6. Существенные потери несет экономика Санкт-Петербурга из-за низкой эффективности организации железнодорожных грузовых перевозок на территории Санкт-Петербурга. В настоящее время железнодорожные пути и станции, а также подъездные пути предприятий и организаций занимают в Санкт-Петербурге примерно 4 тыс.га (6% от общей площади территории Санкт-Петербурга). Многие складские и перевалочные мощности организаций железнодорожного транспорта, занимающие значительные площади в центре Санкт-Петербурга, не отвечают современным требованиям и генерируют значительные автотранспортные потоки в центре Санкт-Петербурга, что затрудняет условия автомобильного движения на улично-дорожной сети Санкт-Петербурга и ухудшает качество окружающей среды.

Серьезные проблемы возникают в согласовании работы организаций Большого порта Санкт-Петербург и железной дороги. Отмечается недостаточная пропускная способность припортовых станций "Автово" и "Новый порт" по обработке вагонов в адрес Большого порта Санкт-Петербург, что приводит к периодически возникающим сбоям в обслуживании порта железнодорожным транспортом.

В Санкт-Петербурге отмечается недостаточно широкая география полетов и частота авиационных рейсов. Из Санкт-Петербурга отсутствуют прямые сообщения со многими крупнейшими городами мира, расположенными в странах Америки, Азии, Африки. Количество прямых авиарейсов в Санкт-Петербург из крупнейших городов мира существенно уступает европейским показателям и не соответствует потенциальному спросу. При этом стоимость перелета в Санкт-Петербург существенно превышает стоимость перелета в другие крупные европейские города.

· За период 2001-2006 гг. объем перевозки грузов воздушным транспортом через Санкт-Петербург увеличился с 20,1 тыс. тонн до 25,8 тыс. тонн (на 28%), что существенно уступает другим крупнейшим аэропортам страны по объему грузоперевозок и темпам их роста. Объем грузовых авиаперевозок через Санкт-Петербург составляет в настоящее время менее 50% от уровня 1991 г.

Многие зарубежные грузы поступают в Санкт-Петербург по крайне нерациональным транспортным схемам. Например, до Хельсинки или даже Москвы груз доставляется авиатранспортом, а дальше следует в Санкт-Петербург грузовым автотранспортом. Это связано с трудностями прохождения таможенных процедур в аэропорту Пулково, малой интенсивностью полетов и недостаточно развитой сетью авиаперевозок.

В перспективе спрос на услуги ТЛК Санкт-Петербурга будет зависеть от целого ряда внешних и внутренних факторов, определяющих развитие мировых рынков и направления социально-экономического развития России. Среди внешних факторов в наибольшей степени на рост спроса на услуги ТЛК Санкт-Петербурга будут оказывать влияние следующие тенденции мирового развития:

· глобализация международной торговли, которая ведет к увеличению товарообмена между странами и росту межконтинентальных перевозок (среднегодовые темпы роста международной торговли опережают темпы мирового общеэкономического развития примерно в 1,5 раза, при росте мирового валового продукта на 3-4% в год спрос на транспортные услуги увеличивается на 6-8% ежегодно);

· изменение направлений основных грузоперевозок в международном товарообмене в связи с быстрым ростом экономики Китая, Индии, других развивающихся государств Азиатско-Тихоокеанского региона (далее - страны АТР), что вызовет значительное увеличение интенсивности грузоперевозок между Европой, странами АТР и Россией;

· существенное изменение структуры грузоперевозок, связанное с развитием логистических принципов организации производства и распределения, с расширением глобальных дистрибутивных сетей, оптимизацией сетевых систем регулярной доставки товаров небольшими партиями, что приводит к постоянному повышению доли контейнерных перевозок грузов. В настоящее время уровень контейнеризации (отношение объема грузов, перевозимых в контейнерах, к объему контейнеропригодных грузов) достиг в развитых странах 55%. При этом следует иметь в виду, что в России уровень контейнеризации грузов значительно ниже (при импорте грузов уровень контейнеризации составляет 31%, при экспорте - около 6%, а на внутренних перевозках - 4%), чем в Европе и в мире, поэтому, учитывая интенсивно идущий процесс интеграции России в мировую экономику и торговлю, рост контейнеризации грузов в нашей стране будет расти более высокими темпами.

В перспективе наиболее сильное влияние как на развитие международной торговли, так и на изменение объемов и структуры производства окажет вступление России во Всемирную торговую организацию.

С учетом перечисленных факторов стратегическая задача Санкт-Петербурга заключается в том, чтобы обеспечить развитие ТЛК Санкт-Петербурга в соответствии с ростом спроса на его услуги, переориентировать на него высокотехнологичные грузы, сформировать необходимые условия для их переработки в целях создания добавленной стоимости, роста численности рабочих мест, увеличения доходов и налоговых поступлений в бюджеты всех уровней.

3. Складская логистика

3.1 Особенности управления складской логистикой

Склады - это здания, сооружения и разнообразные устройства, предназначенные для хранения и внутрискладской обработки поступивших товаров, от приема на хранение до подготовки к реализации и отпуска потребителю. Назначение их может быть разным. Изготовителю продукции необходимы склады сырья и исходных материалов, с помощью которых поддерживается непрерывность производственного процесса. Склады готовой продукции позволяют содержать запас, обеспечивающий непрерывность сбыта. На торговых складах накапливаются и ожидают своего покупателя готовые изделия.

