Устройство, ремонт и управление локомотивом

Размещено на http://www.allbest.ru/

Реферат

Устройство, ремонт и управление локомотивом



1. Назначение, устройство и работа фильтров непрерывного действия

Воздух, необходимый для продувки и зарядки цилиндров дизеля, всасывается турбокомпрессором из атмосферы. Но атмосферный воздух содержит во взвешенном состоянии твердые минеральные частицы, которые, попадая в цилиндры дизеля, ускоряют износ поршневых колец и втулок цилиндров. Для очистки воздуха, потребляемого дизелем, на тепловозе установлены два однотипных воздухоочистителя непрерывного действия. Один воздухоочиститель очищает воздух, поступающий в правый турбокомпрессор, другой - в левый.

Воздухоочиститель- (рис. 1) имеет корпус 5, нижняя часть которого образует масляную ванну. Корпус сварен из уголков и обшит штампованным листовым металлом. На стороне, обращенной к стенке кузова, имеется проем для забора воздуха снаружи. При необходимости воздух можно забирать из кузова тепловоза, для чего на торцовых стенках корпуса имеются проемы, закрывающиеся дверками. В верхней части корпуса к торцовой стенке приварен фланец, с помощью которого к воздухоочистителю через компенсирующее уплотнение подсоединяется воздухоотвод 12, соединяющий воздухоочиститель с турбокомпрессором. В наклонной стенке корпуса имеется проем для доступа к фильтрующим элементам. Проем закрывается съемной крышкой 16. К нижней части корпуса приварен маслоотстойник, из которого под раму тепловоза выведена сливная труба 1 с муфтовым краном для слива отстоя. Корпус от грязи очищают через лючок 3 маслоотстойника. Для заправки воздухоочистителя маслом предусмотрена горловина 8, закрытая крышкой 9.

электротяговый фильтр магнит локомотивный



1- сливная труба; 2-маслоотстойиик; 3-лючок для очистки; 4-колесо; 5-корпус; 6-подвижная кассета; 7-маслоуказательное стекло; 8-горловина, 9, 16-крышки; 10-фиксатор; 11-дверка; 12-воздухоотвод; 13-неподвижная кассета; 14-зажим; 15-привод колеса воздухоочистителя; 17-болт регулировочный; 18-жалюзи

Внутри корпуса размещены две ступени фильтрующих элементов. Первая ступень - это четыре подвижные сеткообразные кассеты 6, закрепленные в сварном корпусе колеса 4. Набраны кассеты из четырнадцати сеток, из них восемь гофрированных с ячейками 5x1,2 мм и шесть плоских с ячейками 3,2x0,8 мм. Сетки заключены в металлическую рамку. На ободе колеса приварена зубчатая лента, через которую приводом 15 осуществляется вращение колеса. Положение колеса 4 в корпусе регулируется с помощью болтов 17.

Вторая ступень состоит из двух неподвижных очистительных кассет 13. Набраны кассеты из 21 сетки, из них: две наружные плоские с размером ячейки 7 X 1,2 мм; средняя разделительная сетка с размером ячейки 5 Х0,7 мм и восемнадцать сеток с размером ячейки 1,6x0,4 мм. Все сетки вставлены в металлическую рамку. В корпусе воздухоочистителя кассеты крепят с помощью зажимов 14.

Для поворота колеса 4 с сетчатыми кассетами используется пневматический привод (рис. 1а), состоящий из корпуса 2, закрытого с двух сторон крышками 3 и 12, и поршня. Поршень состоит из диска 9, нажимной шайбы 11 я резиновой манжеты 10, закрепленных на штоке 7 гайкой 1. На конце штока укреплен упор 5, прижимаемый пружиной 4 к зубчатой ленте колеса.

Воздух к приводу подводится со стороны крышки 12 от регулятора давления тормозногв компрессора. Рабочий ход осуществляется при подаче воздуха регулятором давления компрессора, при этом воздух поступает в цилиндр и поршень, перемещаясь вправо, поворачивает колесо воздухоочистителя. При выпуске воздуха регулятором давления в атмосферу поршень под действием пружины 8 возвращается в исходное положение, при этом колесо от проворачивания в обратном направлении удерживается фиксатором, установленным на противоположной стороне колеса.

