Организация работы железной дороги

Ф з.мес. = 4 * 3 * 1500 * 1,39 * 2,3 = 57 546 (руб.)

Ф з.год. = 57 546 * 12 = 690 552 (руб.)

Сокращение расходов

Ф з.мес. = 76 728 - 57 546 = 19 182 (руб.)

Ф з.год. = 920 736 - 690 552 = 230 184 (руб.)

Увеличение участковой скорости в среднем на 7-9 км/час. приведет к сокращению времени хода поездов по участкам направления, а соответственно к сокращению бригадо-часов работы.

При себестоимости тепловозного бригадо-часа 49 руб., а электровозного - 39 руб. будем иметь при размере движения в 5 пар поездов в сутки.

З б-ч.тепл. = 13,5 * 5 * 2 * 49 = 6 615 (руб.)

З б-ч.электр. = 11 * 5 * 2 * 39 = 4 290 (руб.)

За год

З б-ч.тепл./год = 6 615 * 365 = 2 414 475 (руб.)

З б-ч.электр./год = 4 290 * 365 = 1 565 850 (руб.)

Экономия составит

З б-ч./год = 2 414 475 - 1 565 850 = 848 625 (руб.)

В себестоимость тепловозного и электровозного бригадо-часа брались следующие статьи расходов: основная заработная плата производственных рабочих, дополнительная заработная плата, начисления на заработную плату, материалы, амортизация основных средств, топливо, теплоэнергия, электроэнергия, инструмент и малоценный инвентарь, запасные части и текущий ремонт, прочие расходы.

Затраты на топливно-энергетические ресурсы составляют значительную часть себестоимости, поэтому снижение этих затрат на единицу транспортной продукции даже в незначительном количестве позволит обеспечить сбережение материальных средств. В графическом материале приведены укрупненные статьи расходов, что связано с желанием нагляднее показать увеличение рентабельности единицы продукции за счет снижения затрат на топливо. Достаточно сказать, что себестоимость тепловозного бригадо-часа значительно выше электровозного из-за. использования импортной арктической солярки из Норвегии, а т. к. она приобретается на валюту, то и доля топлива соответственно выше. Тогда как переход на электрическую тягу позволит использовать электроэнергию Кольской АЭС, что позволит значительно снизить долю затрат на энергоносители.

Все расчеты произведены в действующих ценах. Они показывают:

Экономия от сокращения одного диспетчерского круга составит 230 184 руб. в год.

Экономия от внедрения электротяги приблизительно составит 848 625 руб. в год.

Общая экономия составит 1 078 809 рублей в год

16. Безопасность движения железнодорожного транспорта

Согласно ГОСТ 12.0.003-74 системы стандартов безопасности труда опасные и вредные производственные факторы (ОВПФ) подразделяются по природе действия на физические, химические, биологические и психофизические. Каждая из этих групп факторов в свою очередь подразделяется на подгруппы. Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущаются специфичность труда и его повышенная опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося подвижного состава. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с движущимся транспортом.

Непрерывный рост перевозок, осуществляемых железными дорогами, приводит к увеличению интенсивности движения поездов, повышению их массы и скоростей движения. Как следствие происходит увеличение протяженности тормозных путей, возрастает опасность наезда подвижного состава на людей. Наезды составляют более половины случаев производственного травматизма на железных дорогах.

Безопасность движения поездов - основное условие эксплуатации железных дорог, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех железнодорожных сооружений, пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств сигнализации, блокировки и связи путем их осмотров и предупредительного технического обслуживания.

Повышение интенсивности движения поездов, их скорости и массы предъявляют жесткие требования к качеству и надежности устройств обеспечения безопасности движения. Прежде всего, это относится к устройствам автоматических и полуавтоматических систем движения поездов на перегонах, станциях и переездах: автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, полуавтоматической блокировки, электрической сигнализации стрелок и сигналов и т.д.

Повышение безопасности движения обеспечивается комплексной механизацией и автоматизацией сортировочных станций, включая горочную автоматическую централизацию управления стрелками и управления вагонными замедлителями; условиями надежного торможения, достаточными тормозными путями и т.п. Для улучшения тормозных характеристик электрической тяги, например, широко применяется реостатное и рекуперативное торможение. Рельсы и ответственные детали подвижного состава (колесные пары, бандажи, рамы тележек) могут иметь скрытые дефекты (пустоты, сколы, развивающиеся трещины), своевременное выявление которых необходимы для предупреждения аварийных ситуаций. Дефекты обнаруживают с помощью ультразвуковых, магнитных и других дефектоскопов.

Повышению безопасности движения способствует усиление прочности металлических элементов пути. Решающая роль в обеспечении безопасности движения принадлежит машинисту локомотива. Утомление машиниста, ослабление бдительности во время ведения поезда снижают безопасность движения. Улучшение условий труда и отдыха локомотивных бригад, предрейсовые медицинские осмотры также способствуют повышению безопасности движения.

