Система ведения путевого хозяйства

Размещено на http://www.allbest.ru/

Исходные данные:

Таблица Б,вариант №6

Наименование данных
Грузонапряженность, млн ткм брутто/км в год	15
Скорость движения пассажирских поездов, км/ч	45
Материал подрельсового основания	ЗД
Коэффициент f,учитывающий местные эксплуатационные условия	0,95
Равернутая длина участка пути ,км	160
Заданная годовая программа ремонта пути Q,км	65
Срок выполнения программы Т,дни	120
Период предоставления «окон»,n	2
Тип используемых рельсов	Р75
Серия тепловоза	ТЭ3
Тип хоппер-дозатора	ЦНИИ-ДВ3
Длина снимаемого звена, м	25
Количество укладываемого на 1 км работ щебня,	710
Тип рельсов стрелочного перевода	Р65
Длина криволинейного остряка ,м	11,6
Марка крестовины	1/16
Допускаемое значение центробежного ускорения м/с2	0,47
Допускаемое значение показателя потери кинетической энергии ,м/с	0,222
Допускаемая скорость движения на боковой путь ,м/с	16
Толщина слоя снега ,м	0,33
Полезная длина пути ,м	840 800 790
Дальность отвоза снега ,км	2,5
Средняя скорость движения поезда на разгрузку, км/ч	14
Средняя ширина междупутья, м	5,3



1. Определение классификации пути и норм периодичности выполнения ремонтно-путевых работ

1.1 Определение классификации пути

Система ведения путевого хозяйства основана на классификации путей в соответствии с приказом Министра путей сообщения РФ от 27 апреля 2001 г. Согласно данному приказу классификация пути определяется в зависимости от главных эксплуатационных факторов, определяющих работу пути - грузонапряженности и скоростей движения поездов.

По грузонапряженности пути подразделяются на 5 групп, которые имеют буквенные обозначения. По допускаемым скоростям движения поездов железнодорожные пути подразделяются на 7 категорий, которые обозначаются арабскими цифрами. Классы путей представляют собой сочетание групп и категорий, обозначаются цифрами.

Классификация пути состоит из сочетания класса, группы и категории пути.

Классификация пути устанавливается с помощью таблицы 1.1.

Таблица 1.1 - Классификация путей

Группа пути	Грузонапряженность,млн ткм брутто/км в год	Категории пути и допускаемые скорости движения поездов км/ч (числитель-пассажрские; знаменатель-грузовые поезда)
		1	2	3	4	5	6	7
		121…14	101… 12	81…100	61…80	41…60	40 и более	Станционные, подъездные и прочие пути
		080	070	60	50	40
		Главные пути
Б	Более 50	1	1	1	2	2	3	5
В	25-50	1	1	2	2	3	3
Г	10-25	1	2	3	3	3	3
Д	5-10	2	3	3	3	4	4
Е	5 и менее	3	3	3	4	4	4

В зависимости от количества пропущенных пассажирских и пригородных графиковых поездов пути подразделяются на следующие классы:

* 1-го класса (более 100 поездов в сутки);

* 2-го класса (31-100 поездов в сутки);

* 3-го класса (6-30 поездов в сутки).

Классы путей 1-й и 2-й устанавливаются Департаментом пути и сооружений ОАО «РЖД» по представлению железных дорог, классы 3-5-й - начальниками железных дорог.

Приемо-отправочные и другие станционные пути, предназначенные для сквозного пропуска поездов со скоростями 40 км/ч и более, подъездные пути со скоростями более 40 км/ч, а также горочные пути относятся к 3-му классу. Станционные пути, не предназначенные для сквозного пропуска поездов, при установленных скоростях 40 км/ч, а также специальные пути, предназначенные для обращения подвижного состава с опасными грузами, сортировочные пути и подъездные пути со скоростями движения 40 км/ч относятся к 4-му классу. Остальные станционные и подъездные пути относятся к 5-му классу.

На железнодорожных линиях федерального (общесетевого) значения пути должны быть не ниже 3-го класса.

Таблица 1.2 - Основные типы и характеристики верхнего строения пути в зависимости от класса пути

Классы путей
1	2	3	4	5
Типы характеристики верхнего строения пути
Рельсы Р65 новые термоупрочненные категории В иТ1	Рельсы Р65 Новые, и термоупрочненные,категории В и Т1	Рельсы Р65.старогодние,1 гр годности;11 группы годности, репрофилированные	Рельсы Р65 старогодные,1 и 111 гр. годности	Рельсы Р65 старогодные 111 группы годности
Скрепления новые	Скрепления новые и старогодние (в т.ч.отремонтированные),укладываемые в объемах, устанавливаемых Техническими условиями на ремонт и планово-предупредительную выправку
Балласт щебеночный с толщиной слоя:40 см-под железобетонными шпалами;35 см-под деревянными шпалами	Балласт щебеночный с толщиной слоя под шпалами:35 см под ж/б шпалами,30см под деревянными шпалами	Балласт щебеночный с толщиной слоя под шпалой: 30 см под ж/б шпалами,25 см под деревянными	Балласт всех типов с толщиной слоя под шпалой не менее 20 см
Толщина песчаной подушки 20 см
Наименьшая ширина плеча балластной призмы ,см
45	35	25
Наименьшая ширина обочины земляного полотна, см
50	45	40
Размеры балластной призмы- в соответствии с типовыми поперечными профилями
Виды работ при замене верхнего строения пути
Усиленный ремонт пути	Капитальнй ремонт пути

Согласно моего варианта классификация путей 3Г5 (по таблице 1.1)

3-класс

Г -группа пути

5- категория пути

В соответствии с табл 1.2 основная характеристика верхнего строения пути:

Рельсы Р65,старогодные, I группы годности; I и II группы годности репрофилированные

Скрепления новые и старогодные (в т.ч. отремонтированные), укладываемые в объемах, устанавливаемых Техническими условиями на ремонт и планово-предупредительную выправку.

Балласт щебеночный с толщиной слоя под шпалами: 35 см - под железобетонными; 30 см - под деревянными

Толщина песчаной подушки 20 см

Наименьшая ширина плеча балластной призмы,35 см

Наименьшая ширина обочины земляного полотна, 45 см

Размеры балластной призмы - в соответствии с типовыми поперечными профилями

Виды работ при замене верхнего строения пути :капитальный ремонт пути

Поперечный профиль балластной призмы из щебня на двухпутном участке пути при деревянных шпалах на прямой приведен на рисунке 1.1.

