепления троса маневровой лебедки и др.;

заключительные операции tзакл -- выход на крышу вагона, уборка отпускных труб, желобов, лотков, течек, очистка крыши вагона от просыпавшегося груза, закрывание загрузочных люков, замыкание затворов и фиксаторов, завешивание пломб. С этими операциями совмещаются операции отцепки троса маневровой лебедки, очистки последнего вагона снаружи и др.;

основные операции загрузки груза в вагон t груз. При загрузке группы вагонов в это время включается. Также время на промежуточные операции передвижения вагонов маневровыми средствами.

Время на дозировочные операции дополнительно не предусматривается.. Дозировочные операции совмещаются с основными операциями погрузки, для чего рекомендуется фронты погрузки оснащать весоизмерительными и дозирующими устройствами, обеспечивающими загрузку массы груза, соответствующей технической норме загрузки вагона.

Определить продолжительность погрузки зерна (пшеницы) в группу вагонов-зерновозов на заготовительном элеваторе.

Погрузка происходит через отпускную трубу элеватора из погрузочного бункера с выходным горизонтальным отверстием диаметром 350мм. Насыпная масса зерна 0,75 т/м3, в вагон в среднем загружается qв = 65 т. Под загрузку вагоны подаются укрупненными группами. В процессе загрузки вагоны неоднократно последовательно передвигают на целую длину вагона и не менее трех раз перестанавливают отпускную трубу. Длина вагона ео_ осям автосцепок LB=14,7 м. Скорость движения троса маневровой лебедки vл=0,18 м/с. Закрепление троса маневровой лебедки согласно хронометражным данным занимает 1,5 мин и совмещается с операциями подъема рабочих на верхнюю площадку, выхода на крышу вагона открывания двух загрузочных отверстий и операций заправки отпускной трубы в первый люк вагона. На подготовительные операций требуется 3 мин; на операцию открывания (закрывания) бункерного затвора 5 с; продолжительность заключительных операций по уборке отпускной трубы, закрыванию двух последних люков на последнем вагоне группы, приведение в действие фиксаторов, а также по освобождению троса маневровой лебедки составляет 3 мин.

1. Определяем площадь поперечного сечения потока зерна, проходящего через выпускное отверстие бункера:

, м (3.1)

где а' - размер зерна = 6мм = 0,006м; D диаметр выходного горизонтального отверстия бункера(D = 0.35).

м.

2. Определяем гидравлический радиус поперечного сечения потока из выпускных отверстий круглой формы

(3.2)

где Р - площадь поперечного сечения.

3. Определяем среднюю производительность бункерного погрузочного устройства по пропускной способности бункера. при известном значении коэффициента истечения для зерна l=0,6. Согласно условию sin a =1 и скорость истечения

м/с; (3.3)

Пб = 3600-0,75-0,0928-1,04 = 260 т/ч.

4. При передвижении вагона маневровой лебедкой в процессе погрузки и на выполнение промежуточных вспомогательных операций затрачивается

(3.4)

Здесь -- время перестановки отпускной трубы; - длина вагона ЕО осям автосцепок (м.); - скорость движения троса маневровой лебедки (=0.18 м/с.).

мин.

5. Определяем среднее время выполнения операции загрузки одного вагона по формуле

, мин (3.5)

где - грузоподъемность вагона.

мин.

6. Определяем общие затраты времени на погрузку трех вагонов-зерновозов при числе одновременно загружаемых вагонов m=1

, мин. (6)

m - число одновременно загруженных вагонов (m=1).

мин.

3.2 Расчет числа маршрутов

Маршрутной отправкой считается предъявляемый по одной накладной груз, для перевозки которого требуется предоставление вагонов в количестве, соответствующим нормам, установленным для отправительских маршрутов по массе или длине.

Количество маршрутов определяется по формуле:

(3.7)

где - количество вагонов в составе маршрута, определяется по формуле:

(3.8)

где -масса состава брутто (4600т); - масса тары вагона, 22т; -техническая норма загрузки вагона (65т)

(3.9)

где - суточное отправление груза:

(3.10)

где - годовое отправление груза, т /год;

- коэффициент неравномерности перевозок. Величин коэффициента неравномерности принимается для зерна (2,4).

3.3 Определение тарифных ставок и расчет срока доставки

Для определения тарифного расстояния можно использовать программу «Rail тариф» или определить по Тарифным руководством. Для определения тарифного расстояния между станциями погрузки и выгрузки, необходимо:

- по карте железных дорог выбрать наиболее кратчайший маршрут следования;

- выписать крупные технические станции, пункты перехода с одной дороги на другую, пограничные станции;

- с помощью Тарифного руководства №4 книг 1,2,3 определить расстояние между техническими станциями;

- полученные расстояния просуммировать и найти общее расстояние между станциями погрузки и выгрузки.

Сроки доставки грузов, а также собственных (арендованных) порожних вагонов, исчисляются на станции отправления, исходя из расстояния, по которому рассчитывается провозная плата. Расчет сроков доставки грузов производится автоматизированным способом на автоматизированном рабочем месте товарного кассира с внесением данных о сроке доставки в электронное досье перевозки. Неполные сутки при исчислении сроков доставки грузов считаются за полные. Расчетное время - Астанинское.

