Организация и развитие контейнерных грузоперевозок

Менеджеры по железной дороге производят оформление документации на прибывшие и убывшие контейнера и генеральные грузы, взаимодействуя с работниками железнодорожной станции, приемосдатчиками и остальными участниками перегрузочного процесса по железной дороге.

Автоматизированными рабочими местами оснащены:

- начальник терминала;

- главный инженер;

- диспетчерская служба;

-менеджера железной дороги;

- таможенный отдел.

Поступление неверной или неточной информации может привести к большим финансовым затратам, простою перегрузочной техники, срыву плана работ на терминале и даже нарушению законодательства России. Например, неверно указанный адрес отправителя или получателя или владельца контейнера- линейного морского оператора может привести к отправке груза в ошибочный адрес. Неточное указание веса груза влечет за собой невозможность финансовых расчетов. Информация о грузах подлежащих таможенному оформлению особенно важна, так как транспортное средство (в нашем случае автотранспорт) должно иметь лицензию на перевозку таможенного груза.

Таким образом, информационная система терминала и предприятия в целом непрерывно обеспечивает управляющие органы терминала достоверной, актуальной и адекватной информацией о движении грузопотока в режиме реального времени.

При анализе работы терминала можно воспользоваться методикой, разработанной Массачусетским Технологическим Институтом. Она предусматривает последовательность рассмотрения и оценки различных групп факторов, а внутри этих групп - различных единичных факторов, определяющих выбор технологических схем работ терминалов, выбора технических средств, основ будущих систем управления и т.д.

По данной методике прежде всего оценивается:

Объем обработки контейнеров на терминале - в настоящем времени и ближайшем будущем. При этом грузопоток оценивается раздельно по видам груза (в нашем случае по типу обрабатываемых контейнеров) и категориям транспортных средств (автомобильный, железнодорожный транспорт, морские и фидерные суда).

Сверхпропорциональный рост грузопотока в 2012 году объясняется вводом в эксплуатацию третьей площадки площадью в три раза больше изначального участка, что позволило увеличить объем обрабатываемых контейнеров в десятки раз. Было закуплено новое перегрузочное оборудование, обладающее более высокой производительностью, в том числе тяжелый погрузчик «FANTUZZI» для перегрузки порожних контейнеров, чей удельный вес больше на терминале.

Так же были введены в работу новые автотранспортные средства, взяты в аренду у Министерства Путей Сообщения дополнительные фитинговые платформы, а платформы бывшие в аренде, выкуплены в собственность компании.

Все эти факторы дали положительные результаты при получении новых заказов на перевозки и остальные виды сопутствующих услуг от постоянных и новых клиентов компании.

В настоящий момент положительная динамика роста контейнеропотока находится на уровне 5-7% в год.

Таблица 3.1. Контейнера, обработанные терминалом за 2011 год

Таблица 3.2. Распределение количества переработанных контейнеров по видам транспортных средств поступления

Оценивается ориентировочная продолжительность хранения всех классов и видов контейнеров на терминале, учитываются возможные отклонения в равномерности грузопотока.

Ориентировочная продолжительность хранения контейнеров на терминале принимается в диапазоне от 2-х до 5-ти суток для груженых контейнеров и от 20-ти до 40-ка суток для порожних контейнеров.

Конечно, имеют место случаи «застревания» контейнеров на терминале на несколько месяцев. В таких случаях владельцы контейнеров - линейные морские операторы или их агенты присылают заявку с просьбой выдать контейнера с наиболее длительным сроком хранения.

Следующая группа факторов - это требования к операциям терминала, которые предъявляются грузоотправителями и перевозчиками. Требования могут быть обязательными и желательными. Выделяются так же характеристики терминала, которые могут стать непременными или желательными в будущем. В числе характеристик учитываются: пропускная способность, экономичность, надежность, уровень обслуживания, возможность расширения объема операций.

Далее анализируется группа факторов, накладывающая ограничения на планировку терминала: географические очертания, застройка соседних участков. Эта группа в сочетании с предыдущими позволяет перейти к отбору оборудования. Например, недостаточная прочность грунта может исключить применение таких технических средств, как стационарные многоярусные автоматизированные комплексы с механизмами загрузки (выгрузки), сортировки.

