Капитальный ремонт звеньевого пути на деревянных шпалах с постановкой на щебень и укладкой рельсовых плетей бесстыкового пути

Бригада №1 - 10 человек;

Бригада №2 - 10 человек;

Состав командного и обслуживающего персонала:

Дорожный мастер - 1 человек;

Бригадиры пути (входят в состав) - 2 человек;

Сигналисты - 4 человек;

Телефонисты - 1 человек;

Подсобные рабочие - 1 человека;

Подсобные рабочие - 1 человека;

Итого без бригадиров пути - 7 человек.

Всего с учетом производственного состава - 27 человек.

Указанный цех должен входить в колонну, обслуживающую производительную базу ПМС.

2.9 Распределение трудовых затрат и контингента по дням и участкам

Перед разработкой графика распределения работ по дням и участкам, входящего в графическую часть проекта, необходимо выполнить распределение трудовых затрат и контингента по дням и участкам с последующим заполнением каждого рабочего дня конкретными операциями, входящими в Ведомость затрат труда.

1. Распределение начинается с изображения дней недели и участков в виде приведённой "сетки".

2. В клетках "сетки" указываются дни и участки, когда и где будут проведены основные работы в "окно" и после "окна".

При n=2 горизонтальные линии проводятся в клетках - понедельник (1), среда (3) и пятница (5).

3. Для дальнейшего заполнения "сетки" принимаем трудовые затраты по группам работ:

= 2387 чел. мин

= 8250 чел. мин (условно)

= 1000 чел. мин (условно)

= 12016 чел. мин (условно)

= 28645 чел. мин

Исходя из формул С=А*Т, А= , Т =,

заполним клетку основных работ в "окно" и после "окна", предварительно определив показатели работы в эти дни.

Для основных работ в "окно" количество монтёров пути определяется по формуле:

=,

где - продолжительность "окна" равна 540 минутам.

Следовательно = = 4 человека.

Для основных работ после "окно" количество монтёров пути определяется по формуле:

= ,

где Т - продолжительность рабочего дня (480 мин).

Следовательно = = 17 человек.

В понедельник, среду и пятницу из общего числа рабочих оказались "без работы" до обеда 16 чел. (20 - 4 = 16) и после обеденного перерыва 3 чел. (20- 17 = 3).

После основных работ приоритет в выполнении отдается подготовительным работам, тем более, что они по затратам труда намного превосходят отделочные работы. Поэтому в понедельник, среду и пятницу 39 чел. (54 - 15 = 39) направляем на участки №1 и №2 на весь рабочий день с заполнением соответствующих клеток.

39 человек за весь рабочий день (480 мин.) должны выполнить работы по затратам труда 18720 чел*мин (39*480 = 18720). Делаем набор работ по Ведомости: пункт 1 - 7452 чел*мин и пункт 2 - 11268 чел*мин (7452 + 11268 = 18720).

В понедельник, среду и пятницу после обеденного перерыва осталось без обеда 34 чел (54 - 20 = 34). Направляем их на отделочные работы: в понедельник - на пройденный основными работами участок №1, в среду - на пройденный основными работами участок №2, в пятницу - на 1-й участок.

34 человека за 420 мин (480 - 60 = 420) должны иметь трудовые затраты 14280 чел*мин (34*420 = 14280).

Таким образом, по контингенту в понедельник, среду и пятницу обеспечены работой все 54 человека, которые должны дать трудовые затраты в объеме 25920 чел*мин (54*480 = 25920).

На второй день подготовительных работ выполняются работы согласно Ведомости затрат труда: пункт 1 - 7452чел*мин, пункт 4 - 7841 чел*мин.

Итого: 15293 чел*мин (7452 + 7841 = 15293), для выполнения которых потребуется 31 человек (15293/480 = 31).

Остальные 23 чел (54 - 31 = 23) во вторник направляются на отделочные работы на участок №1, затраты труда на котором 11040 чел*мин (23*480 = 11040).

В четверг выполняются подготовительные работы на втором участке, поэтому согласно Ведомости затрат труда: пункт 1 - 7452 чел*мин, пункт 2 - 11806 чел*мин, пункт 3 - 5902 чел*мин.

Итого: 25160 чел*мин, для выполнения которых потребуются 52 человека (25160/480 = 52).

Остальные 2 чел (54 - 52 = 2) для выполнения отделочных работ направляются на первый участок. Их трудозатраты составляют 960 чел*мин (2*480 = 960).

Принципы системы распределения трудовых затрат заключаются в следующем:

1. Очерёдность заполнения клеток "сетки" состоит - основные работы в "окно" - основные работы после "окна" - подготовительные работы - отделочные работы.

