Основные приборы и механизмы тягового электровоза

главной рукоятки, если реверсивная не находится на позиции 0 и тормозная установлена в положение 0;

тормозной рукоятки, если реверсивная находится в положении ПП и главная установлена в положение 0;

реверсивной рукоятки в положения ОП1, ОП2, ОПЗ, если тормозная находится в положении 0;

реверсивной рукоятки в положение 0 при нахождении главной и тормозной рукояток в положении 0.

Перемещения главной и тормозной рукояток невозможны, если реверсивная рукоятка находится в положении 0.



Рис.6. Контроллер КМЭ-70 (вид сверху)

Устройство кулачковых контакторных элементов на всех контроллерах примерно 4одинаково, но конструктивное исполнение различное. Для примера рассмотрим кулачковый контактор КЭ-153. На изоляционном основании 2 (рис. 7) укреплен рычаг 6, который может поворачиваться на оси 7 в ограниченных пределах. На одном его конце укреплен подвижной контакт 4, а на другом -- ролик 8.



Рис.7. Контактор кулачковый КЭ-153

Рычаг отжимается пружиной 9 в сторону замыкания подвижного контакта 4 с неподвижным 3. Подвижной контакт замыкается с неподвижным с притиранием благодаря упругости специально выбираемой конструкции держателя 5 подвижного контакта. Латунные выводы 1 контактов закреплены на основании контактора. Контакты контактора нормально замкнуты. Если под ролик 8 подходит выступающая часть кулачковой шайбы -- он отжимается, рычаг поворачивается и контакты размыкаются. Все контактные поверхности обычно посеребрены.

Вывод:

Исследовали контроллер машиниста КМЭ-70, его назначение, устройство и принцип действия

Цель работы:

Исследовать устройство и принцип действия блока дифференциальных реле БРД

Порядок работы:

1. Назначение

2. Устройство

3. Принцип действия

4. Рисунок

5. Вывод

Рис.1. Внешний вид

Назначение

На электровозах для защиты электрооборудования от токов короткого замыкания на вторичной стороне тягового трансформатора используется дифференциальная защита. Основным органом ее является блок БРД (блок реле дифференциальной защиты). При аварийном режиме ток в силовой цепи резко возрастает. Блок БРД постоянно контролирует скорость возрастания тока. Если она превышает наибольшую, которая может быть в рабочем режиме, то он срабатывает и своими контактами воздействует на отключающий механизм ГВ.

Устройство и принцип действия

Он состоит из двух одинаковых электромагнитных реле 3 и 7. Якорь 2 реле, с которым связан рычаг 5, переключающий контакты 6, постоянно отжимается

пружиной 1 вверх. На магнитопроводе реле помещена удерживающая (она же и включающая) катушка 4. Катушки обоих реле соединены

последовательно и получают питание от напряжения 50 В. Ток в их цепи, ограниченный резисторами r 34 и r35, достаточен для удержания якорей

Рис.2. Устройство блока дифференциальных реле

притянутыми и недостаточен для их притягивания. При восстановлении реле резисторы замыкаются накоротко контактом реле 207, что происходит при нажатии кнопки «Включение ГВ и возврат реле». Ток удерживающих катушек возрастает, якоря притягиваются. Включенное положение обоих реле свидетельствует о готовности защиты, что автоматически контролируется включенным положением главного выключателя, так как в цепь его удерживающей катушки введены контакты обоих реле.

Шина 11 разрезана на две части -- параллельные ветви 10 и 9. Сквозь окна магнитопроводов каждого реле эти ветви пропущены одна навстречу другой. В случае если через блок дифференциальных реле протекает постоянный и неизменный по значению ток, то общий ток i делится между цепями примерно поровну: i = i1 + i2, a i1 = i2. Магнитные потоки Ф1 и Ф2, вызванные соответственно токами i1 и i2, равны и противоположно направлены, т. е. взаимно компенсированы. Результирующий поток в магнитной системе каждого реле определяется лишь магнитным потоком удерживающей катушки. Магнитные потоки Ф удерживающих катушек направлены по часовой стрелке (чтобы не загромождать рисунка, они не показаны). В реле 3 поток Ф совпадает с магнитным потоком Ф2, а в реле 7--с магнитным потоком Ф1. Взаимная компенсация потоков Ф1 и Ф2 происходит при условии, что через шину 11 протекает постоянный и неизменный по значению ток i.

Теперь представим, что ток i, протекающий через блок слева направо, быстро возрастает. На одну шинку (с током i1) посажен пакет стальных шайб, и индуктивность ее больше, чем другой шинки (с током i2). Поэтому ток i1 нарастает значительно медленнее, чем ток i2. Соответственно и магнитные потоки Ф2 в обоих реле возрастают значительно быстрее, чем потоки Ф1. Поэтому в обоих реле появится поток, равный разности Ф2 - Ф1 и направленный так же, как поток Ф2.

В магнитопроводе реле 3 магнитный поток Ф2 совпадает с потоком Ф от удерживающей катушки. Следовательно, результирующий поток в реле 3 будет увеличиваться и якорь реле будет притягиваться к магнитопроводу с еще большим усилием. Одновременно в магнитопроводе реле 7 магнитный поток Ф2 направлен противоположно магнитному потоку Ф. Следовательно, результирующий поток в реле 7 будет уменьшаться и якорь под воздействием пружин отпадет от сердечника реле 7.

Если через БРД будет протекать нарастающий ток в обратном направлении--справа налево, то произойдет обратное: якорь реле 7 будет притягиваться к сердечнику с большей силой, а якорь реле 3 отпадет, т. е. сработает реле 3. Аналогичное соотношение магнитных потоков в реле будет и в случае быстро уменьшающегося тока в БРД.

Блок БРД контролирует не значение протекающего через него тока, а лишь скорость его изменения: одним реле -- в одном направлении, другим реле -- в другом. Блок БРД срабатывает при разности токов в силовых витках 500 А. Время срабатывания -- от момента достижения током уставки до начала соприкосновения размыкающих контактов в цепи переменного тока-- при скорости нарастания силового тока 1,3-10⁶ А/с составляет 0,01 с.

Если через БРД протекает медленно возрастающий, медленно уменьшающийся или вообще неизменный ток, ни одно его реле не сработает.

При отпадании якоря любого из двух реле БРД контакты этого реле выполняют три операции: замыкают цепь отключающей катушки ГВ, размыкают цепь его удерживающей катушки и замыкают цепь красной сигнальной лампы.