Таблица 3.1

Маршрут перевозки

Станция	Расстояние от начальной станции, км
дорога	Код ЕСР	наименование
Кзх	684001	Кустанай	0
Кзх	683102	Тобол	96
Кзх	668600	Никельтау	614
Кзх	660007	Кандыагаш	749
Кзх	661103	Ма?ат	1141
Кзх	662801	Бейнеу	1441
Кзх	663306	Мангышлак	1845
Кзх	663503	Актау-порт	1849

Отчет по расчету провозной платы
Тариф рассчитан на :	21.04.2008
Станция отправления:	684001 Кустанай
Станция назначения:	663503 Актау-Порт
Расстояние:	1849 км
Время движения:	н/о сут.
Наименование груза:	011005 Пшеница
Общий вес груза:	65 т
Количество ваг./конт.:
Тип вагона:	Зерновоз
		4 оси; Общий парк
КАЗАХСТАН. 139150,46 KZT
Тип сообщения: ВНУТР (внутреннее)
Вид перевозки: обычная
Ставка НДС: 13 %
Тарифное расстояние: 1849 км
Участок: 684001 Кустанай - 663503 Актау-Порт
Курс KZT/KZT: 1 / 1
Тарифная ставка: 123142,00 KZT
		1 ваг по 65 т (расч. вес: 65 т). 123142,00 KZT
Тарифная схема № 4: "Зерновоз, окатышевоз МПС ...70"
Зерновоз: 4 оси; Общий парк; 27 КЗХ
Тариф за 1 ваг: 196,830000 KZT
Коэффициент к Прейскуранту 10-01 (x 216): 196,83 x 216=42515,28 KZT
	Зерновые
Общий: 42515,280000 KZT
Тариф за услуги локомотивной тяги (ЛТ): 59146,22 KZT
	Схема 4. Зерновоз, окатышевоз МПС ...70
	Правило: + 59146,2 KZT на кажд. ваг
			ЛТ Зерновые (внутр.)
Тариф за услуги грузовой и коммерч. работы (ГК): 3550,88 KZT
	Схема 4. Зерновоз, окатышевоз МПС ...70
	Правило: + 3550,88 KZT на кажд. ваг
			ГК Все грузы, кроме перечисленных отдельно
Тариф за польз. вагонами и контейнерами (ПВ): 17930,43 KZT
	Схема 4. Зерновоз, окатышевоз МПС ...70
	Правило: + 17930,4 KZT на кажд. ваг
			ПВ Зерновые (внутр.)
*Расчет выполнен в программе ТМкарmа версии 15.34

Расчет сроков доставки определяется по формуле:

сут (3.11)

где -установленное время на операции по отправлению и прибытию груза.

- расстояние между станциями отправления и назначения, км; - установленная Правилами перевозок скорость продвижения груза, зависит от вида отправок, способа перевозок и рода груза, км/сут; маршрутные отправки 550км/сут; - время на дополнительные операции, сут.

=+=, суток

Вывод: По расчету провозной платы со станции отправления Костанай до станции назначения Актау порт, расстояние которого составляет 1849км; провозная плата одного вагона зерновоза общего парка с грузоподъемностью 65 тонн составляет 123 142 тенге. В тарифную ставку входят сборы за услуги локомотивной тяги; за услуги грузовой и коммерческой работы; тариф за пользование вагонов. Время движения доставки груза составляет 5 суток.

4. Выбор подвижного состава для перевозки

4.1 Характеристика подвижного состава

Грузовой парк вагонов состоит из универсальных и специализированных вагонов. В универсальных вагонах перевозят грузы широкой номенклатуры, а в специализированных - один вид груза или несколько однородных. К универсальным вагонам относятся: крытые с дверями в боковых стенах, полувагоны с люками в полу, платформы с бортами, цистерны общего назначения и изотермические вагоны. Специализированные вагоны - это крытые для перевозки скота, полувагоны с глухим кузовом, цистерны для перевозки молока, спирта и продуктов химической промышленности, вагоны для перевозки живой рыбы, хоппер-цементовоз, хоппер-зерновоз.

При выборе типовых грузовых вагонов учитывается не только объем перевозок, но и структура перевозимого груза.

Зерновые грузы перевозятся в основном бестарным способом насыпью в специализированных крытых вагонах-хопперах (зерновозах). Такой вагон-хоппер имеет на крыше четыре загрузочных люка, а в нижней части кузова шесть разгрузочных люков. Загрузочные люки имеют такую систему запоров, которая позволяет пломбировать их одной пломбой, каждый разгрузочный люк пломбируется отдельно. Торцевые стены хоппера наклонены под углом 40-450. Время разгрузки такого вагона составляет 5-6 мин. При недостатке вагонов-зерновозов для перевозки зерновых грузов насыпью используются обыкновенные крытые вагоны.

Специализированный вагон-хоппер модели 19-752 для перевозки зерна имеет цельнометаллический кузов с разгрузочными люками бункерного типа с механизмами для открывания и закрывания крышек люков. Кузов вагона состоит из рамы, боковых и торцевых стен и крыши. Для механизированной погрузки зерна в крыше имеются четыре щелевых загрузочных люка с крышками (с резиновыми уплотнителями) и упругими закидками, валом и приводом механизма запирания. Вагон оборудован площадкой с ограждением для безопасного перехода.

Боковые стены сделаны из гофрированной металлической обшивки толщиной 3 мм с подкрепленными стойками, верхней и нижней обвязки. Торцевые стены кузова наклонены в сторону крайних разгрузочных люков под углом 55° к плоскости рамы и усилены двумя стойками-раскосами с целью повышения прочности и жесткости кузова.

