Устройство и эксплуатация железнодорожного пути

Министерство транспорта Российской Федерации

Федеральное агентство железнодорожного транспорта

Государственное общеобразовательное учреждение высшего профессионального образования

Самарский государственный университет путей сообщения

Кафедра "Железнодорожные станции и узлы"

Контрольная работа

по дисциплине "Устройство и эксплуатация пути"

Выполнила: студентка

4 курса; заочного отделения

Иванова А.И.

Шифр: 2006-ОПУ-6070

Проверил: Эрлих А.В.

Самара 2010

Исходные данные

Фамилия студента: Иванова, учебный шифр 6070

Грузонапряженность - 60 млн. ткм брутто/км в год

Скорость движения пассажирских поездов- 130 км/ч

Материал подрельсового основания БЖ (БЖ - бесстыковой путь на железобетонных шпалах)

Коэффициент f, учитывающий местные эксплуатационные условия - 1

Развернутая длина участка пути - 135 км

Заданная годовая программа ремонта пути Q - 100 икм

Срок выполнения программы Т - 150 дней

Период предоставления "окон", n - 2

Серия тепловоза 2ТЭ10

Тип хоппер-дозатора ЦНИИ-2

Длина снимаемого звена - 12,5 м

Количество укладываемого на 1 км работ щебня - 810 м³

Тип рельсов стрелочного перевода - Р50

Длина криволинейного остряка, l_остр - 5,7 м

Марка крестовины 1/7

Допускаемое значение показателя потери кинетической энергии W_о - 0,24 м/с

Допускаемое значение центробежного ускорения j_о - 0,61 м/с²

Допускаемая скорость движения на боковой путь - 9,1 м/с

Толщина слоя снега - 0,37 м

Полезная длина пути - 830; 750; 780 м

Дальность отвоза снега - 3,7 км

Средняя скорость движения поезда на разгрузку - 11 км/ч

Средняя ширина междупутья - 5,0 м

Содержание

Введение

1. Определение классификации пути и норм периодического выполнения ремонтно-путевых работ

1.1 Определение классификации пути

1.2 Определение норм периодичности выполнения ремонтно-путевых работ

2. Организация основных работ по капитальному ремонту пути

2.1 Определение фронта работ в "окно"

2.2 Определение необходимой продолжительности "окна"

3. Расчет основных параметров и размеров обыкновенного стрелочного перевода

3.1 Расчет стрелки

3.2 Расчет размеров крестовины

3.3 Расчет основных геометрических и осевых размеров стрелочного перевода

3.4 Компоновка эпюры стрелочного перевода

3.5 Неисправности стрелочного перевода

4. Организация работ по очистке путей и уборке снега

4.1 Организация снегоборьбы

4.2 Технология очистки путей и уборки снега на станции

4.3 Определение объема убираемого снега и выбор типа снегоуборочной машины

4.4 Определение продолжительности цикла работы снегоуборочной машины

Список использованных источников

Введение

Железнодорожный путь - это комплекс инженерных сооружений для пропуска по нему поездов с нужной скоростью. Он представляет основу железных дорог. От состояния пути зависят непрерывность и безопасность движения поездов, а также эффективное использование всех технических средств железных дорог.

Железнодорожный путь состоит из верхнего и нижнего строений. К верхнему строению относят рельсы, скрепления, противоугонные приспособления, шпалы или другое подрельсовое основание, балластный слой и соединение рельсовых путей. К нижнему строению относят земляное полотно, мосты, трубы для пропуска воды под земляным полотном, подпорные стены, тоннели и др.

Железнодорожный путь работает в трудных условиях. Находясь под воздействием подвижных нагрузок, природных явлений (ветра, влаги, температуры) и органического мира, он должен служить в любое время года, дня и ночи, обеспечивая непрерывность и безопасность движения поездов с установленными скоростями. Для этого путь должен быть всегда исправным и опрятно выглядеть.

Для обеспечения нормальной работы пути и его ремонта на железнодорожном транспорте существует комплекс хозяйственных предприятий и производственных формирований, оснащенных машинами, механизмами, инструментами и приборами. Этот комплекс и собственно железнодорожный путь представляют собой путевое хозяйство. Исходя из условий работы железнодорожного пути и предъявляемых к нему требований основой ведения путевого хозяйства является текущее содержание и выполнение плановых ремонтов пути. На долю путевого хозяйства приходится более 50% всех основных средств железнодорожного транспорта и свыше 20% общей численности работников. Эксплуатационные расходы на содержание пути составляют более 22% стоимости перевозок.

Основными направлениями дальнейшего развития следует считать увеличение мощности пути за счет укладки тяжелых рельсов и железобетонных шпал, увеличение протяженности пути на щебеночном и асбестовом балласте; усиление земляного полотна и искусственных сооружений; улучшение технологии производства работ; повышение оснащенности машинами и механизмами и расширение ремонтной базы; реконструкцию существующих и постройку новых предприятий, поставляющих материалы, конструкции элементов пути и искусственных сооружений, машины и механизмы; совершенствование управления и постоянное улучшение условий труда и быта путейцев.

1. Определение классификации пути и норм периодически выполнения ремонтно-путевых работ

1.1 Определение классификации пути

Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в соответствии с приказом Министра путей сообщения РФ от 27 апреля 2001 г. Согласно данному приказу классификация пути определяется в зависимости от главных эксплуатационных факторов, определяющих работу пути - грузонапряженности и скоростей движения поездов.

По грузонапряженности пути подразделяются на 5 групп, которые имеют буквенные обозначения. По допускаемым скоростям движения поездов железнодорожные пути подразделяются на 7 категорий, которые обозначаются арабскими цифрами. Классы путей представляют собой сочетание групп и категорий, обозначаются цифрами. Классификация пути устанавливается с помощью таблицы 1.1.

Таблица 1.1. - Классификация путей

Группа пути	Грузонапряженность, млн ткм брутто/км в год	Категория пути допускаемые скорости движения поездов, км/ч (числитель - пассажирские; знаменатель - грузовые поезда)
		1	2	3	4	5	6	7
							40 и менее	Станционные пути и прочие пути
		Главные пути
Б	Более 50	1	1	1	2	2	3	5
В	25 - 50	1	1	2	2	3	3
Г	10 - 25	1	2	3	3	3	3
Д	5-10	2	3	3	3	4	4
Е	5 и менее	3	3	3	4	4	4

В зависимости от количества пропущенных пассажирских и пригородных графиковых поездов пути подразделяются на следующие классы:

· 1-го класса (более 100 поездов в сутки);

· 2-го класса (31 - 100 поездов в сутки);

· 3-го класса (6-30 поездов в сутки).