Рис.3. Блок дифференциальных реле

Блок БРД (рис. 3) содержит два реле со специальной ошиновкой. На одной из шин поставлен пакет стальных шайб 8. Каждое реле состоит из шихтованного магнитопровода 1, якоря 5, катушки 7, контактов 6. Якорь может поворачиваться на оси 4. Одним концом он производит переключение контактов. На другой его конец действует отключающая пружина, усилие которой регулируют гайкой. Реле закрыто прозрачным кожухом. Силовая шина 2 с индуктивным шунтом с помощью клиц укреплена на каркасе, который состоит из двух панелей 3, скрепленных шпильками.

На верхней панели размещены добавочные резисторы и выводы. Размыкающие и замыкающие контакты сгруппированы в одном блоке.

Вывод

Исследовали устройство и принцип действия блока дифференциальных реле БРД

Цель работы:

Исследовать силовые электрические цепи электровозов постоянного тока

Порядок работы:

1. Назначение

2. Принцип действия

3. Схема

4. Вывод

Назначение

Силовые электрические цепи предназначены, посредством специальных электрических аппаратов, для подачи напряжения на тяговые двигатели электровоза.

После того как поднят токоприемник, включен главный выключатель, подано высокое напряжение и введены в работу вспомогательные машины и устройства электровоза, могут быть приведены в действие силовые цепи электровоза.

Принципиальные схемы тяговых силовых цепей электровозов выполняют разнесенным способом. Отдельные цепи на схеме располагают горизонтально одна под другой. Силовые цепи различных электровозов отличаются одна от другой, прежде всего числом тяговых двигателей. Кроме того, на построении схемы сказывается наличие или отсутствие рекуперативного либо реостатного торможения, используемый способ перехода с одного соединения двигателей на другое, число ступеней ослабления возбуждения, способы защиты силовых цепей.

Контакты аппаратов на силовых схемах показывают в положении, соответствующем условиям их изображения. Как уже было отмечено, контакты аппаратов, не имеющие отключенного положения, изображают для положения, принятого за исходное (нормальное).



Рис.1. Схема силовых цепей электровоза ВЛ15

Принцип действия схемы рассмотри на примере рекуперативного торможения.

Рекуперативный режим. Перед переходом в режим рекуперации электродвигатели вентиляторов переводят на работу в режиме «Высокая скорость» и включают тиристорные преобразователи U1.2, U 1.3 и U1.4 (см. рис. 1) и реле моторного тока КА2. Затем реверсивно-селективную рукоятку устанавливают в положение, соответствующее соединению тяговых двигателей (П, СП или С). Соединение тяговых двигателей выбирает машинист в зависимости от скорости движения и напряжения в контактной сети. Рабочие зоны действия рекуперативного торможения электровоза следующие: от 100 до 50 км/ч -- параллельное соединение тяговых двигателей, от 64 до 33 км/ч -- последовательно-параллельное, от 34 до 17,5 км/ч -- последовательное.

При нахождении тормозной и главной рукояток контроллера машиниста на нулевой позиции и установке реверсивно-селективиой рукоятки в положение П валы групповых переключателей Q1 и Q2 поворачиваются в положение, соответствующее параллельному соединению двигателей. После перемещения тормозной рукоятки на позицию П валы тормозных переключателей Q5 и Q6 устанавливаются в положение, соответствующее тормозному режиму; при этом включаются контакторы К45, К46, К47, подсоединяющие цепи обмоток возбуждения двигателей к зажимам тиристорных преобразователей Vl-2, Vl-3, V1-4; линейные контакторы К2, К4 и К6, подготавливающие силовые цепи обмоток якорей тяговых двигателей к рекуперативному режиму. При установке тормозной рукоятки на позицию ПТ включаются контакторы КМБ4 (см. рис. 1), запускающие тиристорные преобразователи. При этом начинает расти ток возбуждения и соответственно э. д. с. тяговых двигателей, однако рекуперация начнется лишь в момент, когда э. д. с. двигателей станет больше напряжения в контактной сети.

Это обеспечивается тем, что включение линейных контакторов К1, КЗ, К5 поставлено в зависимость от срабатывания соответственно реле рекуперации KV6, KV5, KV4. После того как они сработают, включаются линейные контакторы К1, КЗ, К5 (рис. 2), и образуются цепи тока рекуперации.

На позиции ПТ происходит предварительное торможение, осуществляется питание задатчика тока и задатчика скорости, ввод цепей электровоза в режим рекуперации с ограничением тока якоря до 100 А.

Переключение обмоток якорей с параллельного соединения на последовательно-параллельное осуществляется контактами группового переключателя Q2 в режиме выбега после исчерпания возможности реализации необходимой тормозной силы на соединении П из-за снижения скорости движения электровоза. Переключение обмоток якорей с последовательно-параллельного на последовательное соединение, когда прекращается реализация тормозной силы, осуществляется также в режиме выбега контактами группового переключателя Q1.



Рис.2. Схема прохождения тока при рекуперации на параллельном соединении тяговых двигателей

Вывод

Исследовали силовые электрические цепи электровозов постоянного тока

Цель работы:

Исследовать электрические цепи управления электровозов постоянного тока

Порядок работы:

1. Назначение

2. Принцип действия

3. Схема

4. Вывод

Назначение

Цепи управления предназначены для управления электрическими аппаратами электровоза (токоприемники, главный выключатель, главный контроллер и т.д.) для регулирования напряжения на тяговых двигателях.

Чтобы лучше понять взаимную связь электрических машин, электрической аппаратуры и другого электрооборудования, реально существующие электрические цепи электровозов представляют в виде схем. Знание электрических схем требуется не только для понимания работы оборудования электровозов, управления электровозов, но и для быстрого обнаружения появляющихся в процессе эксплуатации отдельных неисправностей электрооборудования. Необходимо уметь читать схему, т. е., пользуясь условным ее графическим изображением, проследить путь прохождения тока в электрических цепях локомотива при всех режимах его работы, определить связь и взаимодействие всего электрического оборудования. Для облегчения поиска провода, изображаемые на электрической схеме электровоза в виде линий, пронумерованы по участкам.



Рис.1. Схема цепей управления электровоза ВЛ15

Продолжим рассмотрение схемы рекуперативного торможения со стороны цепей управления.