Представление о гармонично организованной логистической системе как о системе, в которой склады отсутствуют, ошибочно. Организация деятельности в логистике достигается правильным сочетанием складского и транзитного способов продвижения продукции от первичного источника сырья до конечного потребителя. Склад в логистике используется только тогда, когда это позволяет улучшить показатели сквозного процесса. Таким образом, его роль заключается в создании условий для оптимизации материального потока. Помимо этого, правильно организованная логистика позволяет решить как задачу гармоничной организации внутрискладских процессов, так и проблему технической, технологической и планово-организационной сопряженности внутрискладских процессов с процессами, происходящими в окружающем экономическом пространстве.

Склады являются одним из важнейших элементов логистических систем и весьма сложным объектом, как с технической, так и с управленческой точки зрения. Потребность в складах существует на всех этапах движения материальных потоков, начиная от источника сырья и заканчивая конечным потребителем готовой товарной продукцией. Это обстоятельство и объясняет факт большого разнообразия складов различного назначения.

Необходимость выработки единой классификации объектов складских помещения давно признана основными игроками рынка. Во-первых, для определения критериев стоимости объектов, во-вторых, для введения единой терминологии для общения среди операторов. Конечно, попытки привести рынок к общему знаменателю предпринимались уже неоднократно и с разной степенью успешности, однако общепризнанной ни одна из предложенных классификаций так и не стала.

Первыми собственный варианты единой классификации объектов складской недвижимости предложили рынку его наиболее активные игроки - риэлторско-консалтинговые компании. Так, в 2001 году компания Property Marketing Consultants (в последствии приобретенная компанией Knight Frank) предложила одну из самых первых классификаций объектов складской недвижимости на российской рынке. Позднее, 10 сентября 2004 года, компания Swiss Realty, созвав круглый стол, предложила несколько измененный вариант, который, по ее мнению, наиболее полно соответствовал представлениям о рынке складской недвижимости большинства крупнейших риэлторов, консультантов, девелоперов и логистов. Тем не менее, инициативу оценили неоднозначно, было много жарких споров Савинов В. Классификация объектов складской недвижимости: прошлое, настоящее, будущее http://www.skladno.ru/articles/14/.

В свою очередь компания Knight Frank отметила, что классификация, предложенная Swiss Realty, сделана с ошибками и не является полной, и подготовила свой вариант. В настоящий момент единого мнения по этому вопросу по-прежнему нет. Кто-то использует классификацию Knight Frank, кто-то Swiss Realty, в некоторых регионах местные игроки часто идут по собственному пути, рождая причудливые смеси и гибриды, в которых не только собраны элементы первых двух классификаций, но и присутствуют некоторые дополнения «от себя».

Между тем, если обращаться к зарубежному опыту, то ни в европейской, ни в американской практике подобных классификаций объектов складской недвижимости, как ни странно, не существует вообще. Причин этому несколько. Во-первых, зарубежный рынок складской недвижимости уже устоялся настолько, что такие пункты российской классификации современных складских помещений как наличие системы пожарной сигнализации, автоматической системы пожаротушения, системы вентиляции, регулируемый температурный режим и некоторые другие параметры в зарубежных современных складских помещениях предусматриваются архитектурными и строительными стандартами. Более того, за рубежом практика возведения так называемых спекулятивных площадей, которые строятся с опорой на классификацию предложенную консультантами - риэлторами, отсутствует как явление в принципе. Дело в том, что на сегодняшний день инвестиции в зарубежный рынок складской недвижимости позволяют получить не более 5-8 % годовых на вложенный капитал при условии сдачи помещений в аренду, что как минимум вдвое ниже по сравнению с российскими условиями. В этой связи зарубежные девелоперы берутся строить складские площади преимущественно build to suit (под конкретного клиента), поэтому доля спекулятивных проектов, попадающих на свободный рынок с неизвестной перспективой заполнения, за рубежом несравнимо меньше чем в России.

Переоборудование бывших бомбоубежищ, производственных территорий и овощехранилищ в складские помещения с последующим присвоением этим помещениям статуса «склад класса «С» или D» - это исключительно русская национальная особенность. Прежде всего, она связанна с историческими моментами приватизации этих помещений. Объекты, которые в свое время были построены именно для складских потребностей, были ориентированы на советскую плановую экономику, которая основывалась на централизованном снабжении. При этом она не выдвигала требований, с которыми столкнулись современные девелоперы, арендаторы и собственники объектов складской недвижимости, а именно увеличение отдачи от каждого квадратного метра земли или помещения и повышение скорости и эффективности обработки грузов. Логистические компании, которые пришли на российский рынок со своими технологиями хранения и переработки грузов, требовали помещений, которые бы удовлетворяли стандартам, с которыми они привыкли работать.

Резкий взрывной рост российской экономики, ажиотажный спрос на новые складские помещения, отсутствие тройственных стратегических альянсов (будущий собственник, профессиональный застройщик и кредитор) привели к появлению преимущественно спекулятивных девелоперских проектов, ориентированных на свободный рынок. При отсутствии в России стандартов, как в проектной, так и в строительной отрасли, применимых к складским помещениям международного уровня, требовалось, что бы эти стандарты кто-то придумал. Консультанты - риэлторы, как самые активные операторы рынка коммерческой недвижимости, работающие со всеми группами клиентов, начиная от инвесторов и заканчивая арендаторами, естественным образом выступили инициаторами и создателями данной классификации. Именно эти предпосылки и явились причиной создания некоего ориентира для работы в сложившихся условиях.