Положение штока 7, несущего упор 5, фиксируется относительно колеса винтом 6 в крышке 3. За один час колесо воздухоочистителя совершает I -1,5 оборота. При каждом срабатывании регулятора давления компрессора упор 5 смещает зубчатую ленту колеса воздухоочистителя на 70-80 мм. Секции подвижной кассеты погружаются" в масляную ванну на высоту каждого поворота колеса, промываются в ней и на эту же высоту поднимаются вверх, покрываясь свежей масляной пленкой. Проем в боковой стенке кузова для прохода воздуха в воздухоочиститель закрыт жалюзи. Привод жалюзи осуществляется из кузова тепловоза и имеет три фиксированных положения: открытое, закрытое и промежуточное. При переходе на забор воздуха из дизельного помещения необходимо открыть боковые дверки, а жалюзи закрыть. Чтобы не допустить работу дизеля с закрытыми жалюзи и боковыми дверками, привод жалюзи сблокирован с боковыми дверками.

Наружный воздух через жалюзи воздухоочистителя попадает на подвижные очистительные кассеты. Проходя через подвижные кассеты, воздух изменяет направление движения, а частицы пыли из-за большей инерционности летят прямолинейно и сталкиваются с проволочками сеток, смоченных маслом. Масляная пленка улавливает частицы пыли. Далее воздух проходит через неподвижные кассеты, где дополнительно очищается. Тут же задерживаются и частицы масла, захватываемые воздухом с сеток подвижных кассет. При заборе воздуха из дизельного помещения воздух очищается только в неподвижных кассетах.

Уровень масла в воздухоочистителе контролируется по рискам масло-указательного стекла. Повышение уровня масла, а также увеличение частоты вращения колеса воздухоочистителя вызывают повышенный унос масла. При этом масло, не полностью задерживаясь в неподвижных кассетах, с воздухом будет попадать в дизель. Загрязнение кассет воздухоочистителя дизеля приводит к увеличению аэродинамического сопротивления воздухоочистителя, что вызывает уменьшение давления наддува дизеля, ухудшение процесса сгорания топлива в цилиндрах и, как следствие, снижение мощности дизеля. Поэтому в процессе эксплуатации кассеты периодически необходимо промывать, корпус воздухоочистителя очищать от отложений, вовремя удалять осадок из отстойника.

В летнее время в воздухоочиститель заливают масло, применяемое для смазки дизеля, в зимнее - смесь, состоящую из 50 % дизельного мгсла и 50 % дизельного топлива.

Фильтры очистки воздуха, охлаждающего электрические машины. Воздух для охлаждения тягового генератора и тяговых электродвигателей засасывается центробежными вентиляторами снаружи тепловоза через проемы в кузове. В проемах или во всасывающих каналах установлены фильтры очистки воздуха. Фильтрующие элементы фильтров одинаковы по конструкции и состоят из двух слоев стальной сетки № 4,5-0,7 и одного слоя стальной сетки № 5-1,2. Сетки заключены в рамку.

Во время сильного снегопада, дождя и пылевых бурь воздух для охлаждения электрических машин забирается из кузова тепловоза. Для этого на всасывающих каналах имеются заслонки или дверки, изменением положения которых можно перейти на забор воздуха из кузова. В данном случае плотно закрывают все двери и люки, а на откидные окна устанавливают фильтры.

2. Назначение электротягового магнита: ЭТ, схема его подключения

Пуск дизеля ведущей секции. При пуске дизеля тяговый генератор Г подключается к аккумуляторной батарее БА пусковыми контактами Д1, Д2 (рис. 137, 138, см. вкладку к книге). Генератор работает в режиме двигателя последовательного возбуждения, аккумуляторные батареи всех секций тепловоза на период пуска дизеля включаются параллельно контакторами ДЗ.

Автоматический пуск дизеля любой секции осуществляется с пульта управления ведущей секции. Для этого на аппаратных камерах всех секций необходимо включить разъединители аккумуляторных батарей ВБт автоматические выключатели (автоматы): «Работа дизеля», «Топливный насос», на ведущей секции поставить в рабочее положение рукоятку блокировки тормоза БУ, на пульте управления включить автомат «Управление», установить в одно из рабочих положений «Вперед» или «Назад» рукоятку реверсивного механизма контроллера машиниста КМ.

При включении автомата «Работа дизеля» включается электромагнит МР5 объединенного регулятора дизеля по цепи: плюс аккумуляторной батареи БА, провод 396 , разъединитель батареи ВБ, провода 493, 01Ш8 392, предохранитель на 125 А, провод 775, «автомат «Работа дизеля», провод 314, зажим 710, провод 442, размыкающий контакт РУ10, провод 1331, зажим 5118, провод 1056, зажим Д13, катушка МР5, зажим Д14, минус батареи.