В настоящее время оборудование терминала включает в себя следующие виды техники:

погрузчики малой механизации грузоподъемностью 1,5-3 тонны с различными захватами, предназначенные для производства работ с любыми видами грузов по затарке (растарке) контейнеров, железнодорожных вагонов и автотранспорта;

перегрузчики «TOYOTA 2FD400» грузоподъемностью 10 тонн для перегрузки генеральных грузов;

погрузчики для перегрузки порожних контейнеров марок

«KALMAR DC-13.6 EC3» и «FANTUZZI CS7.5SG»;

портовые тягачи «SISU» и «TERBERG» для подвоза и отвоза контейнеров и генеральных грузов к местам проведения работ;

автокраны «LIEHBERR»грузоподъемностью 55 тонн для перегрузки груженых контейнеров и генеральных грузов;

рич-стакер «KALMAR RSD4527TL» грузоподъемностью 45 тонн для перегрузки груженых контейнеров.

Контейнерные тягачи, несмотря на свою кажущуюся небольшую роль в деятельности контейнерных терминалов по сравнению с крупными перегрузочными средствами, являются важным связующим звеном многих систем терминалов и оказывают заметное влияние на экономические и эксплуатационные показатели работы терминалов. Автопогрузчики фирмы «KALMAR» позволяют штабелировать контейнеры в четыре яруса, что повышает емкость терминала за счет увеличения высоты штабелей. В последнее время отмечен рост парка стреловых перегружателей, используемых для грузовых операций с контейнерами. По мнению части специалистов, доля этих машин в эксплуатируемом парке подъемно-транспортных механизмов может достичь примерно 50% от доли обычных контейнеропогрузчиков. Достоинством стреловых перегружателей по сравнению с погрузчиками считают: улучшенный обзор для водителей, повышенную устойчивость благодаря передаче тяжести груза через стрелу на заднюю ось, скорость работы, возможность установки контейнеров в четыре яруса. Последний фактор считают особенно важным при работе на железнодорожных контейнерных площадках. Применение погрузчиков требует широких проездов для передвижений и поворотов. Ширина проезда должна обеспечить свободный разворот погрузчика хотя бы на 90 градусов.

3.4 НЕОБХОДИМОСТЬ И СПОСОБЫ ПОВЫШЕНИЯ ЭФФЕКТИВНОСТИ РАБОТЫ ТЕРМИНАЛА

Поскольку с каждым годом грузооборот терминала увеличивается, возникает необходимость в повышении качества и эффективности обработки грузопотоков.

На данный момент обеспечивать оперативное планирование работ с использованием текущей информации об обстановке на контейнерном терминале становиться все сложнее. Основные потери времени при традиционной организации работы связаны с отсутствием оперативности управления перемещениями контейнеров по территории, большим объемом ручной работы и неэффективным использованием дорогостоящей погрузочной техники. Поиск контейнера порой занимает несколько часов.

Также необходимо сокращать время оформления грузовых документов, т.к. стоящие возле пункта оформления автомашины, затормаживают и уменьшают пропускную способность терминала, требуют оплаты простоя автотранспорта.

Повысить эффективность работы терминала поможет уменьшение ручных операций при планировании работ и составлении плана-графика на сутки (составление планов погрузки, каргопланов, выдача на руки рабочим терминала заданий на каждую смену). Необходимо оптимизировать работу путем использования интерактивного режима при выдаче команд и получать точную информацию о местоположении погрузчиков, о размещении контейнеров, а также сократить порожние перемещения автоконтейнеровозов.

В настоящее время контейнерный терминал работает на пределе своих возможностей. При нарастании контейнеропотока на ожидаемые 5 - 7 % в год терминал «захлебнется» и будет вынужден приостановить свою деятельность, как это случилось в прошлом с Первым Контейнерным Терминалом («ПКТ»). Причиной остановки работы «ПКТ» явилась плохо налаженная система учета и контроля приходящих на терминал партий контейнеров. Для того, чтобы выдать с территории терминала контейнер на «ПКТ» тратили до нескольких часов на его поиски.

Для нормализации ситуации крайними мерами является отказ от новых поступающих заказов на хранение грузов и контейнеров, что приведет к потере конкурентоспособности фирмы на региональном рынке транспортных услуг.

Для функционирования терминала складывающаяся ситуация грозит увеличением эксплуатационных расходов и потерей доли прибыли за счет:

- увеличения времени простоя транспортных средств под погрузочно-разгрузочными операциями;

- возрастания количества штатного персонала, а следовательно расходов на его оплату;

- усложнения технологических схем работы и количества выполняемых операций;

- удорожания системы слежения и учета за прибывающими партиями контейнеров и т.д.