1.2 Определение норм периодичности выполнения ремонтно-путевых работ

Работы по техническому обслуживанию пути подразделяются на следующие основные виды: усиленный капитальный ремонт пути; сплошная замена рельсов (на отдельных участках - по разрешению ОАО «РЖД»), сопровождаемая работами в объеме среднего ремонта пути; капитальный ремонт пути; усиленный средний ремонт пути; средний ремонт пути; подъемочный ремонт пути; планово-предупредительная выправка пути; шлифовка рельсов; другие ремонтные работы.

Усиленный капитальный ремонт пути (УК) предназначен для комплексного обновления верхнего строения пути на путях 1-го и 2-го классов с повышением несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая его основную площадку.

В состав УК входят следующие основные работы: замена путевой решетки на новую; комплексная замена стрелочных переводов; очистка щебеночной призмы на установленную глубину; доведение размеров балластной призмы до требуемых;

положение или укрепление откосов насыпей за счет использования отсева; срезка обочин; выправка и подбивка пути с постановкой на проектные отметки в профиле;

другие работы, предусмотренные проектом.

Капитальный ремонт пути (К) предназначен для замены путевой решетки на более мощную или менее изношенную на путях: 3 - 5-го классов (стрелочных переводов на путях 4 - 5-го классов), смонтированную из старогодных рельсов, новых и старогодных шпал и скреплений.

Капитальный ремонт пути может выполняться как комплексно со снятием и укладкой путевой решетки кранами, так и раздельным способом с заменой рельсов, скреплений, шпал.

Усиленный средний ремонт пути (УС) предназначен для повышения несущей способности балластной призмы и земляного полотна, включая основную площадку.

Выполняются те же работы, что и при усиленном капитальном ремонте, кроме замены путевой решетки.

Средний ремонт пути (С) выполняется для сплошной очистки щебеночной балластной призмы, замены дефектных шпал и скреплений.

Средний ремонт включает в себя: сплошную очистку щебеночного балласта на глубину под шпалой не менее 25 см или обновление загрязненного балласта других видов на глубину не менее 15 см под шпалой. Остальные работы те же, что и сопутствующие УС, а также очистка водоотводов.

Подъемочный ремонт пути (П) предназначен для восстановления равноупругости подшпального основания сплошной подъемкой и выправкой пути с подбивкой шпал, а также для замены негодных деревянных шпал и частичного восстановления дренирующих свойств балласта.

При подъемочном ремонте выполняются: сплошная выправка пути с подъемкой на 5-6 см и подбивкой шпал, добавлением балласта; локальная очистка загрязненного щебня в шпальных ящиках и за торцами шпал в местах появившихся выплесков на глубину не менее 10 см ниже подошвы шпал, а при других видах балласта -- частичная замена загрязненного балласта на чистый; замена негодных шпал, скреплений; очистка водоотводов и другие работы.

Планово-предупредительная выправка пути (В) предназначена для восстановления равноупругости подшпального основания и уменьшения степени неравномерности отступлений по уровню и в плане, а также просадок пути. Она включает в себя: сплошную выправку пути с подбивкой шпал, рихтовку; замену негодных шпал и скреплений; регулировку стыковых зазоров; удаление регулировочных прокладок из-под подошвы рельсов и сплошное закрепление клеммных и закладных болтов при скреплении КБ; другие работы, входящие в перечень текущего содержания пути, если они требуются.

Исходя из классификации пути, выбранной в предыдущем пункте, необходимо определить нормы периодичности усиленного капитального и капитального ремонтов пути с использованием таблицы 1.3.

ремонтный путевой стрелочный перевод

Таблица 1.3 - Среднесетевые нормы периодичности выполнения усиленного капитального ремонта пути и капитального ремонта пути и схемы промежуточных видов путевых работ

Классификация путей	Нормативные сроки выполнения усиленного капитального ремонта пути, млн т/годы	Виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл
	Бесстыковой путь на ж/б шпалах	Звеньевой путь на деревянных шпалах
1	2	3	4
1Б1;1Б2;1Б3;2Б4;2Б5	700	600	(УК),В,С.В,(УК)
1В1;1В2;2В3;2В4;	700	600	(УК),В,В,С,В,П,(УК)
1Г1;2Г2;2Д1;	1 раз в 30 лет	1 раз в 18 лет	(УК),В,В,С,В,П,(УК)
3Б6;	700	600	(К),В,С,В,(К)
3В5;3В6;	700	600	(К),В,В,С,В,П,(К)
3Г3;3Г4;3Г5;3Г6;	700	1 раз в 18 лет	(К)В,В,С,В,П,(К)
3Д2;3Д3;3Д4;3Е1;3Е2;3Е3;	1 раз в 35 лет	1 раз в 18 лет	(К),В,В,С,В,П,(К)
4Д5;4Д6;4Е4;4Е5;4Е6	1 раз в 35 лет	1 раз в 20 лет	(К),В,В,С,В,П,(К)

Для установленной классификации (3Г5) норма периодичности капитального ремонта пути по табл.1.3 составляет 1 раз в 18 лет. Работы выполняемые в межремонтный цикл будут следующие;

(К),В,В,С,В,П,(К).таким образом, будут проводиться:3 планово-предупредительных выправки пути,1 средний ремонт,1 подъемочный.

Определяем нормативную потребность проведения путевых работ (км/год) по усиленному капитальному и капитальному ремонтам пути по формуле

==, (1,1)

= ==9,3 (км в год)

где Г - грузонапряженность участка, млн т·км брутто на 1 км в год, (см. исходные данные);

N - количество лет, соответствующих нормативному периоду между усиленными капитальными (капитальными) ремонтами пути, лет (см. таблицу 1.3);

L - развернутая длина участка пути данного класса, км (см. исходные данные);

T - тоннаж, соответствующий нормативному периоду между усиленными капитальными (капитальными) ремонтами пути, млн т брутто (см. таблицу 1.3);

f - коэффициент, учитывающий дополнительные (местные) эксплуатационные факторы (см. исходные данные).

Потребность промежуточных видов путевых работ li по участкам определяется исходя из соответствующих им работ определяется по формуле, (км/год)

*(1.2)



где - нормативная потребность работ по усиленному капитальному (или капитальному) ремонтам пути, км/год;

- количество повторений работ данного вида за период между усиленными капитальными (капитальными) ремонтами пути.

Расчеты сводятся в таблицу 1.4.