Электромагнит МР5 удерживает индуктивный датчик на минимальном упоре (до 4-й позиции контроллера), что необходимо для сокращения времени пуска дизеля. При включении тумблера «Топливный насос» ТН1 иа ведущей секции включается контактор КТН по цепи: автомат «Работа дизеля», провода 314, 442, контакты реле РУ7, провода 338, катушка КТН, провод 320, зажим 213, провод 113, зажим 1114, провод 892, контакты тумблера ТН1, далее на минус. Включившись, контактор КТН одним главным контактом включает электродвигатель топливоподкачивающего насоса ТН (провода 225, 253), а вторым главным контактом (провода 440, 236), включает цепь на обмотку возбуждения .вспомогательного генератора ВГ. Включаются регулятор напряжения БРН (провода 236, 918, 919, 917, 380, 235) и вентиль ВП6 (провода 226, 231, 232), отключающий левый ряд топливных насосов при работе дизеля без нагрузки. Также включается вентиль ВП9 (провод 256, размыкающие контакты РУ8, РУ19, РУ6, провода 1291; 996), отключающий пять топливных насосов правого ряда при работе дизеля на холостом ходу и 1-й позиции контроллера. Замыкающий вспомогательный контакт КТН (провода 372, 327-321) подготавливает цепь на катушку реле РУ6. Последующие операции пуска выполняются автоматически, достаточно кратковременно нажать кнопку «Пуск дизеля» ПД1. При этом включается реле РУ6, которое одним замыкающим контактом (провода 200,220) включает реле времени РВ1, а другим (провода 442, 337) обеспечивает питание цепей пуска дизеля, замещая цепь кнопки «Пуск дизеля».

Реле времени РВ1 замыкающими контактами (провода 283, 345) включает контактор КМН, который главным контактом (провода 294, 295) включает электродвигатель маслопрокачивающего насоса, а вспомогательным контактом (Провода 325, 326) подготавливает цепь на катушки пусковых контакторов Д1-ДЗ. По истечении выдержки времени на прокачку маслом дизеля (90 с) замыкающий с выдержкой времени контакт реле РВ1 (провода 283, 325) включает через контакты КМН, КВ валоповоротного механизма 105 пусковой контактор Д1. Контактор Д1 главным контактом (провода 492, 494) подключает минус аккумуляторной батареи к пусковой обмотке (ПІ-П2) тягового генератора, вспомогательным контактом (провода 241, 246) включает контактор ДЗ ведущей секции и через разъемы между тепловозных соединений (провода 50, 116)- контакторы ДЗ ведомых секций, а другим вспомогательным контактом (провода 367, 243, 244) включает вентиль ВП7 ускорителя пуска дизеля.

Главные контакты контакторов ДЗ (01Ш8, 390) соединяют «плюсы» аккумуляторных батарей трех секций на время пуска дизеля. «Минусы» батарей соединены постоянно проводами 393, 293. Замыкающий вспомогательный контакт контактора ДЗ (провода 249, 245) включает контактор Д2. Главный контакт Д2 (провода 493, 537) подключает плюс аккумуляторной батареи к тяговому генератору, который, работая в режиме электродвигателя последовательного возбуждения, начинает пуск дизеля. Вспомогательные контакты контактора ДЗ (провода 242, 247) включают электромагнит ЭТ. При достижении давления масла в конце верхнего коллектора 0,05-0,06 МПа срабатывает реле давления РДМ1, контакты которого (провода 1245, 227) включают реле РУ9. Реле РУ9 замыкающим контактом (провода 228, 230) дублирует при пуске цепь на ЭТ, размыкающим контактом (провода 342, 337) отключает реле РУ6, контакторы Д1-ДЗ и контактор КМН- схема пуска разбирается.

Замыкающий контакт реле РУ9 через между тепловозные соединения (провода 228, 1328, 46) включает сигнальную лампу «Работа дизеля», по которой можно судить об окончании пуска дизелей ведомых секций. Размыкающие контакты пусковых контакторов Д1 и ДЗ (провода 918, 919, 917) собирают цепи питания независимой обмотки возбуждения вспомогательного генератора ВГ и регулятора напряжения БРН, обеспечивающих подзаряд батареи и питание цепей управления. Во время пуска дизеля одной из секций при другой работающей эти контакты размыкаются, осуществляя тем самым защиту цепей вспомогательного генератора от перегрузки. Этими же контактами на время пуска отключается вентиль ВП6. Вентиль ВП9 отключается размыкающим контактом реле РУ6 (провода 256, 1291), тем самым обеспечивается пуск дизеля на 20-и топливных насосах.