Крыша кузова сварена из гофрированных металлических листов толщиной 3 мм в средней части и 1,8 мм по бокам, подкрепленными двадцатью фрамугами (уголок 75*50*5 мм). По всей длине крыши проходит трап. Для подъема обслуживающего персонала на крышу с целью производства ремонтных, подготовительных и погрузо-разгрузочных работ имеется наружная лестница, а для спуска внутрь кузова имеется внутренняя лестница.

Специализированный вагон-хоппер модели 19-3116-01 предназначен для бестарной перевозки зерновых грузов, требующих защиты от атмосферных осадков, с погрузкой через верхние люки и гравитационной выгрузкой на пунктах разгрузки через нижние люки.

Вагон имеет принципиально новую конструкцию цельносварного кузова с поперечным сечением овальной формы. Рама вагона выполнена без несущей хребтовой балки, что позволяет увеличить объем нижней части кузова, понизить центр тяжести вагона и производить разгрузку в межрельсовое пространство.

Усовершенствованная форма полукруглых боковых стен кузова позволяет исключить помехи на пути выгружаемого груза, что предотвращает коррозию и налипание груза к стенкам и полу вагона.

Рисунок 4.1. Специализированный хоппер-зерновоз модели 19-752.

Рисунок 4.2. Специализированный хоппер-зерновоз модели 19-3116-01.

4.2 Подготовка вагонов к перевозке

Зерновые грузы обладают способностью поглощать пары воды и запахи различных веществ и прочно удерживают их. Это свойство зерна необходимо учитывать при подготовке вагонов под погрузку.

Перед загрузкой вагонов отправитель обязан надежно закрыть боковые люки и заделать их с внутренней стороны мешковиной или плотной бумагой в несколько слоев с тем, чтобы полностью исключить течь зерна через конструктивные зазоры. В дверных проемах устанавливаются съемные щиты. В целях лучшего использования грузоподъемности вагонов в последнее время стали применяться хлебные щиты увеличенных размеров. Плотное прилегание щитов к дверным брусьям обеспечивают валики из мешковины.

Для разгрузки зерна из вагона в нижней части щита имеется люковое отверстие размером 305*305 мм, закрываемое задвижкой.

Перед установкой хлебные щиты тщательно осматривают. Особое внимание должно быть обращено на плотность их прилегания к дверным брусьям и полу вагона, отсутствие в щите щелей, исправность люковой задвижки. После осмотра исправные щиты прибивают к дверным стойкам вагона с каждой стороны двумя гвоздями. Закрепленный таким образом щит следует еще раз проверить на отсутствие просветов в местах его прилегания, через которые может произойти утечка зерна. Прибивать гвоздями люковые задвижки хлебных щитов запрещается.

Использование съемных хлебных щитов требует строгого соблюдения установленной схемы размещения зерна в вагоне. При загрузке ржи, пшеницы, ячменя оба торца вагона необходимо заполнять полностью, не допуская пустот. В дверном проеме зерно насыпают до уровня на 100 мм ниже верхней кромки щита. Дальше, отступая на 1000 мм от края хлебного щита, уровень насыпи поднимается в сторону торцевых стен вагона под углом естественного откоса. При таком размещении исключается выплеск и просыпка зерна через щит при следовании вагона в поезде и при маневрах.

Качественная подготовка вагонов - одно из важнейших условий обеспечения сохранности перевозки зерновых грузов. Вагоны, предоставляемые под перевозку зерновых грузов, должны быть исправны в техническом и коммерческом отношениях, не иметь щелей и отверстий, через которые может произойти утечка или подмочка зерна, соответствовать установленным санитарно-гигиеническим требованиям. Подаваемые вагоны должны быть тщательно очищены, промыты, просушены, а в отдельных случаях подвергнуты дезинфекции или дезинсекции (после перевозки зараженного зерна).

Окончательно решает вопрос о пригодности вагонов для перевозки зерновых грузов отправитель.

4.3 Выбор наиболее эффективного вида подвижного состава для перевозки заданного груза

4.3.1 Выбор подвижного состава для перевозки заданного груза

Таблица 4.1

Характеристика подвижного состава

Тип ПС	Грузо-подъем-ность, т	Масса тары вагона, т	Объем кузова, м3	Длина вагона, мм	Длина по осям автосцепки, мм	Ширина кузова максима-льная, мм	Высота от уровня головок рельсов, мм
Хоппер-зерновоз модель 19-752	70	24	94	13 500	14 720	3 240	4 565
Хоппер-зерновоз модель 19-3116	70	23,3	96,5	12 650	13 870	3 263	5 100

Конструкция вагонов должна обеспечивать их рациональное использование и сохранность перевозимых грузов. Степень использования вагонов определяется их технико-эксплуатационными характеристиками, к которым относятся: количество осей, грузоподъемность, вес тары, объем кузова, площадь пола, а также удельная грузоподъемность. Некоторые эти показатели заранее известны. Остальные рассчитываются по формулам:

Статическая нагрузка:

,т/м3 (4.1)

где qгр -коэффициент использования погрузочного объема вагона (0,65-0,95);

Vпогр -погрузочный объем вагона, м3.

Хоппер-зерновоз модель 19-752

т/м3

Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01

т/м3

Коэффициент тары вагона:

, (4.2)

где qт-масса тары вагона;

Pгр-грузоподъемность вагона.