Таблица 1.4 - Определение нормативной потребности путевых работ на участке

L.км	Конструкция верхнего строения пути	Г,млн т*км на км в год	, км/ч	Классификация пути	Коэффициент f	Нормативно периодичность для УК или К	Схемы путевых работ между УК и К	Нормативная потребность путевых работ км/в год
						Т,млн т брутто	N, лет
									УК	К	С	П	В
1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11	12	13	14
160	Звеньевой путь на деревянных шпалах, релсы Р 75	15	45	3Г5	0.95		1 раз в 18 лет	(К),В.В,С,В,П,(К)	9,3		9,3	9,3	27,9

9.3*3=27,9 км в год потребность планово-предупредительной выправке пути

9,3*1=9,3 км в год потребность в среднем ремонте пути

9,3*1=9,3 км в год потребность в подъемочном ремонте пути.



2. Организация основных работ по капитальному ремонту пути

Капитальный ремонт пути выполняется в соответствии с проектом, составной частью которого является проект организации работ, включающий технологические процессы. Технологические процессы устанавливают последовательность выполнения отдельных работ по времени, темп работ, число работников основного производства, потребность в машинах, механизмах, инструменте.

Капитальный ремонт выполняется как комплексно - с полной заменой путевой решетки, так и раздельным способом - с заменой рельсов и скреплений, шпал, брусьев, с очисткой или реконструкцией балластной призмы.

В контрольной работе принимается комплексное проведение капитального ремонта.

Тип машин и механизмов при капитальном ремонте выбирается в зависимости от характеристики верхнего строения пути (до и после его ремонта) и состава выполняемых при этом работ. Для типовых условий состав работ приведен в сборниках технологических процессов, периодически издаваемых ЦП ОАО «РЖД».

Для выполнения основных работ в «окно» применяется несколько комплектов машин.

Ведущей машиной в каждом комплекте является путеукладочный кран, задающий темп всей цепочке машин. Марки укладочных кранов выбираются в зависимости от характеристик укладываемых и снимаемых звеньев путевой решетки. Число платформ с роликовым конвейером и моторных платформ в путеукладочном и путеразборочном составах, а также хоппер-дозаторов в хоппер-дозаторной вертушке зависит от тяги поездов, фронта работ, типа шпал.



2.1 Определение фронта работ в «окно»

Суточная производительность ПМС в км/день

S= (2.1)

где Q - заданная годовая программа, км;

T - срок выполнения программы, рабочие дни;

?t - число дней резерва на случай непредоставления «окон», несвоевременного завоза материалов верхнего строения пути, ливневых дождей и других причин.

Можно принять ?t 0,1T .

Фронт работ в «окно» (км) определяется по формуле

S n , (2.2)

где n - период предоставления «окон».

Полученное расчетом округляется до ближайшего большего значения, кратного 25,0 м.

Исходные данные Q 65 км; T 120 дней; n 2 .

Суточная производительность ПМС

S=65/(120-12)=0,60км/день

Фронт работ в «окно»

=0,60*2=1,2 км / окно

Ближайшее большее значение, кратное 25,0 м является 1,2км/«окно». В расчетах принимает 1,2км/«окно».



2.2 Определение необходимой продолжительности «окна»

Необходимая продолжительность «окна» может быть определена по формуле, мин

=++ (2.3)

Где - время, необходимое на разворот работ перед укладкой пути путеукладочным краном;

- время, необходимое для укладки новой путевой решетки;

- время, необходимое на приведение пути в исправное состояние после укладки последнего звена.

Время разворота, при капитальном ремонте пути с очисткой старого щебня машиной ЩОМ-Д, мин

=, (2.4)

где - время на оформление закрытия перегона, пробег машин к месту работ и снятие напряжения с контактной сети;

- интервал времени между началом работ по разболчиванию стыков и вступлением в работу путеразборочного поезда;

- интервал времени между вступление м в работу путеразборочного и путеукладочного поездов.

Составляющие определяют, используя выбранный комплект машин и типовой технологический процесс.

Интервал может быть принят равным 15 мин.

Интервал (мин) между вступлением в работу бригады по разболчиванию стыков и началом работ по снятию звеньев рельсошпальной решетки.

(2.6)

где разболт H - норма времени на разболчивание 1 км пути, мин, H разболт мин/км;

- длина путеразборочного поезда, м;

+ (2.7)

Где n пл - число платформ под одним пакетом (при рельсах длиной 12,5 м nпл = 1, при

рельсах длиной 25 м nпл = 2);

l_пл - длина четырехосной платформы, м (см. таблицу 2.1);

l_c - длина звена, снимаемого краном, м (см. исходные данные);

n_c - число звеньев в пакете путеразборочного поезда, (при типе рельсов Р-65 nс=6 ,

при типе рельсов Р-75 nс=5 );

,,- длина соответственно путеразборочного крана, моторной платформы, локомотива, м (см. таблицу 2.1).

Таблица 2.1 - Характеристика длины применяемых машин при производстве ремонтных работ

Наименование	Длина, м
Тепловоз серии ТЭ2 21,2	21,2
Тепловоз серии ТЭ3 34,0	34,0
Тепловоз серии 2ТЭ10 2х18,5	2*18,5
Платформа четырехосная грузоподъемностью 60т 14,6	14,6
Моторная платформа 16,2	16,2
Хоппер-дозатор ЦНИИ-ДВ3 вместимостью кузова 32,4 м3 10,9	10,9
Хоппер-дозатор ЦНИИ-3 вместимостью кузова 31 м3 10	10
Хоппер-дозатор ЦНИИ-2 вместимостью кузова 36 м3 10	10
Укладочный кран УК-25 43,9	43,9
Укладочный кран УК-25/21 40,8	40,8
Выправочно-подбивочно-отделочная машина ВПО-3000 с турным вагоном 47,7	47,7

Интервал 3 t определяется временем, необходимым для разборки пути на длине 100 м, мин

= (2.8)

где - норма машинного времени на разборку одного звена, мин.

Может быть принято: Нс = 1,3 мин/зв., при lс , м; Нс = 1,7 мин/зв., при lс м.

Время, необходимое для укладки новой решетки с инвентарными рельсами, мин

km , (2.9)

где k - коэффициент, учитывающий время на отдых и пропуск поездов по соседнему пути, k 1,15 ;

m - норма машинного времени на укладку одного звена, мин;

- протяжение фронта работ в «окно» в звеньях путевой решетки.

Норму машинного времени на укладку одного звена принять m = 1,7 мин/зв., при

lc ,5 м; m = 1,9 мин/зв., при lc м.

Протяжение фронта работ в «окно» в звеньях путевой решетки находим по форму

=, (2.10)

где lу - длина звена новой путевой решетки с инвентарными рельсами, м; lу = 25м.