Главная задача работников железнодорожного транспорта - это проведение профилактических мероприятий для предотвращения не столько аварий, сколько аварийных ситуаций.

Тем не менее, аварии происходят на железной дороге и при возникновении экстремальных погодных условий - гололед, ливни, пожар и др., и в результате выхода из строя рельсов, ответственных деталей подвижного состава и т.д. В этом случае особенно важны согласованные действия работников, связанных движением поездов в аварийных ситуациях. Рассмотрим основные моменты.

16.1 Действия работников, связанные с движением поездов в аварийных и нестандартных ситуациях

При осложнении эксплуатационной обстановки нарушением графика движения поездов необходимо соблюдать следующий порядок взаимодействия работников:

1. Поездной диспетчер при нарушении на участке графика движения поездов, что вызвало опоздание пассажирских поездов, сообщает дежурным по станциям порядок их пропуска.

2. Дежурный по станции при приеме пассажирских поездов на станцию с остановкой, пропуске по боковым путям, а также в случаях задержки поездов у входного, маршрутного и выходного сигнала с запрещающим показанием при появлении поезда на первом участке приближения вызывает по радиостанции машиниста и передает ему информацию о порядке приема, отправления и следования поезда. Машинист поезда подтверждает полученную информацию.

3. Машинисты всех поездов при подходе к станции и следовании по станции в условиях нарушения графика движения поездов вызывают по радиосвязи дежурного по станции во всех случаях, когда следуют к светофору с запрещающим показанием и когда необходимо уточнить дальнейший порядок следования. Дежурный по станции немедленно отзывается и разъясняет порядок следования поезда.

В случае пропуска пассажирского поезда по участку, не предусмотренному расписанием движения необходимо выполнять следующие требования:

1. Поездной диспетчер, получив сообщение о пропуске такого поезда, намечает на графике время проследования по станциям участка и доводит его до дежурных по станциям и машиниста поезда.

2. Дежурный по станции доводит необходимые сведения о порядке пропуска пассажирского поезда до причастных работников станции, локомотивного и вагонного депо.

Дежурный по станции при необходимости выделяет проводника из числа машинистов локомотива, имеющих заключение машиниста-инструктора о знании профиля пути и условий вождения поездов на данном участке.

3. При приеме или пропуске пассажирского поезда дежурный по станции вызывает по радиосвязи машиниста поезда и сообщает ему путь приема и порядок следования по станции.

Машинист подтверждает полученную информацию.

4. Машинист пассажирского поезда информирует по радиосвязи начальника поезда, а он в свою очередь проводников вагонов о порядке следования. Если поезд не оборудован радиосвязью, то на станции, с которой начинается следование поезда по новому маршруту, помощник машиниста передает информацию проводнику первого вагона, а тот - остальным проводникам и начальнику поезда.

В случае, когда поезд, следующий на станцию, в т.ч. с перегона, имеющего затяжной спуск, потерял управление тормозами, необходимо:

1. При обнаружении неисправности тормозов машинист локомотива немедленно применяет экстренное торможение с подачей песка и включением прямодействующего тормоза. С учетом вида тяги и скорости движения применяет электрический тормоз на тепловозе - контрток кратковременным набором продолжительностью 0,5 секунд на первой позиции.

Одновременно об отказе тормозов локомотивная бригада по радиосвязи сообщает поездному диспетчеру, дежурным по станциям, ограничивающим перегон и машинистам других поездов, находящихся на перегоне по форме: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист … поезда №… следующий по перегону … км … потерял управление тормозами. Принимайте меры.» Машинист должен помнить, что вызов по каналу радиосвязи действует 12-15 сек., после этого вызов надо повторять до получения ответа от поездного диспетчера и дежурного по станции.

2. Дежурный по станции, получив сообщение о следовании поезда, потерявшего управление тормозами, должен:

- в зависимости от поездной обстановки и при наличии свободного пути на станции незамедлительно приготовить маршрут приема поезда на свободный путь;

- по согласованию с поездным диспетчером принимать одно из следующих решений:

а) организовать всеми возможными средствами остановку поезда (установка тормозных башмаков, использование локомотива и др.);

б) в случае невозможности остановки поезда обеспечить его пропуск на следующий перегон;

г) направить поезд в улавливающий, предохранительный тупик или на другие пути, на которых можно остановить поезд или уменьшить вероятность тяжелых последствий.

В случае отсутствия свободных путей, улавливающих, предохранительных тупиков и подъездных путей, а также невозможности остановки поезда с помощью тормозных башмаков или локомотива направить поезд на один из занятых подвижным составом путей, на котором нет вагонов с людьми, разрядными и другими опасными грузами. При этом используя все виды связи, информировать работников, находящихся на территории станции и, особенно, в зоне надвигающейся опасности, связанной с приемом неуправляемого поезда.