2. Сумма числа рабочих на всех участках в каждый рабочий день ровна А - общему числу монтёров пути в колонне.

3. Сумма трудовых затрат на каждом виде работ по "сетке" должна быть примерно равна трудовым затратам по ведомости.

Составление графической части проекта

В графической части проекта я показываю график основных работ при усиленном среднем ремонте пути и график работ по дням и участкам.

Первый день подготовительных работ в Графике распределение трудовых затрат по дням и участкам определяем в понедельник, среду и пятницу - в дни проведения основных работ на соседнем участке. В эти дни на подготовительных работах заняты 39 человек, дающие за рабочий день 18720 чел*мин трудовых затрат. Для этого определён набор работ, составляющий в сумме с небольшой погрешностью 12000 чел*мин.

Исходные данные:

Класс пути - 1Б1.

Протяжённость фронта работ - 1000 м

Протяжённость "окна" - 7 часов.

Трудовые затраты подготовительных работ - 33001 чел*мин

Периодичность выполнения основных работ - n=2.

2.10 Организация работ по составленному технологическому процессу

Подготовительные работы - выполняются на участке протяженностью 1200 пог. м в течение трех дней.

В первый день подготовительными работами на втором участке после "окна" будут заниматься 11чел бр№3. 4 монтёра пути и 2 машиниста выгружают на перегоне контейнеры со скреплениями и деревянными шпалами. В это время 7 монтёров пути до конца рабочего дня занимаются развозкой шпал по местам смены на расстояние до 100м. после окончания выгрузки 4 монтёра пути переходят на следующую работу по закреплению шпал перед работой ЩОМ-6БМ. Дальше эти же 4 монтёра пути идут на следующую операцию- раскладка шпал по местам смены на 10 м.

Во второй день 16 монтёров пути производят срезку обочины земляного полотна.

В третий день 23 монтёра пути начинают замену в отдельных местах загрязнённого балласта.

В четвёртый день 20 монтёров пути заканчивают замену в отдельных местах загрязненного балласта, а параллельно им 5 монтёров пути выполняют очистку щебня в местах препятствии для работы щебнеочистительной машины на глубину 20см и переходят на подготовку места для зарядки ВПО.На этом подготовка участка к производству основных работ заканчивается.

Основные работы - производятся на участке 1200 п.м. "окно" предоставляется на 6,2 часа.После закрытия перегона и прогона машин к месту работ 3 монтёра пути производят подготовку места для зарядки машины ЩОМ-6БМ. После этого производится зарядка ЩОМ-6Б М и очистка щебня. Вслед за машиной 2 монтера пути занимаются раскладкой скреплении по местам смены. Затем 20 монтёров пути меняют деревянные шпалы, а 5 монтёров пути скрепления. Затем выгружается щебень из хопперов-дозаторов по ширине балластной призмы, после чего по всему фронту работ производиться выправка с подбивкой пути машиной ВПО-3000 и производиться уплотнение балласта машиной ДСП

По окончанию основных работ и проверки состояния пути на всем участке перегон открывают для движения поездов со скоростью по месту производства работ для первых, одного - двух, поездов 25 км/ч и для последующих - 60 км/ч.

Отделочные работы - выполняются на участке 1200 пог. м. в течении трёх дней.

В первый день 17 монтёров пути занимаются засыпкой шпальных ящиков щебнем внутри колей.

Во второй день 10 монтёров пути заканчивают засыпку шпальных ящиков, и принимаются за частичную выправку пути ЭШП с подбивкой шпал.

В третий день 5 монтёров пути собирают и отвозят старые шпалы после смены на

путевых тележках ПКБ, то время как 3 монтёра пути выполняют поправка шпал по эпюре.

3. Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов при производстве ремонта пути

Все работы по ремонту и содержанию железнодорожного пути, сооружений и устройств путевого хозяйства, а также строительные работы должны выполняться в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог Российской Федерации (ПТЭ), Инструкцией по сигнализации на железных дорогах Российской Федерации, Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации, утверждёнными проектами, технологическими процессами ремонтов пути, Правилами и технологией выполнения основных работ по текущему содержанию искусственных сооружений, Техническими условиями и требованиями Инструкции по обеспечению безопасности движения поездов при производстве путевых работ с соблюдением Правил техники безопасности и производственной санитарии при ремонте и содержании железнодорожного пути и сооружений, Правилами безопасности для работников железнодорожного транспорта на электрифицированных линиях.

Все элементы железнодорожного пути (земляное полотно, верхнее строение пути, искусственные сооружения) по прочности, устойчивости и состоянию должны обеспечивать безопасное и плавное движение поездов с установленными скоростями.