Время на приведение пути в исправное состояние, мин

= ++ (2.11)

где t4 - время, необходимое на укладку рельсовых рубок, t4 мин;

t₅ - время, необходимое на выправку пути машиной ВПО-3000 на участке, занятом путевыми машинами после укладки последнего звена;

t₅=, (2.12)

где l₂ - длина путеукладочного поезда с учетом разрыва между головной частью и питающим составом, м;

l₂ =+l_ук+l_мпл+l_лок+l_U (2.13)

где n_у - число звеньев в пакете путеукладочного поезда (при типе рельсов Р-65 n_у ,

при типе рельсов Р-75 n_у );

l_U - интервал между головной частью и питающим составом путеукладочного поезда, на котором ведутся работы по сболчиванию стыков и рихтовке пути, м;

l_U=50+l_y+25+l_p+50 (2.14)

где а- число монтеров пути в бригаде по сболчиванию стыков,а=4;

l_у - длина укладываемого звена, l_у м;

l _р- длина пути, занятого бригадой рихтовщиков, l_р м;

l₃ - длина хоппер-дозаторной ветушки, м;

l₃=l_фр+l_хд+l_лок+l_t

где W_щ - объем щебня, выгруженного в «окно» на 1 км пути, м3;

W_хд - объем щебня в одном хоппер-дозаторе, м3, (см. таблицу 2.1);

l_хд - длина одного хоппер-дозатора, м, (см. таблицу 2.1);

l_t - длина вагона для обслуживающего персонала, l_t м;

l₄ - длина ВПО-3000 с турным вагоном и локомотивом, м (см. таблицу 2.1);

H_впо - норма машинного времени на выправку 1 км пути, мин, Hвпо мин;

t₆ - время для разрядки ВПО-3000 и вывода машин с перегона, мин, ( t6 мин).

После определения необходимой продолжительности «окна» вычерчиваются схемы расположения машин и рабочих поездов с указанием на схемах всех полученных расчетом величин (рисунок 2.1) и график основных работ в «окно» (рисунок 2.2). Наклон каждой линии на графике показывает темп выполнения той или иной операции, который в основном устанавливается ведущей машиной в комплексе -- путеукладчиком.

График основных работ в «окно» вычерчивается на миллиметровой бумаге в масштабах по оси х 1:10000, по оси у 1 мм = 1 мин. По оси х откладывается фронт работ в «окно», а по оси у продолжительность работ в минутах.

Расчет по своему варианту:

В условиях предыдущего примера и с дополнительными исходными данными определим необходимую для выполнения заданной программы капитального ремонта пути в установленные сроки продолжительность «окна». Серия тепловоза ТЭ3, тип хоппер-дозатора ЦНИИ- ДВ3, длина снимаемого звена 25 м, количество укладываемого на 1 км работ щебня 710 м³.

Время разворота при капитальном ремонте пути с очисткой старого щебня

t_p =t₁+t₂+t₃=15+17+7=39 мин.

Интервал времени между началом работ по разболчиванию стыков и вступлением в работу путеразборочного поезда будет

t₂= =16,85? 17 мин.

Длина путеразборочного поезда

l₁₌ +40,8+16,2+34,0=371,42 ?372 м.

интервал времени между вступлением в работу путеразборочного и путеукладочного поездов будет

t₃= =6.8 ?7 мин.

Время небходимое для укладки новой решетки с инвертарными рельсами,

t_y=1.15*1.9*48=108 мин

Время на приведение пути в исправное состояние составит

t_c =10+36+15=61 мин.

Время, необходимое на выправку пути машиной ВПО-3000 на участке,

t₅ мин.

Длина путеукладочного поезда будет

l₂₌ +40.8+16.2+34+175=546.32?546 м

Интервал между головной частью и питающим составом путеукладочного поезда

l_Uм.

Длина хоппер-дозаторной ветушки составит

l₃=*1200*10.9+34+10=330.62м?331м

Необходимая продолжительность «окна»

T_o =39+108+61=208 мин.

3. Расчет основных параметров и размеров обыкновенного стрелочного перевода

К основным параметрам стрелочного перевода относятся начальный угол остряка и угол удара в остряк, форма переводной кривой, величины радиусов остряка и переводной кривой, марка перевода (крестовины) и т. д.

Основные параметры отдельных элементов и в целом стрелочного перевода определяются из условия обеспечения допустимых величин динамических эффектов взаимодействия подвижного состава и стрелочного перевода. Кроме того, должна быть обеспечена геометрическая увязка всех длин элементов стрелочного перевода.

Расчеты стрелочного перевода следует выполнять с точностью по величине углов до 1", величине тригонометрических функций не менее 6 знаков после запятой, по линейным размерам до 1 мм.

После выполнения всех расчетов вычерчивается эпюра стрелочного перевода в масштабе 1:50 или 1:100 на миллиметровой бумаге.

3.1 Расчет стрелки

При расчете стрелки принимается, что по форме в плане криволинейный остряк делается секущего типа. В этом случае (рисунок 3.1) рабочие грани рамного рельса и остряка пересекаются в начале острия под углом в_н, называемым начальным углом остряка. Угол между рабочей гранью рамного рельса и касательной, проведенной к рабочей грани остряка в корне, называется полным стрелочным в_н углом. На протяжении всей длины рабочая грань остряка очерчивается одним радиусом R₀ .

При одинарной кривизне остряка радиус 0 R , м, определяется по формуле



R₀ = (3.1)

где х_б - допускаемая скорость движения по боковому направлению, м/с²;

j₀ - допускаемое значение центробежного ускорения, м/с².

Начальный угол остряка определяется по формуле

sin_н= ,

где д_max - максимальный зазор между гребнем колеса и рамным рельсом перед входом на стрелку = 0,036 м.

W₀ - допускаемое значение показателя потери кинетической энергии, м/с.

По конструктивным соображениям величина угла н ??не может быть менее 18' (при этом sin =0,005236). Если получится меньше 18', тогда принимается равным или несколько большим этого минимального значения и уточняется значение радиуса остряка по формуле, м

R₀ =. (3,3)

Полный стрелочный угол при остряках одинарной кривизны, град

_n=_н+. (3.4)

Центральный угол ?определяется по формуле, град

=



где остр - длина остряка принимается согласно заданию на контрольную работу, м.

После нахождения углов_n?и _н?рекомендуется определить значение sin _n/

Полная длина рамного рельса зависит от длины остряка, принятого типа корневого крепления, а также от принятой длины переднего вылета рамного рельса.

Длина рамного рельса определяется по формуле, мм

l_рр m₁ l^/₀m₂, (3.6)

где m₁ - длина переднего вылета рамного рельса;

m₂- длина заднего вылета рамного рельса;

l^/0 - проекция криволинейного остряка на рамный рельс.