При пропуске поезда на свободный перегон (или путь многопутевого участка) стрелки противоположной горловины должны быть установлены по соответствующему маршруту.

3. Независимо от возможной остановки поезда на перегоне действия работников на последующей станции, куда следует неуправляемый поезд, аналогичны перечисленным.

4. Если на перегоне (или пути многопутевого участка) оказался поезд встречного направления, то поездной диспетчер и дежурный по станции обязаны довести сложившуюся ситуацию до машиниста этого поезда любыми возможными способами. В этом случае машинист поезда должен остановиться, затормозить поезд, отцепиться от состава, отъехать от него на возможно большее расстояние и принимать меры по остановке неуправляемого поезда, соблюдая при этом меры личной безопасности.

В случае ухода вагонов со станции на перегон, порядок взаимодействия работников должен быть следующий:

1 Дежурный по станции, получив информацию об уходе вагонов, должен немедленно сообщить всем работникам, находящимся на путях, а последние - принять меры к задержанию вагонов.

2. Если задержать ушедшие вагоны не удалось, то дежурный по станции обязан немедленно поставить в известность об этом поездного диспетчера, дежурного по соседней станции, и сообщить машинистам поездов, находящихся на перегоне.

3. Дежурный по станции, в сторону которой ушли вагоны, получив сообщение, должен приготовить маршрут для приема вагонов на наиболее безопасный путь (в предохранительный тупик, вытяжной путь, в направлении сбрасывающего устройства), приготовить тормозные башмаки для задержания вагонов, предупредить работников станции и дежурных по переездам.

Не допускать выхода вагонов на путь, занятый пассажирским поездом, используя для этой цели все средства, вплоть до отправления навстречу движущимся вагонам локомотива или локомотива с вагонами.

4. Машинист грузового поезда, получив сообщение о следовании на его поезд вагонов, останавливает свой поезд экстренным торможением и принимает меры к закреплению своего состава.

Машинист, закрепив состав и отцепив локомотив, следует навстречу движущимся вагонам.

Если в зоне видимости показались вагоны, локомотив останавливается, закрепляется, приводится в нерабочее положение (опускаются токоприемники, заглушается дизель). Локомотивная бригада покидает локомотив.

Помощник машиниста после остановки следует навстречу вагонам и укладывает тормозные башмаки.

5. Машинист пассажирского поезда, если имеется связь с бригадиром поезда, дает команду о приведение в действие ручных тормозов. В остальном действия аналогичны вышеуказанному.

При отсутствии связи помощник машиниста, отцепив локомотив, остается у пассажирского поезда для закрепления состава и контроля за приведением в действие ручных тормозов.

Машинист с локомотивом следует навстречу движущимся вагонам. При появлении их в зоне видимости останавливает локомотив, приводит его в нерабочее положение и покидает его.

6. Машинист моторовагонного подвижного состава немедленно затормаживает состав и принимает меры к безопасной эвакуации пассажиров.

В случае вынужденной остановки на перегоне из-за самопроизвольного срабатывания тормозов, в том числе на затяжных подъемах, с угрозой ухода подвижного состава в сторону станции отправления должен соблюдаться следующий порядок взаимодействия работников:

1. Машинист локомотива при вынужденной остановке из-за самопроизвольного срабатывания тормозов немедленно сообщает по радиосвязи машинистам следующих за ним поездов и дежурным по станциям, ограничивающих перегон.

2. Помощник машиниста по указанию машиниста

направляется к месту разъединения, проверяет наличие хвостовой части и принимает меры к ее закреплению.

При обрыве автосцепки, хомута или хребтовой балки устанавливает неисправность и сообщает машинисту причину разъединения состава.

3. Машинист локомотива сообщает поездному диспетчеру и дежурному по станции о возможности следования поезда или вывода с перегона.

4. При саморасцепе автосцепки в пассажирском поезде помощник машиниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее неисправности произвести сцепление вагонов.

При неисправности механизма автосцепки заменить его за счет снятия с хвостового вагона или локомотива. При обрыве головки автосцепки, помощник машиниста вместе с поездной бригадой организует замену ее за счет снятия головки автосцепки с хвостового вагона или локомотива. Пополнение вагона или локомотива автосцепками производится на ближайшем ПТО.

5. При саморасцепе в грузовом поезде помощник машиниста обязан проверить действие механизма автосцепки и при ее исправности произвести сцепление вагонов, предварительно приняв меры от ухода хвостовой части. При неисправности механизма автосцепки принять меры к устранению неисправности. Если неисправность устранить невозможно, провести сцепление состава и заклинить сигнальные отростки замков автосцепок деревянным клином. Доложить машинисту о соединении состава, соединить тормозные рукава, открыть концевые краны и сделать сокращенное опробование тормозов.