Рекуперативный режим. Перед переходом на рекуперативное торможение включают тиристорные преобразователи (ТП) и реле моторного тока КА2 обеих секций. При этом главная и тормозная рукоятки должны находиться на нулевой позиции. Затем реверсивно-селективную рукоятку переводят в одно из выбранных положений П, СП или С в зависимости от скорости движения электровоза. При установке реверсивно-селективной рукоятки в положение П по проводам Э564 и Э565 напряжение подается на катушки вентилей групповых переключателей Q1, Q2 и их валы занимают положения соответственно СП-П и П. Контакты Q1 и Q2 замыкают цепь питания от провода Э565 (замыкающий контакт Q1, провод 572, замыкающий контакт Q2, провод 575) катушки реле времени КТ11.

При установке тормозной рукоятки на позицию П от провода 501 через контакт 105-106 тормозного вала, контакт 13-14 реверсивно-селективного вала, провод Э566, контакты QFl, KV24, KV31, КА2, Q10 напряжение подается на катушки вентилей Т тормозных переключателей Q5 и Q6. Их катушки возбуждаются, и валы тормозных переключателей занимают положение, соответствующее рекуперативному режиму. От провода 505 через контакт 15-16 реверсивно-селективного вала, контакт 101-102 тормозного вала, провод Э533, контакты Q5 и Q6 получают питание катушки вентилей контакторов К45, К46, К47, которые подключают обмотки возбуждения тяговых двигателей к тиристорным преобразователям. От провода 604 через контакты Q5, Q6, Q9, Q15 напряжение подается на катушки вентилей линейных контакторов К2, К4, К6. Они включаются, но линейные контакторы К1, КЗ, К5 еще отключены; они включатся после того, как сработает реле рекуперации KV4, KV5, KV6.

При переводе тормозной рукоятки на позицию ПТ провод Э537 через контакт 115-116 контроллера машиниста соединяется с корпусом и от провода 604, через контакт реле SP3, замыкающие контакты контакторов КМ64, КМ71, К47 и К45 напряжение подается на катушки контактора КМ72 и промежуточных реле KV21 и KV22. После включения контактора КМ72 получает питание система управления преобразователями по проводу Э524, преобразователи начинают работать. Контактами реле KV21 и KV22 подготавливаются цепи включения реостатных контакторов. Цепи рекуперации собираются после включения линейных контакторов К1, КЗ и К5. На катушки их вентилей напряжение подается от провода Э566, но они не возбуждаются до тех пор, пока не сработают реле рекуперации KV6, KV5, KV4. Реле KV4, KV5 и KV6 включаются на позиции ПТ, когда суммарная ЭДС тяговых двигателей превысит напряжение контактной сети. Катушки вентилей контакторов К1, КЗ и К5 соединяются с корпусом кузова по цепи: провода 606, 642, 643, замыкающие контакты контакторов К47, К46, К45, провода 608, 607 и 605, контакты реле KV6, KV5, KV4, провод 612, кнопка S17 (проверка САУРТ), провод Э537, контакт 115-116 тормозного вала контроллера, провод 600, корпус.

На соединении П по проводу Э565 через замыкающий контакт Q2, провод 591, контакты контакторов Kl, К5 и КЗ напряжение подается к катушкам реостатных контакторов К22, К23, К17, К18, К12, К13. Цепи этих катушек соединены с корпусом при замкнутых контактах реле KV21 и KV22. При включении контакторов К12, К13, К17, К18 и К22, К23 выводятся соответствующие пусковые резисторы.

На позиции ПТ тормозной рукоятки получает питание электроблокировочный вентиль SP6 по проводу Э534 через контакты тормозного переключателя Q5, контактора К2 и пневматического выключателя управления SP2. Вентиль SP6 отключает тормозные цилиндры секции от воздухораспределителей во избежание заклинивания колесных пар при служебном торможении поезда во время рекуперации. Допускается возможность применения электрического торможения и одновременно приведение в действие вспомогательного крана при давлении в тормозных цилиндрах ниже 130--150 кПа. При более высоком давлении цепи электрического тормоза разбираются пневматическим выключателем управления SP3, контакт которого включен в цепь катушек контактора КМ72, реле KV21 и KV22. После разрыва контактором КМ72 цепи управления преобразователями ток возбуждения тяговых двигателей падает и они переходят в тяговый режим, при токе 100 А отключается реле КА2, которое своим контактом разрывает цепь питания катушек вентилей линейных контакторов.

Для служебного снятия рекуперативного торможения тормозную рукоятку перемещают в сторону нулевой позиции до тех пор, пока ток в цепи тяговых двигателей не достигнет 100 А; при этом срабатывает реле КА2 и своим контактом разрывает цепь питания катушек вентилей линейных контакторов, контактора КМ72, реле KV21 и KV22 Линейные контакторы разрывают цепь тяговых двигателей, а контактор КМ72 - цепь управления преобразователями. При срыве рекуперации размыкается контакт контактора К2, вентиль SP6 теряет питание и открывается доступ воздуху в тормозные цилиндры независимо от положения крана машиниста. Это обеспечивается электроблокировочным вентилем У9, который, возбуждаясь, через размыкающий контакт контактора К2 создает параллельную цепь питания тормозных цилиндров.

При разрядке тормозной магистрали до 290--270 кПа контакт пневматического выключателя SP2 размыкается и отключает катушку вентиля SP6, в результате чего приводится в действие пневматический тормоз и при давлении в тормозных цилиндрах 190--150 кПа цепи электрического торможения разбираются, так как размыкаются контакты реле.

Последующий сбор цепей рекуперативного торможения возможен после установки тормозной рукоятки в позицию 0, на которой происходит включение реле КА2. Во избежание срыва рекуперативного торможения в результате отключения реле КУ4, KV5, KV6 контакты этих реле в цепи линейных контакторов шунтируются замыкающими контактами соответствующих линейных контакторов К5, КЗ и К1.

На соединении СП включаются контакторы КЗ и К5. При этом от провода Э564 по цепи: размыкающий контакт Q2, провод 591, замыкающий контакт линейных контакторов КЗ и К5 напряжение подается к катушкам реостатных контакторов К17, К18 и К12, K13. На соединении С включается линейный контактор К1 и через провода Э582, Э534, контакт Q5, размыкающий контакт группового переключателя Q1, провод 591, замыкающий контакт К1, провод 681 напряжение подается к катушкам реостатных контакторов К22, К23, а от провода 681 через размыкающие контакты Q1 по проводам 639, 680 -- соответственно к катушкам реостатных контакторов K12, К13 и К17, К18.

Аналогично действию цепей управления на соединении П протекает работа цепей управления электровоза в режиме рекуперативного торможения на СП или С соединения тяговых электродвигателей.