Классы путей 1-й и 2-й устанавливаются Департаментом пути и сооружений ОАО "РЖД" по представлению железных дорог, классы 3 - 5-й - начальниками железных дорог.

Приемо - отправочные и другие станционные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, подъездные пути со скоростями более 40 км/ч, а также горочные пути относятся к 3-му классу. Станционные пути, не предназначенные для сквозного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные пути и подъездные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4-му классу. Остальные станционные и подъездные пути относятся к 5-му классу.

На железнодорожных линиях федерального (общесетевого) значения пути должны быть не ниже 3 - го класса.

Таблица 1.2. - Основные типы и характеристики верхнего строения пути в зависимости от класса пути

Классы путей
Рельсы Р65, новые термоупрочненные, категории В и Т1	Рельсы Р65, новые термоупрочнен-ные, категории Т1и Т2	Рельсы Р65, старогодные, группы годности; 1 и 2 группы годности репрофилированные	Рельсы Р65, старогодные, 2 и 3 группы годности	Рельсы Р65, старогодные, 3 группы годности
Скрепления новые	Скрепления новые и старогодные (в том числе отремонтированные), укладываемые в объемах, устанавливаемых Техническими условиями на ремонт планово - предупредительную выправку
Балласт щебеночный с толщиной слоя: 40 см - под железобетонными шпалами; 35 см - под деревянными шпалами	Балласт щебеночной с толщиной слоя под шпалами: 35 см - под железобетонными; 30 см - под деревянными	Балласт щебеночной с толщиной слоя под шпалой: 35 см - под железобетонными; 30 см - под деревянными	Балласт всех типов с толщиной слоя под шпалой не менее 20см
Толщина песчаной подушки 20 см
Наименьшая ширина плеча балластной призмы, см
45	35	25
Наименьшая ширина обочины земляного полотна, см
50	45	40
Размеры балластной призмы - в соответствии с типовыми поперечными профилями
Виды работ при замене верхнего строения пути
Усиленный капитальный ремонт пути	Капитальный ремонт пути

Решение:

Определить классификацию пути в соответствии с определенным классом пути привести поперечный профиль балластной призмы из щебня на песчаной подушке при деревянных шпалах двухпутного участка на прямом участке пути. Перспективная грузонапряженность участка составляет 60 млн ткм брутто/км в год и со скоростями движения пассажирских поездов 130 км/ч.

По таблице 1.1. группа пути - Б, категория пути - 1, класс пути - 1. Таким образом, классификация пути будет выглядеть следующим образом: 1Б1 относятся к первому классу, группе В, первой категории.

В соответствии с таблицей 1.2. основная характеристика верхнего строения пути:

· Рельсы Р65, новые термоупрочненные, категории В и Т1;

· Скрепления новые;

· Балласт щебеночный с толщиной слоя 40 см - под железобетонными шпалами;

· Толщина песчаной подушки 20 см;

· Наименьшая ширина плеча балластной призмы - 45см;

· Наименьшая ширина обочины земляного полотна - 50 см;

· Виды работ при замене верхнего строения пути: усиленный капитальный ремонт пути.

Поперечный профиль балластной призмы из щебня на двухпутном участке при железобетонных шпалах на прямой приведен на рис 1.1.

1.2 Определение норм периодичности выполнения ремонтно-путевых работ

Работы по техническому обслуживанию пути подразделяют на следующие основные виды: усиленный капитальный ремонт пути; сплошная замена рельсов (на отдельных участках - по разрешению ОАО "РЖД"), сопровождаемая работами в объеме среднего ремонта пути; капитальный ремонт пути; усиленный средний ремонт в пути; средний ремонт пути; планово - предупредительная выправка пути; шлифовка рельсов; другие ремонтные работы.

Усиленный капитальный ремонт пути (УК) предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях 1 - го и 2 - го классов с повышением несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая его основную площадку.

В состав УК входят следующие основные работы: замена путевой решетки на новую; комплексная замена стрелочных переводов; очистка щебеночной призмы на установленную глубину; доведение размеров балластной призмы до требуемых; положение или укрепление откосов насыпей за счет использования отсева; срезка обочин; выправка и подбивка пути с постановкой на проектные отметки в профиле; другие работы, предусмотренные проектом.

Капитальный ремонт пути (К) предназначен для замены путевой решетки на более мощную или менее изношенную на путях: 3 - 5 - го классов (стрелочных переводов на путях 4 - 5 -го классов), смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений.

Капитальный ремонт пути может выполнять как комплексно со снятием и укладкой путевой решетки кранами, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал.

Усиленный средний ремонт пути (УС) предназначен для повышения несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая основную площадку. Выполняются те же работы, что и при усиленном ремонте, кроме замены путевой решетки.

Средний ремонт пути (С) выполняется для сплошной очистки щебеночной балластной призмы, замены дефектных шпал и скреплений.

Средния ремонт включает в себя: сплошную очистку щебеночного балласта на глубину под шпалой не менее 25см или обновление загрязненного балласта других видов на глубину не менее 15см под шпалой. Остальные работы те же что и сопутствующие УС, а также очистка водоотводов.

Подъемочный ремонт пути (П) предназначен для восстановления равноупругости подшпального основания сплошной подъемкой и выправкой пути с подбивкой шпал, а также для замены негодных деревянных шпал и частного восстановления дренирующих свойств балласта.

При подъемочном ремонте выполняются: сплошная выправка пути с подъемкой на 5 - 6 см и подбивкой шпал, добавлением балласта; локальная очистка загрязненного щебня на шпальных ящиках и за торцами шпал в местах появившихся выплесков на глубину не менее 10см ниже подошвы шпал, а при других видах балласта - частичная замена загрязненного балласта на чистый; замена негодных шпал, скреплений очистка водоотводов и другие работы. Планово - предупредительная выправка пути (В) предназначена для восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшении степени неравномерности отступлений по уровню и в плане, а также просадок пути. Она включает в себя: сплошную выправку пути с подбивкой шпал, рихтовку замену негодных шпал и скреплений; регулировку стыковых зазоров; удаление регулировочных прокладок из - под подошвы рельсов и сплошное закрепление клеемных закладных болтов при скреплении КБ; другие работы; входящие в перечены текущего содержания пути, если они требуются. Исходя из классификации пути, выбранной в предыдущем пункте, необходимо определить нормы периодичности усиленного капитального и капитального ремонтов с использованием таблицы 1.3.