6. Машинист поезда по радиосвязи извещает дежурного по станции, поездного диспетчера о наличии неисправности в поезде, а последний - работников близлежащих ПТО, - и следует до ПТО с установленной скоростью.

7. Дежурный по станции, получив сообщение об обрыве автосцепки или саморасцепе при угрозе ухода хвостовой части поезда с перегона на станцию, должен обеспечить безопасность движения поездов на станции порядком, изложенным выше.

При сходе вагонов на перегоне с выходом за габарит должен соблюдаться следующий порядок взаимодействия:

1. После остановки поезда по причине схода подвижного состава машинист обязан немедленно сообщить по радиосвязи по форме:» Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист … поезда № … остановился головой на … км четного (нечетного) пути перегона … вследствие схода подвижного состава. Габарит нарушен. Будьте бдительны.»

Такое сообщение передается по радиосвязи машинистам других поездов, поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающих перегон до получения ответа. Особое внимание обратить на ответ машиниста вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути. Одновременно машинист включает буферные фонари красного цвета. Помощник машиниста отправляется ограждать место схода подвижного состава порядком, предусмотренным в Инструкции по сигнализации на железных дорогах России. Все машинисты поездов, находящихся в зоне действия радиосвязи на данном перегоне, услышав сообщение, начатое словами:» Внимание! Слушайте все!» должны внимательно его выслушать и принять меры к обеспечению безопасности ведения поезда, т.е. снизить скорость и остановиться не менее чем за один блок-участок перед остановившемся поездом.

2. Дежурные по станции, ограничивающим перегон и машинисты поездов должны ответить машинисту, передавшему сообщение и немедленно доложить о случившемся поездному диспетчеру.

Поездной диспетчер немедленно вызывает машиниста вслед идущего поезда и движущегося по соседнему пути и дополнительно сообщает об остановке поезда вследствие схода подвижного состава.

3 Машинист остановившегося поезда при появлении встречного поезда по соседнему пути вызывает его по радиосвязи и сообщает об опасности. Одновременно подает сигналы кратковременным миганием прожектора до получения ответного аналогичного сигнала. Машинист встречного поезда при обнаружении подаваемых поездом сигналов прожектором или вызова по радиосвязи, применяет экстренное торможение, подает ответный сигнал прожектором, дальнейшие свои действия согласовывает с машинистом остановившегося поезда.

При внезапном повреждении контактной сети необходимо соблюдать следующий порядок взаимодействия работников:

1. Машинист поезда, остановившегося на перегоне из-за повреждения контактной сети или электроснабжения обязан немедленно сообщить по радиосвязи по форме: «Внимание, внимание! Слушайте все! Я, машинист … поезда № … остановился головой на … км четного (нечетного) пути перегона … вследствие повреждения контактной сети.» При нарушении габарита соседнего пути дополнительно сообщает: «Габарит нарушен. Будьте бдительны.»

Сообщение передается машинистам следующих по перегону поездов, поездному диспетчеру и дежурным по станциям, ограничивающих перегон до получения ответа. Дальнейший порядок действия аналогичен действиям при предыдущей ситуации.

2. При обнаружении любым работником железнодорожного транспорта (хозяйства электроснабжения, пути, сигнализации и связи, движения, вагонного, локомотивного и других) неисправностей контактной сети: провисание провода, разрушение изолятора, наклон фиксатора, обрыв струны, наклон опоры и т.п., не входящей в пределы габарита подвижного состава, необходимо оградить этот участок и машинистам электровозов и электропоездов, проходящих по этому пути, подавать сигналы «Опустить токоприемник»

При обнаружении неисправности контактной сети: обрыв провода, падение фиксатора, консоли, опоры и т.п. с нарушением габарита для движения поездов необходимо немедленно оградить место повреждения, как внезапно возникшее препятствие.

При обнаружении неисправности в линиях электроснабжения: обрыв проводов, наклон опор, возгорание и т.п. необходимо оградить место повреждения.

О повреждении сообщить энергодиспетчеру, поездному диспетчеру, дежурному по станции, машинистам проходящих поездов: при этом указать: км, пикет, номер опоры, характер повреждения, принятые меры.

Обнаруживший повреждение работник должен оставаться на месте, обеспечить ограждение поврежденного участка контактной сети или линии электроснабжения до прибытия восстановительной бригады района электроснабжения или контактной сети.

3. При одновременном отключении электроснабжения устройств контактной сети и СЦБ на одном перегоне или станции энергодиспетчер уведомляет поездного диспетчера и производит восстановление электроснабжения в следующей очередности:

электропитание устройств СЦБ (основное или резервное, в т.ч. включение ДГА);

электроснабжение устройств контактной сети;

электроснабжение устройств СЦБ от второго источника питания (по утвержденной схеме).