При установке реверсивно-селективной рукоятки в положение СП прекращается подача напряжения на включающие катушки вентилей групповых переключателей Q2 и их валы занимают положение С-СП, а при установке реверсивно-селективной рукоятки в положение С прекращается подача напряжения на включающие катушки вентилей групповых переключателей Q1 и они занимают положение С.

Вывод

Исследовали электрические цепи управления электровозов постоянного тока

Цель работы:

Исследовать силовые электрические цепи электропоезда постоянного тока

Порядок работы:

1. Назначение

2. Принцип действия

3. Схема

4. Вывод

Назначение

Силовые электрические цепи предназначены, посредством специальных электрических аппаратов, для подачи напряжения на тяговые двигатели и другие устройства электропоезда.

После того как поднят токоприемник, включен главный выключатель, подано высокое напряжение и введены в работу вспомогательные машины и устройства, могут быть приведены в действие силовые цепи электропоезда.

Схема электропоезда обеспечивает:

1. Автоматическое электродинамическое торможение до скорости 10-15 км/ч с автоматическим дотормаживанием.

2. Автоматический пуск (разгон) поезда с нулевой до максимальной скорости под контролем блока регулятора ускорения БРУ.

3. Изменение интенсивности разгона и торможения из кабины машиниста.

4. Рекуперативное торможение с независимым возбуждением с максимальной скорости до скорости 45-50 км/ч и автоматический переход на реостатное торможение с независимым возбуждением с максимальной скорости до скорости 45-50 км/ч при повышении напряжения в контактной сети более (3950 ± 50) вольт.

5. Реостатное торможение с самовозбуждением со скорости 45-50 км/ч до скорости 10-15 км/ч.

6. Автоматическое дотормаживание электропневматическим тормозом со скорости 10-15 км/ч до полной остановки.

7. Автоматическое замещение электропневматическим тормозом электродинамического тормоза данной секции.

8. Комбинированное торможение электродинамическим тормозом моторных вагонов и электропневматическим тормозом прицепных вагонов.

9. Сбор схемы автоматического резервного питания от преобразователя соседней секции в случае выхода из строя собственного преобразователя секции.

10. Автоматическое поддерживание микроклимата во всем составе поезда
по информации от датчика-реле температуры (Т419-2М).

Аппараты и устройства защиты электропоезда обеспечивают защиту от:

1. Перенапряжений в контактной сети, для чего в схеме предусмотрены униполярные вилитовые разрядники.

2. Радиопомех, вызванных искрением на токоприемнике, коммутацией тяговых двигателей и аппаратов силовой цепи.

3. Токов короткого замыкания, перегрузки и токов утечек в силовой цепи и цепях вспомогательных машин.

4. Сбора схемы при отсутствии напряжения в контактной сети.

5. Перегрузки в случае боксования, разносного боксования, юза и заклинивания колесных пар.

6. Обратных токов в цепи двигателя преобразователя.

7. Коммутационных перенапряжений.

Режим электрического торможения.

Силовая цепь в режиме электрического торможения обеспечивает: реостатное торможение с независимым возбуждением тяговых двигателей; рекуперативное торможение, реостатное торможение с самовозбуждением тяговых двигателей, совместное действие электропневматических тормозов всех вагонов и реостатного торможения моторных вагонов в конце торможения и до полной остановки; замещение в случае отказа электрического торможения электропневматическим. Кроме того, предусмотрены следующие переходы: с реостатного торможения с независимым возбуждением на рекуперативное, с рекуперативного торможения на реостатное с самовозбуждением, с рекуперативного торможения на реостатное с независимым возбуждением в случае повышения напряжения в контактной сети, с реостатного торможения с независимым возбуждением на реостатное с самовозбуждением.



Рис.1. Схема силовых цепей моторного вагона электропоезда ЭР2Т

При установке главной рукоятки контроллера машиниста в 3-е тормозное положение в силовой цепи произойдут следующие переключения: вал силового реостатного контроллера возвратится на 1-ю позицию; вал тормозного переключателя перейдет в положение тормозного режима; включится контактор ОВ (см. рис. 1), подключая обмотки возбуждения тяговых двигателей к тиристорному преобразователю; включится контактор KB, подающий питание в систему САУТ и через трансформатор возбуждения ТрВ на тиристорный преобразователь; включатся контакторы Т и ЛКТ, и система САУТ начнет выдавать управляющие импульсы на тиристоры преобразователя. Цепи начнут работать в режиме реостатного торможения с независимым возбуждением. При этом возрастет ток возбуждения двигателей , а вследствие этого и их ЭДС. Когда напряжение якоря на тяговых двигателях становится близким к напряжению в контактной сети, срабатывает реле включения рекуперации (РВР) электронного блока БЭР и включает линейный контактор ЛК. В этот момент на реостатное торможение с независимым возбуждением накладывается кратковременно рекуперативное торможение. Начать рекуперативное торможение возможно только при напряжении в контактной сети менее 3750 В.

После включения линейного контактора ЛК отключается тормозной контактор Т и остается собранной лишь цепь рекуперативного торможения. Она состоит из цепи тока возбуждения тяговых двигателей и цепи тормозного тока. Когда ток возбуждения достигнет 250 А, в системе автоматического управления сработает реле самовозбуждения РСВ и переведет силовую цепь тормозного режима с независимым возбуждением на реостатное торможение с самовозбуждением. При этом происходит кратковременно рекуперативно-реостатное торможение. После включения тормозного контактора Т отключается линейный контактор ЛК.

В дальнейшем при уменьшении тормозного тока по мере снижения скорости СУРК выдает команду на переключение силового реостатного контроллера. При повороте его вала с 1-й позиции на 2-ю запирается тиристорный преобразователь и отключается контактор ОВ. Контактор 16 реостатного контроллера подключает обмотки возбуждения двигателей к обмоткам якорей с постоянным ослаблением возбуждения до 80%. На этом завершается переход на реостатное торможение с самовозбуждением.

Параллельно обмоткам возбуждения подключена шунтирующая цепь: тормозной контактор Т, резисторы ослабления возбуждения R24, R11, R12, R13, R14, R15, шунт амперметра А2. На 3-й позиции реостатного контроллера контактор KB отключается. В дальнейшем для поддержания тормозной силы реостатный контроллер начинает постепенно выводить ступени пуско-тормозных резисторов под контролем СУРК БЭР до 14-й позиции. В конце реостатного торможения на 11-й позиции реостатного контроллера начинает действовать электропневматическое торможение и совместно с реостатным продолжается до полной остановки. При отключении торможения на высоких скоростях силовая цепь вначале переключается с рекуперативного торможения на реостатное, затем снимается возбуждение тяговых двигателей и после этого с выдержкой времени размыкаются контакты контакторов Т и ЛКТ. Отключение электрического торможения на низких скоростях осуществляется с предварительным снятием ослабления возбуждения тяговых двигателей контактором Ш Такая последовательность переключений уменьшает искрение на коллекторах тяговых двигателей и облегчает условия работы контакторов ЛК, Т и ЛКТ.