Проекция криволинейного остряка, мм

l^/₀ =R₀ (sinв_n- sinв_н ) (3.7)

Длина переднего вылета рамного рельса m₁ назначается из условия раскладки брусьев под ней. Кроме того, эта длина должна быть такой, чтобы обеспечить отвод уширения колеи от начала рамного рельса до начала остряков с уклоном 0,001?0,002.

Длина переднего вылета рамного рельса определяется по формуле, мм

m₁=+n₁b-m₀

где C - нормальный стыковой пролет: для рельсов Р75 и Р65 при стыке на весу

С = 420 мм, для рельсов Р50 С = 440 мм;

д_ст- нормальный стыковой зазор, принимаемый в расчете равным 8 мм;

b - промежуточный пролет между осями брусьев под стрелкой, принимаемый равным (0,9-1,0) а_пер ;

m₀ - расстояние от оси первого флюгаровочного бруса до острия остряка у современных переводов m₀ = 41 мм.

n₁ - число промежуточных пролетов под передним вылетом рамных рельсов обычно принимаемое от 5 до 10;

а_пер - расстояние между осями шпал на перегоне; желательно, чтобы пролет b был кратен 5 мм и не менее 500 мм.

При n₁ = 5-10 длина переднего вылета m₁ получается достаточно большой и проверку на возможность отвода ширины колеи можно не производить.

В последнее время с целью упрощения механизированной укладки стрелочных переводов, заранее собранных на стендах, корневой стык остряка располагают в одном створе с хвостовым стыком рамного рельса. Таким образом, длина заднего вылета рамного рельса m₂ может быть равна нулю.

В контрольной работе длина рамных рельсов принимается 12,5 м или 25 м. Исходя из выбранной длины рамного рельса определяется величина m₂ с использованием формулы 3.3.

Длины рамных рельсов прямого и бокового путей принимаются одинаковыми.

Пример для моего варианта

Произвести расчет стрелки при следующих исходных данных:

Тип рельсов Р65,

l_остр = 11,6м,

марка крестовины 1/16,

конструкция крестовины - цельнолитая,

х_б = 16 м/с,

j₀ = 0,47 м/с²,

W₀ = 0,222 м/с.

Радиус остряка R₀

R₀= =544,68 м.

Начальный угол остряка

sin= =0,00769,_н=0,45

Центральный угол

==1,22

Полный стрелочный угол при остряках одинарной кривизны

_n=0,45+1,22=1,67, sin _n=0,029128

Длина переднего вылета рамного рельса

m₁₌+5*500-41=2665 мм.

Проекция криволинейного остряка

l₀=544,68(0,029128-0,00769)=11,67 м.

Примем длину рамного рельса равную 25м.

Определим длину заднего вылета рамного рельса

25000=2665+11670+m₂; m₂=25000-(2665+11670)=10665 мм

3.2 Расчет размеров крестовины

Теоретическая длина крестовины определяется в зависимости от ее типа, конструкции и марки, а также из условия обеспечения некоторых конструктивных требований.

Длина крестовины слагается из длин ее передней и хвостовой частей.

Теоретическую (минимальную) длину передней части цельнолитой крестовины принимают такой, чтобы внешние накладки в стыке не заходили за первый изгиб усовиков, т. е. за горло крестовины.

Теоретическая (минимальная) длина hmin передней части крестовины, мм

h_min= +l_н/2 (3.9)

где t_r - ширина желоба в горле крестовины, определяемая из условия пропуска по крестовине экипажей с самой узкой насадкой колес и предельно изношенными по толщине гребнями;

l_н - длина двухголовой накладки; для рельсов типа Р75 и Р65 она равна 800 мм, типа

Р50 - 820 мм;

- угол крестовины.

В стрелочных переводах при ширине колеи S = 1520 мм желоб в горле крестовины принят равным 64 мм с допусками ± 2 мм.

Теоретическая (минимальная) длина Pmin хвостовой части крестовины, мм

P_min =, (3.10) где b_п - ширина подошвы рельса;

b_r - ширина головки рельса в расчетной плоскости;

5 - конструктивное расстояние (в мм) между подошвами рельсов в хвосте крестовины, обеспечивающее установку примыкающих рельсов без строжки их подошв.

Значение углов б и их тригонометрических функций для ряда марок крестовин от 1/7 до 1/18 приведены в таблице 3.1. и таблице 3.2.

Данные из таблиц для моего варианта:

Марка крестовины 1/16;

sin=0,0312205

ширина подошвы рельса=150 мм;

ширина головки рельса72,8 мм

Пример для моего варианта

Расчет размеров крестовины

Теоретическая (минимальная) длина передней части цельнолитой крестовины:

h_min=+=502,5 мм

Теоретическая (минимальная) длина хвостовой части крестовины составляет

P_min==3660 мм

3.3 Расчет основных геометрических и осевых размеров стрелочного перевода

Основными геометрическими размерами стрелочного перевода (рисунок 3.4) являются:

теоретическая длина стрелочного перевода L_т ;

практическая длина стрелочного перевода L_пр ;

радиус переводной кривой R ;

длина прямой вставки перед математическим центром крестовины d.

Теоретическая длина L_т стрелочного перевода ? это расстояние от начала остряка до математического центра крестовины.

Теоретическая длина L_т стрелочного перевода, мм

ремонтный путевой стрелочный перевод

L_т =R₀ (sinв_п-sinв_н )+R(sin-sinв_п)+dcos б (3.11)

Радиус переводной кривой R принимается равным радиусу остряка Rо. Величина прямой вставки (мм) обеспечивающей прямолинейное движение железнодорожного экипажа до входа его в горло крестовины, принимается не менее

d_min =h_min + (3.12)

где l_н - длина накладки принимается равной 800 мм.

В контрольной работе принять d= d_min+1000 мм.

Практическая длина стрелочного перевода (расстояние от переднего стыка рамного рельса до хвостового стыка крестовины) определяется из выражения, мм

L_пр=m₁+L_T+P_min (3.13)

Основными осевыми размерами стрелочного перевода, необходимыми для разбивки на местности, являются (рисунок 3.5):

а₀ - расстояние от начала остряка до центра стрелочного перевода Ц, мм;

b₀ - расстояние от центра стрелочного перевода до математического центра крестовины, мм;

a - расстояние от начала рамных рельсов до центра стрелочного перевода, мм;

b - расстояние от центра стрелочного перевода до хвостовой части крестовины, мм.