При пропуске поездов по перегону, имеющему затяжной спуск, имеются отдельные особенности действия работников:

1. Дежурный по станции после отправления на перегон, имеющий затяжной спуск, пассажирского, грузово-пассажирского, почтово-багажного и людского поезда открывает выходной сигнал следующему поезду только при свободности двух блок-участков и предупреждает машиниста о том, что он следует за пассажирским поездом.

2. Машинист поезда, следующего по перегону с затяжным спуском, в случае увеличения поперегонного времени хода на 10 минут и более обязан сообщить об этом дежурному по станции отправления и поездному диспетчеру.

3. На станциях, предшествующих затяжному спуску, где предусмотрено полное опробование тормозов с десятиминутной выдержкой производить его после полного убеждения, что тормозная магистраль в поезде не имеет перекрытий концевого крана или пробок, путем замера давления в хвосте поезда манометром после снижения давления машинистом на 0,5 - 0,7 атмосфер. Хвостовой осмотрщик вагонов должен убедиться в свободном проходе воздуха, с натуры записать номер вагона, величину выхода штока, лично вписать эти данные в справку ВУ - 45 и расписаться.

16.2 Ограждение места производства работ

Мер безопасности, предъявляемых к выполнению работ на железнодорожном транспорте, достаточно много и они разнообразны применительно к каждому ОВПФ, поэтому считаю необходимым в рамках данной дипломной работы остановится на некоторых из них.

Всякое препятствие для движения поездов на перегоне должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд или нет.

Места препятствия на перегоне, требующие остановки поездов, ограждаются также, как и препятствия.

Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. От этих сигналов на расстоянии Б, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне укладываются три петарды и на расстоянии 200 м от первой, в направлении от места работ устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости. Переносные сигналы уменьшения скорости и петарды должны находится под охраной сигналистов, стоящих с ручными красными сигналами в 20 м от первой петарды в сторону места работ.

Если место препятствия или производство работ на перегоне находятся вблизи станции и оградить это место установленным порядком невозможно, то со стороны перегона оно ограждается так, как указано выше, а со стороны станции устанавливается переносной красный сигнал на оси пути против входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции») с укладкой трех петард, охраняемых сигналистом. Если место препятствия или производства работ расположено на расстоянии 60 м от входного сигнала (или сигнального знака «Граница станции»), то петарды со стороны станции не укладываются.

При внезапном возникновении препятствия и отсутствии необходимых переносных сигналов следует немедленно на месте препятсвия установить сигнал установки: днем - красный флаг, ночью - фонарь с красным огнем и с обеих сторон на расстоянии Б, в зависимости от руководящего спуска максимально допускаемой скорости движения поездов на перегоне уложить по три петарды.

Петарды должны охраняться работниками железной дороги, которые обязаны стоять с ручными красными сигналами на расстоянии 20 м от первой петарды в сторону места препятствия. Петарды во всех случаях укладываются в количестве трех штук: две на правом рельсе пути по ходу поезда и одна на левом. Расстояние между петардами должно быть по 20 м.

Места производства работ на пути, не требующие ограждения сигналами установки или уменьшения скорости, но требующие предупреждения работающих о приближении поезда, ограждаются переносными сигнальными знаками «С» о подаче свистка, которые устанавливаются у пути, где производятся работы, а также у каждого смежного главного пути. На перегонах, где обращаются поезда со скоростью более 120 км/час, переносные сигнальные знаки «С» устанавливаются на расстоянии 800-1500 м от участка работ.

Всякое препятствие для движения по станционным путям и стрелочным переводам должно быть ограждено сигналами остановки независимо от того, ожидается поезд (маневровый состав) или нет.

При ограждении на станционном пути места препятствия или производства работ сигналами остановки все ведущие к этому месту стрелки устанавливаются в такое положение, чтобы на него не мог выехать подвижной состав, и запираются или зашиваются костылями. На месте препятствия или производства работ на оси пути устанавливается переносной красный сигнал.

Если какие-либо из этих стрелок направлены остряками в сторону места препятствия или производства работ и не дают возможности изолировать путь, такое место с обеих сторон ограждается переносными красными сигналами, устанавливаемыми на расстоянии 50 м от границ места препятствия или производства работ. В том случае, когда остряки стрелок расположены ближе чем на 50 м от места препятствия или производства работ, между остряками каждой такой стрелки устанавливается переносной красный сигнал.

При ограждении переносными красными сигналами места препятствия или производства работ на стрелочном переводе сигналы устанавливаются: со стороны крестовины - против предельного столбика на оси каждого из сходящихся путей; с противоположной стороны - в 50 м от остряка стрелки.