Таблица 1.3. - Среднесетевые нормы периодичности выполнения усиленного капитального ремонта пути и капитального ремонта пути и схемы промежуточных видов путевых работ.

Классификация путей	Нормативные сроки выполнения усиленного капитального и капитального ремонта пути, млн т/годы	Виды путевых работ и очередности их выполнении за межремонтный цикл
	Бесстыковой путь на железобетонных шпалах	Звеньевой путь на деревянных шпалах
1Б1; 1Б2; 1Б3; 2Б4; 2Б5	700	600	(УК), В, С, В, (УК)
1В1; 1В2; 2В3; 2В4	700	600	(УК), В, В, С, В, П, (УК)
1Г1; 2Г2; 2Д1	1 раз в 30 лет	1 раз в 18 лет	(УК), В, В, С, В, П, (УК)
3Б6	700	600	(К), В,С, В, (К)
3В5; 3В6	700	600	(К), В, В, С, В, П, (К)
3Г3; 3Г4; 3Г5; 3Г6	700	1 раз в 18 лет	(К), В, В, С, В, П, (К)
3Д2; 3Д3; 3Д4; 3Е1; 3Е2; 3Е3	1 раз в 35 лет	1 раз в 18 лет	К), В, В, С, В, П, (К)
4Д5; 4Д6; 4Е4; 4Е5; 4Е6	1 раз в 35 лет	1 раз в 20 лет	К), В, В, С, В, П, (К)

Определив виды путевых работ и очередность их выполнения за промежуточный цикл, необходимо определить нормативную потребность проведения путевых работ (км/год)по усиленному и капитальному ремонтам пути по формуле:

 , (1.1)

где Г - грузонапряженность участка, млн т*км брутто на 1 км в год, (см. исходные данные);

N - количество лет, соответствующих нормативному периоду между усиленными капитальными (капитальными) ремонтами пути, лет (см. таблицу 1.3);

L - развернутая длина участка пути данного класса, км (см. исходные данные);

Т - тоннаж, соответствующий нормативному периоду между усиленными капитальными (капитальными) ремонтами пути, млн т брутто (см. таблицу 1.3)

f - коэффициент, учитывающий дополнительные (местные) эксплуатационные факторы (см. исходные данные).

Потребность промежуточных видов путевых работ по участкам определяется исходя из соответствующих им работ определяется по формуле, (км/год)

=, (1.2)

где - нормативная потребность работ по усиленному капитальному (или капитальному) ремонтам пути, км/год;

- количество повторений работ данного вида за период между усиленными капитальными (капитальными) ремонтами пути.

L, км	Конструкция верхнего строения пути	Г, млн т*км на км в год	, км	Классификация пути	Коэффициент f, учитывающий местные эксплуатационные условия	Нормативная периодичность для УК или К	Схемы путевых работ в период между УК (К)	Нормативная потребность путевых работ , км/год
						Т, млн т брутто	N, лет		УК	К	С	П	В
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14

Для пути 1 класса, определим нормативные сроки выполнения усиленного капитального ремонта пути, виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл.

Для установленной классификации 1Б1 норма периодичности усиленного капитального ремонта по таблице 1.3 составляет один раз при пропущенном тоннаже 700 млн.тонн в год. Работы, выполняемые в межремонтный цикл будут следующие: (УК), В, С, В, (УК). Таким образом, будут проводить 2 планово - предупредительных выправки пути, один средний ремонт.

Нормативная потребность проведения путевых работ километров в год по усиленному капитальному ремонту пути составит:

Нормативная потребность в планово - предупредительных выправки пути по участку составит:

Потребность в среднем ремонте пути:



Сведем все расчеты в таблицу 1.4.

В первый столбец таблицы 1.4, записывается длина пути; во втором столбце указывается конструкция верхнего строения пути; в третьим грузонапряженность; в четвертом записываетмя максимальная допускаемая скорость движения; в пятом указывается классификация пути; в шестом коэффициент, учитывающий дополнительные (местные) эксплуатационные факторы. Нормативная периодичность для ремонтов УК или К в тоннаже Т, млн т брутто, и в годах N, лет принимается по таблице 1.3. Эти данные заносятся в столбцы 7 и 8. Схемы производства путевых работ в периоды между ремонтами УК (К) принимаются по таблице 1.3 и заносятся в 9 столбец. Нормативная потребность путевых работ км/год, определяется по формулам 1.1 и 1.3 и заносится в столбцы 10 - 14.

Таблица 1.4 Нормативная потребность путевых работ на участке

L, км

Конструкция верхнего строения пути

Г, млн т*км на км в год

Vmax, км/ч

Классификация пути

Коэффициент f, учитывающий местные экслуатационные условия

Нормативная периодичность для УК или К

Схемы путевых работ в период между УК (К)

Нормативная потребность работ , км/год

Т, млн т брут-то

N, лет

УК

К

С

П

В

135

Бесстыковой путь на железнодорожных шпалах рельсы Р65

60

130

1Б1

1

700

(УК), В, С, В,(УК)

11.57

11.57

23.14

2. Организация основных работ по капитальному ремонту пути

Капитальный ремонт пути выполняется в соответствии с проектом, составной частью которого является проект организации работ, включающий технологические процессы. Технологические процессы устанавливают последовательность выполнения отдельных работ по времени, темп работ, число работников основного производства, потребность в машинах, механизмах, инструменте.

Капитальный ремонт выполняется как комплексно - с полной заменой путевой решетки, так и раздельным способом - с заменой рельсов и скреплений, шпал, брусьев, с очисткой или реконструкцией балластной призмы.

Для выполнения основных работ в "окно" применяется несколько комплексов машин.

Ведущей машиной в каждом комплекте является переукладочный кран, задающий темп всей цепочке машин. Марки укладочных машин выбираются в зависимости от характеристик укладываемых и снимаемых звеньев путевой решетки. Число платформ с роликовым конвейером и моторных платформ в путеукладочным и путеразборочных составах, а также хоппер - дозаторов в хоппер - дозаторной вертушке зависит от тяги поездов, фронта работ, типа шпал.