Хоппер-зерновоз модель 19-752

Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01

Оборот вагона

,сут (4.3)

где Rгр-груженный пробег вагонов, км;

Vм-маршрутная скорость продвижения вагонов, км/сут;

б-коэффициент порожнего пробега (0,1-0,4).

сут

Среднесуточный пробег вагонов:

,км/сут (4.4)

км/сут

Производительность вагона

,/ваг (4.5)

Хоппер-зерновоз модель 19-752

/ваг

Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01

/ваг

Таблица 4.2

Технико-экономические показатели.

Тип ПС	Qсут, т/сут	Nсут, ваг/сут	Рст, т/ваг	t	Tо, сут	Sв, км/сут	в,
	по при-бытию	по отправ-лению	по при-бытию	по отправ-лению
Хоппер-зерновоз модель 19-752	204,07	1020,52	3	13	79,9	0,3429	4	239	14145
Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01	204,07	1020,52	2	12	82,03	0,3328	4	239	14522

4.3.2 Расчет эффективности и целесообразности типов подвижного состава

Общие вагоно-километры пробега

,ваг/км (4.6)

где -суммарный вагонопоток, ваг.

Хоппер-зерновоз модель 19-752

ваг/км

Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01

ваг/км

Общие вагонно-часы пробега вагонопотока

,ваг/час (4.7)

где вр -доля подвижного состава, находящегося в резерве.

Хоппер-зерновоз модель 19-752

ваг/час

Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01

ваг/час

Общие поездо-километры пробега

,поездо-км (4.8)

где УqS-тонно-километры пробега тары вагонов.

Хоппер-зерновоз модель 19-752

поездо-км

Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01

поездо-км

Локомотиво-километры общего пробега

,лок-км (4.9)

где в-отношение вспомогательного пробега локомотивов к общему пробегу во главе поездов (0,1-0,25).

Хоппер-зерновоз модель 19-752

лок-км

Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01

лок-км

Локомотиво-километры при движении во главе поездов и одиночном следовании

, лок-км (4.10)

где вод-коэффициент, показывающий отношение одиночного пробега локомотивов к движению во главе поездов (0,15-0,3).

Хоппер-зерновоз модель 19-752

лок-км

Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01

лок-км

Локомотиво-километры пробега во главе поездов с учетом вспомогательного линейного пробега

,лок-км (4.11)

где влин-отношение вспомогательного линейного пробега (0,1-0,3).

Хоппер-зерновоз модель 19-752

лок-км

Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01

лок-км

Локомотиво-часы поездных локомотивов

, лок-час (4.12)

где Sл-среднесуточный пробег локомотивов, Sл=Sв.

Хоппер-зерновоз модель 19-752

лок-час

Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01

 лок-час

Тонно-километры брутто пробега вагонов и локомотивов

,т-км брутто (4.13)

где Рл-масса одного локомотива (120-140 тонн).

Хоппер-зерновоз модель 19-752

т-км брутто

Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01

т-км брутто

Бригадо-часы локомотивных бригад

,бр-час (4.14)

где цл-вспомогательное время работы локомотивных бригад, отнесенная на 1 км линейного пробега (1-1,5 км/ч).

Хоппер-зерновоз модель 19-752

бр-час

Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01

бр-час

Локмотиво-часы маневровой работы:

,лок-час (4.15)

где вм-отношение маневрового пробега локомотивов к пробегу во главе поездов, (0,002-0,005);

Км-коэффициент, характеризующий различные затраты времени на маневры в зависимости от типа ПС, (0,75-0,9);

Vман-средняя скорость при маневрах с учетом всех видов простоя (5 км/ч).

Хоппер-зерновоз модель 19-752

лок-час

Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01

лок-час

4.3.3 Определение перевозочных затрат при перевозке заданного груза различными типами подвижного состава

Перевозочные затраты для различных способов перевозки зерна определяются из таблицы 4.3, куда вносятся рассчитанные показатели и расходные ставки.

Таблица 4.3

Затраты при перевозке зерна различными типами подвижного состава

Показатель	Условное обозначение	Единица измерения	Величина показателя	Расход-ная ставка	Стоимость
			Хоппер-зерновоз модель 19-759	Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01		Хоппер-зерновоз модель 19-759	Хоппер-зерновоз модель 19-3116-01
Общие вагоно-километры пробега	?nS	ваг-км	191	163	9,14	1746	1490
Общие вагоно-часы пробега	?nt	ваг-час	23	20	168,35	3872	3367
Общие поездо-километры пробега	?NS	поездо-км	17159	16636	517,216	8874909	8604405
Общие локомотиво-километры пробега	?MS	лок-км	21449	20795	715,4	15344615	14876743
Локомотиво-километры при движении во главе поездов и одиночном следовании	?MSгл	лок-км	20591	19963	395,15	8136534	7888379
Локомотиво-километры во главе поездов с учетом вспомогательного линейного пробега	?MSл	лок-км	22307	21627	348,15	7766182	7529440
Локомотиво-часы поездных локомотивов	?Mt	лок-час	2240	2172	199,85	447664	434074
Тонно-километры брутто пробега вагонов и локомотивов	?Plбр	ткм брутто	2681424	2599038	0,399	1069888	1037016
Бригадо-часы локомотивных бригад	?Бtл	бр-час	22374	21692	1774	39691476	38481608
Затраты условной энергии	?Эм	кВт-час			393,54
Затраты топлива	?
Локомотиво-часы маневровой работы	?Mtл	лок-час	0,1	0,1	4482,1	448	448

5. Безопасность труда

5.1 Безопасность труда на железнодорожном транспорте

5.1.1 Характеристика опасных производственных факторов

Под условиями труда понимается совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека.