Если вблизи от стрелочного перевода, подлежащего ограждению, расположена другая стрелка, которую можно поставить в такое положение, что на стрелочный перевод, где имеется препятствие, не может выехать подвижной состав, то стрелка в таком положении запирается или зашивается. В таком случае переносной красный сигнал со стороны такой изолирующей стрелки не ставится.

Когда стрелку в указанное положение поставить нельзя, то на расстоянии 50 м от места препятствия или производства работ в направлении этой стрелки устанавливается переносной красный сигнал.

Если место препятствия или производства работ находится на входной стрелке, то со стороны перегона оно ограждается закрытым входным сигналом, а со стороны станции - переносными красными сигналами, устанавливаемыми на оси каждого из сходящихся путей против предельного столбика.

17. Обеспечение безопасной жизнедеятельности в чрезвычайных ситуациях

Тема: заблаговременный прогноз химической обстановки на станции Пяйве и разработка мер по ее подготовке в случае аварии на химически опасном объекте (ХОО).

На участке L=5 км от железнодорожной станции Пяйве расположен ХОО, на котором в обычной емкости хранится 200 т аммиака в виде сжиженного газа. Высота обваловки 2,5 метра. Местность между ХОО и железнодорожной станцией открытая (небольшие городские застройки).

На железнодорожной станции работает 150 человек, из них 100 человек - в зданиях и 50 человек на открытой местности, обеспеченность противогазами 30%.

Метеоусловия: степень вертикальной устойчивости воздуха СВЧВ - инверсия, скорость ветра 1 м/сек на высоте 10 м, направление на ХОО на ж/д станцию, азимут А = 270, средняя температура t = 15 С.

Выявить и определить химическую обстановку при заблаговременном прогнозировании.

Исходные данные:

Масса СДЯВ - 200 т (аммиак);

Наименование ХОО - склад;

Расстояние от объекта - 5 км;

Характер местности - открытая;

Среднестатистическая летняя температура - +15 С.

Исполнить:

Дать характеристику СДЯВ;

Выявить возможную химическую обстановку;

Оценить возможную химическую обстановку;

Спланировать мероприятия по подготовке объекта к возможному заражению СДЯВ.

17.1 Характеристика СДЯВ

Сильнодействующими ядовитыми веществами называются химические соединения, которые в определенных количествах, превышающих предельно допустимые концентрации (плотность заражения) оказывают вредные воздействия на людей, сельскохозяйственных животных, растений и вызывают поражения различной степени тяжести. СДЯВ могут быть элементами технологического процесса и могут образовываться при пожарах на объектах народного хозяйства.

Краткая физико-химическая характеристика аммиака приведена в таблице 17.1.

Таблица 17.1

СДЯВ	Плотность г/м3	Температура, С	Токсичные свойства	Детазизирующие в-ва
			Поражающая концентрация, мг/л	Экспозиция	Смертельная концентрация, мг/л	Экспозиция
Аммиак	0,68	-33,4	0,2	6	7	30 мин	вода

Аммиак - бесцветный газ с запахом нашатыря (порог восприятия - 0,037 мг/л).

Применяют его в холодильном производстве, для получения азотных удобрений и т.д.

Сухая смесь аммиака с воздухом (4:3) способна взрываться. Аммиак хорошо растворяется в воде

В высоких концентрациях он возбуждает центральную нервную систему и вызывает судороги. Чаще смерть наступает через несколько часов или суток после отравления от отека гортани и легких. При попадании на кожу может вызвать ожоги различной степени.

Первая помощь: свежий воздух, вдыхание теплых водяных паров 10% раствора ментола в хлороформе, теплое молоко с боржоми или содой, при удушье - кислород; при спазме голосовой щели - тепло на область шеи, теплая ингаляция; при попадании в глаза - немедленное промывание водой или 0,5 - 1% раствором квасцов; при поражении кожи - обмывание чистой водой, наложения примочки из 5% раствора уксусной или лимонной или соляной кислоты.

Защита: фильтрующие промышленные противогазы марки «К» и «М», при смеси аммиака с сероводородом - «КД». При очень высоких концентрациях - изолирующие противогазы и защитная одежда.

17.2 Выявление возможной химической обстановки

Допущения при заблаговременном прогнозе:

- Выброс СДЯВ (Qо) происходит из максимальной по объему единичной емкости полностью;

- СВУВ - инверсия;

- Скорость ветра (V в) = 1 м/с на высоте 10 метров;

- температура воздуха (tв) - среднестатистическая для летнего времени, град.;

- Толщина слоя жидкости h для СДЯВ, разлившегося свободно на поверхности, равна 0,05 м по всей площади разлива;

- Прогноз производится на время окончания поражающего действия СДЯВ (Т пд = Т исп.);

- Время, на которое прогнозируется возможная обстановка - после аварии или к моменту подхода зараженного воздуха к объекту через 1 ч после аварии;

- Выявление химической обстановки методом прогнозирования производится для сжиженных газов (изотермическое хранение жидкости) для первичного и вторичного облака.