2.1 Определение фронта работ в "окно"

Суточная производительность ПМС в км/день

S= ,

где заданная годовая программа, км;

T - срок выполнения программы, рабочие дни;

?t - число дней резерва на случай непредоставления "окон", несвоевременного завоза материалов верхнего строения пути, ливневых дождей и других причин. Можно принять ?t=0.1*T.

Фронт работ в "окно" (км) определяется по формуле:

где n - период предоставления "окон".

Полученное расчетом округляется до ближайщего большего значения, кратного 25.0 м.

Пример

Исходные данные Q=100 км; T=150 дней; n=2.

Суточная производительность ПМС

S=

Фронт работ в "окно"

Ближайшее большее значение, кратное 25,0 м является 1,5км/"окно". В расчетах принимает 1,5км/"окно".

2.2 Определение необходимой продолжительности "окна"

Необходимая продолжительность "окна" может быть определена по формуле, мин.



где - время, необходимое на разворот работ перед укладкой пути путеукладочным краном;

- время, необходимое для укладки новой путевой решетки;

- время, необходимое на проведение пути в исправное состояние после укладки последнего звена.

Время разворота, при капитальном ремонте пути, мин

где - время на оформление закрытия перегона, пробег машин к месту работ и снятие напряжения с контактной сети;

- интервал времени между началом работ по разболчиванию стыков и вступлением в работу путеразборочного поезда;

- интервал времени между вступлением в работу путеразборочного и путеукладочного поездов.

Составляющие определяют, используя выбранный комплект машин и типовой технологический процесс.

Интервал может быть принят равным 15мин.

Интервал (мин) между вступлением в работу бригады по разболчиванию стыков и началом работ по снятию звеньев рельсошпальной решетки.

где - норма времени на разболчивание 1км пути, мин, ; - длина путеразборочного поезда, м;

+

где - число платформ под одним пакетом (при рельсах длиной 12.5 м , при рельсах длиной 25м

длина четырехосной платформы, м (см. таблицу 2.1);

длина звена, снимаемого краном, м (см. исходные данные);

число звеньев в пакете путеразборочного поезда, (при типе рельсов Р-65 при типе рельсов Р-75

- длина соответственно путеразборочного крана, моторной платформы, локомотива, м (см. таблицу 2.1).

Таблица 2.1 - Характеристика длины применяемых машин при производстве ремонтных работ

Наименование	Длина, м
Тепловоз серии ТЭ2	21.2
Тепловоз серии ТЭ3	34.0
Тепловоз серии 2ТЭ10	2*18.5
Платформа четырехосная грузоподъемностью 60 т	14.6
Моторная платформа	16.2
Хоппер - дозатор ЦНИИ - ДВ3 вместимостью кузова 32.4	10.9
Хоппер - дозатор ЦНИИ - 3 вместимостью кузова 31	10
Хоппер - дозатор ЦНИИ - 2 вместимостью кузова 36	10
Укладочный кран УК - 25	43.9
Укладочный кран УК - 25/21	40.8
Выправочно-подбивочно - отделочная машина ВПО - 3000 с турным вагоном	47.7

Интервал определяется временем, необходимым для разборки пути на длине 100 м, мин

=,

где - норма машинного времени на разборку одного звена, мин.

Может быть принято: 1.3 мин/зв., при 12.5; 1.7мин/зв., при 25м.

Время, необходимое для укладки новой решетки с инвентарными рельсами, мин

,

где k - коэффициент, учитывающий время на отдых и пропуск поездов по соседнему пути, k=1.15;

m - норма машинного времени на укладку одного звена, мин;

- протяжение фронта работ в окно в звеньях путевой решетки.

Норму машинного времени на укладку одного звена принять m=1.7 мин/зв., при 12.5 м; m=1.9мин/зв., при = 25м.

Протяжение фронта работ в "окно" в звеньях путевой решетки находим по формуле:

где длина звена новой путевой решетки с инвентарными рельсами, м;

 25м.

Время на приведение пути в исправное состояние, мин

,

где время, необходимое на укладку рельсовых рубок, мин;

время, необходимое на выправку пути машиной ВПО - 3000 на участке, занятом путевыми машинами послу укладки последнего звена;

где длина путеукладочной поезда с учетом разрыва между головной частью и питающим составом;

где число звеньев в пакете путеукладочного поезда (при типе рельсов Р-65 , при типе рельсов Р-75

интервал между головной частью и питающим составом путеукладочного поезда, на котором ведутся работы по сболчиванию стыков и рихтовке пути, м;

где a - число монтеров пути в бригаде по сболачиванию стыков, a=4;

длина укладываемого звена, =25м;

длина пути, занятого бригадой рихтовщиков,

длина хоппер - дозаторной ветушки, м;

где объем щебня, выгруженного в "окно" на 1 км пути,

объем щебня в одном хоппер - дозаторе, (см. таблицу 2.1);

длина одного хоппер - дозатора, м, (см. таблицу 2.1);

длина вагона для обслуживающего персонала, = 10м;

длина ВПО - 3000 с турным вагоном и локомотивом, м (см. таблицу 2.1);

норма машинного времени на выправку 1 км пути, мин, = 35мин;

время для разрядки ВПО - 3000 и вывода машин с перегона, мин, (.

Определим необходимую для выполнения заданной программы капитального ремонта пути в установленные сроки продолжительность "окна". Серия тепловоза 2ТЭ10, тип хоппер - дозатора ЦНИИ - 2, длина снимаемого звена 12.5 м, количество укладываемого на 1 км работ щебня 810 Время разворота при капитальном ремонте пути с очисткой старого щебня:

Интервал времени между началом работ по разболчиванию стыков и вступлением в работу путеразборочного поезда будет



Длина путеразборочного поезда

м

Интервал времени между вступлением в работу путерезборочного и путеукладочного поездов будет

мин

Время, необходимое для укладки новой решетки с инвентарными рельсами,

мин.

Время на проведение пути и исправное состояние составит

мин.

Время, необходимое на выправку пути машиной ВПО - 3000 на участке,

мин

Длина путеукладочного поезда будет

м.

Интервал между головной частью и питающим составом путеукладочного поезда:

м.

Длина хоппер - дозаторной ветушки составит

м

Необходимая продолжительность "окна"

мин

3. Расчет основных параметров и размеров обыкновенного стрелочного перевода

К основным параметрам стрелочного перевода относятся начальный угол остряка и угол удара в остряк, форма переводной кривой, величины радиусов остряка и переводной кривой, марка перевода (крестовины) и т.д.