В тоже время, на сегодняшний день в профессиональном сообществе, как логистов, так и девелоперов постепенно появляется понимание того, что все предлагаемые классификации являются либо избыточными, либо недостаточными и зачастую не отражают реальных потребностей будущих собственников или арендаторов. При строительстве Build to Suit все пункты классификации вообще не имеют никакого значения, так как клиент предъявляет индивидуальные требования к объекту в зависимости от структуры и особенностей конкретного грузопотока. Например, для ряда клиентов, в структуре грузооборота которых более 35% всех грузов это мелкая и малогабаритная номенклатура, а также преобладает подбор и комплектация товара, высотный склад 6-8 ярусного хранения будет нецелесообразен. Общего выигрыша от дополнительных «высотных» объемов, которого добиваются компании, работающие с паллетизированными грузами, не будет. Напротив компания столкнется с тем, что пустые верхние кубометры придется отапливать и оплачивать повышенной арендой платой за помещение класса «А». С этой проблемой сталкиваются не только компании, которые снимают готовые высококлассные помещения, но и те, кто решили строить складские площади под собственные нужды.

Как сказано выше, единой, всеми признанной классификации здесь тоже нет, но наиболее популярной среди специалистов и самой подходящей для нынешней российской действительности можно с уверенностью назвать классификацию, предложенную еще в 2004 году агентством Swiss Realty Group Коммерческая недвижимость: классификация торговых и складских помещений http://www.afina-pallada.ru/articles/view/1328.

Компания выделила семь классов. К первому («А») классу она отнесла современные помещения, построенные с учетом будущей складской деятельности. Их расположение, отделка и оборудование призваны отвечать таким принципам современной складской логистики, как близость основных транспортных артерий, возможность адаптации под любые виды товаров, высокая скорость грузооборота и гарантии сохранности.

Следующие классы присваиваются складским помещениям с учетом отсутствия определенных параметров, присущих классу «А». Второй класс («A-минус») включает в себя полностью реконструированные помещения, построенные 20-30 лет назад. По характеристикам они сходны с площадями класса «А». Единственное отличие - это местоположение: часто находятся в черте города, в промзонах.

Класс «В-плюс» - это помещения, построенные в 90-х годах, по ряду причин (недостаточное количество ворот, неудобство подъездных путей и тому подобное) не соответствующие двум-трем ключевым параметрам, необходимым для площадей класса «А». На рынке их довольно много, что связано с хаотичным ростом инвестиционной активности в сфере строительства складов.

Четвертый класс («B»): склады, возведенные в 70-80-х годах в соответствии с канонами логистики, свойственными плановой экономике. Они часто требуют некоторых капиталовложений и изменений для оптимизации складской деятельности: смены полового покрытия, установки современных охранных систем и так далее.

К классу «С» относятся бывшие производственные помещения, таксомоторные парки и автобазы, изначально не приспособленные под складскую обработку. Такие помещения требуют значительных строительных и технических изменений (врезание дополнительных ворот, создание рамп, пандусов, замена остекления, витражей капитальными стенами, модернизация покрытия пола, систем отопления и пожаротушения).

Шестой класс («C-минус») - это старые (30-60-е гг.) и ветхие помещения советского периода (большинство овощехранилищ и продуктовых оптовых баз). Обычно они не соответствуют современным требованиям по нормам пожарной безопасности и возможностям грузооборота, нуждаются в значительных вложениях в капремонт и модернизацию.

Класс «D» - те неприспособленные под складские нужды помещения, которые с финансовой точки зрения было бы выгоднее снести, построив на их территории склады более высокого класса.

Говоря о складах, необходимо коснуться популярного в литературе по логистике традиционно закона «20/80», или закона Парето. Смысл закона, восходящего к работам социолога Вильфредо Парето, состоит в констатации того факта, что за 80% результата отвечает 20% причин. Поскольку подавляющую долю эффекта определяет лишь небольшая доля элементов, дающих максимальный вклад, их влияние оказывается непропорционально велико, поэтому этот закон также называют принципом дисбаланса Ваньян П.Л. Закон Парето и самоподобие в АВС-анализе. Ваньян П.Л. // Логистик&система. - №2. - 2006. .

Как показывает практика, соотношение 20/80 не является абсолютным и универсальным. Зачастую оно трансформируется в 15/85 или 30/70. Более того, сумма входящих в соотношение величин не обязательно должна равняться 100 процентам. Как следствие принципа дисбаланса это соотношение может принимать вид 10/70 или 50/95.

В современной логистике все чаще используется следующая формулировка правила Парето: существует выраженный дисбаланс во вкладе от разных позиций в совокупный эффект - как правило, 10?20% элементов обеспечивают 70?90% результата. Целью же применения правила Парето на практике является концентрирование внимания на наиболее значимых, приоритетных ассортиментных позициях, заказчиках или поставщиках. Но по каким-то причинам в решении все тех же практических задач функциональная зависимость кривой Лоренца почти не используется, хотя анализ характеристик этой кривой позволяет получить дополнительную, но не менее важную количественную информацию об изучаемом бизнес-процессе.