Железнодорожный путь в отношении радиусов кривых, сопряжения прямых и кривых, крутизны уклонов должен соответствовать утвержденному плану и профилю линии. Ширина земляного полотна поверху на прямых участках пути должна соответствовать верхнему строению пути. На существующих линиях, до их реконструкции, допускается ширина земляного полотна не менее 5,5 м - на однопутных и 9,6 м - на двухпутных. Минимальная ширина обочины земляного полотна поверху должна быть 0,4 м с каждой стороны пути.

На кривых с радиусом менее 2000 м земляное полотно уширяется по установленным нормам.

Размер ширины колеи между внутренними гранями головок рельсов на прямых участках пути и кривых с радиусом 350 м и более - 1520 мм, при радиусе кривых от 349 до 300 м - 1530 мм, при меньших радиусах - 1535 мм. Допуски отклонений от номинальных размеров ширины колеи, не требующие устраниний, на прямых и кривых участках пути -4 мм, +8мм. Ширина колеи менее 1512 мм и более 1548 мм не допускается.

Разрешается превышение одного рельса над другим на прямых участках не более 6 мм. Размер возвышения одного рельса над другим в кривых устанавливается приказом начальника дороги, но не более 150 мм.

Погруженный на открытом подвижном составе груз (с учётом упаковки и крепления) должен размещаться в пределах габаритов погрузки.

Грузы (кроме балласта, выгружаемого для путевых работ) при высоте до 1200 мм должны находиться от наружной грани головки крайнего рельса не ближе 2 м, а при большей высоте - не ближе 2,5 м.

Работы на пути и сооружениях должны выполняться под руководством должностных лиц, прошедших испытания в знаниях нормативных актов. Они обеспечивают постоянный контроль за соблюдением правил производства работ и несут ответственность за безопасность движения поездов. Если должностное лицо руководит работой впервые, то на месте производства работ обязательно присутствие более опытного работника пути, старшего по должности, отвечающего за безопасность движения поездов.

При производстве путевых работ на участках, оборудованных автоблокировкой и электрической централизацией руководители работ должны контролировать правильность применения работниками приёмов труда с целью исключения возможности разрыва или замыкания рельсовой цепи и последующего перекрытия сигнала.

При производстве путевых работ на электрифицированных участках руководители работ должны принимать меры, обеспечивающие сохранность от повреждений контактной подвески, воздушных линий и опор контактной сети.

Места производства работ, вызывающих нарушение целостности или прочности и устойчивости пути, а также препятствия на пути или около него в пределах габарита приближения строений, должны ограждаться соответствующим переносными сигналами установленного типа и окраски.

Запрещается приступать к работам до ограждения сигналами места производства работ или препятствия для движения; снимать сигналы, ограждающие препятствия или место производства работ до устранения препятствия, полного окончания работ, проверки состояния пути, сооружений и контактной сети, соблюдения габарита.

Полным окончанием работ считается выполнение такого их объема, который обеспечивает безопасный пропуск поездов по месту работ с установленными на участке скоростями движения поездов.

Перед производством работ, ограждаемых сигналами остановки или уменьшения скорости и во всех других случаях, когда требуется предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования, на поезда должны выдаваться предупреждения.

Подготовительный к пропуску поездов путь должен отвечать следующим требованиям:

- рельсы должны быть пришиты на каждом конце шпалы не менее чем на два основных костыля. При скоростях пропуска поездов 25 км/ч и менее допускается в прямых и кривых радиусом более 1200м расшивать путь через шпалу. При раздельном скреплении типа КБ и КД или анкерных допускается при скорости пропуска поездов до 25 км/ч включительно - закрепление клеммных и закладных болтов на каждой шестой шпале; при скорости пропуска поездов от 26 до 60 км/ч включительно - закрепление клеммных и закладных болтов на каждой третьей шпале;

- все шпалы должны быть уложены и подбиты. Для пропуска поезда со скоростью до 60 км в час допускается подбивка шпал только под рельсами;

- ширина плеча балластной призмы должны быть не менее: на звеньевом пути - 20 см, на бесстыковом - 25 см;

- шпальные ящики должны быть заполнены балластом не менее 2/3 толщины шпалы.После окончания основных работ в "окно" и при скорости поезда до 60 км/ч допускается оставлять шпальные ящики незаполненными балластом внутри при условии, что на бесстыковом пути ширина плеча балластной призмы - не менее 25 см, а на звеньевом пути - 20 см;

- крутизна отвода по обеим рельсовым нитям при подъёмке и понижении пути должна быть плавная и не превышать: 1^о/оо - при скорости движения поездов более 100 до 120 км/ч, 2^о/оо - более 80 до 100 км/ч, 3^о/оо - более 60 до 80 км/ч, 4^о/оо - более 40 км/ ч до 60 км/ч, 5^о/оо - не более 40 км/ч. Крутизна отвода более 5^о/оо не допускается.