Основные параметры отдельных элементов и в целом стрелочного перевода определяются из условия обеспечения допустимых величин динамических эффектов взаимодействия подвижного состава и стрелочного перевода. Кроме того, обеспечена геометрическая увязка всех длин элементов стрелочного перевода.

3.1 Расчет стрелки

При расчете стрелки принимается, что по форме в плане криволинейный остряк делается секущего типа. В этом случае (рисунок 3.1) рабочие грани рамного рельса и остряка пересекаются в начале острия под углом , называемым начальным углом остряка. Угол между рабочей гранью рамного рельса и касательной, проведенной к рабочей грани остряка в корне, называется полным стрелочным углом. На протяжении всей длины рабочая грань остряка очерчивается одним радиусом .



Рисунок 3.1 - Криволинейный остряк секущего типа одного радиуса

При одинарной кривизне остряка радиус м, определяется по формуле

,

где длительная скорость движения по боковому направлению, м/с;

допустимое значение центробежного ускорения,

Начальный угол остряка определяется по формуле

где максимальный зазор между гребнем колеса и рамным рельсом перед входом на стрелку, допускаемое значение показателя потери кинетической энергии,

По конструкционным соображениям величина угла не может быть менее 18ґ (при этом Если получится меньше 18ґ, тогда принимается равным или несколько большим этого минимального значения и уточняется значение радиуса остряка по формуле, м



Полный стрелочный угол при остряках одинарной кривизны, град

Центральный угол ц определяется по формуле, град

ц=

где длина остряка принимается согласно заданию на контрольную работу, м.

После нахождения углов и рекомендуется определить значение Полная длина рамного рельса (рисунок 3.2) зависит от длины остряка, принятого типа корневого крепления, а также от принятой длины переднего вылета рамного рельса. Длина рамного рельса определяется по формуле, мм

где длина переднего вылета рамного рельса;

длина заднего вылета рамного рельса;

проекция криволинейного остряка на рамный рельс.

Проекция криволинейного остряка, мм

Длина переднего вылета рамного рельса назначается из условия раскладки брусьев под ней. Кроме того, эта должна быть такой, чтобы обеспечить отвод уширения колеи от начала рамного рельса до начала остряков с уклоном 0.001-0.002.

Длина переднего вылета рамного рельса определяется по формуле, мм

где C - нормальный стыковый пролет: для рельсов Р75 и Р65 при стыке на весу C=420 мм, для рельсов Р50 C=440 мм;

нормальный стыковый зазор, принимаемый в расчете равным 8 мм;

b - промежуточный пролет между осями брусьев под стрелкой, принимаемый равным (0.9-1.0)

расстояние от оси первого флюгаровочного бруса до острия остряка у современных переводов

число промежуточных пролетов под передним вылетом рамным рельсов обычно принимаемое от 5 до 10;

расстояние между осями шпал на перегоне; желательно, чтобы пролет b был кратен 5мм и от 500 мм до 550мм.

При длина переднего вылета получается достаточно большой и проверку на возможность отвода ширины колеи можно не производить.

В последнее время с целью упрощения механизированной укладки стрелочных переводов, заранее собранных на стендах, корневой стык остряка располагают в одном створе с хвостовым стыком рамного рельса. Таким образом, длина заднего вылета рамного рельса может быть равна нулю.

В контрольной работе длина рамных рельсов принимается 12.5 м и 25 м. Исходя из выбранной длины рамного рельса определяется величина с использованием формулы 3.3.

Длины рамных рельсов прямого и бокового путей принимаются одинаковыми.

Пример

Произвести расчет стрелки при следующих исходных данных. Тип рельсов Р65, = 5,7 м, марка крестовины 1/7, конструкция крестовины - цельнолитая, = 9,1 м/с, = 0,61 м/с², = 0,24 м/с.

Радиус остряка

м.

Начальный угол остряка

; .

Центральный угол

Полный стрелочный угол при остряках одинарной кривизны

; ;

Длина переднего вылета рамного рельса

 мм.

Проекция криволинейного остряка

м.

Примем длину рамного рельса равную 12.5 м.

Определим длину заднего вылета рамного рельса

12500=4935+5740+

;м

3.2 Расчет размеров крестовины

Теоретическая длина крестовины определяется в зависимости от ее типа, конструкции и марки, а также из условия обеспечения некоторых конструктивных требований.

Длина крестовины слагается из длин ее передней и хвостовой частей.

Теоретическую (минимальную) длину передней части цельнолитой крестовины принимают такой, чтобы внешние накладки в стыке не заходили за первый изгиб усовиков, то есть за горло крестовины (рисунок 3.3).



Теоретическая (минимальная) длина передней части крестовины, мм

,

где ширина желоба в горле крестовины, определяемая из условия пропуска по крестовине экипажей с самой узкой насадкой колес и предельно изношенными по толщине гребнями;

длина двухголовой накладки; для рельсов Р75 и Р65 она равна 800 мм, типа Р50 - 820 мм; a - угол крестовины.

В стрелочных переводах при ширине колеи S=1520 мм желоб в горле крестовины принят равным 64 мм с допусками 2 мм.

Теоретическая (минимальная) длина хвостовой части крестовины, мм

,

где ширина подошвы рельса;

ширина головки рельса в расчетной плоскости;

5 - конструкционное расстояние (в мм) между подошвами рельсов в хвосте крестовины, обеспечивающее установку примыкающих рельсов без строжки их подошв.

Значение углов б и их тригонометрических функций для ряда марок крестовин от 1/7 до 1/18 приведены в таблице 3.1. Эти данные используются при расчете крестовин и далее - при определении основных геометрических размеров перевода. Геометрические характеристики рельсов приведены в таблице 3.2.