Указанные осевые размеры стрелочного перевода определяются с использованием следующих формул:

а₀= L_T - b₀ ; (3.14)

b₀ = ; (3.15)

где S - ширина колеи, мм.

Рисунок 3.5 - Схема в рабочих гранях с указанием основных геометрических размеров обыкновенного стрелочного перевода

а=а₀+m₁, (3.16)

b=b₀ +P_min (3.17)



Пример

Расчет основных геометрических и осевых размеров стрелочного перевода

Величина прямой вставки

d_min=502.5+800/2=902.5=903 ; d=903+1000=1903 мм

Теоретическая длина стрелочного перевода

L_T =544680(0,029128-0,00769)+544680(0,062379-0,029128) + 1903 * (0,99852) = 31688 мм

Практическая длина стрелочного перевода

L_пр=2665+31688+3660=38013мм

Расстояние от центра перевода до математического центра крестовины

b₀==24420 мм

Расстояние от начала остряка до центра перевода Ц

а₀=31688-24420=7268мм

Расстояние от начала рамных рельсов до центра перевода

а=7268+2665=9933

Расстояние от центра перевода до хвостовой части крестовины b мм

3.4 Компоновка эпюры стрелочного перевода

Основным документом для разбивки стрелочного перевода на местности является эпюра, состоящая из трех частей: эпюры укладки брусьев; схемы разбивки перевода с указанием его параметров и размеров; спецификации, содержащей размеры, количество и массу рельсов, брусьев и креплений, не входящих в комплект стрелки и крестовины.

Под эпюрой стрелочного перевода понимают масштабный схематический чертеж, на котором изображены основные элементы перевода с расположенными под ними брусьями. На эпюре, как правило, рельсовые нити показываются двумя линиями (головка рельса в плане). Их изображение возможно также одной линией - рабочей гранью головки рельса. Эпюра вычерчивается в масштабе 1:50 или 1:100. На эпюру наносятся основные размеры перевода, необходимые для его укладки в путь. В частности, на эпюре указываются теоретическая и практическая длины, осевые размеры, размеры переднего вылета рамного рельса, хвостовой части крестовины, длины остряков и т.п.

Для облегчения расчета раскладки брусьев вычерчивают в масштабе схему стрелочного перевода (рисунок 3.6), определяют расстояния АВ, DE, FI, после чего находят число пролетов на каждом из этих участков, а следовательно, и число брусьев.

Затем определяют длину брусьев и число их в каждой группе по длине.

Нормальный выступ бруса М' - расстояние от внутренней рабочей грани рельса до конца бруса можно принять равным 615 мм.

Местоположение брусьев большей длины, чем предыдущие, определяют чаще всего графически при выполнении чертежа эпюры стрелочного перевода в масштабе.

Образец оформление эпюры приведен на рисунке 3.7.

3.5 Неисправности стрелочного перевода

Запрещается эксплуатировать стрелочные переводы и глухие пересечения, у которых допущена хотя бы одна из следующих неисправностей:

· разъединение стрелочных остряков и подвижных сердечников крестовин с тягами;

· отставание остряка от рамного рельса, подвижного сердечника крестовины от усовика на 4 мм и более, измеряемое у остряка и сердечника тупой крестовины против первой тяги, у сердечника острой крестовины - в острие сердечника при запертом положении стрелки;

· выкрашивание остряка или подвижного сердечника, при котором создается опасность набегания гребня, и во всех случаях выкрашивание длиной:

На главных путях	200 мм и более
На приемо-отправочных путях	300 мм и более
На прочих станционных путях	400 мм и более

· понижение остряка против рамного рельса и подвижного сердечника против усовика на 2 мм и более, измеряемое в сечении, где ширина головки остряка или подвижного сердечника поверху 50 мм и более (Рис.

рис.

· расстояние между рабочей гранью сердечника крестовины и рабочей гранью головки контррельса менее 1472 мм;

· расстояние между рабочими гранями головки контррельса и усовика более 1435 мм;

· излом остряка или рамного рельса;

· излом крестовины (сердечника, усовика или контррельса);

· разрыв контррельсового болта в одноболтовом или обоих в двухболтовом вкладыше (Рис.3.15,б).

рис.

Вертикальный износ рамных рельсов, остряков, усовиков и сердечников крестовин и порядок эксплуатации их при превышении норм износа устанавливаются инструкцией.



4. Организация работ по очистке путей и уборке снега

Снегозаносимые участки пути характеризуются двумя признаками: категорией заносимости, зависящей от поперечного профиля земляного полотна; степенью заносимости, определяемой количеством снега, м3/м пути, приносимого к пути с вероятностью повторения один раз в 15-20 лет.

Категорией снегозаносимости руководствуются при определении очередности защиты пути от снежных заносов, степенью снегозаносимости -- при выборе и проектировании типа и снегосборной способности снегозащитных ограждений.

В зависимости от категории снегозаносимости должны ограждаться:

в первую очередь заносимые места I категории -- выемки глубиной от 0,4 до 8,5 м, нулевые места на косогорах, участки, на которых пути расположены в разных уровнях, территории станций и узлов;

во вторую очередь заносимые места II категории -- выемки глубиной до 0,4 м и нулевые места;

в третью очередь заносимые места III категории -- мелкие насыпи высотой до 0,7 м в равнинной местности и до 1 м на косогорах.

Степень снегозаносимости участков, средства и способы защиты пути от снежных заносов выбираются по таблице 4.1. с учетом местных условий.

Таблица 4.1 - Характеристика средств защиты пути от снежных заносов в зависимости от расчетного годового объема метелевого снегоприноса

Объем приносимого снега за зиму,м3/м	Средства и способы защиты пути от снежных заносов
Слабозаносимые участки до 100	Одно-,двухполосноые лесонасождения, щиты сравномерной просветностью, щиты с разреженной нижней частью
Среднезаносимые участки-100-300	Двух-,трехполосные лесонасаждения, постоянный забор высотой до 5,5 м,забор облегченного типа высотой 4-5 м.
Сильнозаносимые участки-301-600	Трех-,четырехполосные лесонасаждения, один два ряда постоянных заборов высотой до 5.5 м,забор облегченного типа высотой 5 м, доплненный забором с просветностью 60-70 %
Особо сильнозаносимые участки-более 600	Четырех- и более полосные лесонасаждения, два ряда постоянных заборов высотой до 5,5 м или заборов облегченного типа высотой 5 м, снегопродувающие заборы. Перепрофилированные снегозаносимых участков земляного полотна в снегозависимые профили.

4.1 Организация снегоборьбы

Для защиты территории станции от снежных заносов применяются контурные ограждения. На крупных станциях и узлах применяют также и внутристанционную защиту с расчетом полного задержания переносимого снега.