А) Расчет Qэ1

Qэ1 = К1*К3*К5*К7*Qо, (35)

Где

К1 - коэффициент условий хранения СДЯВ; для аммиака, хранящегося под давлением К1 = 0,18.

К3 - коэффициент, равный отношению ТД нор хлора к ТД нор другого СДЯВ, К3 = 0,04;

К5 - коэффициент, учитывающий СВУВ (для инверсии 1,0);

К7 - коэффициент, учитывающий влияние температуры воздуха, К7 = 1/1 (в числителе первичного, в знаменателе вторичного облаков).

Qэ1 = 0,18*0,04*1*1*200=1,44 т

Б) Определение Г1 по таблице

Г1 = 4,75+(9,18-4,75)/(3-1)*(1,44-1_ = 3,06 км

В) Расчет Qэ2

Qэ2 = (1_К1)*К2*К3*К4*К5*К6*К7*(Qо/hd) (36)

Где

К2 - коэффициент, учитывающий свойства СДЯВ, 0,025 для аммиака;

К4 коэффициент, зависящий от времени, прошедшего после аварии, (Тав.) - определяется после расчета времени испарения СДЯВ (Т исп.), 4

Т исп = hd / К2*К4*К7 (37)

Где

h толщина слоя СДЯВ

d плотность СДЯВ, т/м..табл. 4 = 0,681

Тисп = 0,05*0,681/0,025*1*1 = 1,4 (час.)

К6 = Тав = 1 = 1

Qэ2 = (1-0.18)*0.025*0.04*1*1*1*1*200/0.05*0.681 = 4.8 (т)

Г) определение Г2 аналогично по табл. 2

Г2 = 4,75+(9,18-4,75)/(3-1)*(4,8-1) = 13,1 (км)

Д) Определение Гn

Гn = Г + 0,5Г

Г наибольший из размеров Г1 и Г2

Г наименьший из размеров Г1 и Г2

Гn = 13,1+0,5+3,06=14,63 (км)

Е) Определение Гпред.

Гпред. = Тав Vп (38)

Где

Тав - время, прошедше после начала аврии, час

Vп скорость переноса зараженного воздуха км/час, табл. 5 - 5 км/час

Гпред.= 1*5 = 5 (км)

Ж) Определение Грасч.для сжиженных газов

Грасч.= Гпред. (38)

Грасч = Гпред./3 = 5/3 = 1,7 (км) для закрытой местности, но т. к. у нас открытая местность, то Гп Гпред. Г расч.= Гпред = 5 км

З) Определение угла в зависимости от скорости ветра (V в)

V в = 0,6 - 1 м/сек; = 180 - условие заблаговременного прогноза

И) V в = 0,5 - 1 м/сек

17.3 Оценка возможной химической обстановки

17.3.1 Определение ПОХП

Так как обеспеченность людей противогазами составляет 30% - это 35 человек на открытой местности и 18 в зданиях

Структура потерь

Средней и тяжелой степени 5 чел.

Со смертельным исходом 3 чел.

Пороговое поражение 20 чел.

17.3.2. Определение Тпд СДЯВ

Тпд = Т исп. = 1,4 часа

17.3.3. Определение Тподх

Тподх = L /Vп (40)

Где

L расстояние от ХОО до объекта

Vп скорость переноса зараженного воздуха

Vп = 5 км/час

Тподх = 1/5 = 0,2 часа

17.4 Мероприяти по подготовке объекта к возможному заражению

17.4.1 Основные меры защиты при аварии на ХОО

А) Прогнозирование (оперативное);

Б) Обучение людей;

В) Оповещение;

Г) Укрытие и размещение людей;

Д) Использование средств индивидуальной защиты;

Е) Организация медицинской помощи;

Ж) Организация химического наблюдения и контроля;

З) Дегазация;

И) Введение режимов химической защиты:

- прекращение работы и эвакуация;

- работа в средствах защиты.

17.4.2 Расчет потребных ресурсов для реализации защиты

Технические средства оповещения об аварии на ХОО рассчитываются путем округления количества электросирен и громкоговорителей.

Принимаем электросирены 2 шт.

Громкоговорящие установки 4 шт.

Приборы химической разведки рассчитываются исходя из площади объекта и численности производственного персонала.

Принимаем газосигнализатор 1 шт.

«инспектор кейс» 5 шт.

Средства индивидуальной защиты выбираются в зависимости от СДЯВ из расчета 100% обеспечения производственного персонала промышленными противогазами.

Таблица 17.2.

Тип коробки	Окраска	Вещество
К	Зеленая	Пары аммиака
КД	Серая	Смесь сероводорода и аммиака
КВ	Желто-серая	Смесь двуокиси азота и аммиака

Принимаем:

Промышленные противогазы 20 шт.