Таблица 3.1 - Значение углов б и их тригонометрических функций для ряда марок крестовин

Марки крестовин	Углы б и их тригонометрические функции
	б						tg б	tg
1/7	8°7ґ48?	4°3ґ54?	0.141421	0.070889	0.989948	0.997484	0.14857	0.071068
1/8	7°7ґ30?	3°33ґ45?	0.124034	0.062137	0.992278	0.998068	0.125	0.062258
1/9	6°20ґ25?	4°10ґ12?	0.110431	0.055301	0.993884	0.998470	0.111111	0.055386
1/10	5°42ґ38?	2°51ґ19?	0.099504	0.049813	0.995037	0.998759	0.1	0.049875
1/11	5°11ґ40?	2°35ґ50?	0.090536	0.045315	0.995893	0.998973	0.090909	0.045361
1/12	4°45ґ49?	2°22ґ54?	0.083045	0.041558	0.996545	0.999136	0.08338	0.041594
1/13	4°23ґ55?	2°11ґ57?	0.0766964	0.0383765	0.9970544	0.9992633	0.076923	0.0384048
1/14	4°5ґ08?	2°2ґ34?	0.071247	0.035646	0.9977851	0.9994461	0.071437	0.035673
1/15	3°48ґ50?	1°54ґ25?	0.0665519	0.0332779	0.9994461	0.9994461	0.066666	0.0332963
1/16	3°34ґ35?	1°47ґ17?	0.062379	0.0312205	0.998052	0.999513	0.062501	0.031122
1/17	3°22ґ00?	1°41ґ00?	0.058722	0.029373	0.998274	0.999568	0.058824	0.029386
1/18	3°10ґ47?	1°35ґ23?	0.05547	0.0277456	0.9984603	0.999615	0.055555	0.0277756

Таблица 3.2 - Некоторые геометрические характеристики рельсов

Тип рельса	Масса 1 м, кг	Ширина, мм	Высота рельса, мм	Высота головки рельса, мм
		Головки по низу	Головки в расчетной плоскости	Подошвы
Р75	74.44	75	71.8	150	192	46.0
Р65	64.64	75	72.8	150	180	35.6
Р50	51.63	71.9	70.0	132	152	33.0

Пример

Расчет размеров крестовины

Теоретическая (минимальная) длина передней части цельнолитой крестовины:

мм.

Теоретическая (минимальная) длина хвостовой части крестовины составляет

мм.

3.3 Расчет основных геометрических и осевых размеров стрелочного перевода

Основными геометрическими размерами стрелочного перевода (рисунок 3.4) являются:

- теоретическая длина стрелочного перевода

- практическая длина стрелочного перевода

- радиус переводной кривой R;

- длина прямой вставки перед математическим центром крестовины d.



Рисунок 3.4 - Схема в рабочих гранях обыкновенного стрелочного перевода с криволинейным остряком секущего типа

Теоретическая длина стрелочного перевода - это расстояние от начала остряка до математического центра крестовины.

Теоретическая длина стрелочного перевода, мм

Радиус переводной кривой R принимается равным радиусу остряка Величина прямой вставки (мм) обеспечивающей прямолинейное движение железнодорожного экипажа до входа его в горло крестовины, принимается не менее…

,

где длина накладки принимается равной 800 мм.

В контрольной работе принять d=

Практическая длина стрелочного перевода (расстояние от переднего стыка рамного рельса до хвостового стыка крестовины) определяется из выражения, мм

Основными осевыми размерами стрелочного перевода, необходимыми для разбивки на местности, являются (рисунок 3.5):

расстояние от начала остряка до центра стрелочного перевода Ц, мм;

расстояние от центра стрелочного перевода до математического центра крестовины, мм;

б - расстояние от начала рамных рельсов до центра стрелочного перевода, мм;

b - расстояние от центра стрелочного перевода до хвостовой части крестовины, мм.

Указанные осевые размеры стрелочного перевода определяются с использованием следующих формул:

где S - ширина колеи, мм.

б= ,

b=

Пример

Расчет основных геометрических и осевых размеров стрелочного перевода

Величина прямой вставки

мм; мм.

Теоретическая длина стрелочного перевода

мм.

Практическая длина стрелочного перевода

мм.

Расстояние от центра перевода до математического центра крестовины

мм.

Расстояние от начала остряка до центра перевода Ц

мм.

Расстояние от начала рамных рельсов до центра перевода

мм.

Расстояние от центра перевода до хвостовой части крестовины

мм.

3.4 Компоновка эпюры стрелочного перевода

Основным документом для разбивки стрелочного перевода на местности является эпюра, состоящая из трех частей: эпюры укладки брусьев; схемы разбивки перевода с указанием его параметров и размеров; спецификации, содержащей размеры, количество и массу рельсов, брусьев и креплений, не входящих в комплект стрелки и крестовины.

Под эпюрой стрелочного перевода понимают масштабный схематический чертеж, на котором изображены основные элементы перевода с расположенными под ними брусьями. Из изображение возможно также одной линией - рабочей гранью головки рельса. Эпюра вычерчивается в масштабе 1:50 или 1:100. На эпюру наносятся основные размеры перевода, необходимые для его укладки в путь. В частности, на эпюре указываются теоретическая и практическая длины, осевые размеры, размеры переднего вылета рамного рельса, хвостовой части крестовины, длины остряков и т.п.

Для облегчения расчета раскладки брусьев вычерчивают в масштабе схему стрелочного перевода (рисунок 3.6), определяют расстояния АВ, DE, FI, после чего находят число пролетов на каждом из этих участков, следовательно, и число брусьев. Затем определяют длину брусьев и число их в каждой группе по длине. Нормальный выступ бруса Мґ - расстояние от внутренней рабочей грани рельса до конца бруса можно принять равным 615 мм. Местоположение брусьев большей длины, чем предыдущее, определяют чаще всего графически при выполнении чертежа эпюры стрелочного перевода в масштабе. Образец оформление эпюры приведен на рисунке 3.7.

3.5 Неисправности стрелочного перевода

В данном разделе необходимо указать все возможные неисправности стрелочного перевода.

Неисправности стрелочного перевода:

1. Разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников, крестовин с тягами;

2. Отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины - в острие сердечника при запертом положении стрелки;

3. Выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной:

На главных путях - 200 мм и более;

На приемо - отправочных путях - 300 мм и более;

На прочих станционных путях - 400 мм и более.

4. Понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более.

5. Расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм.

6. Расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;

7. Излом остряка или рамного рельса;

8. Излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);

9. Разрыв контррельсового болта в одноболтовым или обоих в двухболтовом вкладыще.

Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин и порядок эксплуатации их при превышении норм износа устанавливаются инструкцией МПС.

4. Организация работ по очистке путей и уборке снега

Снегозаносимые участки пути характеризуются двумя признаками: категорией заносимости, зависящей от поперечного профиля земляного полотна; степенью заносимости, определяемой количеством снега, м3/м пути, приносимого к пути с вероятностью повторения один раз в 15 - 20 лет.

Категорией снегозаносимости руководствуются при определении очередности защиты пути от снежных заносов, степенью снегозависимости - при выборе и проектировании типа и снегосборной способности снегозащитных ограждений.