Опасный производственный фактор - это фактор, воздействие которого на работающего приводит к травме, а производственный фактор, воздействие которого на работающего приводит к заболеванию - называют вредным фактором.

Среди опасных факторов на рабочем месте большое влияние на организм человека, а также на его работоспособность оказывает шум. Шум влияет на многие аспекты нашей повседневной жизни. Колебания среды, воспринимаемые органом слуха, называются звуком. Шум представляет собой сочетание звуков различной интенсивности и частоты, неприятно действующих на нервную систему, мешающих работе и отдыху.

Звуки, распространяемый в воздухе, вызывают воздушный шум. Звук распространяется в виде звуковых волн определенной длины. Длина волны (, м) зависит от скорости распространения (с, м/с) звука, частоты колебаний (f, Гц).

В то же время звуковые колебания с физической стороны могут характеризоваться звуковым давлением и интенсивностью звука. Возникающие в среде давления при прохождении через нее звуковых волн называют звуковым давлением - Р, Н/м2 )Па).

Звуковая волна переносит энергию в направлении своего движения. Средний поток энергии в какой-либо точке среды в единицу времени, отнесенный к единице поверхности, ориентированной перпендикулярно к направлению распространения звука, называется интенсивностью звука в данной точке - I, Вт/м2.

В зависимости от частоты звуковые волны разделяют на инфразвуковые - с частотой меньше 16-20 ГЦ, звуковые, или слышимые звуки - с частотой 20-20000 Гц, ультразвуковые - с частотой свыше 20000 Гц.

Область слышимости ограниченная не только частотами звуков, но и значениями звукового давления, воспринимаемые человеком как звук, называют пороговыми. Звуки, у которых давление превышает этот порог, могут вызвать боль, а иногда и повреждение слухового аппарата.

Способность слухового аппарата реагировать не на абсолютные приросты звукового давления и интенсивности звука, а на их отношения, послужила причиной введения логарифмической единицы уровня интенсивности звука.

За единицу измерения уровня интенсивности звука принят один белл (Б). Белл - это десятичный логарифм отношения интенсивности звука I к пороговой интенсивности I0, т.е.

L = lg I/I0, (5.1)

где: I - интенсивность звука в данной точке, Вт/м2;

I0 - интенсивность звука, соответствующая порогу слышимости 10-12 Вт/м2 на частоте 1000 Гц.

Однако ухо человека различает изменение уровня звука на 0,1 Б. Поэтому в практике акустических измерений и расчетов пользуются величиной 0,1 Б, которая названа децибелом (дБ). Следовательно, уровень интенсивности звука (дБ) определяется зависимостью

L = 10 lg I/I0, (5.2)

Шум по происхождению делят на механический, аэродинамический (газодинамический), гидродинамический и электромагнитный.

Интенсивность источников шума на железнодорожном транспорте определяется характером соответствующих объектов:

подвижной состав;

производственные предприятия (депо, заводы);

сортировочные, грузовые и пассажирские станции;

Подвижной состав является одним из наиболее интенсивных источников шума на железнодорожном транспорте, воздействующим как на организм железнодорожников и пассажиров, так и на население, проживающее вблизи железных дорог.

Интенсивность шума при движении поездов, работе сортировочных станций, компрессоров и другого оборудования железнодорожных предприятий достигает 90-100 дБ и более, что значительно превышает допустимые уровни для производственных (50-80 дБ) и жилых (30-50 дБ) помещений, и неблагоприятно отражается на пассажирах и работниках железнодорожного транспорта.

Основными источниками шума на локомотивах являются дизели, генераторы, компрессоры, тяговые двигатели, мотор-вентиляторы, редукторы, ходовые части. Большая интенсивность шума возникает от взаимодействия колес подвижного состава и пути, а также от подачи звуковых сигналов.

В моторных вагонах электропоездов источниками шума являются мотор-компрессоры и тяговые двигатели. Шум в вагонах возникает в результате удара колес при движении на стыках и неровностях рельсов и трения гребня бандажа о головку рельса. Наружный шум производится также ударами в ходовых частях, дребезжанием и стуком тормозных тяг и колодок, стуком автосцепки, торможением. Внутренними источниками шума являются дребезжание и стук дверей, полок, перегородок, стен, крыши и других конструктивных элементов вагона.

Любой механизм на подвижном составе, являющийся источником энергии, ее преобразователем или потребителем, представляет собой источник колебаний, в том числе и звуковых. чем больше мощность механизма на единицу объема или поверхности, тем больше вызываемый шум. С ростом удельной габаритной мощности и быстроходности двигателей внутреннего сгорания вопрос о снижении и мерах борьбы с распространением шума становится все более острым. Уровень шума двигателей внутреннего сгорания может достигать 120 дБ. Необходимо иметь в виду, что последовательность расположения отдельных источников по уровню шума для двигателей разных типов различна.

По громкости излучаемого шума процессы шумообразования могут быть расположены в следующем порядке:

впуск свежего воздуха и выпуск отработавших газов;

процесс сгорания;

соударение и трение в подвижных сочленениях деталей кривошипно-шатунного механизма;

подача топлива;

клапанно-распределительный механизм.