Одним из важных вопросов, которого необходимо коснутся, является вопрос экономики процесса девелопмента и управления объектами складской недвижимости. Анализ мнений различных экспертов, как представителей торговых компаний, так и аналитиков рынка недвижимости и девелоперов приводит к одной цифре - стоимость строительства составляет USD 500 / кв. м общей площади логистического комплекса современного типа, без учета стоимости инфраструктуры и земельного участка. Естественно, что при выборе местоположения земельного участка, на котором планируется создание складского комплекса девелопер должен решать сложную задачу выбора между относительно недорогим участком, расположенным вдали от основных инженерных коммуникаций или искать незанятый участок поблизости от объектов инженерной инфраструктуры, стоимость которого либо будет достаточно высокой, либо местоположение будет неидеальным для логистического центра высокого класса Ковалев К. Текущие тенденции рынка логистических комплексов http://www.businessadviser.ru/articles/logistic_complex/.

Если говорить о реконструкции, то, как правило, экономически эффективна лишь незначительная реконструкция склады советского периода. Это связано с тем, что советские склады были созданы для хранения товара, что было связано с реализацией основной функции складирования в плановой экономике - компенсации неравномерности потребления.

Как результат, основные признаки этих объектов логистической инфраструктуры - маленькие ворота, узкие проходы между стеллажами и неудобная инфраструктура (подъезды и т.п.). Согласно современным же концепциям, склад - место обработки продукции, концентрация интенсивных товарных потоков. Именно поэтому коэффициент грузовой площади современных складов меньше, а большее количество пространства, занятого под проходы и грузопереработку компенсируется значительной, по сравнению со старыми складами высотой потолков.

Какова же доходность создания и эксплуатации логистических центров? Рассматриваются четыре типа проектов создания/управления логистическими комплексами:

1. Приобретение промышленной или складской недвижимости старого «советского» типа, частичное перепрофилирование или ремонт с последующей сдачей в аренду или продажей отдельных объектов недвижимости.

2. Девелопмент логистических комплексов с нуля - с поиском и приобретением на рынке земельного участка и дальнейшим строительством комплекса с его продажей или сдачей в аренду (доходность девелопера).

3. Владение и сдача в аренду объектов недвижимости (доходность владельца).

4. Операторская деятельность по предоставлению логистических услуг третьим лицам (доходность оператора).

Доходность проектов первого типа весьма значительна, так как, приобретая крупные имущественные комплексы, зачастую вместе с юридическим лицом, которому эта недвижимость принадлежит, девелопер принимает на себя значительные риски в связи с тем, что зачастую вынужден решать значительное число юридических, социальных, экологических и пр. проблем.

Если говорить о рентабельности проекта создания логистического комплекса (доходности девелопера) то она может составлять 35-40% годовых. Доходность действующих логистических центров варьируется в пределах 20% -- 30%, причем доходность современных комплексов классов А и В ниже и в среднем незначительно превышает 20%, доходность владельцев комплексов более низких классов соответственно выше в связи с тем что данные типы складской недвижимости имеют более неопределенные рыночные перспективы, что предполагает больший риск для собственника. Оператор логистического комплекса зарабатывает больше - от 50% годовых.

мегаполис транспортный логистика

3.2 Перспективы развития логистического комплекса Санкт Петербурга

По мнению Правительства и участников рынка, одной из крупнейших зон Санкт-Петербурга в перспективе станут территории вокруг аэропорта «Пулково», на которых предполагается строительство логистических, гостиничных и деловых комплексов. Строительство КАД и предстоящая реконструкция аэропорта придало импульс развитию территории. Однако на текущий момент еще не разработана единая концепция развития территории и проекты планировки.

Правительство Санкт-Петербурга утвердило проект планировки и схему межевания территории квартала 10А нежилой зоны «Парнас» (участок ограничен транспортной развязкой на пересечении автодорожного обхода Петербурга с Приозерским шоссе и проспектом Энгельса).

Площадь участка - 20,1 га. На участке планируется строительство промышленно-грузового комплекса. Общая площадь - 58,5 тыс. кв. м, площадь объектов обслуживания автотранспорта - 3,3 тыс. кв. м.

Правительство Санкт-Петербурга утвердило проект планировки Приморской юго-западной части Петербурга. Площадь территории, расположенной по соседству с кварталом Балтийская Жемчужина, составляет 171 га. На 70 га разместят производственные, складские и торговые предприятия.

Совокупный рынок складских помещений Санкт-Петербурга составляет около 6 млн кв.м, при этом половина из них предназначена для обслуживания внешнеэкономического грузопотока (2 млн кв.м - портовые мощности, 0,62 млн кв.м - внутренние терминалы).

Можно говорить о высокой привлекательности складского сегмента коммерческой недвижимости Санкт-Петербурга как для российских, так и для иностранных инвесторов. Данная тенденция коррелирует с тенденциями развития экономики города - с приходом крупных российских и зарубежных производственных и торговых компаний и ростом внешнеторгового оборота растет не только потребность в офисных помещениях и торговых площадях, но и потребность в хранении производимых и реализуемых товаров.

Если говорить о текущий емкости складского рынка, то в пересчете на душу населения, Санкт-Петербург опережает Москву: в Петербурге по состоянию на тысячу жителей приходится 1227 кв. м. крытых хранилищ, в Москве - 645 кв.м.

Основной объем ввода складских и логистических комплексов приходится на Выборгский (пересечение Выборского шоссе и КАД), Красногвардейский (промышленная зона «Ручьи»), Московский (зона «Предпортовая») и Пушкинский (Шушары) районы Санкт-Петербурга.