Посредством размыкающего вспомогательного контакта контактора КВ (провода 326, 287) исключается возможность включения пусковых контакторов при работе тепловоза в тяговом режиме. Размыкающий контакт реле РУ8 (провода 442, 337) предотвращает пуск дизеля на позициях выше 1-й. Реле времени РВ2 контролирует продолжительность раскрутки вала дизеля при пуске, которая может затянуться по разным причинам. Выдержка времени установлена 30 с, после чего реле РВ2 контактом (провода 327, 334) отключает реле РУ6 и прекращает пуск дизеля.

Размыкающий вспомогательный контакт пускового контактора Д2 (провода 108, 177) исключает возможность включения контакторов возбуждения КВ и ВВ, тем самым предохраняет аккумуляторную батарею, низковольтные цепи от высокого напряжения тягового генератора при приваривании контакта контактора Д2 или заклинивания после пуска. Контакт реле РУ9 (провода ПО, 1346) отключает реле РУ2, снимая возбуждение генератора и возбудителя в случае аварийной остановки дизеля при работе под нагрузкой.

Описанная схема пуска дизеля применима к тепловозам, на которых установлено реле времени ВЛ-31. На тепловозах с реле ВЛ-50 схема пуска имеет некоторые отличия. При нажатии кнопки «Пуск дизеля» включается реле РУ6 (рис. 2), которое одним замыкающим контактом (провода 200, 220) включает контактор КМН, а другим (провода 442, 337) обеспечивает питание цепей пуска дизеля, замещая цепь кнопки «Пуск дизеля». Включившись, контактор КМН главным контактом (провода 294, 295) включает электродвигатель маслопрокачивающего насоса, одним замыкающим вспомогательным контактом (провода 325, 326) подготавливает цепь на катушки пусковых контакторов Д1-ДЗ, а вторым вспомогательным контактом (провода 216, 341) включает реле времени РВ1, третьим размыкающим вспомогательным контактом (провода 304, 302) на время пуска дизеля исключает подачу питания на 11-й контакт контроллера машиниста, чтобы предотвратить возможность преждевременного пуска дизеля при случайном переводе штурвала контроллера машиниста на 1-ю позицию. По истечении выдержки времени на прокачку маслом дизеля (90 с) замыкающий с выдержкой времени контакт реле РВ1 (провода 218, 217) включает реле РУ4, замыкающий контакт которого (провода 442, 325) включает через контакты КМН, KB, валоповоротного механизма 105 пусковой контактор Д1, как в схеме с ВЛ-31. Пуск дизелей ведомых секций. Для пуска дизелей на ведомых и ведущей секциях должны быть включены: разъединители аккумуляторных батарей ВБ (см. рис. 2), автоматы «Работа дизеля» и «Топливный насос» в аппаратных камерах и автомат «Управление» на пульте ведущей секции. При включении на ведущей секции тумблера ТН2 включится контактор КТН средней секции по цепи: плюс аккумуляторной батареи средней секции, провод 775, автомат «Работа дизеля», провода 314, 442, размыкающий контакт РУ7, провод 338, катушка КТН, провода 320, 25 (или 154), между тепловозное соединение; провод 26 ведущей секции, тумблер ТН2, общий минус.



После этого нажатием кнопки «Пуск дизеля второй секции» ПД2 собираются цепи автоматики пуска. Первоначально схема автоматического пуска получает питание с ведущей секции по цепи: автомат «Управление», контакт БУ (блокировочное устройство на кране машиниста предназначено для управления тепловозом с ведущей секции), контакт контроллера машиниста, замкнутый на нулевой позиции, провод 1236, кнопка ПД2, провод 24, между тепловозное соединение, провод 23 (или 151) средней секции, катушка РУ6, общий минус. Замыкающие контакты реле РУ6 (провода 442, 337) дублируют питание схемы и далее пуск происходит аналогично описанному для ведущей секции. Окончание пуска дизеля средней секции контролируется по загоранию сигнальной лампы «Дизель 2», которая получает питание через контакт РДМ1 средней секции, замыкающий контакт РУ9, провода 1328,488, междутепловозное соединение, провода ведущей секции 36, 210, лампу ЛД2.