К постоянной контурной станционной защите относятся лесонасаждения и постоянные заборы, к временной защите - переносные малогабаритные щиты.

Работы по предупреждению и ликвидации снежных заносов организуются по разработанному и ежегодно корректируемому оперативному плану, утверждаемому начальником отделения дороги. По важнейшим станциям оперативный план снегоборьбы утверждается начальником дороги.

Оперативный план включает в себя:

схематическую карту ограждения заносимых участков пути;

ведомость расстановки и организации работы снегоочистительных и снегоуборочных машин;

план привлечения дополнительной рабочей силы и транспортных средств и порядок использования бригад 1, 2 и 3-й очередей;

организацию работ по очистке путей на перегонах, станциях и узлах, увязанную с графиком движения поездов и маневровой работой в единую технологию работы станции;

порядок использования средств пневмообдувки и электрического обогрева стрелок.

Начальник дистанции пути совместно с начальниками станций по каждому раздельному пункту определяют способы очистки пути от снега, продолжительность нахождения машин на станциях и разрабатывают график работы снегоочистителей и снегоуборочных поездов.

На основании этих данных начальники отделов движения, пути, локомотивного хозяйства отделения дороги разрабатывают график работы снегоуборочных поездов и график оборота снегоочистителей в границах отделения со сквозным проходом снегоочистителя по главным путям и его работой по очистке главных и станционных путей на раздельных пунктах.

4.2 Технология очистки путей и уборки снега на станции

Организация и технология очистки и уборки снега на станциях являются составной частью технологического процесса работы станции. Графики работы снегоуборочных поездов и снегоочистителей увязываются с графиком движения поездов и учитывают:

перегонное время хода снегоочистителя;

время выдачи локомотивов под снегоочиститель или снегоуборочный поезд;

последовательность работ на станциях и продолжительность каждой из них;

место и порядок смены локомотивных бригад, бригад снегоочистителей и снегоуборочной техники;

место и продолжительность экипировки локомотивов и снегоуборочных поездов.

Для организации работ по уборке снега со станции каждый парк станции разбивают на отдельные зоны - на стрелочные горловины и станционные пути. Для этого на схему станции наносят границы горловин и парковых путей, указывают места выгрузки снега и их емкость, места отстоя снегоуборочных поездов и снегоочистителей в зимний период.

Все станционные пути по времени их очистки и уборки снега делят на 3 очереди.

К первой очереди относятся главные, горочные, сортировочные пути и маневровые вытяжки, приемоотправочные пути с расположенными на них стрелочными переводами, пути стоянок восстановительных и пожарных поездов, снегоочистителей и снегоуборочных поездов, а также пути, ведущие к складам топлива и дежурным пунктам контактной сети. Эти пути и расположенные на них стрелочные переводы необходимо очищать от снега снегоочистительными и снегоуборочными машинами немедленно с момента начала снегопада и метели.

Ко второй очереди относятся пакгаузные и погрузочные пути, а также деповские пути (экипировочные и другие), пути к материальным складам и мастерским. Эти пути очищают по заявкам начальников предприятий, на балансе которых они находятся.

К третьей очереди относятся все прочие пути.

Уборка снега на сортировочных, участковых и крупных пассажирских станциях осуществляется снегоуборочными поездами. При особо сильных снегопадах возможно комплексное использование снегоуборочных поездов, снегоочистителей и стругов.

Очистка путей от снега на промежуточных станциях также производится снегоочистителями и стругами.

Время, необходимое для уборки снега в целом на станции и по паркам, количество рейсов снегоуборочных поездов, рассчитывают в зависимости от:

количества выпавшего снега;

высоты снегоотложения на пути;

плотности снега;

коэффициента уплотнения снега при загрузке;

производительности машин;

вместимости полувагонов и степени их заполнения.

При этом необходимо учесть затраты времени на:

погрузку;

перестановку снегоуборочного поезда с одного пути на другой;

проезд к месту выгрузки;

выгрузку снега из кузова;

согласование маршрута;

следование снегоуборочного поезда обратно к месту работы;

скорость движения снегоуборочного поезда.

Итоговые данные для каждой расчетной толщины снежного покрова по каждому парку станции сводят в ведомость. Пример ведомости приведен в таблице 4.3.

В сортировочном парке в первую очередь очищают и убирают снег с горочной горловины и сортировочных путей на расстоянии 150?200 м от башмакосбрасывателей вглубь парка.

Такую уборку снега наиболее эффективно выполнять двумя снегоуборочными поездами.

Первый снегоуборочный поезд направляется в сторону горки, а его локомотив находится со стороны парка приема. При таком расположении уменьшается число заездов на путь и улучшаются условия производства маневровой работы на подгорочных путях.

По команде дежурного по горке или по сигналу руководителя работ снегоуборочный поезд подается с горки на очищаемый путь;

после проследования стрелочных переводов включаются боковые щетки для забора снега с междупутья внутрь колеи;

локомотив со снегоуборочным поездом по сигналу руководителя работ движется внутрь парка, осаживая после прицепки находящиеся на пути вагоны, пока голова снегоуборочного поезда не пройдет 150?200 м за башмакосбрасыватель.

По сигналу руководителя работ отцепляют осаживаемые вагоны, а снегоочиститель в рабочем состоянии с включенными рабочими органами движется в сторону горки до предельного столбика. При отсутствии роспуска вагонов на данный пучок путей по команде дежурного по горке снегоуборочный поезд продолжает двигаться за разделительную стрелку и переезжает на следующий путь; цикл повторяется до тех пор, пока не заполнен снегом весь состав.

Второй снегоуборочный поезд приступает к работе по окончании уборки снега с участков тормозных позиций и убирает снег на путях сортировочного парка за пределами тормозных позиций.

Заезд этого снегоуборочного поезда для уборки снега на путях сортировочного парка производится со стороны горловины парка формирования. При этом второй снегоуборочный поезд направлен в сторону горки.

Если на пути имеются отдельно стоящие вагоны, то по указанию маневрового диспетчера или дежурного по горке их прицепляют к локомотиву и осаживают на горку до тех пор, пока головная снегоуборочная машина не достигнет начала очистки пути в сторону парка. Затем снегоуборочный поезд в рабочем состоянии движется в сторону горловины парка формирования и осуществляет очистку пути от снега. Вагоны подтягивают к предельному столбику этой горловины и отцепляют. При большой группе вагонов на сортировочном пути в помощь локомотиву снегоуборочного поезда выделяют горочный локомотив.