Строительство КАД и других транспортных магистралей привело к развитию территорий расположенных на въездах (выездах) из города, а также на близлежащих территриях Ленинградской области. Благодаря активному развитию дорожной инфраструктуры вокруг города начал формироваться так называемый «складской пояс». На сегодняшний день большинство введенных, строящихся и заявленных объектов расположено в формирующейся промышленной зоне Шушары, кроме того планируется интенсивное освоение территории вокруг аэропорта Пулково (вблизи строящейся КАД). Сейчас на южное направление Санкт-Петербурга приходится строительство более 300 тыс. кв.м складских площадей. Активное развитие Шушар как крупной логистической зоны обусловлено ее спецификой - при небольшой удаленности от города эта зона все же не предполагает освоения с целью жилищного, офисного и торгово-развлекательного строительства.

Введение в эксплуатацию Восточного полукольца КАД дало импульс к развитию территорий, обладающей хорошей транспортной доступностью - во Всеволожском районе Ленинградской области для территории свыше 400 га будет разработана концепция развития. В ближайшие два-три года вдоль КАД появятся заводы, складские терминалы, крупные торговые центры и др., затем начнется реализация масштабных проектов строительства жилья, офисных центров и бизнес-парков. Уже начата реализация проектов по строительству складских комплексов компаниями MLP и «Теорема».

Также предполагается развитие складской недвижимости в районе Парголово, около Выборгского шоссе, где разместится терминально складская зона "Парголово".

Если говорить о прогнозируемом экспертами насыщении рынка, то можно провести параллель между развитием любого товарного рынка и рынка недвижимости - любая сфера деятельности может долго и успешно развиваться, если игроки рынка используют профессиональные технологии работы и отдают приоритет потребителю услуг (реализуют принцип ориентации на потребителей). На текущий рынок характеризуется не только спросом, превышающим предложение, но и появлением тенденции роста требований к складским площадям со стороны арендаторов - все больше арендаторов складской недвижимости предпочитают комплексы высокого уровня с соответствующей инфраструктурой и дополнительными услугами. При этом в рамках ориентации на длительные взаимовыгодные отношения и арендатор и арендодатель заинтересованы в заключении долгосрочных договоров аренды.

Насыщение рынка складских площадей классов А и В можно ожидать не раньше 2010 года, когда будут введены проекты, которые заявлены на введение в 2008-2010 годы. Однако, как и в секторе офисной недвижимости, в связи с техническим и моральным устареванием совершенных на сегодняшний день складских комплексов, вероятно проведение их реновации. Компании, построившие комплексы до момента насыщения могут рассчитывать на привлечение крупных клиентов, в последствии же, с учетом ориентации участников рынка на долгосрочные договоры аренды, основными арендаторами станут предприятия среднего размера или новые компании, выходящие на производственный или торговый рынок города. Также необходимо отметить, что крупные объекты вводятся в эксплуатацию очередями, что отдаляет перспективу насыщения рынка Пономарева Е.В. Обзор рынка складской недвижимости (I полугодие 2007 года) http://www.vmb-trust.com.

Кроме того, необходимо отметить, что при строительстве складов под свои нужны или под конкрентного заказчика объекту может не присваиваться класс и, соответственно, такие склады не учитываются при расчете емкости рынка для складов А и В класса. На сегодняшний день собственные терминалы в Петербурге принадлежат компаниям «Агроторг», JFC, «Ригли», «Бритиш Американ Тобакко Россия», Pepsi Bottling Group, «Фудлайн», Sunway, «Искрасофт», «Лента», Containerships Lld Oy, НКК, Avalon Logistics, «Астрос Логистик») и др.

На текущий момент заполняемость классов А и В близка к 100%, класса С - около 80% (рис. 1). На рынке преобладают сделки аренды. Наиболее требовательными заказчиками являются иностранные компании.



Рис. 1. Уровень вакантных складских площадей по классам

Структура ввода в эксплуатацию складских комплексов по сегментам по данным на первое полугодие 2007 года представлена на рис. 2 http://www.newprojects.ru/ru/newspaper_spb/13/obzor_rinka/15.html.

Рис. 2. Структура ввода складских площадей по классам

Как видно, количество площадей класса А превалирует над классом В, однако это пока не решает проблему острой нехватки качественных складских помещений.

Географическая структура ввода складски комплексов по состоянию на первое полугодие 2007 года представлена на рис. 3 http://www.newprojects.ru/ru/newspaper_spb/13/obzor_rinka/15.html.



Рис. 3. География ввода складских комплексов

В настоящее время по количеству предложений под строительство складов лидирует Всеволожский район (участки от 2 до 100 га, цена - 520-3500 руб./кв. м). Вторым по количеству предложений о продаже земельных участков под строительство складов является Выборгский район (от 3,5 до 11,5 га, цена - 300-3000 руб./кв.м). В промзоне Шушары на начало июля 2007 года выявлено только одно предложение о продаже земельного участка площадью 12 га по цене 2600 руб./кв.м.

Распределение запросов арендаторов по площадям представлено на рис. 4.

Рис. 4. Запросы арендаторов по площадям складов

Как видно, преимущественный спрос формируется в сегменте небольших и средних площадей. Однако, в последнее время растет количество сделок по приобретению (аренде) площадей свыше 10 000 кв.м, что обусловлено развитием бизнеса и торговли в городе, а также приходом новых крупных компаний на рынок

Анализ арендных ставок дал следующие результаты (рис. 5).