Пустить дизель третьей (крайней) секции можно только после окончания пуска средней секции. При включении на ведущей секции тумблера ТНЗ включается контактор КТН третьей секции по цепи: плюс третьей секции, провод 775, автомат «Работа дизеля», провода 314, 442, 338, катушка КТН, провода 320, 25, между тепловозное соединение, транзитные провода средней секции 156, 21 (или 155, 26), между тепловозное соединение, провода ведущей секции 21, 908, 353, тумблер ТНЗ, провода 358, 1023, общий минус.

При нажатии кнопки ПДЗ собираются цепи автоматики пуска крайней ведомой секции по цепи: плюс ведущей секции, зажим 1113, автомат А13 «Управление», контакт БУ, контакт реверсивного механизма контроллера КМ в положении «Вперед» или «Назад», контакт контроллера машиниста, замкнутый на нулевой позиции, кнопка ПДЗ, провод 35, междутепловозное соединение, транзитные провода средней секции 152, 349, 24 (или 36, 97, 153), междутепловозное соединение, провод 23 и далее на катушку реле РУ6 по цепи, описанной для ведущей секции.

Так как все аккумуляторные батареи при пуске дизелей контакторами ДЗ включаются параллельно, необходимо соблюдать следующее условие - пускать очередной дизель после окончания пуска предыдущего. Очередность пуска любая, но предпочтительным является порядок: третья, вторая, ведущая. Одновременный пуск дизелей производить нельзя, потому что онн будут пускаться каждый от своей батареи.

Тяговый режим. При переходе в тяговый режим рукоятку реверсивного механизма контроллера машиниста устанавливают по направлению движения «Вперед» или «Назад», включают тумблер УТ «Управление тепловозом» и переводят штурвал контроллера с нулевой на последующие позиции. В зависимости от положения реверсивной рукоятки получает питание одна из катушек вентилей электропневматического привода реверсора (ПР) В или Н, открывается доступ воздуха в цилиндр и реверсор переводится в одно из рабочих положений.

Главные контакты реверсора переключают полярность обмоток возбуждения тяговых электродвигателей с целью изменения направления движения тепловоза. Реле времени РВЗ по цепи: плюс батареи, зажим 1112, автомат «Управление», контакты КМ, провод 219, тумблер УТ, контакты ЭПК, реле РУ12 реверсивного механизма КМ, провод 101 (или 105) провод 103 (или 107), вспомогательные контакты реверсора, провода 108, 109, 1051, контакт реле РУ19, провода 311, 313, катушка РВЗ, минус.

Одновременно включается реле РУ2 по цепи: вспомогательные контакты реверсора, контактора Д2 (108, 177), дверные блокировки БД1-БД4, размыкающие контакты реле управления РУ8, замыкающие контакты РУ9, РУ4, контакт реле давления воздуха РДВ, термореле ТРВ, ТРМ, размыкающий контакт реле РУ19, которым производится снятие возбуждения тягового генератора при переводе дизелей ведомых секций на холостой ход, катушка реле РУ2, минус.

Замыкающий контакт реле РУ2 ( 1072, 1073) подготавливает цепь на катушки контакторов КВ и ВВ. Замыкающие (с выдержкой времени на размыкание) контакты реле РВЗ (181, 183, 1064) и включенные тумблеры ОМ1-ОМ6 (отключатели моторов) создают цепь питания электропневматических вентилей поездных контакторов П1-176. Поездные контакторы П1-П6 включаются, подключая своими главными контактами электродвигатели к тяговому генератору при отсутствии на нем напряжения. Вспомогательные контакты поездных контакторов 171-П6 (1074, 143) через размыкающие контакты реле заземления РЗ и реле защиты обрыва цепи возбуждения РОП включают контактор КВ и ВВ, появляется возбуждение генератора и ток в силовой цепи, тепловоз приходит в движение. Включение аппаратов, управляющих режимом тяги (РВЗ, РУ2, ВВ,КВ,П1- 176) ведомых секций, осуществляется через между тепловозные соединения по проводам 12 или 11 (в цепи катушек В и Я).

Для выполнения маневровых работ без набора позиций контроллера машиниста в электрической схеме предусмотрена кнопка маневрового режима КМР, которая установлена под окном в кабине машиниста справа по ходу тепловоза. При включении тумблера «Управление тепловозом» и нажатии кнопки КМР на нулевой позиции контроллера шунтируются контакты 1 и 3 контроллера (провода 1252, 1034) и подается питание к реле управления РУ4 (провода 1257, 1258, 1289, 300, 302), которое замыкающим контактом (провода ПО, 160) включает реле РУ2, после чего собирается схема тягового режима, описанная выше.