В зависимости от категории снегозаносимости должны ограждаться:

в первую очередь заносимые места 1 категории - выемки глубиной от 0.4 до 8.5 м, нулевые места на косогорах, участки, на которых пути расположены в разных уровнях, территории станций и узлов;

во вторую очередь заносимые места 2 категории - выемки глубиной до 0.4 м и нулевыми места;

в третью очередь заносимые места 3 категории - мелкие насыпи высотой до 0.7 м в равнинной местности и до 1 м на косогорах.

Степень снегозаносимости участков, средства и способы защиты пути от снежных заносов выбираются по таблице 4.1. с учетом местных условий.

Таблица 4.1 - Характеристика средств защиты пути от снежных заносов в зависимости от расчетного годового объема метелевого снегоприноса

Объем приносимого снега за зиму, м3/м	Средства и способы защиты пути от снежных заносов
Слабозаносимые участки до 100	Одно-, двухполосные лесонасаждения, щиты с равномерной просветностью, щиты с разреженной нижней частью
Среднезаносимые участки - 101 - 300	Двух-, трехполосные лесонасаждения, постоянный забор высотой до 5,5 м, забор облегченного типа высотой 4 - 5 м
Сильнозаносимые участки - 301 - 600	Трех-, четырехполосные лесонасаждения, один два ряда постоянных заборов высотой до 5,5 м, забор облегченного типа высотой 5 м, дополненный забором с просветностью 60-70%
Особо сильнозаносимые участки - более 600	Четырех- и более полосные лесонасаждения, два ряда постоянных заборов высотой до 5,5 м или заборов облегченного типа высотой 5 м, снегопередувающие заборы. Перепрофилирование снегозаносимых участков земляного полотна в снегозаносимые профили

4.1 Организация снегоборьбы

Для защиты территории станции от снежных заносов применяются контурные ограждения. На крупных станциях и узлах применяют также и внутристанционную защиту с расчетом полного задержания переносимого снега.

К постоянной контурной станционной защите относятся лесонасаждения и постоянные заборы, к временной защите - переносные малогабаоитныеи щиты.

работы по предупреждению и ликвидации снежных заносов организуются по разработанному и ежегодно корректируемому оперативному плану, утверждаемому начальником отделения дороги. По важнейшим станциям оперативный план снегоборьбы утверждается начальником дороги.

Оперативный план включает в себя:

-схематическую карту ограждения заносимых участков пути;

-ведомость расстановки и организации работы снегоочистительных и снегоуборочных машин;

-план привлечения дополнительной рабочей силы и транспортных средств и порядок использования бригад 1, 2 и 3-й очередей;

-организацию работ по очистке путей на перегонах, станциях и узлах, увязанную с графиком движения поездов и маневровой работой в единую технологию работы станции;

-порядок использования средств пневмообдувки и электрического обогрева стрелок.

Начальник дистанции пути совместно с начальниками станций по каждому раздельному пункту определяют способы очистки пути от снега, продолжительность нахождения машин на станциях и разрабатывают график работы снегоочистителей и снегоуборочных поездов.

На основании этих данных начальники отделов движения, пути, локомотивного хозяйства отделения дороги разрабатывают график работы снегоуборочных поездов и график оборота снегоочистителей в границах отделения со сквозным проходом снегоочистителя по главным путям и его работой по очистке главных и станционных путей на раздельных пунктах.

4.2 Технология очистки путей и уборки снега на станции

Организация и технология очистки снега на станциях являются составной частью технологического процесса работы станции. Графики работы снеггоуборочных поездов и снегоочистителей увязываются и графиком движения поездов и учитывают:

-перегонное время хода снегоочистителя;

-время выдачи локомотивов под снегоочиститель или снегоуборочный поезд;

-последовательность работ на станциях и продолжительность каждой из них;

-место и порядок смены локомотивных бригад, бригад снегоочистителей и снегоуборочной техники;

-место и продолжительность экипировки локомотивов и снегоуборочных поездов.

Для организации работ по уборке снега со станции каждый парк станции разбивают на отдельные зоны - на стрелочные горловины и станционные пути. Для этого на схему станции наносят границы горловин и парковых путей, указывают места выгрузки снега и их емкость, места отстоя снегоуборочных поездова и снегоочистителей в зимний период.

Все станционные пути по времени их очистки и уборки снега делят на 3 очереди.

К первой очереди относятся главные, горочные, сортировочные пути и маневровые вытяжки, приемоотправочные пути с расположенными на них стрелочными переводами, пути стоянок восстановительных и пожарных поездов, снегоочистителей и снегоуборочных поездов, а также пути, ведущие к складам топлива и дежурным пунктам контактной сети. Эти пути и расположенные на них стрелочные переводы необходимо очищать от снега снегоочистительными и снегоуборочными машинами немедленно с момента начала снегопада и метели.

Ко второй очереди относятся пакгаузные и погрузочные пути, а также деповские пути (экипировочные и другие), путик материальным складам и мастерским. Эти пути очищают по заявкам начальников предприятий, на балансе которых они находятся.

К третьей очереди относятся все прочие пути.

Уборка снега на сортировочных, участковых и крупных пассажирских станциях осуществляется снегоуборочными поездами. при особо сильных снегопадах возможно комплексное использование снегоуборочных поездов, снегоочистителей и стругов. Очистка путей от снега на промежуточных станциях также производится снегоочистителями и стругами.

Время, необходимое для уборки снега в целом на станции ии по паркам, количество рейсов снегоуборочных поездов, рассчитывают в зависимости от:

-количества выпавшего снега;

-высоты снегоотложения на пути;

-плотности снега;

-коэффициента уплотнения снега при загрузке;

-производительности машин;

-вместимости полувагонов и степени их заполнения.

При этом необходимо учесть затраты времени на:

-погрузку;

-перестановку снегоуборочного поезда с одного пути на другой;

-проезд к месту выгрузки;

- выгрузку снега из кузова;

-согласование маршрута;

-следование снегоуборочного поезда обратно к месту работы;

-скорость движения снегоуборочного поезда.

Итоговые данные для каждой расчетной толщины снежного покрова по каждому парку станции сводят в ведомость. Пример ведомости приведен в таблице 1.3.

В сортировочном парке в первую очередь очищают и убирают снег с горочной горловины и сортировочных путей на расстоянии 150 - 200 м от башмакосбрасывателей вглубь парка.