Рис. 5. Диапазоны арендных ставок

Анализ рынка позволил выявить его текущие проблемы:

1. Плохая организация управления объектами, обусловленная недостатком на рынке профессиональных компаний, специализирующихся на управлении логистическими комплексами.

2. Перспектива насыщения логистическими комплексами отдельных районов города (например, Шушары). Это может привести к транспортным проблемам.

3. Недостаток специализированных складов. Например, всего на низкотемпературных складах в Санкт-Петербурге может единовременно храниться около 250 тыс. т товаров, однако потребность города удовлетворяется лишь наполовину. Таким образом, инвесторы (строители) зачастую не учитывают тот факт, что разные типы товаров требуют разных условий хранения и не существует «усредненного арендатора».

4. Основным препятствием, сдерживающим развитие рынка, является недостаток качественных земельных участков, оснащенных необходимой инфраструктурой и расположенных в стратегически выгодных направлениях. Также необходлимо отметить сложности с переводом земель из категории сельскохозяйственного назначения в категорию промышленной земли.

5. Игроки рынка критикуют качество (наличие технологическиз изъянов) и дороговизну логистических комплексов Петербурга и Ленобласти. Сейчас уровень цен у складских операторов Петербурга выше, чем в Голландии и Венгрии, а строительство дешевле в Москве, чем в Санкт-Петербурге. Из-за минимального предложения складов высокого класса арендные ставки в них настолько высоки, что многие компании не могут себе позволить арендовать необходимые площади.

Мониторинг СМИ и пресс-релизов, размещаемых компаниями, позволил выявить крупнейшие реализуемые и заявленные проекты в сфере логистики (по состоянию на 1 июля 2007 года) по материалам газет «Деловой Петербург», «Недвижимость и строительство в Санкт-Петербурге» и «Строительный еженедельник»:

· Корпорация «Стерх» открыла таможенно-логистический комплекс «Логопарк» (посты таможен, СВХ площадью 73 тыс. кв. м, офисы, площадки для хранения автотранспорта) на пересечении Выборгского шоссе, Горского шоссе и Кольцевой автомобильной дороги (КАД). Объем инвестиций - 30 млн. долл. Площадь комплекса - около 70 га (освоено 12). На свободной территории могут быть размещены склады общей площадью до 200 тыс. кв. м. Объем инвестиций - 300?400 млн. долл. Ввод в эксплуатацию - 2012 год.

· Компания «АКМ Лоджистикс» начала строительство складского комплекса класса А на Московском шоссе в Пушкинском районе Санкт-Петербурга. Общая площадь - 165 тыс. кв. м. Площадь комплекса - 32,8 га. Объем инвестиций - 150 млн. долл. Расходы на инженерную подготовку участка и строительство первой очереди - 74 млн. долл. Ввод в эксплуатацию I очереди - август 2008 года.

· Компания BSH Bosch und Siemens планирует строительство логистического центра в рамках своего техноцентра в Стрельне. Объем инвестиций - 20 млн. евро. Площадь - 30 тыс. кв. м. В настоящее время завершено строительство первой части комплекса.

· Компания «Евразия логистик» приступила к строительству логистического парка «Колпино». Площадь - 790 тыс. кв. м (первая очередь - 206 тыс. кв. м). Площадь участка - 188 га. Ввод в эксплуатацию - 2010 год (первая очередь - весна 2008 года). Объем инвестиций - 500 млн. долл. До 2012 года компания планирует построить 16 логистических комплексов класса «А» в Ростове-на-Дону, Омске, Самаре, Нижнем Новгороде, Волгограде, Киеве и других городах. Общий объем инвестиций составит более 3 млрд. долларов.

· ЮИТ Лентек» и Фонд коммерческой недвижимости Банка EVLI EPI (EVLI Property Investments) подписали соглашение о строительстве офисного здания и логистического центра. Объем инвестиций - 100 млн. евро. Площадь более 10 тыс. кв. м. По условиям договора, EVLI EPI имеет право расширить логистический центр до 100 тыс. кв. м. Ввод в эксплуатацию - первое полугодие 2008 года.

· Компания Hanner (Литва) планирует строительство логистического комплекса. Объем инвестиций - 75 млн. евро. Площадь - 106 тыс. кв. м. Ввод в эксплуатацию - конец 2008 года. Площадь участка - 20 га.

· В ближайшие четыре года ОАО "Петролеспорт" планирует вложить в развитие контейнерного терминала на территории морского порта Санкт-Петербурга 250 млн. долл.

· ООО "Терминал Новая Гавань" планирует строительство терминала для перегрузки накатных грузов и контейнеров в Лужской губе Финского залива. Объем инвестиций - 120 млн. долл. Площадь участка - 54,5 га.

· Компания «Международное логистическое партнерство» (MLP) построит второй логистический комплекс класса А в Шушарах. Строительство начнется в III квартале 2007 года. Первая очередь будет сдана в III квартале 2008 года, вторая - в I квартале 2009 года. Объект будет строиться по тому же типовому проекту, что и комплекс в Уткиной заводи, первую очередь которого MLP планирует к сдаче в III квартале 2007 года.

· Финская компания Sponda планирует строительство логистического центра. Площадь участка - 46 га (стоимость участка - 9,5 млн. евро). Общая площадь 160 тыс. кв. м.