Внедрив новую российскую систему управления компании «SOLVO» Первый Контейнерный Терминал решил проблему временных затрат, что позволило не только возобновить работу терминала, но и начать решать другие насущные проблемы: закупку новой техники, расширения по мере возможностей производственных площадей и т.д.

Основной задачей системы, является оперативное управление всеми операциями с контейнерами и грузами на территории контейнерного терминала. Это управление позволяет не только снизить стоимость и сроки их обработки, но и предоставляет возможность получения точной информации о текущей обстановке, в целях оперативного планирования работ. SOLVO.CTMS оптимизирует работу техники и персонала, сокращает простои транспорта, контролирует перемещения контейнеров и погрузочной техники по территории терминала, оперативно планирует задания персоналу с учетом текущей обстановки на терминале. Внедрение системы практически исключает вероятность потери грузов, либо их неправильной отгрузки. Система управления контейнерным терминалом, разработана специально для России. Программное обеспечение создано с использованием самых современных технологий, отвечает стандартам открытых систем и легко адаптируется к условиям конкретного заказчика, учитывая при этом всю специфику технологических и организационных требований.

Достоинством системы является

Экономия времени. Система Solvo.CTMS имеет средства получения предварительной информации о поступающих контейнерах, что облегчает их прием, выполнение различных технологических операций и, в конечном итоге, приводит к сокращению сроков обработки грузов. Взаимодействие с системой документооборота экономит время по оформлению сопроводительных документов.

Оптимизация. Solvo.CTMS обеспечивает оптимизацию перемещения погрузочной техники, что приводит к более эффективной обработке контейнеров на терминале и минимизации порожнего пробега техники. В настоящее время компанией Солво разработаны автоматизированные процессы приема и отгрузки контейнеров по трем видам транспорта: автомобильный, железнодорожный и морской. Разработан набор инструментальных средств для автоматизации процесса обработки судов, ведения списка судозаходов, составления каргопланов и управление процессом погрузки/разгрузки. Реализованы методы ведения работ погрузки/разгрузки с использованием различных типов перегрузочной техники. Имеется возможность оптимизации процесса погрузки с учетом различных параметров. Существует возможность интеграции системы Solvo.CTMS с системой спутниковой навигации GPS, что позволяет контролировать перемещение контейнеров и предотвращает потерю груза на терминале. Набор графических интерфейсов диспетчера позволяет следить за оперативной обстановкой на терминале и своевременно реагировать на различные проблемы. Диспетчеру предоставлена полная информация о текущих работах и ходе их выполнения. Система Solvo.CTMS ведет полное протоколирование событий происходящих в системе, что позволяет в любой момент времени получить историю событий по заданному объекту: контейнеру, рабочему, трейлеру, контейнеровозу.

Кроме того, исходя из вышеизложенного анализа организации работы Варшавского контейнерного терминала, возможно повысить экономическую эффективность собственной деятельности за счет:

увеличения единовременного количества хранимых контейнеров на терминале;

снижения количества операций, производимых с контейнерами;

сокращения внутритерминальных транспортных перемещений и перевалок;

увеличения пропускной способности терминала (суточного контейнерооборота);

сокращения парка погрузочно-разгрузочной техники.

В-третьих на взгляд автора, целесообразным является приобретение дополнительных площадей за пределами территории Варшавской товарной станции. Расширение имеющихся площадей на прежнем месте исключено в виду плотной застройки соседних участков, таким образом, пожалуй, единственным способом сохранения конкурентоспособности ООО «Модуль» является полный или частичный перенос терминальных мощностей в другое место, отвечающее следующим требованиям:

Новый терминал должен находится на небольшом расстоянии от порта «Санкт-Петербург», что бы перевозка порожних контейнеров для более длительного их хранения была рентабельной;

Необходима близость автотранспортных подъездных путей - в идеале Санкт-Петербургской объездной дороги: грузовой автотранспорт планируется вывести за пределы города в ближайшем будущем;

Наличие уже имеющихся железнодорожных подъездных путей, так как их отсутствие вызовет дополнительные материальные и силовые затраты на строительство;

Большая площадь не особо рельефного участка земли, так как для работы перегрузочной техники необходима ровная площадка с достаточной плотностью грунта.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В результате выполнения бакалаврской работы были достигнуты следующие цели и задачи, обозначенные во Введении:

1) в первой главе работы, было проведено исследование теоретических аспектов организации и развития контейнерных грузоперевозок в мире и в России;