Если рукоятка контроллера машиниста установлена в тормозное положение П4, переход на электрическое торможение происходит аналогично рассмотренному. При установке рукоятки контроллера машиниста в тормозное положение П5 электропневматическое торможение начинается на всех вагонах поезда. На моторном вагоне оно накладывается на электрическое, что может привести к юзу. Поэтому в том случае, когда давление в тормозных цилиндрах достигнет уставки автоматического выключателя торможения (АВТ) цепи электрического торможения отключаются.

Вывод

Исследовали силовые электрические цепи электропоезда постоянного тока

Цель работы:

Исследовать электрические цепи управления электропоезда постоянного тока

Порядок работы:

1. Назначение

2. Принцип действия

3. Схема

4. Вывод

Назначение

Цепи управления предназначены для управления электрическими аппаратами локомотива (токоприемники, главный выключатель, главный контроллер и т.д.) для регулирования напряжения на тяговых двигателях.

Чтобы лучше понять взаимную связь электрических машин, электрической аппаратуры и другого электрооборудования, реально существующие электрические цепи представляют в виде схем. Знание электрических схем требуется не только для понимания работы оборудования, управления локомотивом, но и для быстрого обнаружения появляющихся в процессе эксплуатации отдельных неисправностей электрооборудования. Необходимо уметь читать схему, т. е., пользуясь условным ее графическим изображением, проследить путь прохождения тока в электрических цепях локомотива при всех режимах его работы, определить связь и взаимодействие всего электрического оборудования. Для облегчения поиска провода, изображаемые на электрической схеме в виде линий, пронумерованы по участкам.



Рис.1. Схема цепей управления электропоезда ЭР2Т

Режимы торможения. Главная рукоятка может быть установлена в следующие тормозные положения:

1-е положение фиксация любой тормозной позиции, например при торможении для ограничения скорости на уклоне;

2-е положение - автоматическое электрическое торможение с пониженным замедлением и дотормаживанием электропневматическим тормозом;

3-е положение - нормальное электрическое торможение и дотормаживание электропневматическим тормозом;

4-е положение - нормальное электрическое торможение совместно с электропневматическим торможением на прицепных вагонах;

5-е положение - нормальное электрическое торможение совместно с электропневматическим торможением на всех вагонах.

При установке главной рукоятки контроллера машиниста сразу в 3-е тормозное положение (нормальное) замыкаются контакты 9 главного вала, в результате чего подается напряжение на провод 22Г. Замыкаются также контакты 8 главного вала, подающие напряжение на катушку контактора времени торможения КВТ по цепи: провод 22Д, контакт кнопки «Возврат защиты», контакт 3 реверсивного вала, провод 22В, контакты 9 главного вала, провод 22Г, контакт 8 главного вала, катушка контактора КВТ, провод 30. Контактор КВТ включается, в результате чего получают питание провода 40Я, 22М и 11 главного вала контроллера машиниста, подающие напряжение на провод 3 и катушку вентиля контактора Ш. Контактор Ш включается и своим контактом в проводах 22П--22Г замыкает цепь питания реле-повторителя ПШ.

Нажав кнопку «Торможение» на пульте управления в головной кабине, подают напряжение по проводу 40 (контакты переключателя «Торможение», провод 40А, контакты РУМ, провод 42А, контакт ПЛКТ) на катушку вентиля тормозного переключателя ТП-Т. Вал этого переключателя устанавливается в тормозное положение, его контакт ТТ11 в проводах 22П--22Я подает напряжение на катушку реле повторителя ПТП-Т. По проводу 40 получают питание катушки контакторов ОВ и КВ. Контактор ОВ подключает обмотки возбуждения двигателей к тиристорному преобразователю, контактор KB подает напряжение на трансформатор возбуждения ТрВ (см. схему силовых цепей электропоезда).

После включения реле-повторитель ПТП-Т замыкает контакт в проводах 40Г--40Н, в результате чего подается напряжение на катушку вентиля контактора Т. Включившись, этот контактор своим контактом в проводах 22П--22ГВ подает напряжение на реле-повторитель ПТ, а оно своим контактом в проводах 11Б--11В - на катушку контактора ЛКТ, замыкающего своим контактом в проводах 22П--22ГА цепь питания реле-повторителя ПЛК.

Включением контакторов OB, KB, T и ЛКТ заканчивается сбор силовой цепи. Мгновенное загорание сигнальной лампы ЛК и Т свидетельствует о том, что реле-повторители ПТ контакторов Т на всех моторных вагонах возбуждены и происходит реостатное торможение с независимым возбуждением.

Размыкание контактов ЛКТ в проводах 20А--87Л ведет к плавному нарастанию тока и напряжения якорей двигателей. Когда ЭДС двигателей станет близкой к напряжению контактной сети, сработает реле включения рекуперации РВР в БЭР и своим контактом в проводах 40Т--40АЖ подаст напряжение на катушку контактора ЛК по цепи: провод 40, контакты переключателя «Торможение», контакты РУМ, РСФ, РРБ, КЗ, ПТПТ, РНМ, ПШ, РВР, РМТ, ПТП-Т, РРБ, БЭР, РН, БВ, катушка контактора ЛК, контактор РК1, провод 30А, контакты РУМ, провод 30. Контактор ЛК, включившись, замыкает цепь питания реле-повторителя ПЛК, а оно своим контактом в проводах 40Н-- 40Л отключает контактор Т, который контактом в проводах 22П--22ГВ отключает реле-повторитель ПТ.

Это приводит к переходу с реостатного торможения с независимым возбуждением на рекуперативное. Если напряжение контактной сети превысит уставку реле РМН (3950 В), то реле сработает и своим контактом в проводах 40Н--40Л подаст питание на контактор Т, а он -- на реле-повторитель ПТ. Контакт реле РМН в проводах 40У--40Б отключит контактор ЛК, а он -- реле-повторитель ПЛК. Таким образом, произойдет переход на реостатное торможение с независимым возбуждением. Контакт ПТ в проводах 40Т--40Н обеспечивает перекрышу между контакторами ЛК и Т, что исключает полное прекращение тормозного тока при переходе.