Отключение ведомых секций из режима тяги. Схемой предусмотрена возможность работы дизелей ведомых секций на холостом ходу, если для ведения поезда нет необходимости работы под нагрузкой всех трех дизелей тепловоза. Для этого контроллер машиниста надо перевести на нулевую позицию, после чего на пульте ведущей секции включить тумблер ХД2 или ХДЗ или оба вместе. При включении на ведущей секции тумблера ХД2 получают питание реле РУ13 и РУ19 средней секции по следующей цепи: контакты реверсивного механизма контроллера ведущей секции, провода 1231, 1461, тумблер ХД2, провода (1462, 1463, 83), между тепловозное соединение, провод 64 (или 86), катушки РУ13 и РУ19, общий минус.

Реле РУ13 и РУ19 своими контактами переключают электромагниты MPI-МР4 в положение, аналогичное положению 8-й позиции контроллера, а также разрывает цепь питания катушки реле РУ2, контакты которого в свою очередь разрывают цепь питания контакторов возбуждения возбудителя ВВ и тягового генератора КВ. Замыкающий контакт реле РУ19 в цепи катушки ВП9 обеспечивает работу дизеля на десяти топливных насосах. Размыкающий контакт реле РУ19 (провода 1051, 311) отключает цепь питания реле РВЗ.

Переход на аварийный режим при неисправности тягового электродвигателя. При неисправности одного из тяговых двигателей отключить их от схемы можно тумблерами ОМ1-ОМ6. Для отключения первого тягового электродвигателя необходимо выключить тумблер ОМ1, который разрывает цепь питания катушки поездного контактора (провода 178, 179); шунтирует замыкающий вспомогательный контакт поездного контактора П1 (провода 125,126) в цепи питания катушек контакторов ВВ и КВ; вводит дополнительно часть резистора СОЗ (провода 431, 432) в цепь задающей обмотки амплистата, что снижает мощность генератора до 1420-1680 кВт и соответственно уменьшается нагрузка на остальные электродвигатели.

Поездной контактор П1 главным контактом (провода 531, 538) отключает неисправный первый электродвигатель; одним вспомогательным контактом (провода 127, 1073) исключает подачу питания на катушки контакторов возбуждения тягового генератора. Вторым вспомогательным контактом (провода 1101, 1314) тяговый электродвигатель отключается от схемы защиты от боксования. При выходе из строя других тяговых электродвигателей переключения в схеме аналогичны описанным.

Переход на аварийный режим при отказе системы автоматического регулирования возбуждения. При выходе из строя отдельных аппаратов возбуждения предусмотрено аварийное возбуждение возбудителя от вспомогательного генератора. Для этого переключатель аварийной работы возбуждения АР переключают в положение «Аварийное». Разрываются цепи питания первичной обмотки распределительного трансформатора ТР1, амплистата АВ, трансформаторов тока ТПТ и напряжения ТПН. Замыкаются контакты переключателя АР в цепи размагничивающей обмотки, которая становится в этом режиме намагничивающей. На каждой позиции контроллера аварийного режима возбудитель получает постоянное по значению возбуждение. Следовательно, напряжение тягового генератора будет зависеть только от частоты вращения вала дизеля и будет достигать максимального значения на 15-й позиции КМ. При больших токах тягового генератора возможна перегрузка дизеля, поскольку в схеме аварийного возбуждения отсутствует узел ограничения тока, машинист должен при трогании состава с места проявлять особую внимательность, не допуская «забросов» тока тягового генератора. Для плавного трогания тепловоза в цепь возбуждения возбудителя вводятся добавочные ступени резистора СВВ: первая - со 2-й позиции замыкающим контактом реле РУ8 (провода 463, 1334) ; вторая - шунтируется с 4-й позиции контроллера замыкающим контактом реле РУ10 (1334, 464).

В схеме предусмотрено уменьшение напряжения тягового генератора при работе реле боксования. Включившись, реле РУ17 (провода 1334, 463) шунтирует часть резистора СВВ, вводит его в цепь питания размагничивающей обмотки возбуждения возбудителя, снижая ток возбуждения и напряжение тягового генератора на 40-50%.

Переход с одного поста управления на другой. Управление трех-секционным тепловозом осуществляется с пультов управления крайних секций. При переходе с одного поста управления на другой при работающих дизелях необходимо на первом установить штурвал контроллера машиниста в нулевое положение, снять реверсивную рукоятку контроллера, вынуть рукоятку блокировки тормоза БУ. Автомат «Управление» и тумблеры топливных насосов остаются включенными, чтобы не остановить работу дизелей.