· ООО «Ителла» (российское дочернее предприятие финского почтового оператора Itella logistics Oy) в конце 2007 года планирует ввести в эксплуатацию складской комплекс. Площадь - 10 тыс. кв. м.

· Компания «Лента» открыла в Санкт-Петербурге первый распределительный центр. Объем инвестиций - 20 млн. долл.

· Летом 2007 года компания Relogix планирует ввести в строй крупнейший в Северо-Западном регионе логистический комплекс класса «А» «Уткина заводь». Площадь участка - 40 га. Общая площадь складских и офисных помещений - 189 тыс. кв. м.

· ОАО "Цветы" планирует создать в Ленинградской области промышленно-логистический парк на территории муниципального образования "Виллозское сельское поселение". Объем инвестиций - 500 млн. долл. Площадь проекта - 200 га. Срок строительства - 5 лет.

· Компания «Эспро Девелопмент» в ближайшее время планирует строительство двух офисно-складских комплексов - «Кулон-Пулково» и «Пулково Эстейт». Инвестор - Инвестиционный фонд Raven Russia. «Кулон-Пулково» будет находится на участке общей площадью 5 га в южной части Санкт-Петербурга, расположенном рядом с трассой М-20 Санкт-Петербург - Псков на расстоянии около 200 м от Пулковского шоссе. Общая площадь арендуемых складских площадей класса А - 29 тыс. кв. м, а площадь административных и офисных помещений - около 4600 кв. м. Складской комплекс «Пулково-Эстейт» - комплекс класса «А» будет располагаться рядом с участком офисно-складского комплекса «Кулон-Пулково». Общая площадь проектируемых сооружений составит порядка 60 тыс. кв. м, из которых 57 тыс. кв. м отводится под склады класса «А», а 3000 кв. м - под офисы класса В для компаний-арендаторов данного комплекса.

· ООО "Равиоли" заявили о намерении построить низкотемпературный логистический терминал в Шушарах. Площадь участка - 8 га. Объем инвестиций - 10 млн. евро. Компания планирует размещать на складе не только свою продукцию, но и продукцию сторонних компаний.

· ООО "Айсберг" (входит в московский концерн "ГазРезерв") планирует построить на Таллинском шоссе на выезде из города логистический комплекс. Общая площадь - 100 тыс. кв. м (будет включать в себя холодильный терминал для хранения мяса).

· Группа компаний "Рубеж" (импортер мясного сырья и производитель мясных полуфабрикатов) построит низкотемпературный терминал емкостью до 40 тыс. т на Софийской ул., рядом со своим действующим колбасным производством.

· Завершается строительство многофункционального транспортно-логистического терминала класса А в промышленной зоне «Предпортовая-1», оператором которого выступает «Интертерминал-Предпортовый». Заказчик объекта - «Северо-Западный ТехноПарк». Площадь участка - 18,4 га. Площадь складских помещений - 68,9 тыс. кв. м.

· ЗАО "СтройКомплектСервис" получило кредит на сумму 17 млн. руб. с целью реконструкцию складского терминала, который в дальнейшем планируется предоставить в долгосрочную аренду компании "Шенкер Руссия АО", предоставляющей комплексные услуги по логистике и доставке грузов.

· Первая очередь логистического парка "Логопарк Нева", который строит в Шушарах английский Компания Raven Russia Ltd. строит Шушарах логистический парк «Логопарк Нева», первая очередь которого уже сдана в аренду Avalon Logistics. По независимым оценкам, требуемый объем инвестиций - 130-140 тыс. долл.

· В морском торговом порту Усть-Луга ведутся предпроектные разработки по строительству логистического комплекса, в котором разместится СВХ, крытые складские помещения, открытые площадки для хранения, депо порожних контейнеров. Площадь участка - 115 га.

· ЗАО «КФС-Групп» в III квартале 2007 г. приступает к строительству первого логистического комплекса в зоне Парнас в рамках своего общероссийского сетевого проекта. Объем инвестиций - 60 млн. долл. Общая площадь - 60 тыс. кв. м. Ввод в эксплуатацию - конец 2008 года. Площадь участка - 12 га. Вероятно строительство еще двух складских комплексов, в этом случае общий объем инвестиций составит 200 млн. долл.

· В течение ближайших 2-3 лет в качестве инвестиционного проекта ОАО «РЖД» планирует создание на станциях Шушары и Ручьи терминально-логистических центров, включающих контейнерные площадки и склады для организации контейнерных маршрутных поездов из Финляндии в Россию.

· Компания «Теорема» осенью 2006 года купила у Обуховского завода участок земли на проспекте Обуховской Обороны для строительства складского комплекса «Теорема терминал» класса А+. Площадь участка - 21 га. Ввод в эксплуатацию - 2008 год. Площадь - 100 тыс. кв. м. Объем инвестиций - 90 млн. долл.

· Компания Sunway в середине 2007 года откроет для собственных нужд складской терминал площадью 10 тыс. кв. м в промышленной зоне «Шушары». Рядом с терминалом Sunway ООО «БалтФрут» планирует построить складской терминал на участке 38 га.

· Компания White Days Investments запланировало строительство комплекс рядом с поселком Янино. Общая площадь - 200 000 кв.м. Ввод в эксплуатацию - 2009 год.

· 20 апреля 2007 года состоялась презентация современного офисно-складского комплекса (ОСК) Onninen на Заневке, объединившего под одной крышей головной офис компании в России и ее складские помещения.