Изолирующие противогазы 6 шт.

Костюм (комбинезон) из прорезиненной ткани 550 шт.

Для всех членов команды противохимической защиты

Регенеративные установки:

Принимаем 2 установки РУ 150/в.

Обезараживающие вещества для дезактивации территории.

Принимаем дегазирующий раствор 600 л, вода - 5000 л.

Материалы для герметизации помещений, предназначенных для укрытия людей, рассчитываются исходя из наличия и площади дверных и оконных проемов.

Принимаем:

1 этаж 10 окон 1 х 1,5 м

2 двери 1,2 х 2 м

Потребное количество пленки 20 м + 5 м (запас)

Выводы: В районе был произведен прогноз химической обстановки на станции Пяйве с разработкой мер по ее подготовке в случае аварии на ХОО. Была дана характеристика СДЯВ (аммиака), которая указывает на необходимость заблаговременной готовности к аварии на ХОО. В работе указаны основные меры защиты (прогнозирование, оповещение, укрытие и размещение людей, организация медицинской помощи, организация химического наблюдения и защиты, контроля, использования средств индивидуальной защиты и др.), а также произведен расчет потребных ресурсов для реализации защиты.

Заключение

По результатам данного проекта можно сказать следующее. При переходе с тепловозной тяги на электровозную можно изменить тяговые плечи. Это приведет к сокращению числа локомотивов, находящихся в эксплуатации, что в свою очередь приведет к снижению эксплуатационных затрат, а соответственно к снижению себестоимости перевозок. Увеличение скорости движения поездов приведет к увеличению плечей работы локомотивных бригад, что приведет к их сокращению.

Произведенные расчеты позволяют сделать вывод о необходимости рациональной загрузки диспетчеров. В разделе 9 показано, что имеется возможность сокращения одного из кругов с высвобождением персонала, занятого на нем. Стоит учесть, что расчет загрузки диспетчеров был произведен на размеры движения поездов, заданные управлением дороги на 1998-1999 годы.

Также необходимо учесть, что в данном проекте не рассматривались вопросы возможности стыковки отдельных кругов с технической стороны.

Предложения, сделанные в данном проекте, рекомендуется использовать только после тщательной проработки вопросов социальной сферы, связанных с высвобождением работников. Необходимо проработать вопросы их дальнейшего трудоустройства. Особенно это актуально для локомотивного депо ст. Пяйве при реорганизациив ремонтную базу и сокращении локомотивных бригад.

Список использованной литературы

Подвижной Состав и основы тяги поездов: Учебник для техникумов железнодорожного транспорта/ П.И. Борцов, В.А. Валетов, П.И. Кельперис, Л.И. Менжинский и др.; под ред. С.И. Осипова. 3-е изд., прераб. И доп. - М: Транспорт, 1990 г., 326 с.

Гоманков Ф.С. Технология и организация перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для ВУЗов. - М: Транспорт, 1994 г., 208 с.

Управление эксплуатационной работой и качеством перевозок на железнодорожном транспорте: Учебник для ВУЗов/ П.С. Грунтов, Ю.В. Дьяков, А.М. Макарочкин и др., Под ред. П.С Грунтова - М: Транспорт, 1994 г., 543 с.

Обеспечение безопасности жизнедеятельности объектов железнодорожного транспорта в чрезвычайных ситуациях: Метод. указания для практических работ и дипломного проектирования / Сост. Марков Г.В., Старченко В.М. и др. - Л.: ЛИИЖТ - 1992 г., 60 с.

Требования ССБТ к уровню ОВПФ: Метод. Указания для дипломного проектирования/ Сост. Маслов Н.Н - СПб.: ПГУПС - 1994 г.

Обеспечение пожарной безопасности объектов железнодорожного транспорта: Метод. Указания для дипломного проектирования / сост. Маслов Н.Н. и др. - СПб: ПГУПС, 1994 г.

Оформление текстовых документов: Метод. указания/ Сост.В.А. Болотин, В.В. Ефимов - СПб: ПГУПС, 1996 г., 44 с.

Экономика предприятия: Учебник для ВУЗов: Под ред. Горфинской В.Я. - М.: Банки и биржи, ЮНИТИ, 1996 г., 367 с.

Юрпольский И.Н. Гражданская оборона на железнодорожном транспорте. - М.: Транспорт, 1987.

Никеров Н.С. Требования стандартов к технической документации учебных заведений. - СПб: ПИИТ, 1993.

«Механизация и автоматизация технического обслуживания и ремонта подвижного состава», Алтухов В.Я., Трофименко А.Ф., Зенкин А.С.. - М.: Транспорт, 1989.

«Электроподвижной состав промышленного транспорта», Справочник. Под ред. Г.Д. Забелина, М.: Транспорт, 1987.