Подготовительные работы к "окну" должны организовываться таким образом, чтобы состояния пути до "окна" обеспечивала безопасный проход поездов со скоростью до 60 км/час, но не менее 25 км/час.

Прежде чем пропустить по месту работ поезд, руководитель работ, подготовив путь и искусственные сооружения к пропуску поезда, должен проверить, не осталось ли на пути и вблизи него каких-нибудь предметов или инструмента, нарушающих габарит, все ли работники сошли с пути на обочину, после чего дать указание снять сигналы, перейти на ту же обочину и подавать сигнал свободного пропуска или уменьшения скорости.

Организация ремонта пути и сооружений должна обеспечивать к концу дня полное окончание работ или выполнение комплекса их, гарантирующее безопасное движение поездов со скоростями предусмотренными графиками движения поездов, технологией ремонта, проектом производства работ или другими нормативами.

Для производства больших по объёму ремонтных работ в графике движения поездов должны предусматриваться "окна" и учитывается ограничение скорости, вызываемые этими работами.

При производстве работ по текущему содержанию пути комплексами машин, специализированными бригадами и механизированными колоннами предоставляются "окна" продолжительностью 3 - 4 часа в соответствии с порядком установленными начальником железной дороги.

Закрытие пути на перегоне для производства работ производится с разрешения начальника отделения дороги и по согласованию с начальником службы перевозок, если оно не вызывает изменение установленных размеров движения с соседними дорогами. Если такое закрытие вызывает изменение, то оно может быть разрешено начальником дороги по согласованию с Департаментом управления перевозками.

О предстоящем закрытии перегона начальник отделения не позже чем за сутки уведомляет руководителей работ.

В разрешении указывается время, на которое согласовано закрытие перегона и фамилия лица, осуществляющего единое руководство этими работами. Фамилию и должность руководителя работ поездной диспетчер обязан сообщить дежурным по станциям, ограничивающим перегон. При наличии соответствующего разрешения закрытие и открытие перегона до начало работ и после их окончания оформляются приказом поездного диспетчера.

На время производства работ, вызывающих перерыв движения, а также для производства которых в графике движения предусмотрены "окна" дистанция сигнализации и связи по заявке дистанции пути совместно с производителем работ обязаны установить постоянную связь (телефонную или по радио) с поездным диспетчером.

Руководство работ в "окно" при усиленном капитальном ремонте пути осуществляет начальник (заместитель начальника) ПМС.

При работе ПМС на весь период ремонта дистанция пути прикрепляет к ПМС своего работника по квалификации не ниже дорожного мастера для контроля за качеством работ и соблюдением требований по безопасности движения поездов. Он определяет безопасное состояние пути и передаёт установленным порядком поездному диспетчеру разрешение на открытие перегона, а также выдачу и отмену предупреждений об ограничении скоростей движения поездов по месту работ.

Перед закрытием перегона руководитель работ обязан дать дежурному по станции, ограничивающей перегон, и поездному диспетчеру заявку о последовательном отправлении на перегон хозяйственных поездов, машин и агрегатов с указанием для каждого поезда и машины километра первоначальной остановки на закрытом перегоне и станции, куда они должны возвращаться по окончании работ.

Запрещается приступать к работе до получения руководителем работ приказа поездного диспетчера (письменно, по телефону или радиосвязи), и до ограждения места работ сигналами остановки, а на электрифицированных участках - приказа энергодиспетчера о снятии напряжения в контактной сети и установки заземляющих штанг.

Отправление рабочих поездов, машин и агрегатов на перегон, закрытый для ремонта, производится по разрешению на бланке белого цвета с красной полосой по диагонали. В соответствии с заявкой руководителя в нем указывается место первоначальной остановки каждого поезда и машины на перегоне.

Первый поезд следует с установленной скоростью, последующие - не более 25 км/ч. У места остановки рабочего поезда, идущего в след, должен находиться сигналист с красным сигналом.

После остановки дальнейшие передвижения рабочих поездов, машин по перегону осуществляются по указанию руководителя работ.

Рабочие поезда, машины и агрегаты при производстве работ должны сопровождаться руководителем работ или уполномоченным им работником.