Заключение

Если рассматривать вопрос развития рынка недвижимости в новой экономики России, то традиционно в течение долгого времени сектор складской недвижимости был своеобразным пасынком этого рынка. В течение долгого времени самым интересным для инвесторов и девелоперов был сектор жилой недвижимости, затем шла офисная недвижимость, а затем торговая. Девелоперы создавали объекты недвижимости лишь в том случае, если здание или комплекс объектов недвижимости нельзя было использовать в качестве жилого, офисного или торгового объекта.

Развитие современных торговых форматов, прежде всего сетевых структур, а так же современных производств и расширение деятельности дистрибуторских компаний создают значительный спрос на современные логистические комплексы с соответствующими параметрами по местоположению, инженерии и техническому оснащению. Естественно эти складские мощности стоят дороже, чем традиционные складские помещения, но арендаторы готовы платить достаточно высокую арендную плату, т.к. время и технологичность обработки грузов становятся критически важными параметрами в условиях обостряющейся конкуренции.

Дополнительным фактором, повышающим спрос на современные логистические комплексы, является применение всеми пользователями складских площадей эффективных инструментов снижения затрат. Не секрет, что одной из главных статей затрат оптовых и розничных торговых компаний являются логистические затраты, а именно затраты связанные с движением материальных потоков через компанию. Использование современных складских комплексов вместе с применением эффективных методик управления запасами и минимизации логистических затрат значительно облегчает работу по снижению общих издержек компании.

Ускорение бизнес-процессов производственных и торговых компаний приводит к переходу от складов, ориентированных на хранение продукции к складам, ориентированным на грузопереработку. Соответственно, происходит изменение ряда требований - удобные подъезды, большое количество ворот, парковка для транспорта и достаточные размеры участка логистического комплекса.

Происходит изменение структуры рынка: замещение старого складского фонда, оставшегося в наследство от плановой экономики и «переоборудованных» производственных площадей на современные складские комплексы. Сегмент складов и логистических комплексов классов «А» и «В» в дальнейшем будет развиваться быстрее, чем те же логистические мощности более низких категорий. Это будет происходить в связи с тем, что подавляющее большинство существующих складов расположены в бывших промышленных помещениях и относятся к классам «С» и «D», основной спрос, как было показано в работе, предъявляется в категории современных логистических комплексов.

Необходимо так же отметить, что более половины высококлассных складских площадей (классы «А» и «В») принадлежат крупным производственным и торговым компаниям, обслуживая их потребности, что дополнительно сокращает объем высококлассных складских площадей, доступных рынку и является фактором, увеличивающим объем неудовлетворенного спроса.

Северо-Западному региону необходимо значительно большее количество логистических мощностей, т.к. Санкт-Петербург находится в стратегически выгодном положении для транзита товаров. После запуска кольцевой автодороги и Северо-Западного скоростного диаметра поток грузов из Финляндии в Россию значительно возрастет (через Финляндию идет большое количество европейских грузов в Россию), что дополнительно подстегнет спрос на эти мощности. В последнее время в Северо-Западном округе вводится в строй значительные производственные мощности с иностранными инвестициями, что увеличит поставки комплектующих, и таким образом будет способствовать увеличению товарных потоков региона.

Список использованной литературы

1. Постановление Правительства Санкт-Петербурга «О Стратегии развития транспортно-логистического комплекса Санкт-Петербурга» от 3 июля 2007 года N 741 http://www.spbustavsud.ru

2. Анализ рынка логистических комплексов Москвы и Санкт-Петербурга http://www.openexpo.ru/news/c_581.html

3. Аргунов А. Логистический хаб: город в городе http://www.colliers.ru/publications/index.xgi?&month_id=366&publication_id=46720&year_id=31940

4. Белоусова Н.С. Крупные города как центры транспортно-логистических комплексов http://archvuz.ru/magazine/Numbers/2006_02/print.html?pr=TA/ta6

5. Ваньян П.Л. Закон Парето и самоподобие в АВС-анализе. Ваньян П.Л. // Логистик&система. - №2. - 2006.

6. В Саратове построят логистический комплекс http://www.rosbalt.ru/2007/08/23/408075.html

7. Выдержит ли природа Петербурга давление стратегических строек? http://www.rosbalt.ru/2007/10/10/420398.html

8. Классификация складской недвижимости www.arendator.ru

9. Ковалев К. Текущие тенденции рынка логистических комплексов http://www.businessadviser.ru/articles/logistic_complex/

10. Коммерческая недвижимость: классификация торговых и складских помещений http://www.afina-pallada.ru/articles/view/1328

11. Лебедев А.Е. Отойти от пропасти // Аналитический вестник «Развитие мегаполиса: проблемы и возможности». - №2. - 2007.

12. Логистический центр России - на Северо-Западе http://www.regnum.ru/news/654892.html

13. Моисеев Н.Н. Мегаполисы как естественный фактор развития человечества // Свободная мысль. - №3. - 1997.

14. Мурманск. Стоимость строительства транспортно-логистического комплекса составит 157,3 млрд. рублей

http://www.arendator.ru/articles/1/art/16402/

15. О транспортно-логистическом центре в Нижнем Новгороде http://www.rzd.ru/wps/porta

16. Пащенко Ф., Гусев В., Павельев В. Развитие мегаполиса: программно-целевые методы и индикативный подход http://www.technopolis21.ru/184

17. Перспективы развития транспортно-логистического комплекса Приморского края.

Размещено на Allbest.ru