В окружающую среду шум передается в виде вибраций и колебаний наружных поверхностей двигателя, колебаний воздуха на впуске и выпуске. На предприятиях транспорта (в депо, на заводах, автобазах) шумы возникают от работы машин и механизмов в кузнечно-прессовых, колесных, дизельных, деревообрабатывающих, сборочных и других цехах. Помимо установок и оборудования, создающего равномерный длительный шум (вентиляционные установки, компрессоры, станочный парк), имеются разнообразные машины, механизмы и оборудование, создающие нестабильные, прерывистые и импульсивные шумы от прессов, моторов, пресс-ножниц, штампов, электроплавильных печей и т.д.

Источником интенсивного шума на сортировочных, грузовых и пассажирских станциях являются процессы маневровой работы, громкоговорящая парковая связь, компрессоры, обдувка стрелок. На сортировочных станциях дополнительный шум создается торможением вагонов на замедлителях или тормозных башмаках, пневматическими потами для пересылки документов и т.д. На грузовых станциях шум возникает при работе конвейеров, пневматических установок для погрузки и разгрузки, кранов, подъемников, автопогрузчиков и т.д.

5.1.2 Нормирование уровней шума и рекомендации по их уменьшению

Уменьшение шумового воздействия от подвижного состава и других источников производственного шума является сложной задачей, решение которой связано с необходимостью проведения крупных технических мероприятий по усовершенствованию конструкций пути, локомотивов и вагонов, созданию шумопоглощающих экранов, установке глушителей. Снижение уровня шума на железнодорожном транспорте достигается проведением комплекса технических и организационных мероприятий, совпадающих с направлениями развития транспорта: замена звеньевого пути на бесстыковой, применение резиновых подрельсовых прокладок, борьба с волнообразным износом рельсов, оборудование маневровых тепловозов глушителями шума, внедрение на сортировочных станциях радиосвязи, замена тормозных башмаков на замедлители и другие мероприятия.

Уровни шума на рабочем месте не должны превышать допустимых пределов (таблица 7.1)

Таблица 5.1

Допустимые уровни звукового давления

Наименование помещений и рабочих мест	Уровни звукового давления, дБ, в октавных полосах частот со среднегеометрическими частотами, Гц	Экв. уровни звука
	31,5	63	125	250	500	1000	2000	4000	8000
Постоянные рабочие места на территории предприятия	107	95	87	82	78	75	73	71	69	80
Рабочие места водителей обслуживающего персонала	-	99	95	86	83	80	78	76	44	85

Эффективным средством защиты от шума является строительство вдоль железнодорожного полотна объектов промышленного и хозяйственного назначения, а также устройство на территориях жилых массивов, расположенных вблизи железнодорожных станций специальных санитарно-защитных зон, ширина которых должна быть не менее 100 метров.

Железнодорожные поезда, включая и поезда метро, создают шум интенсивностью до 95-100 дБА, причем основными источниками шума являются ходовые части (тележки) локомотивов и особенно вагонов. Как доказали исследования, цельнокатаные колеса менее шумны, чем бандажные. Значительный шум создают двигатели и отдельные агрегаты локомотивов и моторных вагонов (мотор-компрессоры, вентиляторы и др.), особенно на форсированных режимах работы. По мере увеличения скорости движения интенсивность наружного шума от поездов возрастает. Причем, на определенной стадии появляется аэродинамическая составляющая. Наружный шум (в 25 м от поезда) растет в зависимости от скорости по квадратному закону, а под вагонами - по кубическому закону.

Снижение внешнего шума от движущихся поездов - задача чрезвычайно трудная.

Большое влияние на уровень внешнего шума оказывает качество пути. Исправный путь, содержащийся в точном соответствии с заданными параметрами и нормами (в отношении прямолинейности в профиле и плане, установленной криволинейности на закруглениях, по ширине колеи, в части возвышения наружного рельса на кривых отрезках пути, плотности подбивки шпал, исправности стыков), способствует снижению шума от проходящих поездов. Бесстыковая конструкция пути менее шумна, чем обычный традиционный путь.

Широкое внедрение железобетонных шпал взамен деревянных делает путь более жестким и способствует повышению шума, но применение амортизирующих прокладок между такими шпалами и металлической прокладкой, на которую непосредственно опирается рельс, уменьшает жесткость пути и снижает интенсивность шума. Задача сводиться к поискам материала для прокладок с лучшими амортизирующими свойствами, максимальной прочностью и долговечностью.

В густонаселенных районах, где жилые здания расположены вблизи мостов, последние должны иметь настил (лучше бетонный) и балластную постель. При малой высоте пролетных строений, не допускающей укладку балластного слоя, целесообразно укладывать рельсы непосредственно на железобетонный настил, используя упругие прокладки способствующие снижению шума.

И все же главные резервы снижения шума на железных дорогах заключаются в совершенствовании подвижного состава и прежде всего ходовых частей вагонов и локомотивов.

Значительный шум возникает от вибрации тормозных тяг у вагонов при их ударах о направляющие или близко расположенные детали. Предупреждение излишней вибрации с помощью “успокоительных” устройств и применение прокладок, амортизирующих удары, может резко сократить и даже полностью устранить многие виды шума. Шум часто возникает от излишних колебаний в результате больших зазоров, возникающих при износе. Поэтому более строгое нормирование и соблюдение зазоров также является важной мерой борьбы с шумом.

Большое внимание уделяется снижению внутреннего шума от агрегатов и машин, размещенных внутри кузова транспортного средства. В современных пассажирских вагонах электрические двигатели, вентиляторы, насосы и др. устанавливают, как правило, на амортизаторах, укрывают шумопоглащающими кожухами, изолируют от пассажирских помещений. В системах вентиляции и кондиционирования воздуха существенное снижение шума дает замена металлических трубопроводов пластмассовыми. Аналогичные меры проводятся на локомотивах.