На втором посту управления вставить и повернуть вниз до упора рукоятку блокировки тормоза, установить реверсивную рукоятку контроллера машиниста, включить на пульте управления автомат «Управление» и включить тумблеры топливных насосов ТН1, ТН2, ТНЗ. На первом посту выключить автомат «Управление» и тумблеры топливных насосов ТН1- ТНЗ. После этой операции управление тепловозом будет производиться со второго поста управления крайней секции, которая становится ведущей.

Прокачка маслом дизеля. Помимо автоматической прокачки маслом дизеля при его пуске, электрической схемой предусмотрено ручное управление прокачкой перед его пуском. Для этой цели на правой аппаратной камере установлен тумблер ОМН. При включении тумблера ОМН подается питание на катушку контактора КМН по цепи: автомат «Работа дизеля»,провод 314, зажим 7110, провод 288, замыкающий контакт ОМН, провод 377, катушка КМН. Контактор КМН включается и подает питание на электродвигатель маслопрокачивающего насоса. Включение маслопрокачивающего насоса возможно только при неработающем дизеле, размыкающий контакт тумблера ОМН заведен в цепь тягового электромагнита ЭТ. Этим предохраняется электродвигатель масляного насоса от включения его на напряжение 75 В и от совместной работы его с масляным насосом дизеля. После прокачки проверить через смотровые стекла маслосборника, проходит ли масло через подшипники турбокомпрессора.

3. Назначение устройства УПВ-5. Действия локомотивных бригад при выходе из строя УПВ-5

Назначение. Устройство переключения воздуха УПВ-5 предназначено для изменения направления потока воздуха, поступающего от вентилятора к выпрямительной установке или к тормозным резисторам.

Технические данные

Номинальное давление сжатого воздуха в цилиндре привода равно 0,5 МПа (5 кгс/ем')

Время переключения заслонки не более 1,5 с

Номинальное напряжение постоянного тока кулачковых контакторов блокировочного устройства 110. В Номинальное напряжение постоянного тока катушек электромагнитных вентилей 50 В.

Конструкция. Устройство переключения воздуха (рис. 3) состоит из, металлического патрубка 1 и изоляционного патрубка 2, составляющих единый корпус аппарата, рычажного механизма 5, заслонки 3; пневматического привода 10 и блокировочного устройства 6, Выводы катушек электромагнитных вентилей и кулачковых контакторов соединены монтажными проводами 4 и выведены на контактные зажимы 7, предназначенные для подключения проводов внешнего монтажа, Пневматический привод соединен с рычажным механизмом при помощи шарнирной тяги 9.

Для удержания заслонки в крайнем верхнем положении при отсутствии сжатого воздуха в приводе предусмотрен фиксатор 8.



Рис 7а. Устройство переключения воздуха

Рис.7б. Кинематическая схема-УПВ-5

Состоит из фигурного рычага с. отжимной пружиной. Конструкция фиксатора представляет собой самостоятельный узел и монтируется на боковине патрубка с помощью болтов.

Схема электрических соединений показана на рис. 4.

Рычажный механизм (рис.5) выполнен из поводка 4, насаженного на вал заслонки, и рычага 3, свободно сидящего на поводке. Движение от привода на поводок и вал заслонки передается через специальные болты 1, закрепленные на рычаге гайками 2.

Электропневматический привод (рис. 6) выполнен из цилиндра 12, крышек 1 и 11, воздухораспределительной коробки 8, поршня 3, штока 15, тяги 16 и двух электромагнитных вентилей 9. Уплотнение



Рис. 8. Блокировочное устройствоУПВ-5 (до изменения): 1 - валик блокировки; 2 - шестерня; 3 - боковина; 4 - контактор КЭ -151; А - контрольное отверстие на боковине; Б-] контрольное отверстие на шестерне; В - пазы в кулачковых валах; Г - метки на корпусе

Рис. 9. Блокировочное устройство УПВ-5 (после изменения): /-вал блокировки; 2 - шестерня; 3 - боковина; 4 - контактор КЭ-153; Л - контрольное отверстие на боковине; Б - контрольное отверстие на шестерне; В - пазы в кулачковых валах; Г -метки в корпусе штока и поршня выполнено резиновыми манжетами 5 и 13. Места соединения деталей привода уплотнены резиновыми кольцами 2, 6 и 7. Для смазки поверхностей цилиндра и штока в поршне 3 и крышке 11 установлены масленки и смазочные кольца 4 и 14. Дросселирующие втулки 10 обеспечивают необходимое время переключения заслонки