Некоторые неисправности в цепях могут привести к уменьшению ЭДС двигателей и изменению направления тока якорей, т е. вместо режима торможения возникает режим тяги, что недопустимо. На изменение направления тока якоря реагирует реле РМТ, которое, разомкнув свой контакт в проводах 40АЖ--40Х, отключает контактор ЛК, а он -- реле ПЛК. Реле ПЛК своим контактом в проводах 40Н--40Л замыкает цепь питания контактора Т, а он -- реле ПТ, в результате чего осуществляется переход с рекуперативного торможения на реостатное с независимым возбуждением.

По мере снижения скорости движения САУТ увеличивает ток возбуждения двигателей. Когда он достигнет максимального значения, срабатывает реле перехода на самовозбуждение РСВ (уставка 250 А) Реле РСВ контактом в проводах 40Н--40Л подает питание на контактор Т. Контакт РСВ в проводах 40Б--40Н и контакт ПТ в проводах 40Т--40Н отключают контактор ЛК, который разрывает цепь питания реле-повторителя ПЛК, осуществляя переход с рекуперативного торможения на реостатное с самовозбуждением. Кроме того, контакты ПТ (в проводах 3Е-- 1X), ПЛК (в проводах 1X--1П), РСВ (в проводах 1П--1М) и контакт РК1-10, замыкаясь, собирают цепь питания системы СУРК: провод 22Г, контакт 10 главного вала, провод 1, контакты РУМ, контакт РК1-13, контакт ПШ, контакт РК1-10, контакты ПТ, ПЛК, РСВ, провод 1М, система СУРК. Система СУРК начинает осуществлять управление реостатным контроллером так же, как в режиме тяги. На позиции 2 вала РК замыкается контактор РК2-11 (в проводах 87Н--20А) и после отключения контактора ЛК уставка системы САУТ становится нулевой, к этому моменту отключается контактор ОВ (разомкнулся контактор РК1 в проводах 40В--40Я). Цепь реостатного торможения с самовозбуждением уже собрана, и торможение продолжается, в процессе его выводятся пуско-тормозные резисторы. При переходе на позицию 3 контакт РК1-2 в проводах 40Г--40К размыкается, отключая контактор KB, контакты которого размыкают цепь трансформатора возбуждения ТрВ (см. схему силовых цепей электропоезда); тиристорный преобразователь выключается.

Разомкнутый контакт ПТП-М в проводах 30Е--30ИЯ исключает повторное включение контактора ЛК, которое может произойти из-за отпадания якоря реле РСВ при отключении контактора КВ. На 11-й позиции размыкается контакт РК1-10 в проводах ЗЕ--ЗГ и вал реостатного контроллера останавливается. Дальнейшее электрическое торможение с самовозбуждением становится малоэффективным, и тогда подключается электропневматический тормоз, действующий до полной остановки электропоезда. На всех тормозных позициях рукоятки контроллера замкнут контакт 20 главного вала, в результате чего подается напряжение с провода 44 на провод 49, подводящий питание к катушкам вентилей отпуска ВО электропневматического тормоза.

На 11-й позиции реостатного контроллера замыкается контакт РК11-20, который подает напряжение на провод 9 (реле РЗТ в блоке БЭР включено), а по нему -- на катушки реле времени торможения РВТ2 всех моторных вагонов по цепи: провод 1А, контактор РК11-20, контакт реле ПРТ, катушка реле РВТ2, провод 30. Реле РВТ2 срабатывает и своим контактом подает напряжение на катушку промежуточного реле торможения ПРТ. Реле ПРТ включается, замыкает контакты в проводах 1Ж--IP (становится на самоподпитку) и 44--44х (подает напряжение на провод 50, в результате чего катушки вентилей торможения ВТ моторного и прицепного вагонов возбуждаются). Начинается наполнение тормозных цилиндров моторного и прицепного вагонов. Контакт ПРТ в проводах 1Н--1Д размыкается, якорь реле РВТ2 отпадает с выдержкой времени, и реле размыкает свой контакт в проводах 44--50, разрывая им цепь питания катушек вентилей торможения ВТ.

При установке главной рукоятки контроллера во 2-е тормозное положение цепи работают аналогично. Однако контакт 15 главного вала не замкнут и провод 41 обесточен. Питание системы САУТ переведено на другой канал, которому соответствует более низкая уставка системы, в результате чего торможение происходит при пониженном замедлении.

В 1-м тормозном положении рукоятки замыкается контакт 14 главного вала и по проводу 4 напряжение подается на катушку реле пониженной уставки РПУ. Оно своими контактами переводит систему САУТ на питание по каналу, которому соответствует минимальная уставка по току. В то же время провод теряет питание, так как контакт 10 главного вала разомкнут. Данное положение используют для так называемого отпуска электрического торможения без разбора цепей. Так как напряжение с провода 1 снято, то не может включиться электропневматический тормоз.

При установке главной рукоятки контроллера в 4-е тормозное положение на моторных вагонах будет продолжаться электрическое торможение с нормальной уставкой. Однако дополнительно замкнется контакт 18 главного вала, который подает напряжение на катушки вентилей ВТ всех прицепных вагонов по проводу 8 (включается реле торможения промежуточное РТП). Катушка вентиля ВО через кнопку «Отпуск» по проводу 49 получает питание при всех тормозных положениях рукоятки контроллера. Таким образом, совместно с электрическим торможением на моторных вагонах действует электропневматический тормоз на прицепных вагонах

Для полного отпуска тормозов необходимо главную рукоятку контроллера установить в положение 0. Если требуется сохранить электрическое торможение на моторных вагонах, то главную рукоятку необходимо перевести в 3-е или 2-е тормозное положение и кнопкой «Отпуск» снять напряжение с катушек вентилей ВО прицепных вагонов.

В случае необходимости ступенчатого торможения электропневматическим тормозом прицепных вагонов главную рукоятку контроллера переставляют из 3-го положения в 4-е и обратно. Если рукоятка контроллера установлена в 4-е тормозное положение, можно получить замедленное электрическое торможение, нажав кнопку «Пониженная уставка».