После очистки одного или нескольких путей парка до полной загрузки снегом поезд отправляется под выгрузку, а затем возвращается к фронту уборки снега.

Цикл повторяется до полной уборки снега с путей парка.

Для уборки снега с путей парка приема снегоуборочный поезд, сформированный по схеме локомотив -- концевой полувагон -- промежуточные полувагоны -- головная машина -- горочный локомотив, по команде дежурного по парку передвигается по свободному пути в противоположную от горки горловину. Горочный локомотив, возвращаясь, прицепляет состав, подлежащий роспуску, и убирает его на путь надвига, а снегоуборочный поезд вслед убирает снег с освобожденного пути. По окончании очистки снегоуборочный поезд по этому же пути возвращается обратно и заезжает на следующий путь, с которого горочный локомотив в том же порядке убирает состав.

При наличии в парке приема поездов только одного свободного пути очистка также может осуществляться способом перевалки снега. Струг-снегоочиститель при этом проходит последовательно по свободному пути и переваливает снег на соседний путь по мере его освобождения от вагонов, надвигающихся на горку.

В парке отправления уборка пути от снега может выполняться способом перевалки снега или снегоуборочным поездом вслед уходящему на участок сформированному составу. При отправлении этого состава дежурный по станции (парку) разрешает заезд снегоуборочного поезда на освободившейся путь для уборки его от снега.

Очистка пути от снега на станции также может выполняться перевалкой снега стругом в сторону крайнего пути и далее под откос. Это делают в обе стороны от середины парка. Если нет возможности сбрасывать снег под откос, то его следует собирать в валы на выделенных путях и междупутьях с немедленной уборкой снегоуборочным поездом, чтобы при возобновлении метели образовавшиеся валы не способствовали задержанию снега. При этом образовавшиеся валы снега на междупутьях путей осмотра и ремонта вагонов в поездах подлежат уборке в первую очередь.

Для перевалки снега стругом требуется последовательно освобождать на 20-30 мин (с закрытием для движения) два соседних пути (один путь занимается стругом, другой перекрывается его крылом). После каждого рабочего прохода крыло и нож струга приводятся в транспортное положение для перехода на следующий путь.

В процессе очистки пути стругом опущенная носовая часть и одно раскрытое крыло очищают сразу один путь и междупутье с перевалкой снега на соседнее междупутье.

После этого струг переходит на второй путь и таким же образом очищает снег с него и междупутья, переваливая его через третий путь на третье междупутье, и т. д.

В парках приема и отправления поездов во время снегоуборочных работ пути должны заниматься поездами и составами в соответствии с технологическим процессом механизированной очистки и уборки снега с путей станции с таким расчетом, чтобы была возможность организовать работу снегоочистителей и снегоуборочных поездов без дополнительных маневров по перестановке составов.

4.3 Определение объема убираемого снега и выбор типа снегоуборочной машины

Тип снегоуборочной машины определяется с учетом объема подлежащего уборке снега. Объем убираемого снега зависит от площади очистки снега по путям и толщины снега.

Площадь очистки снега по одному пути, м²,

щ_i=l_i*b_ср, (4.1)

гдеli - полезная длина пути, м;

b_ср - средняя ширина междупутья, м.

Объем щ_i неуплотненного снега, подлежащего уборке с одного пути, м³,

Qi= щ_{i *}h_ср, (4.2)

где h_ср - толщина слоя снега, м.

Общий объем снега, подлежащий уборке с n путей парка, м³,



Q_n=. (4.3)

После определения общего объема снега, подлежащего уборки с путей, из таблицы 3.2 /1/ выбирается тип снегоуборочной машины.

Параметр	СМ-2	СМ-3	СМ-4	СМ-5	СМ-6
Производительность, т/ч	750	750	750
Толщина очищаемого слоя снега, м	0,8	0,9	0,8	0,8	0,8
Ширина полосы, очищаемой, м: питателем	2,145	2,6	2,6	--	--
крыльями	5,1	5,1	5,1	--	--
Ширина захвата льдоскалывателя, м	3,66	4,0	--	--	--
Заглубление льдоскалывателя, мм	80	80	--	--	--
Транспортная скорость, км/ч	70	70	70	80	80
Часовая сила тяги, кН	--	150	150	--	--
Вместимость промежуточного полувагона, м3	80	125	--	--	--
Вместимость головного и концевого полувагонов, м3	--	60	100	--	185
Масса, т:
машины	80	71,2	118	--	--
промежуточного полувагона	36,5	36,8	--	--	--
концевого полувагона	39	39	--	--	--

4.4 Определение продолжительности цикла работы снегоуборочной машины

Погрузочная вместимость снегоуборочного поезда q определяется из выражения, м³

q=q_п*m+q_k, (4.4)

где q_п - вместимость промежуточного полувагона, м³;

m - число промежуточных полувагонов;

q_к - вместимость концевого полувагона, м³.

Число рейсов снегоуборочного поезда, необходимых для очистки группы путей от снега:

n_p=Q_n (4.5)

где г- коэффициент уплотнения снега (0,4-0,5);

K₃ - коэффициент заполнения полувагона снегом (0,8-0,9).

Продолжительность одного цикла работы снегоуборочного поезда Тц без учета простоев, связанных с поездной и маневровой работой станции, определится по формуле, мин

Тц=t₁+t₂ +t₃+t₄+t₅+t₆+t₇+t₈ , (4.6)

где t₁ , t₅ - время, необходимое для согласования и подготовки маршрута соответственно к месту работы и после загрузки к месту выгрузки снега, t₁ =t₅=10 мин;

t₂ -- время следования к фронту работ, 2 6 t t ;

t₃ - время на установку рабочих органов машины, 5 3 t мин;

t₄ - время загрузки снегоуборочного поезда;

t₆ - время следования к месту выгрузки;

t₇ - время на установку выбросного транспортера в рабочее состояние и транспортное положение после разгрузки, t₇=3-5мин;

t₈ - время разгрузки состава,t₈?=10-12 мин.

Время загрузки снегоуборочного поезда, мин

t₄=60*q , (4.7)

где K₃ - коэффициент заполнения снегоуборочного поезда, K₃=0,8-0,9;

П₃ - производительность загрузочного устройства снегоуборочной машины, м/ч.

Время следования к месту выгрузки, мин

t₆=, (4.8)

где L - дальность отвоза снега, км;

х_тр- средняя скорость движения поезда на разгрузку, км/ч.

Общая продолжительность уборки и вывоза снега, мин

Т=Т_ц*n_р. (4.9)

Ведомость машинизированного выполнения снегоуборочных работ в парке приема и отправления приведена в таблице 4.3.