5.1.3 Расчет уровня шума в помещении диспетчера станции

Диспетчера станции находятся в изолированном производственном помещении, которое расположено на первом этаже двухэтажного здания, имеет общее звукопоглощение внутри помещения А= 50 дб и выходит одной стеной с двумя окнами на железнодорожный переезд, где средний уровень громкости шума 95 дб. Площадь стены без окон 40 м2, окон 8 м2.

Звукоизоляция стены 53 дБ, окон- 25 дБ. Вторая глухая стена, имеющая площадь 48 м2, выходит во внутренний двор, где средний уровень шума 80 дБ; звукоизоляция этой стены 53 дБ. Третья стена имеет дверь, четвертая - глухая. Обе эти стены граничат со смежными производственными помещениями, где уровень громкости шума 85 дБ. Площадь обоих стен без двери 63 м2, двери - 7м2. Потолочное междуэтажное перекрытие имеет площадь 80 м2 и звукоизоляцию 55 дБ. Уровень громкости за перекрытием 85 дБ. Определяем суммарный шум, проникающий в помещение от всех посторонних источников через все его ограждения, а также фактическую громкость шума с учетом общего звукопоглощения внутри этого помещения и основные мероприятия по снижению шума.

Суммарный уровень шума L, проникающий в помещение от нескольких внешних источников с учетом его снижения вследствие звукопоглощения внутри помещения, определяется по формуле:

n

L = 10 lg ? Sв * 10 (Lв-Ив)/10 - 10 lgА (5.3)

в=1

где Sв - площадь поверхности ограждения в м2;

Lв - уровень шума за данным ограждением в дБ;

Ив - звукоизоляция данного ограждения в дБ;

А - общее звукопоглощение внутри помещения в дБ.

Для удобства расчета данные по отдельным ограждениям сведем в таблицу 5.2.

Таблица 5.2

Расчетные данные

Ограждения	Sв в м2	Ив в дБ	Lв в дБ	(Lв-Ив) в дБ	10 (Lв-Ив)/10	Sв * 10 (Lв-Ив)/10
1	2	3	4	5	6	7
Стена, обращенная к переезду	40	63	95	32	1585	63400
Стена, выходящая во двор	48	53	80	7	5	0,24*103
Стены обращенные к смежным помещениям	63	45	65	20	100	6,3*103
Окна	8	25	80	55	300000	2400*103
Дверь	7	30	65	35	300	21*103
Потолочное перекрытие	80	55	85	30	1000	80*103

ВСЕГО Sв * 10 (Lв-Ив)/10 = 2565*103

Уровень шума, проникающий в помещение через все ограждения с учетом его снижения из-за внутреннего звукопоглощения, составит

L = 10 lg 2565*103 - 10 lg50 = 47 дб.

Из последней графы таблицы видно, что наибольшее количество звуковой энергии проникает через окна. Для того чтобы добиться наименьшей громкости шума в помещении от других шумных помещений звукоизолирующими ограждениями, можно применить следующие основные способы:

произвести, возможно, большую звукоизоляцию каждого из элементов, особенно тех, которые имеют значительную звукопроницаемость;

по возможности уменьшить поверхность ограждения, отделяющего изолируемое помещение от шумного; это снизит количество звуковой энергии, падающей на ограждение;

как можно больше загружать звукопоглотителями изолируемое помещение; это снизит общий уровень шума в изолируемом помещении;

особенно тщательно заделывать все щели и неплотности в окнах, дверях и их притворах, так как они являются каналами, по которым распространяется шум.

Заключение

Данный дипломный проект выполнен на тему: «Исследование особенностей перевозок и хранения зерновых маршрутов на направлении Костанай-Актау».

В дипломном проекте проведено исследование условий перевозки зерновых грузов и предложено использование в производстве наиболее перспективных технологий и технических средств.

Производство зерна является самой приоритетной отрасль в развитии сельского хозяйства Казахстана. Оно занимает одно из ведущих мест как в агропромышленном комплексе, так и в целом в экономике республики 90 % всех посевных площадей приходиться на долю зерновых культур. Зерновой потенциал формируется главным образом на территории северных районов страны, и в Костанайская область является одной из основных аграрных зернопроводящих регионов республики. Ежегодное производство зерна за последние четыре года ( 2004-2007 гг.) достигло в среднем - 4,5 млн.тонн, это четвертая часть всего производимого зерна в Казахстане. Выращенное зерно яровой пшеницы в Костанайской области соответствует мировым стандартам.

В Костанайской области из года в год увеличиваются объемы реализации зерна на внешний рынок. Наблюдается рост и расширение географии поставок зерна в различные страны.

Рассматривая основные проблемы перевозок зерновых грузов, позволю себе остановиться лишь на несколько из них.

-Объем перевозок зерновых грузов сезонно зависим. Основные перевозки приходятся на летнее- осенний период. В стоимости экспортируемого казахстанского зерна транспортные расходы составляют около 40 %. Так же остро стоит проблема с подвижным составом, существующий объем которого не устраивает грузоотправителей. Особенно нехватка вагонов ощущается в пик отгрузки зерна. Дело в том, что вагоны- зерноотводы в Казахстане не производятся, а их приобретение требует больших инвестиционных затрат, срок окупаемости которых составляет более десяти лет. Перевозка зерновых грузов в крытых вагонах требует значительных затрат по оборудованию вагонов, производству погрузочно- разгрузочных работ, обработке вагонов, не обеспечивает сохранности перевозимых грузов.