Ко времени окончания установленного перерыва в движении поездов для производства работ, последние должны быть полностью закончены, путь сооружения и устройства приведены в состояние, обеспечивающее безопасное движение поездов; сигналы остановки сняты с оставлением, если необходимо сигналов уменьшения скорости и соответствующих сигнальных знаков По окончании работы поездов, машин и агрегатов руководитель работ обязан лично или через подчинённых работников осмотреть путь и другие ремонтируемые устройства на всём протяжении участка работы и обеспечить немедленное устранение обнаруженных недостатков.

Отправление рабочих поездов с перегона производится по указанию руководителя работ, согласованному с поездным диспетчером. О намеченном порядке возвращения рабочих поездов с перегона диспетчер ставит в известность дежурных

по станциям, ограничивающих перегон.

Открытие перегона производится приказом поездного диспетчера только после получения уведомления (письменного, по телефону или радиосвязи) от начальника дистанции пути или уполномоченного им работника (по должности не ниже дорожного мастера) об окончании путевых работ или работ на искусственных сооружениях, об отсутствии на перегоне других препятствий для безопасного движения поездов независимо от того какая организация выполняла работы.

Указанное уведомление передается поездному диспетчеру непосредственно или через дежурного по ближайшей станции. Полученное по телефону или радиосвязи уведомление записывается в журнал диспетчерских распоряжений.

Порядок ограждения мест производства работ на перегоне:

Препятствия на перегоне ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ ограждаемого участка переносными красными сигналами. От этих сигналов на расстоянии Б, в зависимости от руководящего спуска и максимальной допускаемой скорости движения поездов на перегоне укладывается по три петарды и на расстоянии 200 м от первой, ближней к месту работ петарды, в направлении от места работ устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

Схема ограждения препятствий и мест производства работ на однопутном участке приведена на рисунке:

При производстве работ развернутым фронтом (более 200 м) места работ ограждаются в порядке, указанном на рисунке, приведённом ниже.

Переносные красные сигналы, установленные на расстоянии 50 м от границ участка, требующего ограждения, должны находиться под охраной стоящих около них сигналистов с ручными красными сигналами.

Места производства работ на перегонах, требующие следования поездов с уменьшенной скоростью, ограждаются с обеих сторон на расстоянии 50 м от границ участка работы переносными сигнальными знаками "Начало опасного места" и "Конец опасного места". От этих сигнальных знаков на расстоянии 800 - 1500 м (А) устанавливаются переносные сигналы уменьшения скорости.

Заключение

Сигнал о приближении поезда или команда руководителя работ об уходе с пути на безопасное расстояние или в заранее определённое место является приказом для всех работающих.

Во всех случаях прохода по пути и перевозки путевого инструмента и материалов на путевых вагончиках, диплорках или модеронах обязательно ограждение спереди и сзади сигналистами с ручными сигналами остановки.

На двупхутном участке следует идти навстречу движению поездов.

Путевые инструменты и механизмы должны быть исправными и применяться по назначению. Ответственным лицом за обеспечение безопасности работников при выполнении работ с применением путевых машин и механизмов должен быть руководитель работ по должности не ниже дорожного мастера, назначаемый начальником хозяйственного подразделения. Ответственность за соблюдение требований безопасности персоналом, обслуживающим путевую машину, возлагается на инженера технолога или машиниста путевой машины.

К эксплуатации допускаются машины и механизмы, освидетельствованные и испытанные в установленном порядке и полностью укомплектованные.

Путевая машина должна быть снабжена огнетушителями, расположенными в легко доступном месте.

Персонал должен быть обучен правилам пожарной безопасности. Запрещается приступать к работе при неисправных тормозах, ходовых частях, звуковой и световой сигнализации.

При пропуске поезда по соседнему пути работа путевых машин должна быть прекращена, рабочие органы со стороны междупутья убраны в пределы габарита подвижного состава, а бригаде, обслуживающей состав, необходимо сойти на обочину или подняться на площадки вагонов.

Рельсовые плети, выгружаемые со спецсостава для укладки на электрифицированных участках пути на переменном токе, должны немедленно заземляться.

Список используемой литературы

1. положение о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах РФ, Москва, МПС,2008 г.

2. Технические условия на работы по ремонту и планово-предупредительной выправке пути. Москва, "Транспорт", 2008 г.

3. З.Л. Крейнис, Н.П. Коршикова Техническое обслуживание и ремонт железнодорожного пути., Москва, 2011г.

4. Технологические процессы ремонта звеньевого пути. Москва, "Транспорт", 1974г.

5. Соломонов С.А. Путевые машины. Москва, 2010г.

6. Э. В. Воробьев и др. Технология, механизация и автоматизация путевых работ: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 2008.

Размещено на Allbest.ru