При установке главной рукоятки контроллера в 5-е тормозное положение происходит электрическое торможение на моторных вагонах и одновременно действуют электропневматические тормоза всех вагонов. Дополнительно включается контакт 19 главного вала, и по проводу 47 напряжение подается на катушку реле контроля тормоза РКТ, которое, включившись, своим контактом в проводах 47--50 подает напряжение на провод 50 и катушки вентилей ВТ моторных и прицепных вагонов. Начинается электропневматическое торможение, которое накладывается на электрическое, что может привести к заклиниванию колес В этом случае давление в тормозных цилиндрах моторных вагонов не должно превышать 240--250 кПа, иначе сработает автоматический выключатель торможения АВТ и своими контактами в проводах ЗА--ЗБ отключит контактор Ш, а он -- повторитель ПШ. Если успела собраться цепь рекуперативного торможения, то контакты реле ПШ в проводах 40Т--40У и 40Н--40Л осуществят переход на реостатное торможение. Одновременно в системе САУТ контакты ПШ в проводах 20А--87Н и ПЛК в проводах 87Н--87Л переведут питание системы на другой канал, что равносильно уменьшению уставки до нуля. Электрическое торможение таким образом прекращается. Давление в тормозных цилиндрах при электропневматическом торможении определяется временем нахождения главной рукоятки в 5-м положении. Для ограничения силы торможения рукоятку контроллера следует перевести в 3--1-е положение. Чтобы получить ступенчатое торможение, необходимо главную рукоятку контроллера переставлять из 5-го тормозного положения в 4-е и обратно. Ступенчатый отпуск производят, нажав кнопку «Отпуск». При этом кнопка «Торможение» в проводе 8 должна быть включена.

При срыве электрического торможения на каком-нибудь моторном вагоне при 2, 3, 4 или 5-м положении рукоятки контроллера машиниста автоматически вступает в действие электропневматический тормоз на данном вагоне. На остальных моторных вагонах будет продолжаться электрическое торможение Это происходит следующим образом. При нахождении рукоятки контроллера в одном из тормозных положений контакт 16 главного вала разомкнут, провод 42 обесточен и реле времени торможения РВТ1 отключено. Контакт 10 главного вала замкнут (2--5-е положения), напряжение подается на провод 1, а по нему и на катушку реле РВТ2. Так как ток якорей двигателей отсутствует, то реле РЗТ не возбуждено и его контакт в проводах 1А--1Н замкнут. Если же возникнет ток в якорях, то реле РЗТ сработает и своим контактом в проводах 1А--1Н предотвратит включение электропневматического тормоза.

Если же ток якорей не возникнет, то по истечении выдержки времени якорь реле РВТ1 отпадет и оно своим контактом в проводах 1Н--1Ж включит реле ПРТ. Дальнейшая работа электропневматического тормоза аналогична режиму дотормаживания. Отличие заключается в том, что контакты РЗТ в проводах 9--1Н препятствуют срабатыванию электропневматического тормоза на остальных вагонах. Кроме того, поскольку катушка реле РВТ2 находилась под напряжением более длительное время, то выдержка времени РВТ2 будет больше, следовательно, и торможение будет более эффективным, что необходимо на высоких скоростях. При снижении скорости до 40--30 км/ч производят ступенчатый отпуск электропневматического тормоза кнопкой «Отпуск».

Для прекращения торможения устанавливают главную рукоятку контроллера машиниста в положение 0. Если это происходит при рекуперативном торможении, то размыкаются контакторы 11 и 8 главного вала (отключаются контакторы Ш и КВТ) Контакты ПШ в проводах 40Т--40У и 40Н--40Л осуществляют перевод на реостатное торможение с независимым возбуждением, а контакты ПШ и ПЛК в проводах 20А--87Н, 87Н--87Л в системе САУТ уменьшают до 0 уставку по току. При этом осуществляется плавное уменьшение тормозной силы. По истечении выдержки времени, обеспечиваемой конденсатором С12, отпадает якорь контакторов ЛК и ЛКТ, которые выключаются почти без разрыва тока.

Аналогично прекращают реостатное торможение при независимом возбуждении. Порядок отключения контакторов Ш, Т, ЛКТ при реостатном торможении с самовозбуждением сохраняется прежний, но воздействие на систему САУТ незначительно. Однако контактор Ш вводит в цепь возбуждения резистор R23, что приводит к значительному уменьшению тормозного тока.

Вывод:

Исследовали электрические цепи управления электропоезда постоянного тока

Цель работы:

Исследовать силовые электрические цепи электровоза переменного тока

Порядок работы:

1. Назначение

2. Принцип действия

3. Схема

4. Вывод

Назначение

Силовые электрические цепи предназначены, посредством специальных электрических аппаратов, для подачи напряжения на тяговые двигатели и другие устройства электровоза.

После того как поднят токоприемник, включен главный выключатель, подано высокое напряжение и введены в работу вспомогательные машины и устройства, могут быть приведены в действие силовые цепи электровоза.

После подъема токоприемника и включения ГВ на секции электровоза с поднятым токоприемником ток будет протекать от контактного провода в рельсовую цепь следующим образом:

«к.п.» 1 ДП 2 4 10 ТТ 3 23 «корпус».

Высоковольтная цепь (рис. 1) включает в себя следующее оборудование:

1 - токоприемник Л-13У1;

ДП - дроссель Д-51 для подавления радиопомех, которые возникают при работе электровоза;

2 - разъединитель высшего напряжения РВН-2, служащий для
отключения неисправного токоприемника;

3 - первичная обмотка тягового трансформатора ОДЦЭ-5000/25Б-02 с выводами А-Х;

4 - главный выключатель типа ВОВ-25А, служащий для автоматического отключения питания первичной обмотки трансформатора 3 от токоприемника;

10 - фильтр типа Ф6, служит для подавления радиопомех, создаваемых работой электрического оборудования электровоза, не пропуская их в контактную сеть; настроен на частоту поездной радиосвязи 2,13 МГц;

ТТ - трансформатор тока типа ТПОФ-25, служит для ввода высокого напряжения в кузов и является датчиком для реле максимального тока;

23 - трансформатор тока ТКЛП-0,66, служит датчиком для токовой обмотки счетчика электроэнергии 103.



Рис.1. Схема силовых цепей электровоза ВЛ80^с

Питание первичной обмотки тягового трансформатора соседней секции (с опущенным токоприемником) осуществляется через межсекционный разъединитель 6 типа РВН-2, который служит для непосредственного отключения высоковольтной цепи одной секции электровоза от другой при повреждениях. От атмосферных перенапряжений высоковольтные цепи защищены разрядником РВЭ-25М (5) или ограничителем перенапряжений ОПН-25 (5). От коммутационных перенапряжений высоковольтные цепи защищены нелинейным сопротивлением НС, которое шунтирует разрывные контакты ГВ. От токовых перегрузок и коротких замыканий в первичной обмотке тягового трансформатора служит реле максимального тока РМТ, которое воздействует на отключение ГВ, если ток в первичной обмотке тягового трансформатора достигнет значения 250±25 А.