Такую уборку снега наиболее эффективно выполнять двумя снегоуборочными поездами.

Первый снегоуборочный поезд направляется в сторону горки, а его локомотив находится со стороны парка приема. При таком расположении уменьшается число заездов на путь и улучшаются условия производства маневровой работы на подгорочных путях.

При команде дежурного по горке или по сигналу руководителя работ снегоуборочный поезд подается с горки на очищаемый путь;

после проследования стрелочных переводов включаются боковые щетки для забора снега с междупутья внутрь колеи;

локомотив со снегоуборочным поездом по сигналу руководителя работ движется внутрь парка, осаживая после прицепки находящиеся на пути вагоны, пока голова снегоуборочного поезда не пройдет 150 - 200 м за башмакосбрасыватель.

По сигналу руководителя работ отцепляют осаживаемее вагоны, а снегоочиститель в рабочем состоянии с включенными рабочими органами движется в сторону горки до предельного столбика. При отсутствии роспуска вагонов на данный пучок путей по команде дежурного по горке снегоуборочный поезд продолжает двигаться за разделительную стрелку и переезжает на следующий путь; цикл повторяется до тех пор, пока не заполнен снегом весь состав.

Второй снегоуборочный поезд приступает к работе по окончании уборки снега с участков тормозных позиций и убирает снег на путях сортировочного парка за переделами тормозных позиций.

Заезд этого снегоуборочного поезда для уборки снега на путях сортировочного парка производится со стороны горловины парка формирования. При этом второй снегоуборочный поезд направлен в сторону горки.

Если на пути имеются отдельно стоящие вагоны, то по указанию маневрового диспетчера или дежурного по горке их прицепляют к локомотиву и осаживают на горку до тех пор, пока головная снегоуборочная машина не достигнет начала очистки пути в сторону парка. Затем снегоуборочный поезд в рабочем состоянии движется в сторону горловины парка формирования и осуществляет очистку пути от снега. Вагоны подтягивают к предельному столбику этой горловины и отцепляют. При большой группе вагонов на сортировочном пути в помощь локомотиву снегоуборочного поезда выделяют горочный локомотив.

После очистки одного или несколько путей парка до полной загрузки снегом поезд отправляется под выгрузку, а затем возвращается к фронту уборки снега.

Цикл повторяется до полной уборки снега с путей парка.

Для уборки снега с путей парка приема снегоуборочный поезд, сформированный по схеме локомотив - концевой полувагон - промежуточные полувагоны - головная машина - горочный локомотив, по команде дежурного по парку передвигается по свободному пути а противоположную от горки горловину. Горочный локомотив, возвращаясь, прицепляет состав, подлежащей роспуску, и убирает его на путь надвига, а снегоуборочный поезд вслед убирает снег с освобожденного пути. По окончании очистки снегоуборочный поезд по этому же пути возвращается обратно и заезжает на следующий путь, с которого горочный локомотив в том непорядке убирает состав.

При наличии в парке приема поездов только одного свободного пути очистка также может осуществляться способом перевалки снега. Струг - снегоочиститель при этом проходит последовательно по свободному и переваливает снег на соседний путь по мере его освобождения от вагонов, надвигающихся на горку.

В парке оправления уборка пути от снега может выполняться способом перевалки снега или снегоуборочным поездом, вслед уходящему на участок сформированному составу. При отправлении этого состава дежурный по станции (парку) разрешает заезд снегоуборочного поезда на освободившейся путь для уборки его от снега.

Очистка пути от снега на станции также может выполняться перевалкой снега стругом в сторону крайнего пути и далее под откос. Это делают в обе стороны от середины парка. Если нет возможности сбрасывать снег под откос, то его следует собирать в валы на выделенных путях и междупутьях с немедленной уборкой снегоуборочным поездом, чтобы при возобновлении метели образовавшиеся валы не способствовали задержанию снега. При этом образовавшиеся валы снега на междупутьях путей осмотра и ремонта вагонов в поездах подлежат уборке в первую очередь.

Для перевалки снега стругом требуется последовательно освобождать на 20 - 30 мин (с закрытием для движения) два соседних пути (один путь занимается стругом, другой перекрывается его крылом). После каждого рабочего прохода крыло, и нож струга приводятся в транспортное положение для перехода на следующий путь.

В процессе очистки пути стругом опущенная носовая часть и одно раскрытое крыло очищают сразу один путь и междупутье с перевалкой снега на соседнее междупутье. После этого струг переходит на второй путь и таким же образом очищает снег с него и междупутья, переваливая его через третий путь на третье междупутье, и т.д.

В парках приема и отправления поездов во время снегоуборочных работ пути должны заниматься поездами и составами в соответствии с технологическим процессом механизированной очистки и уборки снега с путей станции с таким расчетом, чтобы была возможность организовать работу снегоочистителей и снегоуборочных поездов без дополнительных маневров по перестановке составов.

4.3 Определение объема убираемого снега и выбор типа снегоуборочной машины

Тип снегоуборочной машины определяется с учетом объема подлежащего уборке снега. Объем убираемого снега зависит от площади очистки снега по путям и толщины снега.

Площадь очистки снега по одному пути, ,

где полезная длина пути, м;

средняя ширина междупутья, м.

Объем неуплотненного снега, подлежащего уборке с одного пути, ,

где толщина слоя снега, м.

Общий объем снега, подлежащей уборке с n путей парка, ,



Пример

Необходимо построить график работы снегоуборочной машины по очистке трех путей парка приема и отправления.

м; полезные длины путей м; м; м; м; км/ч; км

После определения общего объема снега, подлежащего уборки с путей, из таблицы 3.2 /1/ выбирается тип снегоуборочной машины.

Площадь очистки снега по путям

м²;

м²;

м².

Объем неуплотненного снега, подлежащего уборке с путей

м³;

м³;

м³;

Общий объем снега, подлежащей уборке с n путей парка

м³.

Очистку путей производим снегоуборочным поездом, состоящим из головной машины СМ - 2, двух промежуточных и концевого полувагонов., производимостью 750т/час; толщиной очищаемого слоя снега 0,8 м; шириной полосы , очищаемой питателем 2,145 м, крыльями 5,1м;шириной захвата льдоскладывателя 3,66м; заглубление льдоскладывателя 80мм; транспортная скорость 70 км/ч; вместимость промежуточного полувагона 80 м³ ; масса машины 80т; масса концевого полувагона 39т.

4.4 Определение продолжительности цикла работы снегоуборочной машины