-Необходимо полностью перейти на перевозки зерновых грузов на универсальные вагоны, последней модификации типа вагона- хоппера для перевозки зерна модели 19-9734, у которого полезный объем кузова составляет 94%, обеспечивает полную сохранность груза и возможность применения автоматических линий по производству погрузочно- разгрузочных работ. Приобретение таких универсальных вагонов даст сбалансированный вагонный парк между специализированными и универсальными вагонами. Доля парка универсальных вагонов обеспечит гибкость при частом изменении номенклатуры перевозимых грузов.

В разделе « Безопасность труда » дана характеристика опасных производственных факторов, выполенно нормирование уровней шума и выработаны рекомендации по их уменьшению, а также выполнен расчет уровня шума в помещении диспетчера станции

Список литературы

Гриневич Г.П. Комплексная механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1981. - 343 с.

Единые нормы выработки и времени на вагонные, автотранспортные и складские погрузочно-разгрузочные работы. - М.: Транспорт, 1985.

Правила перевозок грузов. - М.: Транспорт, 1

Е.Д.Атамкулов Железнодорожный транспорт Казахстана: Реструктуризация и пути интеграции в мировую экономику. Алматы 2003г.

Атамкулов Е.Д. Жангаскин К.К. «Железнодорожный транспорт Казахстана: Обеспечивающая деятельность»/Под общ, ред. Б.К. Алиярова: Монография, Том 3 Алматы: МТИА 2004г.

Атамкулов Е.Д. Жангаскин К.К. «Железнодорожный транспорт Казахстана: Активы и экономика/ Под общ. ред. Б.К. Алиярова: Экопресс2005г.

«Логистика: управление грузовых транспортно-логистических системах» д.т.н. Л.Б. Миротин Москва Юристъ 2002г

«Логистика» Э.Н. Кузьбожев, С.А. Тиньков Учебное пособие для ВУЗов Москва 2004г.

А.Н .Тулембаева «Логистика» КазГу им. Аль-Фараби Алматы 2004г.

Стратегия развития «Казахстан-2030» Алматы 2006г. Газета: «Казахстанская правда» 2 марта 2006г. С.А. Волков

«Грузоведение, сохранность и крепление грузов» А.А. Смехов, А.Д. Малов, Москва: Транспорт 1987г. Стр.111.

12.Транспортная система Республики Казахстан (Современное состояние, проблемы развития)

13. Единая транспортная система : В.Г. Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин и др. Москва: Транспорт, 2001г.-303 с.

14. Международный грузовой экспедитор, 2-е издание. Учебное пособие, часть 3-я. Морские перевозки и перевозки внутренними водными путями.- Алматы-2005г. Брагин С. В.,Баранихин Н. В.

15. Вагоны. Общий курс. В.В Лукин, П.С. Анисимов, Ю.П. Федосеев

16. Организация грузовых и пассажирских перевозок и коммерческой работы: А. А. Шрамов, В. Г. Шубко. Москва «Транспорт» 1987г.

17. В.А.Кудрявцев, А.К.Угрюмов, А.П.Романов «Технология эксплуатационной работы на железных дорогах». Учебник для технических школ железнодорожного транспорта. - М.: Транспорт, 1994 г. 250с.

18. Кочнев Ф.П., Сотников И.Б. «Управление эксплуатационной работой железных дорог». - М.: Транспорт, 1990 г. 450 с.

19. Заглядимов Д.П., Петров А.П. «Организация движения на железнодорожном транспорте». - М.: Транспорт, 1985 г. 260 с.

20. Грунтов П.С. «Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте». - М.: Транспорт, 1994 г. 480с.

21. Сотников И.Б. «Взаимодействие станций и участков железных дорог». -М.: Транспорт, 1976 г. 240 с.

22. Сотников И.Б. «Эксплуатация железных дорог (в примерах и задачах)». -М.: Транспорт, 1984 г. 240с.

23. Каретников А.Д., Воробьев И.А. « График движения поездов».- М.: Транспорт, 1979 г. 300 с.

24. Тихомиров И.Г. и др. «Организация движения на железнодорожном транспорте». - Минск: Высшая школа, 1979г. 380 с.

25. Белов И.В., Галабурда В.Г. «Экономика железнодорожного транспорта». -М.: Транспорт,1989 г. 250 с.

26. Корешков А.Н. «Выбор оптимальных параметров технологии работы и технического оснащения сортировочных станций». - М.: Транспорт, 1997 г. 240с.

27. Омаров А.Д., Целиков В.В. и др. «Экологическая безопасность на транспорте». Алматы, 1999 г. 400с.

28. Омаров А.Д. и др. «Инженерные решения по безопасности труда на транспорте». Справочник: - Алматы, 2002. 460 с.

29. Строительные нормы и правила: СНиП П-39-76. Часть 2. Нормы проектирования. Глава 39. Железные дороги колеи 1520 мм./ Госсторй СССР. -М.: Стройиздат, 1977. -69 с.

30. Проектирование участка новой железнодорожной линии: Учебное пособие по курсовому и дипломному проектированию. / В. М. Петров, В. И. Грязнов, Н. С. Бушуев. - Л.: ЛИИЖТ, 1985. 62 с.

Размещено на Allbest.ru