Работа силовой схемы на 1 позиции ЭКГ

После подъема токоприемника и включения ГВ от контактной сети по первичной обмотке тягового трансформатора начнет протекать переменный ток: через токоприемник 1, через дроссель ДП, через разъединитель токоприемника 2, через контакты ГВ, через фильтр 10, по токоведущему стержню трансформатора тока ТТ, по первичной обмотке тягового трансформатора З(А-Х), через шину трансформатора тока 23, по металлическому кузову электровоза и далее в рельсовую цепь. На другую секцию ток идёт через межсекционный разъединитель 6.

Если напряжение в контактной сети 25 кВ, то на выводах тяговых вторичных обмоток трансформатора будут следующие значения напряжения: на каждой нерегулируемой обмотке с выводами al-xl и а2-х2 -- по 638 В; на каждой регулируемой обмотке с выводами 1-01 и 5-02 -- по 580 В, из них в каждой секции регулируемой обмотки -- по 145 В.

Ha «0» позиции ЭКГ все контакторы ПС (переключателя ступеней, кроме контактора 30) и все контакторы ПО (переключателя обмоток, кроме контакторов 32, 33) отключены и нет замкнутой цепи для протекания тока через ТЭД.

На любой позиции ЭКГ (см. рис. 1) результирующее напряжение, которое подводится к выпрямительным установкам, всегда снимается с вывода нерегулируемой обмотки трансформатора и с вывода средней точки ПРА (переходного реактора), т.е. с выводов а 1-01 и а2-0.

Переход с нулевой позиции ЭКГ на первую происходит через промежуточную позицию «П1», без остановки ЭКГ на этой позиции. При переходе с «0» позиции на «П1» вначале размыкается контактор А, затем замыкается контактор 11 ПС и далее снова замыкается контактор А и размыкается контактор 30 ПС. Таким образом на выводах а 1-01, появляется напряжение для питания ТЭД, а на выводах а2-0 напряжения нет, поэтому для исключения длительной работы электровоза на такой позиции главный контроллер не останавливаясь осуществляет переход с позиции «П1» на первую позицию. При переходе с позиции «П1» на «1» вначале размыкается контактор Г, затем замыкаются контакторы 15 ПС и 36, 37 ПО, после чего вновь замыкается контактор Г. В результате на выводах а2-0 также появляется напряжение для питания ТЭД.

На «1» позиции включены следующие контакторы ЭКГ: А, Б, В, Г (контакторы с дугогашением включены на серединах всех позиций); 11,15 ПС; 32, 33 и 36, 37 ПО (включены до 17 позиции).

В первый полупериод по первичной обмотке тягового трансформатора ток идет от контактного провода к рельсам. В результате чего напряжение во всех вторичных обмотках трансформатора условно направлено слева направо. При этом ТЭД обеих тележек (на каждой секции электровоза) получают питание по двум параллельным цепям по обычной мостовой схеме:

1-я цепь, питание ТЭД1, 2 -- от плюсового (в этот полупериод) вывода a1 нерегулируемой обмотки трансформатора, по шине В2, через крайний нож разъединителя 81, через плечо 1 ВУ (выпрямительной установки) 61, по плюсовой шине В303 и далее по двум параллельным цепям ТЭД1 и ТЭД2. (Для примера рассмотрим цепь через ТЭД1: через контакт тормозного переключателя 49 замкнутый в режиме тяги, через нож разъединителя ОД1, через контакт реверсора 63, замкнутый при движении секции вперед, по обмотке возбуждения ТЭД1 (КК1-К1), через замкнутые контакты 63, 49, по якорной обмотке (ЯЯ1-Я1) ТЭД1, по шунту амперметра 89, по катушке (шине) реле перегрузки РП1, через силовые контакты линейного контактора 51). Далее ток двух цепей ТЭД1 и ТЭД2 идет по силовой шине В55, через СР (сглаживающий реактор) 55, через плечо 3 ВУ 61, через средний нож разъединителя 81, по силовой шине В1, через одно плечо 01-Х1 ПРА 25, через контактор с дугогашением А ЭКГ, через замкнутый контактор 11 ПС ЭКГ, по силовой шине В85, по всем четырем секциям регулируемой обмотки трансформатора 1-01 против их ЭДС, по силовой шине В85, через контакторы 32 и 33 ПО ЭКГ, по силовой шине В82 к минусовому (в этот полупериод) выводу xl нерегулируемой обмотки трансформатора. Таким образом, получилась полная замкнутая цепь.

2-я цепь, питание ТЭДЗ, 4--от плюсового (в этот полупериод) вывода х2 нерегулируемой обмотки трансформатора, по шине В89, через контакторы ПО 36, 37 ЭКГ, по силовой шине В86, по всем четырем секциям регулируемой обмотки трансформатора 02-5 против их ЭДС, по силовой шине В88, через контактор ПС 15 ЭКГ, через контактор с дугогашением Г ЭКГ, по силовой шине В4, по одному плечу А-0 ПРА 25, по силовой шине В13, через крайний нож разъединителя 82, через плечо 1 ВУ62, по плюсовой шине В403 и далее по двум параллельным цепям ТЭДЗ и ТЭД4, по силовой шине В56, через СР 56, через плечо 3 ВУ 62, через средний нож разъединителя 82, по силовой шине В10 на минусовой (в этот полупериод) вывод а2 нерегулируемой обмотки трансформатора.

Во второй полупериод ток по первичной обмотке трансформатора идет от рельсов в контактную сеть, а напряжение во всех вторичных обмотках трансформатора условно направлены справо налево. При этом ТЭД обеих тележек на каждой секции получают питание по двум параллельным цепям, по перекрестной схеме. 1-я цепь: питание ТЭД1,2 -- от плюсового вывода а2 нерегулируемой обмотки трансформатора, по шине В10, через крайний нож разъединителя 81, через плечо 2 ВУ61, по шине В303, далее по двум параллельным цепям ТЭД1 и ТЭД2, по шине В55, через СР 55, через плечо 4 ВУ 61, через другой крайний нож разъединителя 81, по шине В2, по силовым шинам дифференциальных реле 21 и 22, по шине В13, по одному плечу 0-А ПРА 25, по шине В4, через контактор с дугогашением Г ЭКГ, через контактор 15 ПС ЭКГ, по шине В88, по всем четырем секциям 5-02 регулируемой обмотки трансформатора против их ЭДС, по шине В86, через контакторы 36 и 37 ПО ЭКГ, по шине В89 к минусовому выводу х2 нерегулируемой обмотки трансформатора.