2) во второй главе настоящей работы был проведен анализ деятельности ООО «Модуль» как субъекта коммерческой деятельности на Российском рынке контейнерных грузоперевозок

3) результатом написания третьей главы явилось достижение практической цели данной работы: исследование технологических, организационных, экономических сторон функционирования терминальных комплексов, на примере Варшавского контейнерного терминала ООО «Модуль». Для цели определения экономической эффективности работы терминала были проведены соответствующие расчеты, показавшие в частности что чистая прибыль от эксплуатации терминала составила 2659508 рублей. Был проведен подробный анализ функционирования терминала, результатом чего стало обозначение проблемных сторон его работы и разработка практических рекомендаций по повышению его эффективности и недопущению превращения в убыточный объект народного хозяйства. Данные рекомендации включают следующие группы мероприятий:

I.) подготовительного, аналитического характера:

проанализировать эффективность существующей технологии с учетом специфики перерабатываемых контейнеров и особенностей площадей складирования;

оптимизировать решения по контейнерообработке и увязать их с возможностями погрузочно-разгрузочного фронта;

обосновать выбор и оснащение погрузочно-разгрузочного фронта с учетом типов обрабатываемых контейнеров;

обосновать определение мощности склада (пропускной способности, вместимости), зонирования площадей хранения, исходя из представленных технологических решений и контейнерооборота терминала;

выбрать параметры технологического оборудования и перегрузочной техники, проанализировать потребность в ней;

оценить рациональность обемно-планировочных решений с учетом специфики технологии, выбранного технического оснащения и габаритов площадок.

II) технологического характера - внедрение системы управления терминальным комплексом Solvo CTMS что повлечет:

увеличение единовременного количества хранимых контейнеров на терминале;

снижение количества операций, производимых с контейнерами;

сокращение внутритерминальных транспортных перемещений и перевалок;

увеличение пропускной способности терминала (суточного контейнерооборота);

сокращение парка погрузочно-разгрузочной техники;

как следствие - сокращение простоя транспортных средств под погрузкой и разгрузкой, снижение общего числа операций грузопереработки, сокращение длительности полного цикла обработки конкретной партии, регулирование частоты и ритмичности входящего контейнеропотока.

III) организационного характера полный или частичный перенос терминальных мощностей в другое место, отвечающее следующим требованиям:

Новый терминал должен находится на небольшом расстоянии от порта «Санкт-Петербург», что бы перевозка порожних контейнеров для более длительного их хранения была рентабельной;

Необходима близость автотранспортных подъездных путей - в идеале Санкт-Петербургской объездной дороги: грузовой автотранспорт планируется вывести за пределы города в ближайшем будущем;

Наличие уже имеющихся железнодорожных подъездных путей, так как их отсутствие вызовет дополнительные материальные и силовые затраты на строительство;

Большая площадь не особо рельефного участка земли, так как для работы перегрузочной техники необходима ровная площадка с достаточной плотностью грунта.

СПИСОК ИСПОЛЬЗОВАННОЙ ЛИТЕРАТУРЫ

1. Плужников К.И. «Транспортное экспедирование». - М. ,1999. - 350с.

2. «Технология грузовых работ» Под редакцией А.М. Авраменко, А.И. Богун, А.М. Дерябин и д.р. - СПб.,1996. - 640с.

3. Шведов В.Е. «Механизация и автоматизация технологических процессов погрузочно - разгрузочных работ на транспорте». - СПб.,2008. - 69с.

4. Шкурин В.А., Черкасов Ю.Ю. «контейнерные пункты и терминалы». Обзорная информация. - М., ЦНИИТЭИМС, 1991. - 68с.

5. «Контейнерная транспортная система» Под редакцией Когана Ю.Т. - М., Транспорт, 1991. - 254с.

6. «Повышение конкурентоспособности судоходных компаний». Н. Вензик. - М., 2001г. 215с

7. «Должностные инструкции транспортных организаций». Справочное пособие - СПб., 2001 г. - 160 с.

8. Лимонов Э.Л. «Внешнеторговые операции морского транспорта и мультимодальные перевозки». - СПб., 2008 г. - 420с.

9. Батищев И.И. «Международные автомобильные перевозки в контейнерах и транспортных пакетах». - М., 1995 г. - 71с.

10. Милославская С.В., Плужников К.И. «Мультимодальные и интермодальные перевозки». Учебное пособие, М. - 2001 г., - 368с.

11. Троицкая Н.А. «Транспортные коридоры России для международного сообщения». - М., 2008 г. - 174с.

Размещено на Allbest.ru