Корпус УПВ-5 (рис. 5) имеет три прямоугольных окна. Боковое окно предназначено для входа охлаждающего воздуха от вентилятора. Верхнее и нижнее окна являются выходными, через них воздух в зависимости от положения заслонки 2 может поступать в выпрямительную установку или в блок тормозных резисторов. Заслонка закреплена на валу с помощью специального болта 1. Для выравнивания потока воздуха на выходе в корпус установлены направляющие лопатки 3.

Кинематическая схема устройства переключения воздуха показана на рис. 7.

При подаче напряжения на один из электромагнитных вентилей 2 сжатый воздух поступает в рабочий объем цилиндра привода 1. Поршень под действием сжатого воздуха через шарнирную тягу 8 и рычаг 3 создает вращающий момент на валу 4 и поворачивает заслонку 5 в одно из крайних положений. Одновременно через зубчатый сектор 6 вращение вала передается на шестерни блокировочного устройства 7, которые поворачивают кулачковые шайбы, обеспечивая переключение контакторов. В случае необходимости переключение аппарата можно производить вручную ключом S - 36 мм, используя гайку на конце вала заслонки.

Блокировочное устройство (рис. 8) выполнено из двух блоков кулачковых контакторов КЭ-151 4, установленных на общей боковине 3. Валики 1, вращающие кулачковые шайбы, при помощи шестерен 2 и зубчатого сектора соединены с валом заслонки.

С электровоза № 35 устройство переключения воздуха несколько модернизировано. Электромагнитные вентили клапанного типа заменены вентилями броневого типа ЭВ-58. Кроме того, с электровоза N° 235 в блокировочном устройстве УПВ-5 кулачковые контакторы КЭ-151 заменены более новыми кулачковыми контакторами КЭ-153.

Общий вид блокировочного устройства с новыми контакторами КЭ-153 показан на рис. 9. В связи с этим схема соединения проводов, показанная на рис. 3, тоже претерпела изменения и имеет вид (рис. 9).



Рис. 9. Схема электрических соединений УПВ-5 (после изменения)

4. Оповестительный сигнал, в каких случаях подается

Оповестительный сигнал - один длинный свисток, а при движении по неправильному пути - один длинный, короткий и длинный свисток локомотива, мотор-вагонного подвижного состава, специального самоходного подвижного состава подается:

· при приближении поезда к станциям, путевым постам, пассажирским остановочным пунктам, переносным и ручным сигналам, требующим уменьшения скорости, сигнальным знакам «С», выемкам, кривым участкам пути, тоннелям, железнодорожным переездам, съемным дрезинам, съемным ремонтным вышкам, путевым вагончикам и другим съемным подвижным единицам, а на железнодорожных путях необщего пользования, кроме того, при приближении к вагоноопрокидывателям, бункерам, эстакадам, вагонным весам, устройствам восстановления сыпучести грузов, гаражам размораживания грузов, а также иным объектам, расположенным на железнодорожных путях необщего пользования;

· при приближении поезда к месту работ начиная с километра, предшествующему указанному в предупреждении,независимо от наличия переносных сигналов;

· при восприятии ручного сигнала «Опустить токоприемник», подаваемого сигналистом;

· при приближении к находящимся на пути людям и в других случаях, указанных в приказах начальника железной дороги;

· при следовании во время тумана, метели и других неблагоприятных условиях, понижающих видимость, оповестительный сигнал повторяется несколько раз.

· при встрече поездов на перегонах двухпутных участков подаются оповестительные сигналы одним длинным свистком: первый сигнал - при приближении к встречному поезду, второй - при подходе к хвостовой части встречного поезда.

Составители поездов, прекратившие маневры из-за приема поезда, сигналисты и дежурные стрелочного поста по оповестительному сигналу обязаны каждый на своем участке проверить и убедиться в том, что безопасность движения принимаемого поезда обеспечена.



Список литературы

1. Хасин Л.Ф., Матвеев В.Н. Экономика, организация и управление локомотивным хозяйством, М.: УМК МПС России, 2002.

2. Папченков С.И. Локомотивное хозяйство Транспорт, 2005.

3. Инструкция по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации. Введена Приказом Минтранса России от 04.06.2012 № 162.

Размещено на Allbest.ur